Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, и реалии научно-технического прогресса

(Трофимов С. В.)

("Транспортное право", 2007, N 3)

Текст документа

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ВРЕД,

ПРИЧИНЕННЫЙ ИСТОЧНИКОМ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ,

И РЕАЛИИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА

С. В. ТРОФИМОВ

Трофимов С. В., доцент Байкальского государственного университета экономики и права, кандидат юридических наук.

Понятия "источник повышенной опасности" и "необходимость установления особого порядка возмещения вреда, причиненного при его использовании", существуют в гражданском праве довольно давно. Сущность такого вида деликтных обязательств состоит в том, что они наступают независимо от вины причинителя вреда и обязанности возмещать причиненный вред, при этом простираются до границ непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Практика разрешения споров об основаниях возмещения вреда, причиненного источником повышенной опасности, не вполне сложилась, и рассмотрение дел такого рода нередко представляет для правоприменителя трудную задачу. Как справедливо отмечают специалисты в области гражданского права, понятие "источник повышенной опасности" относится к понятиям правовым, и по мере усложнения техники потребность в регламентации ответственности за причиненный им вред непрерывно возрастает.

До настоящего времени в юридической науке нет полной ясности в вопросах квалификации различных ситуаций, связанных с причинением вреда источником или деятельностью, представляющей повышенную опасность. По нашему мнению, имеющие место затруднения обусловлены отсутствием в законе четких признаков, которые определяют сущность деятельности, представляющей повышенную опасность причинения вреда и собственно источника такой опасности, о юридической значимости которых в деликтных обязательствах уже длительное время не затихают споры.

К сожалению, следует согласиться, что не только нормы законодательства, но и его комментарии не содержат общепризнанного определения понятия "источник повышенной опасности" (далее - ИПО) [1]. Тем не менее разделение таких понятий, как "ИПО" и "повышенно опасная деятельность", которые являются разными объектами гражданских прав, имеет, видимо, принципиальное значение.

Если обратиться к истории вопроса, то в ст. 404 Гражданского кодекса РСФСР (1922 г.), устанавливающей ответственность за вред, причиненный ИПО, речь шла исключительно о деятельности с открытым перечнем ее конкретных примеров. В ст. 454 принятого в 1964 г. ГК РСФСР также говорится о деятельности без упоминания о наличии такого объекта, как ИПО. Еще в большей степени акцент на понятие "деятельность" был усилен в ст. 1079 действующего ГК РФ, которая имеет название "Ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих". Ранее в тексте Постановления Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. N 3 было дано определение, из которого следует, что понятия "ИПО" и "повышенно опасная деятельность" неразрывны: "ИПО... признается любая деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека...". Возможно, что именно по этой причине некоторые авторы определяют ИПО и повышенно опасную деятельность как одно целое: "ИПО - это... явление, порождающее опасность" [2].

В то же время в правоприменительной практике самостоятельное значение такого материального объекта, как ИПО, никогда не подвергалось сомнению, и его сущность неоднократно разъяснялась в разного рода комментариях и учебниках по гражданскому праву. Применительно к ст. 404 ГК (1922 г.) под понятием ИПО подразумевались "свойства вещей или сил природы, которые при достигнутом уровне развития техники не поддаются полностью контролю человека и вследствие этого создают высокую степень вероятности причинения вреда" [3].

Придавая основное значение повышенно опасной деятельности, судебная практика во всех случаях определяет ее исходя из наличия источника повышенной опасности. На необходимость установления в ходе судопроизводства данного объекта указывает и содержание п. 17 упоминавшегося выше Постановления Пленума Верховного Суда РФ. При этом под термином ИПО понимаются не свойства, а практически всегда конкретный материальный объект, без определения которого невозможно установить его владельца, то есть лицо, обязанное возмещать причиненный вред [4].

Статья 1079 ГК РФ содержит вполне определенное указание на лицо, на которое возлагается ответственность за причинение вреда, - это владелец ИПО. Не подлежит сомнению, что право владения может распространяться только на овеществленный объект, то есть на объект вещного или обязательственного права. Кроме того, более или менее конкретное упоминание об ИПО, находящемся несколько в отрыве от понятия "деятельность", содержится и в уголовном законе. Такое упоминание ранее было в ст. 99 УК РСФСР (1960 г.) "Неосторожное уничтожение или повреждение государственного или иного имущества". В диспозициях ст. ст. 168, 261 действующего УК РФ (1996 г.) также есть похожее словосочетание: "...путем неосторожного обращения с огнем или иными ИПО".

