Становление Северной железной дороги в отражении судебной практики

(Латышева Н. А.)

("Транспортное право", 2009, N 3)

Текст документа

СТАНОВЛЕНИЕ СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В ОТРАЖЕНИИ СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ

Н. А. ЛАТЫШЕВА

Латышева Н. А., начальник отдела обеспечения судопроизводства Архангельского областного суда.

Трудно переоценить значение повсеместного открытия железнодорожного сообщения для реализации потребностей человеческого общества. Вместе с рельсовым полотном в судах Российской империи начали появляться новые категории судебных дел, участниками которых становились граждане, связавшие свою жизнь с абсолютно новым видом трудовой деятельности, которая проходила под грохот железных колес, со звуком паровозного гудка и запахом угля, сжигаемого в раскаленных топках локомотивов. Северная железная дорога, разрезав стальной двухрядной полосой непроходимые северные клюквенно-морошечные болота и топи, изменила сложившийся уклад жизни северян и значительно ускорила ход времени. С развитием железнодорожного сообщения в заголовках судебных дел, рассматриваемых Архангельским окружным судом и мировыми судьями, начали появляться наименования станций, номера поездов и вагонов, имена и фамилии "путейского" персонала.

Некоторые обыватели, прослышав о планах строительства железнодорожного полотна в сторону Крайнего Севера, высказывали мнение о том, что стройка затеяна вопреки здравому смыслу. Савва Иванович Мамонтов, один из известнейших российских промышленников XIX в., принял самое деятельное участие в возведении железной дороги в направлении Архангельска. 2 декабря 1893 г., возглавляя акционерное общество Московско-Ярославской железной дороги, обратился к министру финансов графу Сергею Юльевичу Витте с просьбой о рассмотрении вопроса, касающегося строительства Вологодско-Архангельской железной дороги. Спустя полгода, 27 мая 1894 г., величайшее согласие было получено, а акционерное общество было переименовано в общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. В целях достижения наиболее сжатых сроков строительства участок пути был разделен на три отрезка, причем действия по прокладке пути производились одновременно как со стороны Архангельска, так и со стороны Вологды. Энтузиазм первопроходцев не был сломлен ни непроходимыми болотами и хлябями, ни необходимостью преодоления карстовых провалов, ни лесными буреломами с сопутствующим полным бездорожьем и малочисленностью местной рабочей силы. К примеру, чтобы пройти участок дороги в район станции Лепша, окруженной топями, строители укладывали большие срубы-клети, которые заполнялись камнем и щебнем. Для того чтобы рельсы не ушли в болото, приходилось укладывать по три подобных сооружения друг на друга. Для отсыпки и постройки насыпи рядом была проложена временная дорога на сваях. Стремление к успешному завершению великой стройки и демонстрации первых результатов неизбежно приводило к снижению качества работ. Так, после проезда князя М. И. Хилкова по только что уложенному пути в 1897 г. рельсы перегнулись, а насыпь с железной дорогой ушла под воду. Рабочие, немного поработав, уходили со стройки, так как условия труда были невыносимые - рабочий день походил по пояс в холодной воде в тот период времени, когда температура воздуха имела положительные отметки, а зимой - в условиях северных морозов. Высокие заработки и отсутствие иной, альтернативной работы вне железной дороги не могли остановить высокую текучесть кадров. Перерасход средств на строительство был огромен. По некоторым оценкам, он составил полтора миллиона царских рублей [1]. В местных газетах то и дело появлялись публикации о стремлении к личному обогащению некоторых топ-менеджеров эпохи строительства СЖД. Широкую огласку получили действия управляющего дороги С. П. Чокотова, который согласно условиям договора должен был получить по окончании строительства 100 тысяч рублей премии, которые, как вскрылось, он получил на год раньше. Обвинения в завышении смет на строительство часто подтверждались доподлинно известными современникам "откатными схемами" в подрядных правоотношениях. Тем не менее, несмотря на все трудности, благодаря высокому профессионализму инженеров и самоотверженному труду тысяч рабочих строительство дороги подошло к концу.

