Договор морского страхования в российском гражданском праве: история и современность

В договоре страхования многие из традиционных принципов гражданского права не действуют или действуют в ограниченной мере. Причину указанных особенностей следует искать в истории происхождения этого договора. Впервые отношения страхования возникли как один из способов перенесения убытков конкретного лица в имущественную сферу иных лиц в такой специфической отрасли хозяйствования, как торговое мореплавание. Поэтому договор морского страхования - это тот вид договора страхования, с которого ведется история института страхования в целом, а исследование его сущностных черт - ключ к пониманию закономерностей этого института.

Согласно ст. 2 Закона об организации страхового дела*(1) страхование - это отношения по защите интересов физических и юридических лиц, Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований при наступлении определенных страховых случаев за счет денежных фондов, формируемых страховщиками из уплаченных страховых премий (страховых взносов), а также за счет иных средств страховщиков.

Любые морские предприятия всегда несут в себе определенную степень опасности, поэтому неудивительно, что участники морской торговли особенно заинтересованы в уменьшении имущественного риска, связанного с торговым мореплаванием.

Отношения, в которые вступают различные лица в сфере торгового мореплавания, очень разнообразны, и их правовые формы при возникновении убытков не всегда позволяют найти ответственное лицо. Например, судно может получить повреждение при посадке на мель в результате шторма или столкновения с другим судном, экипаж которого, с точки зрения Правил предупреждения столкновения судов в море*(2), действовал безупречно. В подобных случаях потерпевший не в состоянии восстановить свое имущественное положение с помощью обычных гражданско-правовых механизмов, присущих договорным или деликтным правоотношениям. Поэтому система охраны имущественных интересов, состоящая в переложении собственных имущественных потерь на материальную сферу иного лица, начала развиваться одновременно с зарождением и развитием самого торгового мореплавания.

Еще в античной Греции был известен так называемый "морской заем", воспринятый затем римским правом под наименованием foenus nauticum. После рецепции римского права foenus nauticum стал основой для бодмереи - договора займа, совершавшегося перед началом рейса судовладельцем под залог судна, груза или фрахта. Согласно его условиям после окончания рейса должник обязывался возвратить взятую им сумму с высокими процентами, зато при полной или частичной гибели заложенного имущества обязательство прекращалось полностью или в соответствующей части*(3). Договор бодмереи был одним из первых правовых способов перенесения убытков конкретного лица от морского предприятия в имущественную сферу другого лица. Как видим, foenus nauticum и произошедшая из него бодмерея содержали в себе зачатки страхования.

Страховыми элементами насыщен и еще один сложившийся в древности, но активно действующий и в наше время институт морского права - общая авария. Его суть состоит в том, что убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований во имя спасения судна, груза или фрахта от общей для них опасности, распределяются между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.

Морское страхование, уступающее по времени происхождения институту общей аварии и договору бодмереи, является старейшей разновидностью страхового дела - достоверные свидетельства о нем встречаются у итальянских авторов XIV в. Морское страхование возникло в небольших республиках Италии в условиях очень развитого для того времени торгового оборота, что подтверждается одним из первых морских уставов о страховании, принадлежащим Венеции, а также итальянским происхождением встречающихся в страховании названий различных морских предметов*(4). В XV в. договор морского страхования стал известен в Испании, а в XVI в. он распространился в большинстве стран западной Европы, осуществлявших морскую торговлю.

Первоначальное регулирование морского страхования происходило на основе обычного права, но постепенно акцент был смещен в сторону регулирования рассматриваемых отношений нормами закона. Первые уставы морского страхования относятся к XV в. (устав Барселоны 1435 г., устав Венеции 1468 г.)*(5). Французский морской ордонанс (Ordonance de la marine) 1861 г., явившийся наиболее удачной попыткой кодификации морского права своего времени, послужил источником развития этого вида законодательства во многих других странах, включая Великобританию, которая наряду с Францией является в настоящее время наиболее мощным центром морского страхования в Европе*(6).

В течение долгого времени морское страхование оставалось единственным видом имущественного страхования. Так, Торговый кодекс Франции рассматривал только этот вид страхования (ст. 332-396). Во французском Гражданском кодексе (ФГК) упоминание о договоре страхования встречалось только в ст. 1961, в перечне "рисковых договоров", однако представление об этом договоре, по сути, сводилось к договору морского страхования, поскольку в указанной норме подчеркивалось, что данный договор, как и включенный в указанный перечень договор морского займа, "регулируется морскими законами". "Договор морского страхования... тогда был единственным видом договора страхования, встречающимся в начале XIX века"*(7).