Тем самым на законодательном уровне происходит неоправданное усложнение сущности ИПО, что дает некоторые основания приравнивать к ним и не вполне материальные объекты. Ведь огонь есть не что иное, как химический процесс, и достаточно трудно представить себе его владельца.

Немало вопросов вызывает и механизм причинения вреда ИПО. Дело в том, что вред может быть причинен как прямым воздействием на имущество третьих лиц, так и быть результатом бездействия причинителя. То есть ИПО может воздействовать на иные объекты и опосредованно. Например, в случае, когда транспортное средство не совершало наезд или столкновение, но являлось помехой другому транспортному средству, которое и стало фактическим причинителем вреда.

Принято считать, что ИПО может причинить вред только в случае, если он находится в движении или в каком-то процессе его использования владельцем либо лицом, которому он подконтролен. На основе данного толкования понятия деятельности считается, что повышенная вероятность причинения вреда обусловлена неполной подконтрольностью ИПО. Здесь, впрочем, много спорных моментов. Так, в Постановлении Пленума Верховного Суда (п. 17) приведен пример, в котором самопроизвольное движение автомобиля должно признаваться деятельностью, представляющей повышенную опасность. Однако в ситуации, когда стоящий автомобиль самопроизвольно покатился под горку в отсутствие водителя, вообще нет оснований говорить о какой-то его подконтрольности в момент причинения вреда. Более того, в этих условиях имеет место упречность поведения водителя, не обеспечившего безопасную парковку. Но такая упречность есть не что иное, как вина. По этой причине, наверное, нет необходимости квалифицировать данную ситуацию по ст. 1079 ГК РФ только в связи с тем обстоятельством, что автомобиль находился в неконтролируемом движении.

Вообще следует отметить, что чаще всего понятия "ИПО" и "деятельность по его использованию" рассматриваются в связи с эксплуатацией транспортных средств. Это обусловлено непрерывным ростом количества различных транспортных средств и, соответственно, количества аварий и катастроф, которые с ними происходят. Если проанализировать содержание доступной судебной практики по такому узкому аспекту, как основания признания транспортного средства ИПО (причинившего вред третьим лицам), нетрудно заметить, что основным признаком (а зачастую единственным) является именно факт движения его в момент причинения вреда.

Но во многих достаточно очевидных ситуациях, развитие которых привело к аварии, стоящий автомобиль, даже если он явным образом спровоцировал столкновение на дороге, как правило, ИПО не признается. При том что нередко такой автомобиль может быть брошен водителем на проезжей части улицы без знака аварийной остановки или оставлен ночью на обочине дороги без габаритных огней. Но даже в том случае, когда автомобиль признается органами ГИБДД помехой движению и его водитель привлекается к уголовной ответственности по ст. 268 УК РФ, суды чаще всего не признают его ИПО. И это осложняет последующее возмещение причиненного вреда в гражданском процессе.

В то же время отсутствие четких критериев определения материального объекта как ИПО дает возможность судам иметь практически неограниченные пределы усмотрения. Так, например, в Постановлении Высшего Арбитражного Суда от 18 апреля 2000 г. N 8051/99 предметом рассмотрения была следующая ситуация. При движении автомобиля КамАЗ, буксировавшего груженый прицеп, произошло разрушение сцепного устройства, и неуправляемый прицеп причинил вред другому автомобилю. Несмотря на то что прицеп в момент причинения вреда находился в движении, судебные инстанции не признали вышедший из-под контроля прицеп ИПО.

Есть также Постановление от 15 апреля 1999 г. N Ф03-А51/99-2/353 ФАС Дальневосточного округа, в соответствии с которым буксируемое морское судно также не может быть признано ИПО.

Существенно более сложными представляются ситуации, когда транспортным средством фактически управляют несколько субъектов. Так, например, экипаж морского судна при заходе его в порт, при швартовке или выходе из порта выполняет маневры по командам диспетчерской службы, контролирующей положение судна на акватории с помощью радиолокатора. То же относится и к управлению воздушным движением, когда экипаж самолета или вертолета осуществляет взлет и посадку по командам диспетчера.

При этом ИПО является собственно транспортное средство, а повышенно опасную деятельность по его управлению осуществляют одновременно экипаж и диспетчерская служба. Вполне понятно, что владельцем ИПО является судоходная компания или авиакомпания, а диспетчерские службы входят в состав иных хозяйствующих субъектов (морского порта или аэропорта). Если произойдет причинение вреда третьим лицам вследствие авиакатастрофы или кораблекрушения, вполне возможна ситуация, что имущественная ответственность за последствия причинения вреда будет зависеть от того, признает ли суд ответственными за причинение имущественного вреда не только владельца ИПО, но и диспетчерскую службу (по факту осуществления этой службой повышенно опасной деятельности).

