Ответственность перевозчика при организации перевозки в прямом смешанном сообщении по российскому праву конца XIX в. (на примере Соглашения о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении)
(Карпеев О. В.) ("История государства и права", 2013, N 9) Текст документаОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ ПО РОССИЙСКОМУ ПРАВУ КОНЦА XIX В. (НА ПРИМЕРЕ СОГЛАШЕНИЯ О ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В ПРЯМОМ КАВКАЗСКО-ЗАКАСПИЙСКОМ СООБЩЕНИИ) <*>
О. В. КАРПЕЕВ
Карпеев Олег Владимирович, старший преподаватель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье рассматриваются взгляды ученых-правоведов и практика регулирования ответственности перевозчика при организации перевозки в прямом смешанном сообщении в России в конце XIX в. на примере Соглашения о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении 1897 г. Отмечается ограничение ответственности перевозчиков по отношению к "грузохозяевам", при введении дополнительной ответственности по отношению к "смежным" перевозчикам, не предусмотренной действовавшим в то время законодательством.
Ключевые слова: перевозка в прямом смешанном сообщении, ответственность перевозчика, история правового регулирования перевозки.
The article considers the views of legal scholars and the practice of regulation of liability of carrier in organization of carriage in direct mixed service in Russia at the end of the XIX century as exemplified by "The Agreement on carriage of cargos in direct Caucasus-Transcaspian service" of 1897. The author notes the limitation of liability of carriers with regard to cargo owners in introduction of additional liability with regard to neighboring carriers, not provided for by the legislation existed during that period.
Key words: delivery in direct mixed service, liability of carrier, history of legal regulation of carriage.
Особенностью правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении <1> в конце XIX в. являлось осуществление ее на основе соглашений <2>, при отсутствии подробной законодательной регламентации этого вида деятельности <3>. -------------------------------- <1> Здесь и далее речь идет о современном понимании этого термина. См. подробнее: Карпеев О. В. Генезис и эволюция термина "перевозка в прямом смешанном сообщении" в нормативных документах в России (конец XIX - начало XX в.) // История государства и права. 2011. N 21. С. 13 - 18. <2> Здесь и далее используется терминология, предусмотренная ст. 10 Общего устава российских железных дорог 1885 г., т. е. соглашение. На практике такие документы могли называться конвенцией, договором. <3> См. подробнее: Карпеев О. В. Государственное регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении в России (конец XIX - начало XX в.) // История государства и права. 2012. N 9. С. 23 - 29.
Правовой основой заключения соглашений об организации перевозки в прямом смешанном сообщении между железными дорогами и "пароходными или транспортными Обществами" являлась ст. 10 Общего устава российских железных дорог (далее - ОУРЖД). Зафиксированная в ней норма предусматривала необходимость представления проектов этих соглашений "...на усмотрение Министерств путей сообщения и финансов", вступление их в действие обусловливалось отсутствием возражений в течение месяца <4>. Соглашения, прошедшие процедуру согласования, подлежали опубликованию в "Сборнике тарифов Российских железных дорог". Суды ссылались на данные тарифы как на источник права. -------------------------------- <4> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Том V. 1885. От N 2443 - 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 311.
В рассматриваемый период (впрочем, как и сейчас) деятельность предприятий разных видов транспорта регламентировалась разными нормативными актами, правила которых по вопросам ответственности перевозчиков отличались. Указывая на возникающие в связи с этим проблемы, И. М. Рабинович предлагал способ их разрешения: "Вопрос о том, какие правила подлежат применению в каждом данном случае, должен быть разрешен в зависимости от того, где произошло то событие, которое служит основанием иска... При неизвестности, где именно произошло событие... в зависимости от того, с кем заключен договор перевозки (arg. Реш. Сената 1884 г. N 79 по д. "Виктории")" <5>. -------------------------------- <5> Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 410 - 411.