В современных правовых системах зарубежных государств морское страхование как ведущая в течение многих столетий отрасль страхования среди иных его видов выделяется особо, например, путем регламентации специальным актом либо специальной главой общего гражданского или торгового закона*(8).

В отечественном гражданском праве морское страхование появилось только в 1781 г. - соответствующие вопросы вошли в изданный в то время Устав о мореплавании, составленный под влиянием немецких уставов о морском страховании*(9). В дальнейшем был издан Устав о морском страховании от 5 июня 1846 г., позднее включенный в Устав торговый 1887 г. В советском праве этот институт получил лишь незначительное развитие в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) СССР 1968 г.

В настоящее время морское страхование в Российской Федерации регулируется тремя законодательными актами: Законом об организации страхового дела, главой 48 ГК РФ и главой XV КТМ РФ.

Сторонами договора страхования являются страховщик и страхователь. В соответствии со ст. 938 ГК РФ в качестве страховщиков в договорах страхования могут выступать юридические лица, имеющие разрешение (лицензию) на осуществление страхования соответствующего вида.

В русском дореволюционном праве для ведения страховой деятельности особого разрешения не предусматривалось, не было специальных требований и к личности страховщика: им могло стать любое физическое или юридическое лицо.

Непродолжительное время действовал запрет на страхование иностранцами своего имущества в России, который, однако, быстро показал свою нежизнеспособность и был отменен вследствие экономической и политической нецелесообразности. Участие иностранных лиц в сфере страхования на территории России ограничивалось лишь одним требованием - иностранные общества должны были получить особое разрешение правительства на осуществление операций по страхованию (ст. 560 Устава торгового).

Принадлежность страхователя к торговому сословию была обязательна при страховании интересов, составлявших предмет торговых операций. (Интересно, что требование о принадлежности страховщика к торговому сословию при осуществлении им страхования в качестве промысла в целях постоянного получения прибыли отсутствовало, и это вызывало недоумение у современников - специалистов по морскому страхованию, поскольку многие иностранные законодательства того времени уже содержали подобные ограничения даже в отношении разовых сделок, касавшихся страхования.*(10) Еще одно ограничение в отношении страхователя было связано с необходимостью наличия у него интереса в предмете страхования. Для проявления силы договора требовалось, чтобы страхователь "был заинтересован целостью предмета"*(11). Страхование имущества, не имеющего отношения к страхователю, считалось азартной игрой и не получало правовой защиты. Интерес, обусловливающий действительность договора морского страхования, определялся как "имущественное право лица, подвергающееся морской опасности"*(12). Доказывать наличие имущественного интереса не требовалось в момент заключения договора, допускалось страхование будущего имущественного интереса, а действительность договора подтверждалась существованием интереса в момент повреждения его предмета.

В современной правовой науке не оспаривается страховой интерес собственника в судне. Однако в зависимости от условий фрахтования договор морского страхования может быть заключен не только собственником судна, но и его фрахтователем. Согласно ст. 218 КТМ РФ, если стороны не договорились об ином, фрахтователь несет расходы по страхованию судна, зафрахтованному по бербоут-чартеру. При этом договор страхования судна считается заключенным в пользу третьего лица, а выгодоприобретателем по нему является собственник судна. При фрахтовании судна по тайм-чартеру страховой интерес остается у собственника, который и осуществляет страхование судна, а фрахтователь может страховать риск потери фрахта. Русское право не позволяло фрахтователю страховать зафрахтованное судно из-за отсутствия в дореволюционном праве института выгодоприобретателя, а также потому, что содержание понятия имущественного интереса ограничивалось предметами материального мира. Предметами страхования являлись: а) судно и его принадлежности; б) фрахт - плата за наем корабля или провоз товара; в) товар и груз; г) деньги, данные в заем под залог корабля, и бодмерейные деньги; д) страховая сумма; е) все предметы, подверженные морской опасности.