Следует учитывать, что современный транспортный комплекс представляет собой сложную структуру, элементы которой всесторонне обеспечивают контроль и безопасность движения транспортного средства. Так, например, в Гражданской авиации непосредственная эксплуатация воздушного судна осуществляется экипажем, но, кроме того, в ней так или иначе задействованы 12 видов обеспечения. При этом движение воздушного судна в пространстве контролируется и управляется органами единой системы управления воздушным движением. Поэтому причиной авиапроисшествия, происшедшего с воздушным судном, в абсолютном большинстве случаев является сочетание целого ряда различных факторов. По итоговым данным статистики, обобщившей причинность нескольких сот авиапроисшествий последних лет, на каждое из них влияло в среднем 3,77 различного аварийного фактора [5].

При этом традиционные методы выявления ИПО и деятельности по его использованию, при определении обязанностей в связи с причинением вреда, едва ли применимы для сложной транспортной системы. Так, например, по статистике авиапроисшествий, примерно 14% из них происходят из-за попадания экипажей воздушных судов в неблагоприятные погодные условия [6]. Очевидно, что ответственность за причинение вреда третьим лицам при катастрофе самолета во всех случаях ложится на владельца ИПО, т. е. на авиакомпанию. Однако, по нашему мнению, в ряде случаев авиакомпания вправе и отказаться от возмещения вреда. Дело в том, что, принимая решение на вылет, экипаж самолета (ИПО) руководствуется метеопрогнозом. А на этот счет опять-таки существуют данные статистики. В соответствии с ними среднемировой уровень достоверности метеопрогноза равен сегодня 80% [7].

Таким образом, при современном уровне точности сбора и обработки метеоинформации один прогноз из пяти является объективно неверным. Можно предположить, что стремительно развивающиеся и труднопредсказуемые изменения погоды должны быть квалифицированы как непреодолимая сила (в том смысле, который придается этому понятию ст. ст. 202, 401 ГК РФ). Поэтому отвечать за причинение вреда в данных условиях владелец ИПО, в соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ, наверное, не обязан. Однако погодные условия судебная практика относит, как правило, не к непреодолимой силе, а к случайному причинению вреда [8].

Вообще повышенно опасная деятельность, на наш взгляд, формулируется в законе очень упрощенно. Содержание гл. 59 ГК РФ фактически связывает повышенно опасную деятельность исключительно с ИПО, под которым (как это уже отмечалось выше) подразумевается только материальный объект. А существование повышенно опасной деятельности в отрыве от ИПО вообще невозможно себе представить.

В то же время такие виды обеспечения транспортной деятельности, как подготовка метеопрогнозов и навигационной информации для обеспечения движения воздушных или морских судов, по нашему мнению, являются самостоятельными видами повышенно опасной деятельности. При этом предметом такой деятельности являются анализ и обобщение информации. А также создание нового информационного продукта, который ни при каких условиях не может быть признан ИПО.

Подводя итоги, нельзя не согласиться с высказываниями, что применять рекомендации, содержащиеся в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г., следует с известной долей осторожности [9]. Непрерывное усложнение техники и различных видов ее использования требует нового осмысления таких непростых понятий, как "ИПО", "повышенно опасная деятельность", "владение", "подконтрольность", "механизм причинения вреда" и др. А также более четкого разграничения таких понятий, как "непреодолимая сила" и "случайное причинение вреда".

Литература

1. Шишкин С. Деликтные обязательства владельцев источников повышенной опасности перед третьими лицами // Российская юстиция. 2001. N 11.

2. Зенцова С. А. Уголовно-правовая характеристика источника повышенной опасности // "Черные дыры" в российском законодательстве. 2006. N 2.

3. Советское гражданское право: Учебник / Под ред. проф. С. Н. Братуся. М.: Госюриздат, 1951; Флейшиц Е. А. Обязательства из причинения вреда и неосновательного обогащения. М., 1951.

4. Шишкин С. Источник повышенной опасности и его виды // Российская юстиция. 2002. N 12.

5. Рассел П., Москаленский Б. Авиационные происшествия - статистика и методы их предупреждения // Проблемы безопасности полетов. 1995. N 5.

6. Сборов А. Кто ответит за падение? // Коммерсант-Власть. 2002. N 30.

7. Распутиков А. Требуются новые подходы к организации метеообеспечения и безопасности полетов // Воздушный транспорт. 1997. N 6.

8. Болдинов В. М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности. СПб.: Юрид. центр Пресс, 2002.

9. Рожкова М. А. Об источнике повышенной опасности // Вестник ВАС. 2002. N 2.

------------------------------------------------------------------

Название документа