Влияние параметров государственного регулирования импорта легковых автомобилей на их стоимость на рынке продаж тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Чириканова, Елена Алексеевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Влияние параметров государственного регулирования импорта легковых автомобилей на их стоимость на рынке продаж"
На правах рукописи
Чириканова Елена Алексеевна
ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИМПОРТА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ИХ СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ ПРОДАЖ
Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством. Область исследования: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт).
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2006
Работа выпонена на кафедре Экономика автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
У лиц кий М. П.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Кононова Г. А. кандидат экономических наук Иванова Н.А.
Ведущая организация: ОАО Научно- исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)
Защита состоится 17 октября 2006г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д.212.126.01. в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д.64, аудитория 42.
Справки по телефону: 155-07-27
С диссертацией можно ознакомится в библиотеке МАДИ(ГТУ) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д.64.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по Е-таП: uchsovet@madi.ru.
Автореферат разослан:
Ученый секретарь
диссертационного совета Д.212.126.01. л п()
кандидат технических наук, профессор ОУч. Луковецкий М. А.
Общая характеристика работы.
Актуальность работы.
Одним из важных признаков формирования рыночного хозяйства и либерализации экономики России является насыщение национального товарного рынка товарами длительного пользования, в первую очередь автотранспортом, бытовой и компьютерной техникой. Так в 1990г. парк автотранспортных средств в РФ насчитывал 15 мн. автомобилей, автобусов и других мототранспортных средств. Аналогичный парк в 2004г. уже насчитывал 33 мн. автотранспортных средств, что составило относительно 1990г. рост в 2,2 раза.
Если до начала экономических реформ подавляющую часть парка (98 %) составляли автотранспортные средства отечественного производства, то в 2004г. их удельный вес снизися до 57,3 %.
Номенклатура ввозимых и эксплуатируемых в РФ автомобилей иностранного производства исключительно разнообразна по типажу, размерности, мощности двигателя, комплектации и стоимости.
При этом формирование парка данных автомобилей на территории России осуществляется по трем основным направлениям:
- импорт новых автомобилей;
- импорт подержанных автомобилей;
- сборка автомобилей из импортируемых комплектующих на предприятиях расположенных в различных субъектах РФ.
В объемах продаж автомобилей зарубежного производства в 2004г. на долю новых импортных автомобилей пришлось 44,5 %, подержанных автомобилей 35,2 % и собираемых автомобилей 20,3 %.
Начиная с момента либерализации рынка автомобилей в РФ отечественные автопроизводители постоянно требуют от федеральных органов власти принятия протекционистских ( запретительно-ограничительных) мер в частности импорта автомобилей зарубежного производства. Практическим результатом лоббирования интересов российских автопроизводителей являлись неоднократно принимавшиеся постановления и ведомственные акты направленные на повышение таможенной стоимости различных возрастных групп автомобилей зарубежного производства. В частности такие меры принимались в 1999, 2002, 2003гг.. Национальная статистика показывает, что принимаемые меры ценового таможенного регулирования несущественно влияют на рост продаж автомобилей отечественного производства, а в основном позволяют их производителям повышать цены продаж без соответствующего роста комфортно-эксплуатационных характеристик автотранспортных средств.
Актуальность данной проблемы определила выбор темы диссертационного исследования.
Цель диссертационной работы.
Целью настоящей диссертационной работы является исследование факторов формирования объемов продаж легковых автомобилей в России и
выработка научно обоснованных рекомендаций по перспективной ценовой политике субъектов данного рынка. Для реализации целей диссертации в ней поставлены и решены следующие задачи:
- проведен анализ динамики структуры парка легковых автомобилей и объема продаж за период с 1991г. по 2004г.;
- исследованы принципы и методы национально-промышленной торговой политики в части формирования парка легковых автомобилей;
- исследована ценовая динамика продаж по группам автомобилей с учетом вводившихся в отдельные периоды мер таможенного регулирования импорта;
- построены математико-статистические зависимости, характеризующие связь объемов и ценовых параметров продаж автомобилей отечественного производства и параметров таможенного регулирования импорта;
- даны научно обоснованные рекомендации по совершенствованию методов государственного регулирования импорта легковых автомобилей в РФ в условиях ее присоединения к ВТО.
Предметом диссертационного исследования является ценовая политика субъектов рынка продаж легковых автомобилей в условиях его государственного регулирования.
Методологическая и теоретическая основа исследования.
Основные положения исследования и рекомендации настоящей диссертационной работы опираются на результаты исследований отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории рыночного хозяйства, маркетинга, экономики транспорта и внешнеэкономической деятельности. В диссертации широко использованы законодательные и нормативные акты органов власти РФ и ее субъектов, международные соглашения в части регулирования внешнеэкономических операций. Для решения поставленных задач в работе использовались методы математико-статистического анализа и современная компьютерная техника.