Таким образом, дореволюционное законодательство называло в качестве предмета страхования имущественный интерес, который мог быть оценен в денежном эквиваленте, и в первую очередь "корабль или вообще судно, какого бы то ни было вида и названия, и его принадлежности" (ст. 1234 Устава торгового). Необходимо пояснить употребление в приведенной цитате термина "принадлежности". Дело в том, что в русском дореволюционном праве морское судно обычно рассматривалось как вещь составная, что создавало определенную путаницу при отграничении составных частей судна от его принадлежностей. В качестве основы морского судна выступал корпус, к которому присоединялись составные части: мачты, трубы, машины, винты, руль ("Все эти вещи так крепко связаны с судном, что отделение которой-нибудь из них поставит судно в невозможность выполнять свое назначение; это уже не будет мореходное судно"*(13). Принадлежности морского судна описывались иначе: "Вещи, которые не входят в состав его, тем не менее, предназначенные содействовать экономической цели морского судна"*(14). К таковым причислялись, например, лодки, карты, компасы, документы. Принадлежностями при этом не могли считаться "вещи, назначенные не для постоянного выполнения задачи судна, а для какого-нибудь определенного рейса", к таковым относили балласт, запасы топлива и съестные припасы, т.е. вещи потребляемые.

Некоторые авторы пользовались иной терминологией и, не указывая составные части судна, определяли принадлежности как "те добавления, приделки к корпусу, без которых было бы невозможно приведение корабля в движение и его остановка по произволу; без них корабль был бы только корпусом, неподвижным туловищем"*(15). При этом выделялись еще и "снаряды", к таковым относился, например, такелаж, и "потребности", которыми, в свою очередь, служили провизия, пушки для салюта, шлюпки, спасательные снаряды, географические карты, компас, геодезические инструменты. Корпус судна, оснащенный "принадлежностями", трактовался как "корабль", а корабль со "снарядами" являлся "кораблем оснащенным". Корабль же, снабженный "потребностями" и экипажем, считался кораблем вооруженным. Таким образом, термин "вооружение" был самым широким по содержанию из перечисленных, под него подпадали как "принадлежности", так и "оснащение".

Тем не менее, в большинстве научных работ преобладала точка зрения, согласно которой к принадлежностям корабля относили такелаж, снасти, съестные припасы, т.е. "все предметы, назначенные к употреблению, и все издержки, произведенные для снаряжения его в путь, следовательно, и инструменты, необходимые для мореплавания, и задаток экипажу, и т.п."*(16).

Вопрос об отнесении вещи к принадлежностям судна в русском праве вставал не только при определении величины страхового вознаграждения за несчастный случай, произошедший с судном, но и еще в целом ряде ситуаций: при переходе права собственности вследствие купли-продажи, при определении размера ответственности судохозяина, при выяснении степени участия в аварийных убытках.

Закон прямо указывал на распространение режима принадлежностей на "корабельные документы" (ст. 151, 166 Устава торгового), в том числе на корабельную крепость, мерительное свидетельство, патент на плавание под русским флагом, судовую роль, таможенный паспорт и другие, которые разделяют судьбу самого судна.

При страховании груза или товара не требовалось обозначения его рода или свойств, исключение составляли лишь некоторые виды товаров, представлявших либо опасность при перевозке, либо особенно высокую ценность, либо не подпадавших под понятие товара "в общепринятом при страховании смысле".

Наряду с самостоятельным страхованием судна и груза дореволюционное законодательство предусматривало совокупное их страхование - одновременное страхование корабля (судна) и груза, при котором они составляют единую страховую массу*(17).

Закон запрещал страховать вещи, запрещенные к ввозу-вывозу; военную амуницию и провиант неприятеля; товары, торговля которыми с неприятелями запрещена.

В некоторых законодательствах того периода запрещалось страхование наемной платы судового экипажа. Такое ограничение вызывалось соображениями мореходной политики: деньги выдавались только после успешного окончания рейса, и законодатель пытался таким путем стимулировать всех членов экипажа постараться благополучно достичь вместе с судном места назначения, ведь запрещение страхования наемной платы ставило судьбу имущественных интересов экипажа в зависимость от судьбы самого судна. В отечественном праве не содержалось аналогичных предписаний, однако исследователи посредством допущений и обобщений приходили к выводу о невозможности страхования наемной платы экипажа и в России*(18).

Следует особо отметить возможность страхования по русскому законодательству страховой суммы, что означает существование в дореволюционной России института перестрахования. Согласно ст. 601 Устава торгового перестрахование требовало согласия страхователя, поскольку в таком случае по договору страхования, заключенному первоначальным страховщиком, обязанным лицом становился страховщик по договору перестрахования.