1 сентября 1897 г. из Вологды в Архангельск проследовал первый сквозной поезд, а с 22 октября (3 ноября) 1898 г. началось постоянное движение по всей трассе. За 3,5 года авторитет Саввы Мамонтова выражался в отношении к нему как к "хозяину дороги". Постройка данной трассы оказалась гораздо более затратным делом, чем планировалось ранее. С. Ю. Витте обвинил Мамонтова в перерасходе средств в корыстных целях. В результате против предпринимателя было возбуждено уголовное дело, а 11 сентября 1899 г. он был арестован и помещен в Таганскую тюрьму, из которой переведен под домашний арест в феврале 1900 г. В июне того же года состоялся суд, который продолжался 8 дней. Мамонтова защищал адвокат Плевако, в зале судебного заседания с целью оказания всяческой поддержки подсудимому присутствовали известные всей России деятели искусств. Все улики против Саввы Ивановича были признаны присяжными заседателями несостоятельными, а прокурорское обвинение потерпело фиаско в результате вынесенного оправдательного вердикта. Известность получила фраза прокурора Курлова, государственного обвинителя в данном процессе: "Из Мамонтова сделали кумира там, где не было и пьедестала". Московский окружной суд, состоявшийся 7 июля 1900 г., признал его несостоятельным должником, взяв с него подписку "о несокрытии имущества и невыезде из Москвы". Параллельно с проведением судебного следствия и процесса в Министерстве финансов осуществлялась работа по отчуждению акций акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги за бесценок. 1 апреля 1900 г. железная дорога на Архангельск была выкуплена в казну, а с 1 января 1902 г. передана в ведение Министерства путей сообщения.

Появление железной дороги на рубеже XIX и XX вв. внесло значительные коррективы в устоявшуюся веками жизнь северян. Как следствие этого важнейшего события значительно вырос грузооборот в порту Архангельск, существенно увеличилось количество рабочих мест. В годы Первой мировой войны в связи с блокированием черноморских и балтийских морских выходов значение беломорского сообщения с внешним миром было крайне велико. Только с открытием железной дороги Архангельский север стал частью общероссийского товарного рынка.

Организация движения по вновь открытой железнодорожной магистрали была делом новым. Судебные дела о крушениях поездов являются свидетельством значительных трудностей, которые были характерны для этапа становления регулярного железнодорожного движения. Ликвидация данной категории дел могла произойти только с течением времени, которое позволило создать квалифицированный кадровый состав, приобрести опыт, закрепив его в соответствующих локальных инструкциях и правилах, которые основывались в том числе и на материалах судебной практики.

Дело "О столкновении товарных поездов 25 декабря 1915 года на станции Тундра Северной железной дороги" дошло до Архангельского окружного суда к ноябрю 1916 г., после ведомственного разбирательства при участии мирового судьи 2-го участка Архангельского уезда в качестве судебного следователя [3]. Согласно акту N 5 служебного расследования о происшествии, 25 декабря 1915 г. в 4 часа 55 минут по прибытии на станцию Тундра товарный поезд N 113 остановился на 3-м пути для набора дров в пределах обозначенных столбиков, но чуть позже осуществил движение на два вагона вперед и загородил движение по 1-му пути. Спустя 19 минут, в 5 часов 14 минут, на ту же станцию прибыл товарный поезд N 110 и остановился у колонки для набора воды, после чего, получив путевую, отправился прямо от гидравлической колонки далее. Осуществляя движение к выходной стрелке, машинист этого поезда наехал на "хвост" грузящегося дровами поезда N 113. В результате аварии был опрокинут на бок служебный вагон, сошла с рельсов двумя осями теплушка поезда N 113, получил легкие ушибы проводник 113-го. Комиссия, состоявшая из 5 управленцев СЖД, признала, что порчи пути не было. Причины происшествия были достаточно очевидны: отсутствие прохода для беспрепятственного проезда и невнимательность машиниста при отправлении. Косвенными причинами чрезвычайного происшествия явились малочисленность кондукторской бригады, ночное время суток и снегопад.