Научная новизна.
Научная новизна диссертации заключается:
- в теоретическом исследовании факторов формирующих спрос и предложение на национальном рынке продаж легковых автомобилей в РФ;
- в системном анализе тенденций и направлений диверсификации структуры парка легковых автомобилей;
- формировании системы математико-статистических моделей учитывающих взаимосвязь цен продаж и параметров таможенного регулирования импорта;
- обосновании возможных экономико-социальных последствий от присоединения России к Всемирной торговой организации по сектору автомобилестроения.
Практическая значимость.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования разработанной методологии и рекомендации российскими и зарубежными
организациями производителями легковых автомобилей при планировании объемов их продаж в РФ, а также исследовательскими центрами специализирующимися в области изучения конъюнктуры рынка по рассмотренному виду техники.
Разработанная методика математико-статистического моделирования взаимосвязи цен продаж и параметров таможенного регулирования импорта может быть использовано в учебном процессе ВУЗов по курсам ценообразование и стратегическое планирование.
Реализация работы.
Основные результаты диссертационной работы использованы в Московском автомобильно-дорожном институте ( Государственном техническом университете) при разработке стратегии развития автомобильного транспорта на период до 2010г., целевой программы развития транспортного комплекса Московской области на период до 2010г., а также в учебном процессе студентов специальности Экономика и управление на предприятии (транспорт) по дисциплине ценообразование. Рекомендации диссертации приняты ЗЛО ПКФ СИМ для использования в ее ценовой политике при продаже легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства.
Апробация работы.
Основные положения и результаты доложены и одобрены на 61-й, 62-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ).
Публикации.
По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ общим объемом 0,95 п. л.
Структура и объем диссертации.
Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 144 страницы компьютерного текста, 52 таблицы, 14 рисунка, библиографию из 99 наименований, 3 приложения на 28 страницах.
Содержание работы.
В первой главе диссертации проанализирован рынок легковых автотранспортных средств, проблемы и тенденции его развития, проведен анализ таможенного обложения при ввозе автотранспортных средств иностранного производства.
свободной конкуренции с иностранными марками.
Анализ возрастной структуры парка легковых автотранспортных средств в РФ показал, что с 1999 по 2003гг. количество автомобилей со сроком эксплуатации более 10 лет увеличилось с 9,339 мн. ед. до 11,66 мн. ед., а со
сроком эксплуатации от 5 до 10 лет увеличилось за этот же период с 6,439 мн. ед. до 7,137 мн. ед., хотя доля в общем количестве парка изменилась всего на 13% по этим возрастным категориям автомобилей. По данным на 01.01.2005г. количество автомобилей со сроком эксплуатации более 7 лет составляет 73% от всего парка легковых автомобилей. Из этого можно сделать вывод, что парк не только не развивается за счет новых автотранспортных средств, но и имеется тенденция к увеличению автомобилей со значительным сроком эксплуатации.
В работе рассмотрены изменения структуры парка легковых автомобилей с учетом ввозимых автотранспортных средств. С 1993 по 2004гг. количество автотранспортных средств иностранного производства увеличилось с 2,2 мн. ед. до 4,825 мн. ед., их доля в общем количестве парка увеличилась на 2,5%. 50% парка отечественных автомобилей составляют автомобили производства Вожского автомобильного завода; далее идут автомобили производства АЗК и Запорожского автомобильного завода.
Анализ статистических данных показал, что автомобильный парк РФ довольно многообразен. Выделяется большое количество автомобилей как отечественного так и импортного производства, находящиеся в разных ценовых категориях. Новые автомобили отечественного производства в стандартной комплектации, как правило, находятся в ценовом диапазоне от 3000 до 8000 доларов США. Автомобили иностранного производства и иномарки собираемые на территории СНГ, находятся в ценовом диапазоне от 7000 до 60000 доларов США.
Вхождение РФ в мировое экономическое сообщество, как следует из изученных статистических данных об изменении в национальной структуре парка автотранспортных средств, предопределяет рост численности национального парка России от объемов производства и тенденции развития мирового автомобилестроения. Особое значение данный фактор имеет для развития легкового автомобильного импорта, который с каждым годом существенно возрастает. Данные о динамики, численности, структуре и сроках эксплуатации парка легковых автотранспортных средств в РФ свидетельствует о значительно возросшей дифференциации автомобильного парка по типоразмерам, комплектации и возрасту парка. Это позволяет рассматривать находящийся на эксплуатации в РФ парк автотранспортных средств как многотипный, конструктивно-разнообразный и характеризующийся различной степенью физического и морального износа. Указанное обстоятельство обуславливает значительную методологическую сложность проведения оценки стоимости автотранспортного средства, а также необходимости создания унифицированной методики указанной оценки, позволяющей установить истинную рыночную или иную стоимость каждого индивидуального автотранспортного средства с учетом его типоразмера, комплектации и технического состояния.