КТМ РФ указывает, что объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

В соответствии со ст. 249 КТМ РФ допустимый объект морского страхования - это судно не только эксплуатируемое, но и строящееся. Страхование строящихся судов не было распространено в советской правовой практике, тогда как иностранному правопорядку данный вид страхования давно известен и в теории, и на практике. Так, Институт лондонских страховщиков разработал специальные условия страхования строящихся судов (Institute clauses for builders risks)*(19), согласно которым ответственность страховщика начинается с момента закладки киля (risk to commence from laying of keel) и распространяется на все опасности, угрожающие судну в период его строительства и сборки (в том числе в период его размещения на верфях, в доках, у причалов и т.п. за исключением периода нахождения судна в помещении завода)*(20), спуска на воду и испытательных рейсов, если судно при этом не удаляется более чем на 250 морских миль от места строительства. Носителями страхового интереса в подобных случаях являются судостроительные фирмы, поскольку право собственности на судно переходит к заказчику лишь в момент передачи.

Русское дореволюционное право исключало морское страхование строящегося судна. Риск от морских опасностей как основание договора морского страхования возникал по русскому праву лишь с момента выступления судна в морское плавание. Такой риск прекращался с момента, когда хозяин дал судну иное назначение или изъял его из условий, необходимых для осуществления торгового мореплавания. Вследствие этого не могло подвергаться морским опасностям, а значит, стать объектом морского страхования судно только что построенное или ставшее к плаванию непригодным.

Особое место как в институте страхования в целом, так и в институте морского страхования в частности занимает понятие "страховой риск". Страховой риск, согласно ст. 9 Закона об организации страхового дела, - это предполагаемое событие, на случай которого производится страхование. Событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления.

Вероятность означает, прежде всего, возможность наступления соответствующего события. По этой причине за пределами риска находится случай, наступление которого абсолютно исключено. Норма закона, определяющая условия, которым должен соответствовать страховой риск, исключает отнесение к страховым рискам, во-первых, событий непременных, т.е. таких, которые обязательно произойдут, во-вторых, событий, которые, напротив, произойти не могут. Таким образом, страховой риск непременно должен находиться "между" указанными понятиями.

Под случайным риском К.Г. Воблый предлагал понимать то событие, относительно которого мы не имеем достаточно полного знания потому, что некоторые сопутствующие ему обстоятельства неизвестны или так сложны, что не поддаются учету*(21).

При отсутствии вероятности и случайности отношения страхования по общему правилу возникнуть не могут. При этом если вероятность, существовавшая к моменту заключения договора, отпала, то договор признается прекращенным (п. 1 ст. 958 ГК РФ).

Исключения из указанного правила предусмотрены КТМ РФ. Здесь оговариваются случаи, когда страховщик в момент заключения договора знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, либо страхователь знал или должен был знать об убытках, которые уже возникли и подлежат возмещению страховщиком. Особенность последнего случая состоит в том, что для стороны, которой не было известно о перечисленных обстоятельствах, исполнение договора становится необязательным. В случае, когда в роли "потерпевшего" выступает страховщик, он сохраняет право на получение страховой премии, тогда как встречная обязанность по возмещению убытков в этом случае отпадает автоматически.

Дореволюционное право не знало признаков вероятности и случайности, понятие страхового риска было разработано с учетом ряда событий, объединяемых общим понятием "опасности морского пути" и составлявших, по сути, страховой риск при заключении договора о морском страховании. Так, ст. 1227 Устава торгового гласила, что "под несчастиями и опасностями морского пути разумеются все случаи, происходящие от бури, пожара, столкновения с другими судами, нападения неприятеля, разбойников или каперов, а также когда необходимо было весь товар или груз либо часть оного выбросить в море, или срубить корабельные снасти для спасения груза и корабля; равно задержание и притеснение от дружеских и недружеских держав; опасности от обмана, предательства и ошибки корабельщика или корабельных служителей и все иные случаи, причиняющие крушение или гибель, вред или убыток застрахованному кораблю, товару или грузу". Иными словами, под морскими опасностями понимались разного рода несчастья, происходившие с имуществом на море, даже если они и не зависели от моря. И наоборот, несчастия, постигавшие имущество на суше, даже зависевшие от моря, морскими не признавались*(22). Как правило, при отсутствии в договоре особых отметок об обратном имущество считалось застрахованным от всех несчастий морского пути.