Мировой судья 2-го судебного участка Архангельского участка в качестве судебного следователя вызывал участников произошедшего на станции Тундра для допросов и дачи объяснений. Явившиеся по судебной повестке давали показания, отстаивая при этом свой взгляд на случившееся столкновение. Некоторые из участников тех событий не могли явиться в камеру мирового судьи, имея на то совершенно законные основания. Уважительными причинами неявки к мировому судье для проведения следственных мероприятий признавались следующие семь обстоятельств:

- лишение свободы;

- прекращение сообщений во время заразы, нашествие неприятеля, разлитие рек и тому подобные непреодолимые препятствия;

- внезапное разорение от несчастного случая;

- болезнь, лишающая возможности отлучиться из дому;

- смерть родителей, мужа, жены или детей или же их болезнь;

- неполучение или несвоевременное получение повестки;

- проживание далее 200 верст от места вызова.

В материалах дела по крушению поезда на станции Тундра имеется уведомление от начальника отдела Службы движения СЖД мировому судье, в котором содержатся сведения о том, что кондукторам Ивану Путликову и Ивану Флейшеру не удалось вручить судебные повестки ввиду их откомандирования в Москву. Подобные случаи неявки лиц, состоящих на железнодорожной службе, были вызваны спецификой профессии и частыми переездами на дальние расстояния.

Судебное следствие было проведено в полном объеме. Комиссия признала виновными "машиниста Насонова, превысившего скорость при отправлении и не наблюдавшего за сигналами со стороны станции; дежурного по станции Несговорова, отправившего поезд, не убедившись в освобождении пути; заднего кондуктора Путликова, оставившего "хвост" поезда без надзора; машиниста Надова, осадившего поезд на два вагона вперед". Согласно резолюции начальника дороги машинисту Козлову был снят класс, машинисту Насонову объявлен строгий выговор, дежурному по станции Несговорову объявлен строгий выговор, кондуктора Путликова сместили в стрелочники.

Судьи Архангельского окружного суда в распорядительном заседании по данному делу, которое состоялось 11 ноября 1916 г., выслушали представление мирового судьи 2-го участка Архангельского уезда в качестве судебного следователя. Оснований для дальнейшего судебного разбирательства найдено не было, и дело было прекращено. При этом окружной суд постановил выплатить денежное вознаграждение в размере 2 рублей врачу П. А. Дмитриевскому за судебно-медицинское освидетельствование кондуктора Урываева. Мировой судья был уведомлен о необходимости включения данной суммы в счет судебных издержек.

