Характер правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении в России (XIX - начало XX вв.)

(Карпеев О. В.) ("История государства и права", 2013, N 18) Текст документа

ХАРАКТЕР ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ В РОССИИ (XIX - НАЧАЛО XX ВВ.) <*>

О. В. КАРПЕЕВ

-------------------------------- <*> Karpeev O. V. Character of legal regulation of organization of transportation in direct mixed communication in Russia (the XIX - beginning of the XX century).

Карпеев Олег Владимирович, старший преподаватель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.

В статье рассматривается характер правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в России в XIX - начале XX вв. Отмечается дискуссионность мнения о его административно-правовой природе. Приводится аргументация точки зрения о целевой направленности административного контроля на придание нормативного характера соглашениям перевозчиков об организации прямого смешанного сообщения. Исходя из изменения характера правового регулирования, предлагается проведение периодизации. Делается вывод о классификации характера правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в конце XIX - начале XX вв. как смешанного, сочетающего в себе элементы как административно-правового, так и гражданско-правового, с преобладанием последнего.

Ключевые слова: организация перевозки в прямом смешанном сообщении, прямая смешанная перевозка, характер правового регулирования, государственное регулирование перевозки, история правового регулирования перевозки.

The article considers character of legal regulation of transportation in direct mixed communication in Russia in the XIX - beginning of the XX century. The author notes the controversial character of the opinion regarding administrative-law nature thereof; proves the viewpoint on purpose-oriented administrative control and attachment of normative character to agreements of carriers on organization of direct mixed communication. On the basis of change of the character of legal regulation the author proposes to carry out a periodization and makes a conclusion regarding classification of the character of legal regulation of transportation in direct mixed communication at the end of the XIX - beginning of the XX century as mixed and combining in itself the elements of both administrative law and civil law with prevalence of the latter.

Key words: organization of transportation in direct mixed communication, direct mixed transportation, character of legal regulation, state regulation of transportation, history of legal regulation of transportation.

Разработка проектов федерального закона, регламентирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, предусмотренного ст. 788 ГК РФ, заставляет вновь обращаться к рассмотрению истории развития данного явления в России. Как справедливо отмечает А. Б. Венгеров, "общественные явления вообще должны рассматриваться в историческом ракурсе и перспективе, только тогда они выступают в систематизированном знании во всей своей полноте" <1>. -------------------------------- <1> Венгеров А. Б. Теория государства и права: Учеб. для юрид. вузов. М.: Новый Юрист, 1998. С. 323.

Особый интерес представляет дореволюционный период, т. к. именно в это время экономика нашей страны функционировала в основном на основе рыночных принципов, что позволяет предположить возможность заимствования, при условии адаптации к современности, отдельных приемов и методов правового регулирования. Одним из принципиальных вопросов, требующих подробного рассмотрения, является характер правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении в XIX - начале XX вв. В современной литературе В. В. Тюпой высказывается мнение об административно-правовом характере регулирования "правоотношений, связанных со смешанными перевозками в дореволюционной России" <2>. Данная точка зрения основана на анализе ст. 10 Общего устава российских железных дорог 1885 г. <3> (далее - ОУРЖД). Полагаем, что с учетом уточнения исторического - периода, когда в России возникает нормативное регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении, данный вывод также нуждается в уточнении. -------------------------------- <2> Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теорет. и практ. аспекты: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2011. С. 34. <3> Общий устав российских железных дорог // Полное собрание законов Российской империи. Собр. III. Т. V. СПб., 1887. Ст. 3055.

Следует отметить, что по вопросу о начале нормативного регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении в литературе нет единства мнений. В частности, Г. Б. Астановский указывал, что в связи с отсутствием в России "единой транспортной сети" до Великой Октябрьской социалистической революции "перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении не могли получить значительного развития" <4>. Можно предположить, что данное мнение указанного автора было обусловлено общей негативной оценкой деятельности царской администрации, которая имела место в советской общественной науке в 50 - 60-х гг. XX в. -------------------------------- <4> Астановский Г. Б. Гражданско-правовые вопросы перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Дис. ... канд. юрид. наук. Л.: Ленингр. гос. ун-т им. А. А. Жданова, 1960. С. 6.

В свою очередь, В. В. Тюпа усматривает "начало законодательного регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении" <5> в принятии ОУРЖД. -------------------------------- <5> Тюпа В. В. Указ. соч. С. 30.

