Узловое соглашение как элемент подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями
(Морозов С. Ю.) ("Предпринимательское право", 2011, N 2) Текст документаУЗЛОВОЕ СОГЛАШЕНИЕ КАК ЭЛЕМЕНТ ПОДСИСТЕМЫ РАМОЧНЫХ ДОГОВОРОВ МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ
С. Ю. МОРОЗОВ
Морозов Сергей Юрьевич, заведующий кафедрой гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета, доцент, кандидат юридических наук.
В статье анализируются правовая природа, роль и место узловых соглашений в системе транспортных организационных договоров. Узловое соглашение квалифицируется как рамочный договор.
Ключевые слова: узловое соглашение, рамочный договор, направленность договора, организационный договор.
The central agreement as an element of a subsystem of frame contracts between the transport organizations S. Yu. Morozov
In article the legal nature, a role and seat of central agreements in system of transport organizational contracts is analyzed. The central agreement is qualified as the frame contract.
Key words: the central agreement, the frame contract, orientation of the contract, the organizational contract.
В группу договоров между транспортными организациями входят узловое соглашение, соглашение об организации прямых смешанных перевозок, договор на централизованный завоз (вывоз) грузов. Все их следует рассматривать как элементы подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями. Исследование данных элементов следует начать с обозначения роли, которую они играют в системе транспортных организационных договоров. Как и всякий элемент названной системы, обозначенные нами договоры направлены на организацию обязательства по перевозке грузов. Так, узловое соглашение и соглашение об организации прямых смешанных перевозок организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Договор на централизованный завоз-вывоз направлен на обеспечение возможности заключить договор перевозки грузов и на организацию исполнения обязанности перевозчика по выдаче груза. Исключение любого из этих элементов из системы приведет к тому, что система не в полной мере сможет выполнять свою функцию. Правоотношение по перевозке либо не возникнет, либо не будет должным образом исполнено. Так, например, перевозчик не сможет исполнить свою обязанность по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении без узлового соглашения либо соглашения об организации смешанных перевозок грузов. Чтобы понять интегративные свойства каждого из элементов договорной системы, охарактеризуем отдельно каждый из элементов. Традиционно для обеспечения возможности осуществить перевозку грузов в прямом смешанном сообщении применялись узловые соглашения. Правовая природа их в юридической литературе определялась неоднозначно. Между тем она обусловлена правоотношениями, возникающими из договора прямой смешанной перевозки грузов, которая осуществляется с участием перевозчиков различными видами транспорта. Множественность лиц на стороне исполнителя обязательства по перевозке обусловила проблему правовой квалификации складывающихся при этом договорных отношений. В юридической литературе была предпринята попытка обосновать конструкцию "единого перевозчика". Например, М. А. Тарасов считает, что "совершенно правильно будет признать дорогу (пароходство) отправления представителем, заключившим договор, который связывает всех перевозчиков" <1>. Я. И. Рапопорт полагает, что начальный перевозчик выступает в качестве представителя "всех транспортных предприятий как определенного по отношению к отправителю единства "единого перевозчика" <2>. Согласиться с такими позициями нельзя. На наш взгляд, прав Б. Л. Хаскельберг, обоснованно заявляющий, что отношения представительства здесь неприменимы. "Известно, что по сделкам, совершенным представителем, права и обязанности возникают для представляемого с момента их совершения" <3>. В данном же случае права и обязанности из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении возникают непосредственно у первого перевозчика, заключившего договор. -------------------------------- <1> См.: Тарасов М. А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения // Известия вузов: Правоведение. 1958. N 2. С. 9. <2> Рапопорт Я. И. О правовой природе грузовых перевозок в прямом и прямом смешанном сообщении // Научные записки Донецкого института советской торговли. Вып. X(XII). Донецк, 1960. С. 260 - 261. <3> См.: Хаскельберг Б. Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении // Проблемы Советского государства и права: Межвузовский тематический сборник. Иркутск, 1972. N 1 - 2. С. 135.
Кроме того, в соответствии с п. 1 ст. 182 ГК РФ сделка, совершенная одним представителем от имени представляемого, непосредственно создает, изменяет и прекращает гражданские права и обязанности представляемого, только если полномочия представителя основаны на доверенности, указании закона либо акте уполномоченного на то государственного органа или органа местного самоуправления. Но ни законом, ни актами органов публичной власти, ни доверенностью первому перевозчику в рассматриваемом случае не представляется возможность быть представителем иных лиц. Концепция "единого перевозчика" находит отражение и в современной литературе. По мнению Д. А. Медведева и В. Т. Смирнова, "соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки" <4>. Таким образом, каждый из перевозчиков авторами признается стороной договора. Между тем более обоснованной следует признать позицию О. С. Иоффе, который справедливо полагал: "Транспортное предприятие пункта отправления, заключившее договор перевозки (сторона договора), возлагает исполнение обязательства по частям на транзитные (промежуточные) транспортные предприятия пункта назначения в соответствии с нормами права, регулирующими перевозки в прямом и прямом смешанном сообщении" <5>. Иными словами, речь идет о возложении обязанностей на третье лицо. Здесь мы солидарны с мнением В. В. Витрянского, который в качестве аргумента против позиции сторонников многостороннего договора верно указывает: "Непонятно, как перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и ничего не ведающих о том, что такой договор заключается" <6>. -------------------------------- <4> Гражданское право: Учебник. Ч. II / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М., 1997. С. 383. <5> Иоффе О. С. Советское гражданское право. Т. II. Л.: Изд-во ЛГУ, 1971. С. 280. <6> Витрянский В. В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении // Хозяйство и право. 2001. N 6. С. 29.