В то же время в дореволюционном праве существовал такой признак страхового риска, как "наличность морской опасности". Для страхования было необходимо, чтобы страхуемый имущественный интерес подвергался морской опасности, в ином случае не было и риска, передаваемого страховщику. Такая опасность не существовала, если застрахованная вещь ко времени заключения договора уже погибла, или дошла по назначению, или плавание, на время которого вещь была застрахована, уже состоялось. Принимая во внимание данное обстоятельство, можно сделать вывод о том, что признак наличности морской опасности в рассмотренном значении представляет собой интерпретацию современного признака вероятности.

Понятие морской опасности исключало убытки, произошедшие по вине страховщика, затраты, составлявшие естественные последствия морского пути или результаты нормального пользования застрахованным предметом (например, от естественной порчи судна, его принадлежностей, усушки, утруски товара и пр.). Другими словами, закон выводил из перечня последствий, подпадающих под ответственность страховщика, "случаи, не имеющие характера непредусмотренного несчастия"*(23), в чем можно обнаружить созвучие с упоминавшимся признаком случайности.

Как установлено в ст. 248 КТМ РФ, договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме. Несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора страхования (за исключением договора обязательного государственного страхования). Договор морского страхования может быть заключен путем составления документа либо вручения страховщиком страхователю на основании его устного или письменного заявления полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком. В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика указанных документов.

По русскому праву условием действительности договора страхования также было его заключение в письменной форме в виде полиса. Полис составлялся на гербовой бумаге и в обязательном порядке должен был быть подписан страховщиком. Законодательство вменяло в обязанность сторонам засвидетельствование договора у маклера морского страхования или какого-либо другого маклера, однако эта формальность являлась несущественной: с отсутствием такого засвидетельствования недействительность договора не связывалась.

При заключении договора страхования страхователь обязан предоставить страховщику точные сведения, необходимые для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков (страхового риска). Как установлено п. 1 ст. 944 ГК РФ, в число таких обстоятельств включаются только те, которые должны быть известны страхователю. Если указанные обстоятельства известны или должны быть известны страховщику, то страхователь может не сообщать их страховщику. Существенными признаются обстоятельства, определенно оговоренные страховщиком в стандартной форме договора страхования (страхового полиса) или в его письменном запросе. КТМ РФ (п. 1 ст. 250) в основном следует положениям п. 1 ст. 944 ГК РФ, уточняя, что страхователь освобождается от обязанности сообщать страховщику общеизвестные сведения.

При страховании судов сообщаются данные о типе судна, годе постройки, тоннаже, классе и т.д. Большое значение придается и данным о предполагаемом районе плавания.

Риск, который имели в виду стороны, и прежде всего страховщик, в момент заключения договора, может впоследствии измениться. Особенность страховых отношений состоит в том, что здесь принцип pacta sunt servanda, выражающий начало неизменности договора, действует ограниченно. В морском страховании это означает, что наряду с обязанностью сообщать страховщику о риске при заключении договора морcкого страхования (ст. 250 КТМ РФ) страхователь или выгодоприобретатель должен немедленно, как только это станет ему известно, информировать страховщика о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, отклонение от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку).

Наступающие последствия подобны тем, которые указаны в ГК РФ в отношении любого вида страхования: в случаях, когда соответствующие изменения увеличили страховой риск (если только речь не идет об увеличении риска, связанного со спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, т.е. о ситуациях, при которых возникает потребность в незамедлительном принятии решения страховщиком), у страховщика возникает право пересмотреть условия договора или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. А при отказе страхователя согласиться с указанными требованиями договор будет считаться прекращенным с момента, когда соответствующие изменения наступили.

Дореволюционное отечественное законодательство также исходило из необходимости определения степени риска при заключении договора, поэтому требовало указания в полисе обстоятельств, имеющих для этого существенное значение. В обязательном порядке требовалось указать корабль, на котором находился предмет страхования, и имя корабельщика, рейс корабля, даже в том случае, когда сам корабль не составлял предмет страхования, а также сообщить, в мирное или военное время предполагается осуществление рейса. При страховании судна и фрахта замена рейса освобождала страховщика от всякой ответственности по страхованию, а при страховании других предметов ответственность страховщика сохранялась лишь в том случае, если изменение пути произошло не по вине и без ведома страхователя. Тот же принцип применялся и при определении степени ответственности страховщика при изменении рейса во время пути одновременно ко всем предметам страхования.