С его мнением соглашался Г. Ф. Шершеневич: "При смешанном прямом сообщении требование может быть обращено к железнодорожному или пароходному предприятию, с которым отправитель заключил договор перевозки, или к предприятию, виновному в причиненном вреде" <6>. -------------------------------- <6> Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. М.: Статут, 2003. Т. II: Товар. Торговые сделки. § 97. Прямое сообщение; СПС "КонсультантПлюс".
Еще одной проблемой был характер ответственности перевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении. Данный вопрос был урегулирован только применительно к железнодорожной перевозке и лишь в общих чертах. В частности, ст. 113 ОУРЖД предусматривала ответственность "на общем основании, в сем Уставе определенном (ст. ст. 107 - 109)" <7>. -------------------------------- <7> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Том V. 1885. От N 2443 - 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 323.
Первые комментаторы ОУРЖД на основе систематического толкования норм, содержащихся в ст. ст. 10 и 113, приходили к выводу о солидарном характере ответственности перевозчиков. Данная точка зрения опиралась на то, что "перевозка в прямом смешанном сообщении" во второй половине XIX в. являлась разновидностью "перевозки в прямом сообщении" и некоторое время терминологически не выделялась, а ст. 99 ОУРЖД прямо предусматривала солидарную ответственность перевозчиков при прямой перевозке по железной дороге. Очевидно, исходя из этого, Г. Вербловский полагал: "При перевозках прямого сообщения, железная дорога ответствует за вред, происшедший во время следования груза к месту его назначения, на части пути, лежащей за пределами железной дороги. Ответственным лицом, перед грузохозяином является в этом случае железнодорожный предприниматель, хотя бы вред последовал, например, на воде, от неисправности парохода" <8>. -------------------------------- <8> Вербловский Г. Положение о Совете по железнодорожным делам и Общий устав российских железных дорог с объяснениями. СПб.: Типография Правительствующего сената, 1886. С. 83.
Такого же мнения придерживался А. А. Квачевский: "ст. 113 постановляет, что и по такой перевозке железной дороги отвечают на общем основании за утрату и повреждение груза, то есть как по перевозке по железнодорожному пути" <9>. -------------------------------- <9> Квачевский А. А. Общий устав российских железных дорог 12 июня 1885 года. С объяснениями постановлений Устава, по основаниям их и судебным решениям с историческими сведениями и разными дополнениями. СПб.: Типография А. С. Суворина, 1886. С. 229.
С указанными авторами соглашался И. М. Рабинович: "Все предприятия, участвующие в перевозке, являются участниками одного нераздельного договора перевозки, берут на себя перевозку по одному и тому же документу и, вследствие этого, должны подвергаться солидарной друг за друга ответственности..." <10>. -------------------------------- <10> Рабинович И. М. Указ. соч. С. 410 - 411.
Противоположной точки зрения придерживался Г. Ф. Шершеневич: "Солидарная ответственность, о которой говорит закон (ОУРЖД ст. ст. 118, 130), установлена непосредственно законодательством, независимо от соглашения железных дорог... Закон устанавливает обязательность прямого сообщения, если заключена конвенция. Но закон нигде не распространяет на смешанное прямое сообщение те специальные правила об ответственности, которые он установил для простого прямого сообщения" <11>. -------------------------------- <11> Шершеневич Г. Ф. Указ. соч.
Таким образом, соглашения об организации перевозки в прямом смешанном сообщении конца XIX в. должны были содержать ответ на многие не регламентированные законодательно вопросы, уже в то время служившие предметом теоретических дискуссий. В рамках настоящей статьи рассматриваются правила об ответственности перевозчика, зафиксированные в Соглашении о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении <12> 1897 г. (далее - Соглашение). Выбор для анализа именно этого Соглашения обусловливается тем, что оно было результатом развития правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении на протяжении почти четверти века <13>. -------------------------------- <12> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении, состоявшееся между железными дорогами и пароходными обществами, на Соединенном Съезде сего сообщения в 1896 году, введенное в действие с 1 мая 1896 года дополненное и измененное постановлениями последующих Съездов, за время по 1 января 1898 года. Издание второе. СПб.: Типография инженера Г. А. Бернштейна, 1897. 60 с. <13> См. подробнее: Карпеев О. В. Соглашения об организации прямых смешанных сообщений конца XIX в. в России (на примере южного направления) // История государства и права. 2012. N 6. С. 24 - 30.