Стоимость автотранспортного средства зависит от множества факторов и, в первую очередь определяется комплексом эксплутационных, национально-конъюнктурных и потребительских свойств, реализованных в его конструкции, т. е. качеством автомобиля. Под качеством автомобиля понимается совокупность технических и экономических характеристик, определяющих его
пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением. Исходя из сущности рассмотренных определений, следует отметить взаимозависимость качества и стоимости с учетом первичности качества и вторичности стоимости (цены) товара, т. е. стоимость является величиной производной от качества.
Автотранспортное средство обладает рядом различных свойств: надежностью, динамичностью, управляемостью, маневренностью, устойчивостью, экономичностью, комфортабельностью и т. д.. Определение количественных характеристик этих свойств для расчета стоимости является крайне затруднительным. Обычно выбирают основные, наиболее характерные показатели, которыми можно достаточно объективно оценить качество автотранспортного средства.
Все факторы влияющие на стоимость новых и подержанных автотранспортных средств ( рис. 6), условно можно разделить на две группы: внутриобъектные (внутрисистемные) и внешнеобъектные (внешнесистемные). Внешнеобъектные факторы обусловлены причинами, не связанными непосредственно с транспортным средством. К этим факторам относится группа национально-конъюктурных факторов. Она отражает факторы, связанные с особенностью национальных рынков продаж, включая уровень налогообложения, пошлин и акцизов, а также конъюнктурные условия функционирования этих рынков, конъюнктуру спроса на них по дорожно-географическим, экономическим, социальным и другим особенностям территорий и ее населения.
Внутриобъектные факторы характеризуют процессы, происходящие непосредственно в самом транспортном средстве. Внутриобъектные факторы разделяются на два вида: технико-производственные, которые задаются на стадии производства транспортного средства, и эксплутационные, которые определяют эксплуатационные характеристики транспортного средства.
Группа эксплуатационных факторов отражает влияние на' цены параметров морального и физического износов, в первую очередь, пробега с начала эксплуатации, эксплуатационной надежности. К группе эксплуатационных факторов относятся: срок эксплуатации автомобиля, пробег с начала эксплуатации, эксплуатационная надежность, развитие фирменного сервиса, ремонтопригодность и др.
Пробег с начала эксплуатации (возраст) - один из основных факторов, оказывающих существенное влияние на технико-экономические показатели транспортных средств. Ведение градации таможенных ставок по срокам эксплуатации и мощности двигателя подтверждает важность этих факторов.
Таможенная политика России определяется высшими органами государственной власти и управления страны и является составной частью внешней и внутренней политики российского государства.
Таможенные пошлины на иностранные автотранспортные средства ввозимые на территорию РФ изменялись за последние 10 лет не один раз. Все эти методы таможенно-тарифного регулирования определены Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 года.
В целях реализации основных задач и приоритетов Концепции за период 1999-2004гг. в области таможенно-тарифного регулирования было принято более 15 постановлений Правительства Российской Федерации по таможенно-тарифному регулированию импорта автомобилей, направленных на защиту российских производителей и отечественного рынка автомобильной техники. Правительством Российской Федерации также приняты допонительные меры по реструктуризации задоженностей по платежам в федеральный бюджет ведущих предприятий (ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "ГАЗ", ОАО "УАЗ", ОАО "КамАЗ" и др.), что способствовало стабилизации их финансового состояния и развитию производства продукции.
В то же время необходимость рассмотрения Правительством Российской Федерации ситуации в автомобильной отрасли объясняется быстрым ростом продаж легковых автомобилей в 2004 году. В условиях стабилизации выпуска внутри страны в последние годы, а также ограничения ввоза подержанных иномарок, большая часть роста продаж была достигнута за счет притока новых дешевых иномарок преимущественно корейского производства. Таким образом, 25%-й барьер, обеспечивавшийся существующей ставкой ввозной таможенной пошлины, был перекрыт ростом платежеспособного спроса населения. В 2004 году из 1673 тысяч легковых автомобилей, реализованных в России, 638 тыс. ед. ввезено по импорту, в том числе более 400 тыс. ед. новых и 225 тыс. ед. -подержанных. В то же время на предприятиях с иностранным участием созданы мощности первой очереди по выпуску 400 тыс. автомобилей в год с развитием их к 2010 году до 950 тыс. автомобилей. Фактически в 2004 году на совместных предприятиях было собрано 129 тыс. автомобилей. В 1 кв. 2005 года импорт легковых автомобилей продожал увеличиваться быстрыми темпами. Так, на фоне падения продаж отечественных легковых автомобилей с 232 тыс. ед. в 1 кв. 2004 года до 200 тыс. ед. в 1 кв. 2005 года, продажи новых иномарок, импортируемых в Россию, возросли с 46 тыс. ед. до более чем 80 тыс. ед., подержанных иномарок - с 63 тыс. ед. до более чем 90 тыс. ед. Продажи иномарок, собранных на российских заводах, возросли с 24 тыс. ед. до 28 тыс. ед.