Положения ст. 403 ГК РФ, устанавливая правила о распределении ответственности между должником и привлеченными им исполнителями, позволяют применять конструкцию договора о возложении обязанностей на третье лицо к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Правила названной статьи позволяют транспортным уставам и кодексам возлагать ответственность за исполнение обязательства как на промежуточных перевозчиков, так и на перевозчика, выдавшего груз. Иллюстрацией тому может быть следующее высказывание Т. Е. Абовой: "Анализ отношений, вытекающих из перевозок в прямом смешанном сообщении, не дает оснований для вывода о необходимости производства платежа грузополучателю конечным перевозчиком и возмещения ему возникших из-за этого убытков посредством регрессного иска к транспортным организациям, непосредственно виновным в недостаче и порче груза. Эти убытки могут и должны быть возмещены организацией, виновной в их причинении" <7>. -------------------------------- <7> Абова Т. Е. Об ответственности перевозчиков за сохранность грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении // Советское государство и право. 1965. N 10. С. 83.
Таким образом, к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении концепция "единого перевозчика" неприменима, здесь речь идет об исполнении обязанности по доставке груза первым перевозчиком, заключившим договор, который привлекает к исполнению своей обязанности третьих лиц. Данные выводы имеют важное значение для определения правовой природы узлового соглашения. Как справедливо отмечает В. В. Витрянский, "транспортные организации являются юридическими лицами, самостоятельно вступающими в договорные отношения, и ни при каких условиях не могут образовывать некий фантом - "единого перевозчика"... Участники указанных соглашений (узловых соглашений. - С. М.), естественно, действуют от своего имени и не приобретают никаких прав и обязанностей в отношении грузоотправителей и грузополучателей" <8>. Узловые соглашения связаны только с организацией исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в пункт назначения, причем только в части передачи груза с одного вида транспорта на другой. -------------------------------- <8> Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 301.
Данные договоры следует квалифицировать как неимущественные, поскольку расчеты за перевозку производятся за счет грузоотправителя. Транспортные организации выступают не в качестве плательщиков, а в качестве "передающего звена" денежных средств. Б. Л. Хаскельберг прямо указывает на то, что "каждое транспортное предприятие получает за проделанную работу часть провозной платы..." <9>. В. В. Витрянский уточняет: "Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, производится грузоотправителями и грузополучателями. Вместе с тем и транспортные организации различных видов транспорта, участвующие в прямых смешанных перевозках, производят между собой расчеты за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении по счетам, выставляемым на основании передаточных ведомостей в порядке последовательности передачи груза с одного вида транспорта на другой" <10>. -------------------------------- <9> Хаскельберг Б. Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении // Проблемы Советского государства и права: Межвузовский тематический сборник. Иркутск, 1972. N 1-2. С. 126. <10> Витрянский В. В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении // Хозяйство и право. 2001. N 6. С. 27.
Кроме того, данные договоры следует считать организационными, поскольку направлены они на организацию правоотношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Данная позиция согласуется с мнениями многих ученых, специализирующихся на проблемах транспортного права. Так, по мнению А. Г. Быкова, Д. И. Половинчика и Г. П. Савичева, узловые соглашения "являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых - определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки. В данных отношениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении" <11>. По мнению Г. Б. Астановского, узловые соглашения носят организационный характер и регулируют внутренние отношения транспортных организаций <12>. Б. И. Пугинский отмечает, что организационный характер носят договоры, заключаемые между организациями различных видов транспорта об обеспечении перевозок грузов, в частности узловые соглашения <13>. Относит к числу организационных договоров узловые соглашения и В. В. Витрянский, считая их целью "регламентировать организацию работы по... их перевалке с одного вида транспорта на другой" <14>. Как нам представляется, цель узловых соглашений следует уточнить. Она заключается в организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Дело в том, что регламентация организации работы по перевалке может происходить и в отрыве от организуемого правоотношения. Организационный же договор всегда предполагает наличие организуемого обязательства, хотя бы потенциального. Кроме того, "организация работы" и "организация правоотношений" - понятия далеко не равнозначные. -------------------------------- <11> Быков А. Т., Половинчик Д. И., Савичев Г. П. Комментарий к Уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1978. С. 160. <12> Астановский Г. Б. Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г. Б. Астановского. М.: Юрид. лит., 1986. С. 242. <13> См.: Пугинский Б. И. Коммерческое право России: Учебник. 2-е изд. М.: Зерцало, 2006. С. 288. <14> Витрянский В. В. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении // Хозяйство и право. 2001. N 6. С. 39.