Ответственность перевозчиков, предусмотренную Соглашением, можно классифицировать: 1) на ответственность перед "грузохозяевами", включавшую в себя: - ответственность за утрату или повреждение груза; - ответственность за просрочку в доставке груза; 2) ответственность перед иными перевозчиками, участвующими в Соглашении. Полагаем, что понимание характера ответственности перевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении как солидарного, даже с оговорками о наличии права на регрессное требование, не устраивало транспортные организации, которые при разработке Соглашения старались ограничить солидарный характер ответственности, а также минимизировать ее размер. В Соглашении это выражалось в следующем. Во-первых, Соглашение истолковало ст. 113 ОУРЖД как норму, устанавливающую лишь размер, но не характер ответственности, при этом размер ответственности, в т. ч. при перевозке по воде, устанавливался по ОУРЖД: "Сумма вознаграждения за недостачу, порчу или пропажу грузов, происшедшие при перевозке на пароходах или баржах не от несчастных с ними случаев, определяется на основании ст. 107 Общего устава российских железных дорог. За недостачу же, порчу или пропажу грузов, происшедшую на железнодорожном пути, вознаграждение определяется на основании 107, 108, и 109 ст. Общего устава российских железных дорог, как то указано в ст. 113 того же Устава" <14>. В свою очередь, ст. 107 ОУРЖД предусматривала ответственность в размере рыночной стоимости груза с исключением издержек по перевозке, а ст. ст. 108 и 109 ОУРЖД были посвящены перевозке груза с объявленной ценностью и ограничению ответственности железных дорог в связи с перевозками по "особым условным тарифам". -------------------------------- <14> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении. С. 19.
Во-вторых, ответственность за утрату и повреждение груза определялась на основании разных нормативных актов, в зависимости от того, где произошло повреждение груза или была обнаружена недостача: - на железнодорожном пути - ОУРЖД; - при речных перевозках - "общими гражданскими законами об ответственности владельцев пароходных предприятий"; - при морских перевозках - "законами, изложенными в ч. II т. XI Уст. торг., изд. 1893 г." <15>. -------------------------------- <15> Там же. С. 18 - 19.
В-третьих, проводилось ограничение ответственности по достаточно обширному перечню оснований <16>. -------------------------------- <16> Там же. С. 19.
Что касается ответственности за несвоевременную доставку, то Соглашение предусматривало применение правил, принятых на железнодорожном транспорте: "ответственность за просрочку в доставке груза пароходства несут наравне с железными дорогами" <17> на основании ст. 110 ОУРЖД: "Железная дорога ответствует за несоблюдение сроков доставки (ст. 53), если не докажет, что она не могла устранить просрочку, несмотря на принятие ею всех мер, которые лежат на обязанности исправного возчика. В случае просрочки в доставке грузохозяин имеет право получить с железной дороги вознаграждение в размере пяти процентов провозной платы за каждые просроченные сутки, хотя бы просрочка и не причинила ему никакого убытка. Общая сумма вознаграждения не должна однако превышать всей причитающейся за провоз груза платы" <18>. -------------------------------- <17> Там же. С. 18. <18> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. СПб., 1887. Ст. 3055. Том V. 1885. От N 2443 - 3435 и Дополнения. С. 323.