Полагаем, что признаки нормативного регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении можно отметить на полвека раньше, начиная с 1822 г. <6>, а в начале второй половины XIX в. такая перевозка становится заурядным явлением <7>. -------------------------------- <6> См. подробнее: Пятидесятилетие учрежденной с Высочайшего соизволения С.-Петербургской компании "Надежда" для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ. 1847 - 1897. СПб.: Коммерч. скоропечатня Евгения Тиле, 1897. С. 9. <7> См. подробнее: Карпеев О. В. "Транспортные общества" в системе организации перевозки в прямом смешанном сообщении: Россия, конец XIX - начало XX в. // История государства и права. 2012. N 2. С. 24 - 29.

Правовой основой для перевозки в прямом смешанном сообщении в этот период являлись Уставы "транспортных обществ", которые предусматривали возможность привлечения к исполнению обязательств "транспортного общества" перед грузоотправителем на договорной основе как иных транспортных организаций <8>, так и наемных физических лиц <9>. Вышеупомянутые Уставы подлежали опубликованию в Собрании узаконений и распоряжений Правительства, а затем вошли в Полное собрание законов Российской империи. -------------------------------- <8> См., например: Устав Днепровского общества морского и речного транспортирования и взаимного страхования кладей с выдачей ссуд. Одесса: Тип. С. Манделькерна, 1880. С. 9. <9> См., например: § 6 Устава "Двигатель", Высочайше учрежденного Общества сухопутного, речного и морского страхования, транспортирования кладей и выдачи под оные ссуд. СПб.: Тип. Р. Веллинга, 1869. С. 5; § 28 Правил отделения транспортов при Российском морском и речном страховом обществе // Полное собрание законов Российской империи. Собр. II. Т. XXVII. Отд. 1. СПб.: Тип. II Отделения собственной Е. И.В. канцелярии, 1852. Ст. 25959. С. 88.

С развитием железнодорожного транспорта уже в середине 70-х гг. XIX в. <10> встречаются случаи заключения соглашений между предприятиями железнодорожного транспорта и "пароходными и иными транспортными обществами" об организации перевозки в прямом смешанном сообщении. -------------------------------- <10> См. подробнее: Карпеев О. В. Генезис и эволюция термина "перевозка в прямом смешанном сообщении" в нормативных документах в России (конец XIX - начало XX в.) // История государства и права. 2011. N 21. С. 13 - 18.

Таким образом, до 1885 г. регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении носило гражданско-правовой, договорный характер. С введением в действие ОУРЖД появляется обязательность предварительного согласования соглашений об организации прямого смешанного сообщения железных дорог с иными транспортными предприятиями в соответствующих министерствах: "...Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными Обществами, а равно составляемые Правлениями дорог проекты положений о действии железнодорожных транспортных контор или городских станций, представляются на усмотрение Министерств путей сообщения и финансов и приводятся в исполнение, если в течение одного месяца со дня представления означенных проектов не последует от сих Министерств возражений. В случае возражения приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам" <11>. -------------------------------- <11> Статья 10 Общего устава российских железных дорог // Полное собрание законов Российской империи. Собр. III. Т. V. СПб., 1887. Ст. 3055.

Как отмечает В. В. Тюпа, "в данном случае вступление в силу договора, лежащего вроде бы в сфере гражданского законодательства, зависит от решения (отсутствия возражений) уполномоченного административного органа. Едва ли в таких условиях можно говорить о классическом гражданско-правовом договоре со свободным волеизъявлением участников коммерческого оборота" <12>, в результате чего указанный автор приходит к выводу о "разрешительном типе и императивном методе" правового регулирования "правоотношений, связанных со смешанными перевозками в дореволюционной России" <13>, а следовательно - о его административно-правовом характере. Полагаем, что данный вывод относительно правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении также нуждается в уточнении. -------------------------------- <12> Тюпа В. В. Указ. соч. С. 37. <13> Там же. С. 33 - 34.

Прежде всего необходимо обратить внимание на мотивы законодателя, который сформулировал рассматриваемую норму именно таким образом. Как отмечает К. П. Змирлов, первые проекты ОУРЖД предусматривали, что все соглашения должны были вводиться в действие "по утверждении их правительством", т. е. предполагалось придание соглашению нормативного характера. При обсуждении в Государственном Совете Министр путей сообщения предложил изменить формулировку и передавать соглашения перевозчиков в свое Министерство с тем, чтобы они "приводились в исполнение, если в течение одного месяца... не последует замечаний". "Находя, что предложенный... порядок, достигая цели, преследуемой проектом, вместе с тем во многих случаях устранит излишнюю переписку и проволочку времени, Государственный Совет изменил, согласно сему, ст. 135 проекта, выразив при этом, что упомянутые договоры и положения должны быть представляемы не только в Министерство путей сообщения, но и в Министерство финансов как учреждение, представляющее интересы торговли... (п. 9, журн. Соед. Деп. Госуд. Совета. С. 14 и 15)" <14>. -------------------------------- <14> Змирлов К. П. Общий устав Российских железных дорог изд. 1906 г. и обнародованные по март 1911 года в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего Сената и замечаниями составителя. СПб.: Право, 1911. С. 51.