Особого мнения придерживается В. А. Егиазаров, считающий, что "организационные договоры регулируют иные отношения, нежели узловые соглашения" <15>. Узловое соглашение автор определяет как хозяйственный договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции - порты, пристани) обязуются за плату перемещать с одного вида транспорта на другой, на основании обязательных технологических правил, с целью продолжения процесса доставки груза <16>. Иными словами, узловое соглашение квалифицируется В. А. Егиазаровым как договор на выполнение работ по перевалке грузов. Согласиться с такой точкой зрения нельзя. Во-первых, данный вывод делается на основании того, что перевалочные организации (порты, пристани) осуществляют за плату перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, обслуживая основную деятельность хозяйственных организаций <17>. Но ведь речь идет о соглашениях двух и более перевозчиков, а не о соглашении какого-либо перевозчика с третьими лицами - организациями, занимающимися погрузочно-разгрузочной деятельностью (оператором морского терминала). На это, в частности, обращают внимание Ф. М. Лучанский и М. К. Александров-Дольник, которые подчеркивают: "Таким образом, осуществляя перевалку грузов, следующих в прямом смешанном сообщении с участием морского перевозчика, порт действует не как экспедитор, а как подрядчик пароходства" <18>. По мнению Г. Б. Астановского, "особенность правового положения морских портов в данном случае заключается в том, что они являются самостоятельными участниками правоотношения, возникающего из договора перевозки" <19>. Впрочем, и сам В. А. Егиазаров отмечает, что "порты выступают перед соперевозчиками при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой не в качестве перевозчика, а как третьи лица, которые, оказывая соперевозчикам услуги по перевалке грузов, взимают с них за это плату" <20>. Тем удивительнее вывод, к которому приходит автор. -------------------------------- <15> См.: Егиазаров В. А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Казань: Изд-во Казанского ун-та, 1984. С. 59. <16> Там же. С. 63. <17> Там же. <18> См.: Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. Правовые вопросы. М., 1971. С. 261. <19> Астановский Г. Б. Гражданско-правовые вопросы грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Ленинград, 1960. С. 9. <20> Егиазаров В. А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Казань: Изд-во Казанского ун-та, 1984. С. 62.
Между тем следует обратить внимание на двусмысленность действующего законодательства относительно правовой квалификации узлового соглашения. С одной стороны, п. 1 ст. 27 ФЗ от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон "О морских портах") установлено, что в морских портах может осуществляться перевалка грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, посредством взаимодействия операторов морских терминалов и перевозчиков морского, железнодорожного, автомобильного и иных видов транспорта. Таким образом, подчеркивается, что оператор морского порта не является перевозчиком, а следовательно, не является участником договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. С другой стороны, п. 2 ст. 27 названного Закона предписывается, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями, предусмотренными ст. 799 ГК РФ. При этом может сложиться впечатление, что из узлового соглашения возникают обязанности по оказанию услуг по перевалке грузов, что ставит под сомнение организационный характер договора. Однако оснований для подобных выводов, на наш взгляд, нет. Представляется, что в данном случае узловое соглашение является рамочным договором не только по отношению к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, но и по отношению к договору на оказание услуг по перевалке грузов, заключаемому между оператором морского порта и перевозчиками. Оно не освобождает от заключения отдельных договоров на оказание услуг между оператором порта и перевозчиками соответствующих видов транспорта. Само же узловое соглашение предусматривает лишь порядок взаимодействия участников этих договоров и общие условия их исполнения. Впрочем, такая квалификация возможна лишь при условии, что оператор морского порта как транспортная организация является стороной узлового соглашения. И. Е. Данилина справедливо отмечает, что, "если в узловых соглашениях, стороной которых оператор морского порта не является, предусмотреть не только права, но и обязанности оператора, это будет явным нарушением требования ст. 308 ГК РФ, в соответствии с которой обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц)" <21>. В этой части ст. 27 Закона "О морских портах" нуждается в уточнении. В целом же еще раз подчеркнем невозможность квалификации узлового соглашения как договора на оказание услуг <22>. -------------------------------- <21> Данилина И. Е. Тенденции развития транспортно-экспедиционных соглашений. Дис. к. ю.н. М., 2009. С. 122. <22> Аналогичную позицию занимают и другие авторы. См., например: Троицкая О. Н., Симоненко А. М. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации // Система "Гарант", 2009.
------------------------------------------------------------------
Название документа