Дела, аналогичные этому, были не редки в судебной практике. 6 мая 1917 г. было окончено производство по делу о крушении поезда N 235 на 577-й версте Северной железной дороги. В акте судебного расследования о происшествии от 12 октября 1916 г. в графе "род происшествия" значилось: "разрыв и столкновение разорвавшихся частей поезда N 235" [4]. В обстоятельствах происшествия указывалось, что первым разрыв поезда заметил путевой сторож на 579-й версте, который и подал соответствующие сигналы о чрезвычайном происшествии. Однако его предупреждение не было замечено ни кондукторами, обслуживающими оторвавшуюся часть, ни машинистом толкача. В результате головная и хвостовая части поезда прибыли на 577-ю версту одна за другой, с промежутком времени около 3 минут. По прибытии выяснилось, что невозможна вывозка головной части поезда за выходные стрелки - ключей от стрелок у стрелочника не было. При столкновении двух частей одного поезда смазчик Баренцев получил перелом правой ноги, легкие ушибы получили: кондуктор Иосиф Степанов и чины конвойной команды Гавриил Щербаков и Василий Окома. Материальные потери железной дороги, подтвержденные данными судебного следствия, были следующие: разрушены и подлежали списанию 5 вагонов, могли быть восстановлены - 7 вагонов, путь был поврежден на протяжении 15 саженей. В акте в качестве основных причин столкновения значилась невнимательность к сигналам, подаваемым в пути, среди косвенных предпосылок называлось темное время суток во время случившегося. Руководством СЖД машинистам Фадееву и Попову за разрыв поезда и невнимательность к сигналам, вследствие чего разрыв не был замечен, был объявлен строгий выговор с предупреждением о смещении. Младшим кондукторам Степанову и Щегольскому за невнимательность к сигналам был объявлен строгий выговор с предупреждением об аресте при повторном преступлении. Дело с собранными доказательствами и проведенным мировым судьей судебным следствием поступило в окружной суд 17 апреля 1917 г. Постановление о прекращении дела было вынесено спустя 3 недели в судебном заседании от 6 мая за подписью председателя Архангельского окружного суда С. Н. Городецкого.

Аналогичное постановление о прекращении дела ввиду отсутствия состава преступления было вынесено председателем Архангельского окружного суда по делу, судебное следствие по которому вело свой отчет от 5 марта 1916 г. В этот день в 2 часа 30 минут ночи вследствие неправильно поставленной входной стрелки почтовый поезд N 4 в составе 11 вагонов при паровозе N 232 под управлением машиниста Ларкина был принят на 3-й путь, занятый составом товарного поезда. При столкновении были повреждены паровоз, 1 вагон 3-го класса, почтовый и багажный вагоны, а также 6 товарных платформ.

Управленческий персонал железной дороги извлекал урок из каждого происшествия, в итоге различного рода недоразумения с годами случались все реже и были вызваны более серьезными и не столь предсказуемыми, как в вышеописанных примерах, причинами.

С началом Первой мировой войны железная дорога на Архангельск приобрела особое значение. Русские, английские, французские, американские корабли везли в Архангельск военные грузы, которые потом большей частью отправлялись в центральные районы России. В обратном направлении, в адрес союзников, Англии и Франции, по стальным рельсам осуществлялись поставки продовольствия и сырья для промышленности. Грузооборот в 1914 г. вырос в 18 - 20 раз. Начался перевод железной дороги на широкую колею, который закончился к началу 1916 г. В таких условиях каждая пара рабочих рук была на вес золота - от бесперебойной эффективной работы железной дороги в конечном итоге зависели победа в войне и выход из тяжелого экономического кризиса.

По обвинительному акту товарища прокурора Архангельского городского судебного участка 25-летний крестьянин Сольвычегодского уезда Иван Силин был предан суду по обвинению в том, что, состоя рабочим на станции Исакогорка Северных железных дорог, 12 мая 1915 г. самовольно, без уважительных причин покинул место службы. В своих объяснениях, данных мировому судье в качестве судебного следователя, подсудимый Силин пояснил следующее. Он устроился кочегаром на станцию Исакогорка за оплату труда 82 копейки в день за отсутствием иных рабочих мест. При этом, с его слов, он получил устное заверение начальства станции о скорейшем переводе в случае появления вакансии в депо. У него не сложились отношения с машинистом, который, как утверждал подсудимый, оказался крайне грубым и несдержанным. Просьбу о переводе на другой паровоз начальник станции не только не удовлетворил, но и пригрозил дать палку "машинисту-грубияну", чтобы тот его "лупил". К тому же выплачиваемая зарплата не могла покрыть имеющиеся потребности семьи, учитывая постоянный рост цен. В то же время, как пояснял подсудимый Силин на судебном следствии, ему стало известно, что рабочие в порту получали 40 рублей в месяц, а это было существенно выше его содержания. Суд выслушал все объяснения подсудимого, бывшего железнодорожного рабочего, успевшего переквалифицироваться на рабочего порта. В приговоре Архангельского окружного суда по этому делу было отмечено, что ссылка на тяжесть условий службы и недостаточную поденную плату, вызвавшая крайнюю нужду, не заслуживает уважения, так как, прежде чем оставлять службу, необходимо было заявить о затруднительных обстоятельствах и только после удовлетворительного разрешения вопроса оставить место службы [5]. При определении меры наказания председатель Архангельского окружного суда принял во внимание крайнее невежество подсудимого. В отношении гражданина Силина была избрана мера наказания в виде ареста при полиции сроком на 3 недели.