Таким образом, особенностью соглашения об организации прямого смешанного сообщения в этот период является распространение его действия не только на перевозчиков, которые его заключали, но и на неопределенный круг субъектов, которые могли в дальнейшем воспользоваться их услугами. Вопрос о распространении действия этих соглашений на грузоотправителей и грузополучателей до введения в действие ОУРЖД отрицательно разрешался судебной практикой. Суды исходили из того, что соглашения эти, "как и всякое договорное соглашение, имеют обязательную силу лишь для договорившихся сторон и потому не могут служить основанием для разрешения спора, для устранения или ограничения ответственности... перед частными лицами, в этих договорах не участвовавшими" <15>. -------------------------------- <15> Решение N 121 за 1884 год // Рабинович А., Берман В. Тезисы кассационной практики по вопросам железнодорожного права за 1866 - 1887 гг. С приложением указателей алфавитного, поименного и постатейного. СПб.: Тип. и литогр. Л. Бермана и Г. Рабиновича, 1889. С. 77; Решение N 95 за 1885 год // Там же. С. 82.

С введением в действие ОУРЖД соглашения, прошедшие утверждение в министерствах, публиковались в "Сборнике тарифов Российских железных дорог", после чего приобретали черты нормативного документа и распространялись на грузоотправителей и грузополучателей. К выводу о нормативном характере санкционированного соглашения приходила как судебная практика <16>, так и правовая наука <17> конца XIX - начала XX в. -------------------------------- <16> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 52 - 53; Извлечения из решений по делам: N 426, 1056, 1247 за 1910 г. // Околович Б. И. Спорные вопросы железнодорожного права, разъясненные кассационными решениями Тифлисской судебной палаты. СПб.; Варшава: ОРОС, 1913. С. 68 - 69, 83 - 85; решение отделения Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената от 18 ноября 1894 г. по д. Лильпоп, Рау и Ливенштейн с Привисл ж.-д. N 360 1994 г. // Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Тип. М. М. Стасюлевича, 1898. С. 411. <17> Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права. С. 411.

Таким образом, целью государственного санкционирования соглашений об организации перевозки в прямом смешанном сообщении являлось не столько осуществление контроля взаимоотношений перевозчиков, которые это соглашение заключали, сколько нормативное регулирование взаимоотношений перевозчиков и субъектов, которые обращались к ним за услугами по перевозке. В качестве еще одного аргумента следует указать на то, что ст. 10 ОУРЖД предусматривала также необходимость предварительного согласования проектов положений о деятельности городских станций и транспортных контор железных дорог, которые также принимали участие в перевозке в прямом смешанном сообщении <18>. Такое административное санкционирование также было направлено на нормативное регулирование отношений клиентуры и структурных подразделений железнодорожного предприятия, взаимоотношения же с предприятиями иных видов транспорта регулировались на основании отдельных соглашений <19>. -------------------------------- <18> См. подробнее: Карпеев О. В. Городские станции и транспортные конторы железных дорог в системе организации перевозки в прямом смешанном сообщении (Россия, конец XIX - начало XX в.) // История государства и права. 2011. N 22. С. 10 - 15. <19> См., например: Временная инструкция Хивинской городской станции и Транспортной Конторы Общества Рязанско-Уральской железной дороги. СПб., 1895. С. 9; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в городе Ташкенте. СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1892. С. 2; Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й вып., доп., к трем ч. сб. по 1 февраля 1894 г. СПб.: Тип. ж.-д. изд. А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 380, 412, 419 - 421.

Кроме того, ОУРЖД предусматривал необходимость государственного санкционирования договорных отношений перевозчиков по организации прямого смешанного сообщения лишь при условии, что в соглашении принимают участие предприятия железнодорожного транспорта. Между тем случаи заключения соглашений об организации прямого смешанного сообщения предприятиями иных видов транспорта не были редкостью <20>, в этом случае характер правового регулирования был сугубо гражданско-правовым. -------------------------------- <20> См. подробнее: Карпеев О. В. Соглашения об организации перевозки в прямом смешанном сообщении между предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту (Россия, конец XIX в.) // Транспортное право. 2012. N 1. С. 24 - 30.