В настоящее время при ввозе физическими лицами на таможенную территорию Российской Федерации автомобилей вне зависимости от страны происхождения применяются следующие таможенные платежи: (74,75, 83)
1. Сборы за таможенное оформление 5 евро за автомобиль, но не более 0,1% их таможенной стоимости.
2. Применяются единые ставки таможенных платежей, размеры которых зависят от года выпуска автомобиля (с момента выпуска прошло от 3 до 7 лет и более 7 лет), а также от объема двигателя.
Анализ изменения таможенных ставок при ввозе легковых автомобилей физическими лицами за период с 1999 по 2004гг. показал следующие результаты приведенные в таблицах №1, №2, №3.
Изменение ставок таможенных пошлин с 1999 по 2004 года для физических лиц.
Изменение таможенных пошлин с 1999 года по 2004 года на подержанные автомобили при ввозе физическими лицами ( сводная таблица).____1_
год Срок эксплуатации автомобиля До 1000 куб см 1000-1500 куб см 15001800 куб см 18002300 куб см 23002500 куб см 25003000 куб см Более 3000 куб см
2000 От 3 до 7 лет 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 1,4 1,4
Более 7 лет 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 1,4 1,4
2002 От 3 до 7 лет 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 1,4 1,4
Более 7 лет 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0
2004 От 3 до 7 лет 0,85 1,0 1,5 1,75 2,0 2,0 2,25
Более 7 лет 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Как видно из данной таблицы № 1. таможенные ставки на автомобили от 3 до 7 лет с 1999 года с объемом двигателя
до 1000 куб см остались на прежнем уровне 0,85 евро за 1 куб см.,
от 1000 до 1500 куб см возросли с 0,85 до 1,0 евро за 1 куб см ( на 17,65%),
от 1500 до 1800 куб см возросли с 0,85 до 1,5 евро за 1 куб см (на 76,47%),
от 1800 до 2300 куб см возросли с 0,85 до 1,75 евро за 1 куб см (на 105,88%),
от 2300 до 2500 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (на 135,29%),
от 2500 до 3000 куб см возросли с 1,4 до 2,0 евро за 1 куб см (на 42,86%),
от 3000 куб см возросли с 1,4 до 2,25 евро за 1 куб см ( на 60,71%).
Больше всего возросли таможенные пошлины на автомобили с объемом двигателя от 2300 до 2500 куб см - на 135,29%. Рост по автомобилям с объемом двигателя до 1000 куб см не произошел ставки остались на прежнем уровне 0,85 евро за I куб см.
На автомобили возрастом более 7 лет произошли следующие изменения с 1999 года с объемом двигателя :
до 1000 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (135,29%), от 1000 до 1500 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (на 135,29%), от 1500 до 1800 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (на 135,29%), от 1800 до 2300 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (на 135,29%), от 2300 до 2500 куб см возросли с 0,85 до 2,0 евро за 1 куб см (на 135,29%), от 2500 до 3000 куб см возросли с 1,4 доЗ.О евро за 1 куб см (на 114,29%), от 3000 куб см возросли с 1,4 до 3,0 евро за 1 куб см ( на 114,29%).
Больше всего возросли таможенные пошлины на автомобили с объемом двигателя от 1000 до 2500 куб см - на 135,29%. Рост по автомобилям с объемом двигателя от 2500 и более куб см произошел на 114,29%.
Таблица №2.
Величина таможенных пошлин в 1999 году на новые автомобили
при ввозе физическими лицами.
Объем двигателя, куб.см
До 2500 куб. см Более 2500 куб. см
30%, но не менее 1,356 30%, но не менее 2,5И
Таблица №3.
Величина таможенных пошлин в 2004 году на новые автомобили _при ввозе физическими лицами._
Стоимость автомобиля, тыс. руб.
До 325 тыс.руб. 325-650 тыс. руб. 650-1625 тыс. руб. 1625-3250 тыс. руб. 3250-6500 тыс. руб. Более 6500 т.р.