19 сентября 1916 г. в Архангельском окружном суде слушалось дело о крестьянине Михаиле Ивановиче Пономареве, обвиняемом по ч. 2 ст. 384 Уложения о наказаниях, также бывшем железнодорожным рабочим станции Исакогорка. Ему также было предъявлено обвинение в том, что 16 мая 1915 г. он самовольно оставил службу без уважительных причин и без разрешения начальства. На судебном следствии Пономарев не признал себя виновным в совершении предписываемого ему преступного деяния, пояснив, что покинул место службы вследствие крайне низкой заработной платы, которой было недостаточно на содержание семьи и уплату податей. Свидетель по делу, гражданин Карбе, отвечающий в тот период времени за организацию кадровой работы на железной дороге, показал, что при поступлении подсудимого Пономарева на службу ему было объявлено, что самовольно оставлять рабочее место он не вправе, и ему были разъяснены последствия такого преступного поведения. В итоге судебного разбирательства к Пономареву была применена мера наказания, как и к его "коллеге" Ивану Силину [6].

Между тем имелись случаи вынесения оправдательных приговоров по делам, связанным с бегством служащих со станций и поездов Северной железной дороги. За два дня до оглашения приговора по делу Михаила Пономарева в окружном суде слушалось дело крестьянина И. В. Постникова, уроженца деревни Боровой Пустошки Вельской губернии, обвиняемого по аналогичному составу преступления. Этот 28-летний житель Архангельской губернии обвинялся в том, что, состоя дровоколом на станции Исакогорка Северной железной дороги, расположенной в пределах Архангельской губернии, находящейся на военном положении, в июне 1915 г. самовольно оставил службу, не получив на то разрешения начальства. При исследовании доказательств по делу оказалось, что подсудимый был серьезно болен, о чем имелись соответствующие медицинские справки. Кроме того, получили подтверждение факты предупреждения руководителей о скором уходе с места службы со стороны дровокола станции Исакогорка Постникова. В результате приговор для этого подсудимого стал оправдательным.

На первые десятилетия работы Северной железной дороги выпало немало испытаний, связанных с периодом ее становления на фоне революционного пролетарского движения, а также трагедий Первой мировой войны. Так или иначе, все сколько-нибудь значимые для новейшей истории России события связаны с железными дорогами. В свою очередь, каждое из судебных дел, образующих составы преступлений, связанных с существованием и деятельностью железной дороги, является частью развития отечественного судопроизводства. Судебная власть, являясь властью государственной, исходя из своего предназначения, содействовала успешному функционированию и дальнейшему развитию железнодорожной отрасли как на Беломорском севере, так и в других частях бескрайних российских просторов.

Литература

1. Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона. Вологда, 2002. С. 77, 78.

2. Иващенко А. Труды и дни Саввы Мамонтова - магната и узника тюрьмы // Москва. 2004. N 7. С. 198.

3. ГААО. Ф. 69. Оп. 4. Д. 618.

4. ГААО. Ф. 69. Оп. 4. Д. 617. Л. д. 21.

5. ГААО. Ф. 69. Оп. 15.

6. ГААО. Ф. 69. Оп. 15. Д. 89.

Название документа