Вышеизложенное касается и организации перевозок в прямом смешанном сообщении международного характера, при том что влияние административных органов на организацию таких сообщений было чрезвычайно велико, что обусловливалось их особым значением для экономики страны. Наиболее ярко это проявляется при организации сообщения по маршруту "Сибирь - Западная Европа". Дело в том, что в конце XIX - начале XX вв. в Сибири сложился мировой центр по производству сливочного масла и форсированного его вывоза. Как отмечает Ю. А. Харламова, "после постройки Транссиба Россия вывезла из Сибири в Европу сливочного масла в 1912 г. на 68 млн. рублей, что было вдвое больше, чем весь доход, который давала вся золотодобывающая промышленность России" <21>. -------------------------------- <21> Харламова Ю. А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. 2006. N 6. С. 34.

В качестве примера административного влияния можно привести Протокол особого совещания по делам Северных заморских международных сообщений 22 марта - 3 апреля 1899 года <22> (далее - Протокол). В работе совещания принимали участие представители Министерства путей сообщения и Министерства финансов, а также представители транспортных предприятий. В "Протоколе" отмечается, что совещание было созвано "по предложению Департамента железных дорог от 11 марта 1899 г. за N 4151" <23>. -------------------------------- <22> Протокол особого совещания по делам Северных заморских международных сообщений 22 марта - 3 апр. 1899 г. СПб.: Типо-литогр. бр. Шумахер, 1899. 24 с. <23> Там же. С. 2.

Вышеупомянутое совещание проходило по вопросу организации сообщения Иркутска, с включением Красноярска, Томска, Омска, Кургана, Екатеринбурга, Тюмени, Челябинска, Вятки, Перми, Вологды и Ярославля с европейскими портами. В связи с тем что сибирские железные дороги не были связаны с Архангельском непрерывным железнодорожным путем, от Котласа до Архангельска по р. Северная Двина доставка груза должна была осуществляться на лихтерах Северного пароходного общества "Котлас - Архангельск - Мурман". В Архангельске осуществлялась перегрузка на суда иностранных или отечественных компаний, осуществлявших доставку морем в Гамбург, Антверпен, Лондон и т. д. В Протоколе на основании ранее достигнутых договоренностей фиксировался факт распространения на проектируемое прямое смешанное сообщение правил, действовавших ранее в Северных заморских международных сообщениях, с учетом отдельных изменений. Особо оговаривалось, что после утверждения этих изменений Министерством путей сообщения и Министерством финансов "протокол должен быть разослан всем участвующим в Северных заморских международных сообщениях перевозочным предприятиям и доложен ближайшему съезду по делам сих сообщений в видах предоставления остальным пароходным обществам возможности, в случае их желания, также принять участие в новом сообщении через Архангельск на одинаковых условиях" <24>. -------------------------------- <24> Там же. С. 22.

Данный пример подтверждает ранее сделанный вывод о направленности административного согласования на нормативное регулирование отношений сторон ("на одинаковых условиях"), вряд ли можно говорить об императивном методе регулирования ("предоставление возможности"), т. к. участие субъектов правоотношения ("пароходных обществ") ставилось в зависимость их усмотрения ("в случае их желания"). Постепенное усиление государственного контроля в сфере организации перевозки в прямом смешанном сообщении касалось лишь отдельных аспектов взаимоотношений перевозчиков, до вступления России в Первую Мировую войну влияние государства на эти отношения носило опосредованный характер. Как отмечает Г. Б. Астановский, лишь в январе 1916 г. "царское правительство учредило Распорядительный комитет при МПС для регулирования водных перевозок и распределения грузов между железнодорожным и водным путями. Предусматривалось принудительное направление грузов по речным путям, и разрешалась передача грузов смешанного сообщения через все железнодорожные станции, примыкавшие к речным пристаням" <25>. -------------------------------- <25> Астановский Г. Б. Указ. соч. С. 7.

Исходя из вышеизложенного, с учетом того, что разработка соглашений являлась прерогативой перевозчиков, при решении вопроса о характере правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении в дореволюционной России следует выделять два этапа: - начало XIX в. - 1885 г. - регулирование носит гражданско-правовой характер; - 1885 - 1916 гг. - регулирование носит смешанный характер, сочетающий в себе элементы как административно-правового, так и гражданско-правового, с преобладанием последнего.

------------------------------------------------------------------

Название документа