Впрочем, употреблявшееся в Соглашении словосочетание "наравне с железными дорогами" касалось только источника правового регулирования, но не распространяло солидарную ответственность на всех перевозчиков, т. к. Соглашением предусматривалась ответственность каждого перевозчика за просрочку в доставке только на своем участке пути и только в размере причитающейся ему части провозной платы. Это ограничение ответственности подтверждалось судебной практикой, примером чего является решение отделения Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената от 18 ноября 1894 г. N 360 по делу Лильпоп, Рау и Ливенштейн с Привислянской железной дорогой: "...вознаграждение за просрочку, произошедшую на железнодорожном пути, исчисляется только с той части фрахта, которая поступает в пользу железной дороги, а за просрочку, произошедшую на остальной части пути - с остального фрахта. Сенат находит, что ст. 110 Общ. уст. в смешанном прямом сообщении не подлежит безусловному применению..." <19>. -------------------------------- <19> Рабинович И. М. Указ. соч. С. 411.
Кроме того, Соглашение содержало оговорку об отсутствии ответственности пароходств за просрочку в доставке, если управлениями пароходных предприятий "сделаны установленные заявления о прекращении приема грузов или заявлено о сложении ответственности за просрочку в доставке", например, ввиду приближающегося закрытия навигации. При определении ответственности за просрочку важным вопросом являлся способ определения сроков доставки. Соглашение не содержало конкретного срока доставки груза, но указывало на способ его определения - как совокупность сроков перевозки железнодорожным и водным транспортом. Срок перевозки железнодорожным транспортом рассчитывался на основании ст. 53 ОУРЖД и "изданных в развитие оной Министерством путей сообщения правил" <20>. -------------------------------- <20> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении. С. 16.
В свою очередь, ст. 53 ОУРЖД передавала разъяснение вопроса о сроках доставки и порядке его исчисления при перевозке в прямом смешанном сообщении соответствующим съездам представителей самих же железных дорог, участвующих в прямых перевозках (с последующим утверждением Советом по железнодорожным делам) <21>. -------------------------------- <21> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Том V. 1885. От N 2443 - 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055 С. 315 - 316.
Сроки доставки водным транспортом указывались в Соглашении в виде таблиц, в качестве приложения к основному документу <22>. Сроки эти могли несколько отличаться в зависимости от времени года (летнее и зимнее расписание) и скорости доставки по железной дороге. -------------------------------- <22> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении. С. 49 - 53.
Весьма важным был вопрос определения срока на перевалку груза в пункте передачи с одного вида транспорта на другой. Один из исследователей русского железнодорожного права конца XIX - начала XX в. Н. Плавтов отмечал: "Соглашение о прямом Кавказско-Закаспийском сообщении, давая пароходствам сроки для доставки грузов, не говорит, что в эти сроки входит и время, нужное для передачи и приема грузов с железных дорог" <23>. -------------------------------- <23> Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. Харьков: Типография и литография Н. В. Петрова, 1902. С. 91.
Между тем необходимость включения времени на перевалку груза в общий срок доставки не вызывала сомнений и осознавалась перевозчиками, т. к. предусматривалась соглашениями, которые заключались ранее, в частности, примечание (б) к § 15 Соглашения о прямом Закаспийско-Волжском, через Узун-Ада, грузовом сообщении 1892 г. предусматривало трое суток на "передачу и дальнейшую отправку" <24>. -------------------------------- <24> Соглашение о прямом Закаспийско-Волжском, через Узун-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и администрацией по делам пароходного товарищества "Лебедь". СПб.: Типография М. Д. Ломковского, 1892. С. 14.
Этот же автор упоминал, что VII съезд представителей железных дорог и пароходств, входящих в Кавказско-Закаспийское сообщение, предлагал включить в срок доставки отдельный срок на перевалку - двое суток, но Министерство путей сообщения дало разъяснение иного содержания: "В прямых смешанных железнодорожных и пароходных или гужевых сообщениях сроки доставки грузов по железным дорогам исчисляются на сплошное протяжение железнодорожной перевозки, считая железные дороги, входящие в прямое сообщение, непрерывно между собою связанными; сроки же на передачу груза с железной дороги на пароход или на подводы для гужевой перевозки и обратно с парохода и подвод на железную дорогу исчисляются, как если бы таковые передачи производились с одной железной дороги на другую" <25>. -------------------------------- <25> Плавтов Н. Указ. соч. С. 91.