48%, 2,5 евро 48%, 3,5 евро 48%, 5,5 евро 48%, 7,5 евро 48%, 15 евро 48%, 20 евро
С введением упрощенного льготного порядка оформления и единой ставки таможенных пошлин физическим лицам выгоднее приобретать более новые автомобили, так как размер пошлины зависит только от объема двигателя.
Вместе с тем, анализ расчета платежей показывает, что при покупке подержанной иномарки (со сроком эксплуатации более 7 лет ) в некоторых случаях выгоднее будет привезти автомобиль отказавшись от упрощенного льготного порядка оформления, то есть от применения ставок 2,0 евро или 3 евро.
В диссертационной работе рассмотрен опыт зарубежных стран в области таможенно-тарифного регулирования импорта легковых автомобилей. В большинстве случаев нормы таможенных пошлин определяются требованиями ВТО.
Проведенный в этой главе анализ существующей нормативно-правовой базы и применяемых методов к регулированию импорта автомобилей иностранного производства, показал, что несмотря на положительную направленность выдвигаемых правительством РФ параметров таможенного регулирования, предлагаемых мер недостаточно для формирования повышенного спроса на отечественные автотранспортные средства.
Во второй главе диссертации Исследование и анализ структуры российского автомобильного рынка в связи с изменениями таможенных пошлин проведен анализ рынка продаж отечественных и зарубежных автотранспортных средств, исследована структура замещения автотранспортных средств отечественного производства автомобилями иностранного производства и проведен анализ влияния таможенных пошлин на динамику цен автотранспортных средств отечественного производства.
Проведенный в этой главе анализ показал, что, несмотря на все изменения таможенных ставок, которые предпринимало Правительство на протяжении многих лет, с целью повышения спроса на отечественные автомобили и соответственно повышения объемов производства привели не совсем к тому итогу, отличном от предполагавшегося при введении пошлины на ввоз импортных автомобилей. Рассмотрев динамику продаж новых автотранспортных средств иностранного производства в период с 1999 по 2004 гг. можно увидеть, что за этот период увеличение объемов продаж по некоторым моделям произошло в несколько раз. Продажи по таким маркам как например Hyundai увеличились с 1280 ед. в 1999г. до 50686 ед. в 2004г., Daewoo увеличило свои продажи с 15092 ед. в 1999г. до 35398 ед. в 2004г.. Подобная тенденция характерна и для других марок легковых автомобилей иностранного производства.
Анализ изменения объемов продаж иностранных марок в период изменения ставок таможенных пошлин показал, что введение таможенных пошлин оказало существенное влияние, только на ввоз автотранспортных средств иностранного производства со сроком эксплуатации более 7 лет сделав их ввоз с 2002г. не выгодным, тем самым существенно сократив их импорт в РФ.
Анализ изменения объемов продаж отечественных автотранспортных средств с 1999 по 2004гг. показал, что производство АвтоВАЗ с 1996г. увеличилось на 6% , а по другим производителям легковых автомобилей произошло значительное сокращение объемов производства.
Проанализировав изменения таможенных ставок, которые происходили за последние годы в РФ мы видим, что объемы производства отечественных
автомобилей оставляют желать большего. Производство отечественных автомобилей за последние 9 лет осталось практически на том же уровне, что и было в 1996 году. Прирост по общему объему произведенных в РФ легковых автомобилей с 1996г. по 2004г. составил всего 27%. С течением времени популярность автотранспортных средств иностранного производства у российских автолюбителей только возрастает, объемы продаж иномарок растут. Причина этого прежде всего в том, иномарки отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки, комфортабельностью, дизайном и безопасностью. Тенденция продаж более чем впечатляющая, если в 1996г. через официальную дилерскую сеть было продано 24 200 ед. новых автомобилей иностранных марок, в 1999г. - 45 600 ед., в 2002г.-110 000 ед., в 2004г.- 350 000 ед. И это статистика по новым автомобилям, а большую часть автопарка составляют подержанные иномарки старше 5 лет. Структуру, рынка новых автомобилей в 2004 году видно из рисунка № 1.
Р российские автомобили иномарки российской сборки .0 импортируемые автомобили
Рисунок №1. Российский рынок новых автомобилей в 2004г.
Доля новых иномарок российской сборки значительно ( в 3,78 раза) превышает импортируемые автомобили. Количество автомобилей иностранных марок собираемых на территории РФ с 1999г. по 2004 год приведены в таблице №4.
Производство автомобилей иностранных марок на территории РФ с 1999г. по 2004г.
Марка автомобиля 1999г. 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. 2004г.