Определение страхового случая приведено в п. 2 ст. 9 Закона об организации страхового дела. Страховым случаем признается совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого связывается возникновение у страховщика обязанности произвести страховую выплату страхователю, застрахованному лицу, выгодоприобретателю или иным третьим лицам.

При наступлении страхового случая страхователь обязан принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры для предотвращения или уменьшения убытков. Он обязан немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика. Так, если судно в результате столкновения получит повреждения, судовладелец должен принять необходимые меры, чтобы отремонтировать судно, предотвратив загрязнение морской среды.

Дореволюционное право также требовало от страхователя "попечения интересов страховщика"*(24) в плавании, что выражалось в исполнении страхователем ряда обязанностей: уведомлении страховщика в трехдневный срок о произошедшем несчастии, приложении усилий к спасению вещей, предотвращении причинения еще большего вреда и др.

Основной обязанностью страховщика является возмещение страхователю или выгодоприобртателю понесенных им убытков при наступлении страхового случая. Согласно ст. 246 КТМ РФ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

По русскому праву вознаграждение выплачивалось страховщиком как при полной гибели застрахованного имущества, так и при его частичном повреждении, в зависимости от условий страхования потерпевшего предмета. Частичное повреждение имущества совпадало с понятием аварии. В договоре должен был быть определен род аварии, иначе страховщик считался ответственным за любые аварии. Размер страхового возмещения при повреждении судна определялся суммой, необходимой для его починки, при повреждении прочих товаров - степенью падения цены.

В определении размера страхового возмещения по русскому праву большое значение имели правила об оптовой пропаже. Суть этих правил заключалась в установлении степени ухудшения качества товара, груза, судна, и при снижении его до определенной величины предполагалась полная гибель застрахованного предмета, что обусловливало выплату полного размера страхового вознаграждения.

Оптовой пропажей фрахта считалась гибель предмета, с которым предполагалось поступление фрахта, оптовой пропажей ожидаемой прибыли от предмета являлась гибель товара, а оптовой пропажей бодмерейных денег - гибель предмета залога. Повреждение груза или товара на 3/4 стоимости или более считалось оптовой пропажей судна. К оптовой пропаже судна и груза, на нем находящегося, приравнивалось взятие судна в плен, его крушение, повреждение или попадание на мель, задержание "иностранной державаю", а также неспособность судна к плаванию вследствие бури.

Поскольку возвращение остатков погибшего судна или груза страхователю, за оптовую пропажу которых страховщиком уже было выплачено страховое возмещение, противоречило бы сути страховых отношений, русским дореволюционным правом было предусмотрено право абандона - отказ страхователя от прав на застрахованное от гибели имущество при получении всей суммы страхового возмещения.

КТМ РФ также выдвигает в качестве одного из существенных прав страхователя или выгодоприобретателя право на абандон. Согласно ст. 278 КТМ РФ такой отказ может последовать в следующих случаях: - пропажи судна без вести; - уничтожения судна (полной фактической гибели); - экономической нецелесообразности восстановления и ремонта судна (полной конструктивной гибели судна); - экономической нецелесообразности устранения повреждений судна; - захвата судна, застрахованного от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

При наличии названных обстоятельств к страховщику переходят: все права на застрахованное имущество в полной стоимости; право на долю застрахованного имущества пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании имущества не в полной стоимости. Необходимо подчеркнуть, что норма ст. 278 ГК РФ имеет императивный характер, а значит, не подлежит изменению по соглашению сторон.

Заявление об абандоне предъявляется страховщику в течение шести месяцев с момента наступления указанных обстоятельств. Заявление об абандоне является безусловным и не может быть отозвано страхователем или выгодоприобретателем. Если заявление не сделано в течение шести месяцев, право на абандон утрачивается, однако требование на возмещение убытков может быть предъявлено на общих основаниях.

Если страхователь или выгодоприобретатель воспользовался правом на абандон или страховое возмещение получено на общих основаниях, он обязан передать страховщику все документы и доказательства и сообщить ему все сведения, необходимые для реализации страховщиком перешедших к нему прав.

Русское дореволюционное законодательство, в отличие от современного, предоставляло право абандона не страхователю, а страховщику, который имел возможность сделать выбор: оставить остатки погибшего застрахованного имущества у себя и выплатить всю сумму страхового возмещения страхователю или же выплатить часть предусмотренного страхового возмещения вместе с возвращением остатков имущества.

М.А. Тай

"Законодательство", N 12, декабрь 2005 г.