Н. Плавтов, анализируя нормы, изложенные в Соглашении в совокупности с нормами, закрепленными ст. 53 ОУРЖД и "изданными в развитие ее правилами", отмечал, что они не содержат ясного указания на способ исчисления сроков доставки в прямом смешанном сообщении. Между тем "на практике оказалось, что таких способов может быть несколько и что эти способы, входя друг с другом в различные сочетания, могут явиться в довольно значительном числе" <26>, а "при употреблении того или иного способа получаются совсем не одинаковые результаты" <27>. Он полагал, что выходом из ситуации могло бы быть нормативное закрепление срока на перевалку с одного вида транспорта на другой - одни сутки. -------------------------------- <26> Там же. С. 89. <27> Там же.
Соглашением регулировались вопросы ответственности перевозчиков перед иными перевозчиками, участвовавшими в осуществлении прямой смешанной перевозки. Основанием ответственности являлась несвоевременная или неполная оплата по взаимным расчетам. Взаиморасчеты, предусмотренные Соглашением, в свою очередь, можно классифицировать на две разновидности: - взаиморасчеты по перевозке грузов, включенных в передаточные ведомости; - взаиморасчеты в связи с обстоятельствами, которые не могли быть известны при передаче груза между перевозчиками. Расчеты по перевозке грузов, включенных в передаточные ведомости, осуществлялись в два этапа: - на первом этапе, в рамках железнодорожного транспорта, всеми участвовавшими в перевозке железными дорогами, с выделением долей предприятий водного транспорта; - на втором этапе доли пароходств передавались через Государственный банк "портовым или пристанским дорогам" для осуществления расчетов с пароходствами. Передача полномочий по расчетам и последующей оплате, от имени всех железных дорог, участвовавших в перевозке с пароходствами портовым и пристанским железным дорогам, была связана с тем, что именно они располагали соответствующими документами (передаточными ведомостями). Отдельные исключения предусматривались в отношении Закавказской, Закаспийской и Владикавказской железной дороги, которые, очевидно, имели непосредственное примыкание к перевалочным пунктам. Второй этап расчетов, в свою очередь, разделялся на предварительный и окончательный. Основой для предварительных расчетов являлись передаточные ведомости, при ежемесячном сличении их вычислялась разница сумм, которая оплачивалась "не позже 15 числа следующего месяца" <28>. Окончательный расчет производился "путем обмена счетов", оплата по ним производилась "не позже 4 1/2 месяцев после отчетного, а именно за январь не позже 15 июня и т. д." Соглашение допускало отступления от этого порядка только "в смысле сохранения прежнего порядка расчетов путем сличения передаточных ведомостей" <29>. -------------------------------- <28> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении. С. 23. <29> Там же. С. 24.
Несвоевременная оплата по таким расчетам влекла за собой ответственность, предусмотренную Соглашением, в размере "1/30% пени с причитающейся суммы за каждые просроченные сутки". Кроме того, несвоевременная оплата могла повлечь за собой исключение перевозчика из участников Соглашения, однако такие меры касались только предприятий водного транспорта <30>. -------------------------------- <30> Там же.
Соглашением не предусматривалось особых мер ответственности перевозчиков по взаиморасчетам в связи с обстоятельствами, которые не могли быть известны при передаче груза между перевозчиками. Такие расчеты осуществлялись непосредственно заинтересованными сторонами по особым счетам, к которым должны были быть приложены все оправдывающие требования документы. Полагаем, вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы. 1. Соглашением ответственность перевозчиков по отношению к "грузохозяевам" существенно ограничивалась по характеру, основаниям возникновения и размеру. 2. Соглашением вводились дополнительные основания и меры ответственности перевозчиков по отношению к соперевозчикам, не предусмотренные действовавшим законодательством. 3. Административные органы, утверждавшие Соглашение, уполномочены были давать обязательные для применения разъяснения относительно содержащихся в нем правил по вопросам, имеющим непосредственное отношение к ответственности перевозчиков.
Название документа