Kia Ч 1242 2132 2241 1428 2449
BMW Ч 1160 2781 3747 6973 11627
Ford Ч Ч Ч 2474 16261 29703
Hyundai Ч Ч Ч Ч 5896 27368
Renault Ч Ч Ч Ч 1343 517
Итого: Ч 2402 4913 8462 31901 71664
Исследование структуры замещения автотранспортных средств отечественного производства автомобилями иностранного производства показало, что на протяжении последних 5 лет идет тенденция к старению автопарка (+2,6%). Но при этом доля автомобилей со сроком эксплуатации от 5 до 10 лет сократилось (- 2,7%) за данный период, доля автомобилей до 5 лет практически не изменилась (- 0,4%), хотя по отношению к 2001 году произошло сокращение (-1,7%).
Старение парка связано с тем, что до того как были введены ограничительные таможенные пошлины на автомобили иностранного производства сроком эксплуатации более 7 лет в 2002 году, в РФ был большой поток подобных автомобилей и естественно к 2004 году эти автомобили попонили категорию автотранспортных средств более 10 лет.
На рынке автотранспорта за последние 10 лет произошла переориентация спроса. Перед покупателем встал выбор, что приобрести новый автомобиль отечественного производства или подержанный, а может быть и новый автомобиль иностранного производства, так как они находятся приблизительно в одной ценовой категории. Например, в 2000 году новый автомобиль ВАЗ-2109 стоил min 4000 доларов, в это время потребитель мог приобрести в базовой комплектации: новую Daewoo Tico - min 4240 дол., Daewoo Damas - min 3720 дол., Daewoo Nexia - min 6650 дол. И еще около 12 иностранных моделей попадает в интервал от 6 до 10 тысяч доларов, таких марок как Kia, Citroen, Hyundai, Fiat, Peugeot, Skoda. Что касается подержанных автомобилей, то за 4000 доларов потребитель мог приобрести иномарку со сроком эксплуатации 5-6 лет, обычно автомобиль с таким сроком эксплуатации теряет до 50% от первоначальной стоимости или автомобиль со Х сроком, эксплуатации 10 лет. Важным критерием здесь является то, что цены на отечественные автомобили
растут намного быстрее, чем цены на иностранные марки. В 2004 году ВАЗ-2109 стоил min 6400 дол. за 4 года цена возросла на 60%, Daewoo Nexia стоил min 9500 дол., цена возросла на 42%.
За 2004 год рыночная доля подержанных иномарок снизилась с 27% до 12%, в основном, за счет резкого повышения продаж новых автомобилей иностранного производства. Основными причинами снижения популярности подержанных иномарок называются и очередное повышение пошлин на иномарки в возрасте от 3 до 7 лет (при введении фактически запретительных пошлин на импорт более старых автомобилей), и выравнивание таможенных ставок на ввоз автомобилей для юридических и физических лиц. Тем не менее, вторичный рынок иномарок всегда будет существовать. Популярность различных марок на авторынке подержанных автомобилей непостоянна и зависит от популярности той или иной модели за рубежом, смены модельного ряда фирмы, цены автомобиля и, конечно же, сложившегося имиджа марки в России.
В диссертационной работе произведен расчет таможенных платежей для наиболее популярных моделей иностранного производства с учетом изменения таможенных ставок в разные периоды времени и с учетом разных сроков эксплуатации автотранспортных средств.
Изменение таможенных пошлин но ввозимые автотранспортные средства отражается на стоимости автомобиля. Рассмотрим подробнее как это происходит на примере 9 моделей, таких как :
Peugeot 206, Peugeot 406,Volkswagen Passat, Hyundai Accent, Skoda Octavia, Daewoo Matiz, Ford Focus, Nissan Aimera, Mitsubishi Carisma.(Ta6n. № 5-8)
Таможенная стоимость этих автомобилей берется из справочника SuperShwacke в зависимости от возрастной характеристики автомобиля. Изменение таможенных пошлин для физических и юридических лиц не всегда происходило одновременно, но так как физическими лицами ввозится 80-85% всех автомобилей, то остановимся на таможенных ставках для физических лиц.
Таблица №5.
