Экспедитор за бортом законодательства

(Иванов В., Леднева Н.)

("ЭЖ-Юрист", 2007, N 4)

Текст документа

ЭКСПЕДИТОР ЗА БОРТОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

В. ИВАНОВ, Н. ЛЕДНЕВА

Владимир Иванов, эксперт-аналитик ТЭК "Дело".

Наталья Леднева, юрист.

Правовое регулирование института экспедиторской деятельности в ГК РФ крайне скупо - законодатель предусмотрел принятие специального закона, который бы содержал более подробные нормы. Несмотря на то что такой Закон был принят, качество содержащихся в нем норм вызывает немало критики от участников оборота. Определенную надежду они возлагали на подзаконные акты, которые должны были быть приняты в развитие закона. Однако и этим ожиданиям не суждено было оправдаться.

Список проблем, связанных со взаимоотношениями транспортно-экспедиционных компаний с грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками, должен был сократиться в связи с принятием ФЗ от 30.06.2003 N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". Закон ТЭД, по оценкам экспертов, мог бы регулировать множественность и разнообразие транспортно-экспедиторских операций. Однако Закон только запутал существующие правила и процедуры регулирования данной деятельности.

При внимательном прочтении Закона выясняется, что в нем перемешаны статьи и понятия, относящиеся к экспедиторской и экспедиционной деятельности на транспорте. На практике к экспедиционной деятельности относится работа по сопровождению груза при перевозке, а экспедиторская деятельность включает в себя множество услуг на транспорте: по приему груза, оформлению и организации перевозок, таможенному оформлению, организации погрузочных и складских операций, а также услуги по сопровождению груза, которые как раз и именуются экспедиционной деятельностью.

Представляется, что следует разделить статьи, относящиеся к экспедиторской и экспедиционной деятельности, хотя бы с точки зрения технологии организации процесса. Все это до сих пор вызывает недоумение у участников транспортно-экспедиторской деятельности, тем более что эти виды деятельности разделены во внешнеторговой мировой практике.

Даже если предположить, что для авторов Закона данные понятия идентичны, проблемы, связанные с толкованием определенных статей, не исчезают.

Нерешенные проблемы

Основываясь на ст. 801 ГК РФ, определяющую договор транспортной экспедиции как посреднический, законодатель должен был определить в ФЗ положение и статус договора транспортного экспедирования, так как по сложившейся мировой практике экспедиторы-посредники контролируют не только транспортные, но и финансовые потоки, а отсутствие статуса посредника приводит к ощутимым проблемам. Однако такое определение в Законе почему-то отсутствует, значит, правовое положение компаний на рынке не определено. Отсутствие у экспедитора посреднического статуса приводит к проблемам, в частности, в отношениях с налоговыми органами по вопросам определения налогооблагаемой базы.

Неожиданно возникла проблема с разделением экспедиторской деятельности на экспедирование внутренних и международных перевозок грузов, закрепленным в этом ФЗ. По сути, один вид деятельности законодатель разделил на внутреннюю и международную, хотя ни в торговом, ни в гражданском праве ни одной страны мира подобного разграничения нет. Не существует норм международного частного права, которые могли бы регулировать условия международной экспедиторской деятельности: данный вид деятельности всегда регулируется только нормами национального права.

Например, в ФЗ существуют положения о возможном ограничении ответственности "внутренних" экспедиторов и регламентирована ответственность "международных" экспедиторов, причем экспедитору не нужно доказывать, что в нарушении его обязательств перед клиентом виновным является третье лицо (перевозчик).

На практике ограничение уровня материальной ответственности экспедиторов является распространенным мировым правилом, но при этом экспедиторская деятельность не делится на национальную и международную. Существуют Общие условия деятельности российских международных экспедиторов, выработанные и принятые Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации, носящие, правда, факультативный характер.

Однако до принятия этого ФЗ именно они использовались для международного и внутреннего экспедирования и определяли пределы ответственности экспедитора не выше тех, которые предусмотрены для перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза при доставке, а также в соответствии с ними ответственность экспедитора просто "привязывалась" к ответственности перевозчика, ибо последний никогда не несет ответственности перед экспедитором.

Коллизии и пробелы

С принятием Закона возник целый ряд существенных проблем и неточностей. Например, проблема толкования главы третьей Закона "Ответственность экспедитора и клиента" в части повреждения груза или порчи, анализ которой требует отдельного внимательного рассмотрения. Также непонятно, что понимается под понятиями "международные услуги" или "международный экспедитор", не конкретизировано понятие "соответствующие экспедиторские документы" и т. д.

Часть пробелов была ликвидирована Постановлением Правительства РФ N 554 от 08.09.2006 "Правила транспортно-экспедиционной деятельности". В Правилах определен перечень документов, регламентирующих этот вид деятельности. Даны определения участникам экспедиторской деятельности и перечень экспедиторских услуг, указан порядок оказания этих услуг и требования к их качеству. Но и здесь уже возникли определенные трудности с применением Правил на практике.

Международный экспедитор

Вернемся к понятию "международный экспедитор": поскольку Правила не разъяснили многие моменты, остается только предполагать, что это. Особняком в Законе стоит понятие "ответственность международных экспедиторов за повреждение, за порчу или утрату груза и за возмещение упущенной выгоды в полном объеме" (п. 2 и 5 ст. 7). Возникает вопрос: как определять эту "полную" ответственность? Международное право выявляет предел ответственности только размером фактических утрат, повреждений, порчи и не возмещает упущенную выгоду. Если понятие "международный экспедитор" применяется в соответствии с правоприменительной практикой, которая существует во всем мире, то и меры ответственности должны соответствовать мировым стандартам.

В Законе также не определено понятие "соответствующие экспедиторские документы". Принятые Правила ясности в этот вопрос не внесли. Международные экспедиторы используют экспедиторские документы ФИАТА (Международной федерации экспедиторских ассоциаций), видимо, о них и идет речь, хотя уточнений нигде по тексту нет.

Не будем вспоминать про операторов смешанных перевозок, которые тоже, по сути, являются экспедиторами, но с большими полномочиями. В Законе прописано, что экспедитор является просто посредником, а в смешанных и интермодальных перевозках экспедиторы могут выступать и выступают в последнее время как операторы этих перевозок, организуя маршрут по железнодорожному и морскому участку, участвуя в договоре перевозки и неся материальную ответственность за доставку груза.

Смешанные перевозки остались за бортом законотворчества. Предполагалось принять Закон о транспортно-экспедиторской деятельности и Закон о смешанных перевозках отдельно (хотя были предложения объединить их), чтобы деятельность, связанная со смешанными перевозками, была урегулирована ясней.

Однако теперь (когда неизвестно, будет ли принят Закон) вопрос о транспортно-экспедиторской деятельности по этим перевозкам повис в воздухе, вернее, регламентируется по международным правилам, факультативно. Принятые Правила данный вопрос тоже не уточнили, а ведь сквозные операторы осуществляют смешанные и интермодальные перевозки, которые считаются наиболее конкурентоспособной формой деятельности, так как заменяют 3 - 4 посредников, что делает перевозки дешевле и быстрее.

Общий вывод: российские экспедиторы по-прежнему будут заключать договоры с клиентами, только не всегда договоры будут именоваться договорами транспортно-экспедиционного обслуживания, а возможно, агентскими договорами или договорами на выполнение услуг и т. п. Можно с уверенностью говорить, что теперь поправок требует не только Закон, но и Правила.

Название документа