Изменение таможенных платежей для физических лиц при ввозе нового автомобиля иностранного производства с 2000 по 2004 год
Модель таможенная 2000 год 2002 год 2004 год
автомобиля куб. стоимость в таможенные таможенные таможенные
CM И платежи в И платежи в И платежи в И
Peugeot 206 1124 10 595,00 5 944,95 5 309,25 5 091,75
Peugeot 406 1749 17 000,00 9 538,15 8 564,01 8 166,15
VW Passat 1595 18 664,00 10 471,65 9 391,35 8 964,87
Hyundai Accent 1341 9 733,00 5 461,36 4 877,38 4 677,99
Skoda Octavia 1595 13 267,00 7 443,94 6 687,46 6 374,99
Daewoo Matiz 796 6 853,00 3 845,68 3 434,50 3 295,59
Ford Focus 1388 12 414,00 6 965,40 6 220,56 5 964,87
Nissan Aimera 1769 14 966,00 8 397,08 7 544,19 7 189,83
Mitshubishi
Carisma 1597 14 543,00 8 159,77 7 327,92 6 986,79
Изменение таможенных платежей для физических лиц при ввозе автомобиля иностранного производства сроком эксплуатации от 3 до 7 лет с 2000 по 2004 год
Модель таможенная 2000 год 2002 год 2004 год
автомобиля куб. стоимость в таможенные таможенные таможенные
CM е платежи в И платежи в И платежи в И
Peugeot 206 1124 4 565,00 955,40 961,55 1 130,15
Peugeot 406 1749 7 300,00 1 486,65 1 492,80 2 629,65
VW Passat 1595 6 463,50 1 355,75 1 361,90 2 398,65
Hyundai Accent 1341 2403,00 1 139,85 1 146,00 1 347,15
Skoda Octavia 1595 5 978,00 1 355,75 1 361,90 2 398,65
Daewoo Matiz 796 2 566,50 676,60 682,75 682,75
Ford Focus 1388 4 845,00 1 179,80 1 185,95 1 394,15
Nissan Almera 1769 - 1 503,65 1 509,80 2 659,65
Mitshubishi
Carisma 1597 5 005,00 1 357,45 1 363,60 2401,65
Таблица №7.
Изменение таможенных платежей для физических лиц при ввозе автомобиля иностранного производства сроком эксплуатации более 7 лет с 2000 по 2004 год
2000 год
таможенная таможенны 2002 год 2004 год
Модель куб. стоимость в е платежи в таможенные таможенные
автомобиля CM И И платежи в И платежи в И
Peugeot 206 1124 - 955,40 2 254,15 2 254,15
Peugeot 406 1749 3 256,00 1 486,65 3 504,15 3 504,15
VW Passat 1595 3 654,00 1 355,75 3 196,15 3 196,15
Hyundai Accent 1341 1 692,00 1 139,85 2 688,15 2 688,15
Skoda Octavia 1595 3 325,00 1 355,75 3 196,15 3 196,15
Daewoo Matiz 796 - 676,60 1 598,15 1 598,15
Ford Focus 1388 - 1 179,80 2 782,15 2 782,15
Nissan Almera 1769 - 1 503,65 3 544,15 3 544,15
Mitshubishi
Carisma 1597 2 888,00 1 357,45 3 200,15 3 200,15
Изменение коэффициентов по таможенным платежам для физич. лиц с 2000 по 2004 год для автомобилей со сроком эксплуатации более 7 лет.
Модель автомобиля куб. см таможенная стоимость в И коэфф в И 2002/2000 коэфф в И 2004/2002 коэфф в И 2004/2000
Peugeot 206 1 124 2,359 1,000 2,359
Peugeot 406 1749 3 256,00 2,357 1,000 2,357
VW Passat 1 595 3 654,00 2,357 1,000 2,357
Hyundai Accent 1 341 1 692,00 2,358 1,000 2,358
Skoda Octavia 1 595 3 325,00 2,357 1,000 2,357
Daewoo Matiz 796 - 2,362 1,000 2,362
Ford Focus 1 388 - 2,358 1,000 2,358
Nissan Almera 1769 - 2,357 1,000 2,357
Mitshubishi Carisma" 1 597 2 888,00 2,357 1,000 2,357
Произведенный расчет показал, что за исследуемый период наибольший рост таможенных платежей произошел для автомобилей возрастом более 7 лет, для физических и юридических лиц, также для физических лиц в категории автомобилей от 3 до 7 лет. В связи с этим в последние время имеется тенденция увеличения ввоза подержанных автомобилей от 3 до 7 лет юридическими лицами. Это конечно незначительно влияет на рынок так как 80-85% ввозимых автотранспортных средств иностранного производства осуществлялось физическими лицами. Для новых автомобилей заградительных пошлин введено не было, скорее всего потому, что их ценовая ниша не является конкурентной для отечественных автомобилей, так как новые автомобили выгоднее приобретать в России по причине возможности взять автомобиль в кредит непосредственно у официального дилера.
Изменение таможенных пошлин на автотранспортные средства иностранного производства, косвенным образом влияло на стоимость автомобилей отечественного производства. Проведенный анализ показал как менялась цена новых автомобилей самых популярных моделей с 1999г. На протяжении всего времени цены на отечественные автомобили росли и продожают расти. АВТОВАЗ повышает свои цены несколько раз в год. Если модель ВАЭ-21053 в 1999г. стоила от 54000 руб., то в 2000г. цена была от 70000 руб. (+29,6%). В декабре 2004г. эта модель стоила 127000 руб., что по отношению к 1999г. +135,2%. Аналогичная ситуация складывается и по другим моделям. Если рассмотреть 10 самых популярных моделей ВАЗ, то в среднем с 1999г по 2004г. цена на них возросла ежегодно не менее, чем на 15-20%. (см. рис.№2)
Изменение стоимости автомобилей ВАЗ с 1999г. по 2004г.
тыс. руб.
|-ЧВАЗ-21053 ЧАЧВАЗ-2107 -*Ч ВАЗ-210ВЗ -Ж-ВАЗ-21099 Ч*Ч ВАЗ -211о]
Рисунок №2.
Изменение курса долара на протяжении этого периода влияло на покупательский спрос. Если курс долара с 1999г. по 2004г. изменися с 23,03 руб. до 28,65 руб. (+24,4%) (см. рис.№3)., то стоимость например ВАЗ-2107 в доларах возросла с 2370 дол. в 1999г. до 4250 дол. в 2004г. (+79,3%). Такой интенсивный рост цены привел к тому, что российские автолюбители переориентировали свои интересы в сторону иностранных марок.
ЧХЧ курс долара
Рисунок №3. Динамика курса долара с 1999г. по 2005г.
Удельный вес выбранных для математико-статистического исследования моделей в общем объеме производства в РФ приведен в таблице № 9. Как видно из таблицы вместе они составляют в 2004г. 34,4%. Их удельный вес уменьшися на 10,8% по сравнению с 1999г.
Таблица №9.
Удельный вес моделей ВАЗ в общем объеме производства в РФ.
Модель автомобиля 1999г., ед. % 2004г., ед. %
ВАЗ-21053 56 029 5,8 35 961 3,3
ВАЗ-2107 92 131 9,6 171 462 15,6
ВАЗ-21093 85 560 9,0 19 099 1,7
ВАЗ-21099 97 100 10,2 28 371 2,3
ВАЗ-2110 100 700 10,5 123 604 11,2
Итого: 431 520 45,2 378497 34,4
Всего в РФ: 955 531 100 1 101 220 100
Чтобы, понять причину роста цен на отечественные автотранспортные средства необходимо учесть темпы инфляции, происходившие за эти годы, они приведены на рисунке №4.
22 20 1л 16 14 12 10 в 6 4 2 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
| * инфляция |
Рисунок №4. Динамика темпа инфляции в Российской Федерации с 2000 по 2005гг.
Для исследования взаимосвязи параметров таможенного регулирования и изменения курса валют с одной стороны и уровня (величины) рыночной стоимости отечественных легковых автомобилей с другой стороны в диссертации проведено специальное математико-статистическое исследование. В состав данного исследования входило:
1. Формирование статистической базы данных задач.
2. Выбор аппарата и проведение различных видов статистического анализа данных.
3. Построение моделей зависимости и их проверка (верификация) по принятым статистическим критериям.
4. Доказательный выбор типа моделей зависимости рыночной стоимости отечественных автомобилей базовых моделей от параметров таможенного регулирования и динамики курса валют.
Результаты построения регрессионных моделей
Отношеии
Предикторы Оценки коэффициенте в * а1 Ошибки оценок коэффициентов е Стьюдента * а1 Уровень значимости а
Отклик уаг2107п. Модель уаг2107п=75,3645-16,4113тйаЫ-106,4705-п1000_1500,
Е2 =0,9330, F=49,0755, а =0,0000001
а0 74,3645 36,46905 2,03911 0,0572981
пТЫ -16,4113 2,42187 -6,77629 0,000003
п1000 1500 106,4705 34,48117 3,08779 0,006677
Отклик уаг21093п. Модель уа221093п=130,8228-23,3037-тАа1+115,9572-п1000_1500,
В2 =0,9509, Г=80,2008, а=0,0000001
аО 130,8228 41,02497 3,18886 0,005375
1пйа1 -23,3037 2,72442 -8,55364 0,000000
п1000_1500 115,9572 38,78876 2,98945 0,008238
Отклик уаг21093п. Модель уаг21099п=175,9749-24,2229-тйа1+76,9982-п1000_1500,
Я2 =0,9636, Р =111,0570, л=0,0000001
аО 175,9749 33,58850 5,2391 0,000067
тПа1 -24,2229 2,23057 -10,8595 0,000000
п1000_1500 76,9982 31,75763 2,4246 0,026761
Отклик уаг2110п. Модель уаг2110п=173,4329-24,6870тАа1+110,4000п1000_1500,
Я2 =0,9367, Г=60,7837, а=0,0000001
аО 173,4329 48,871221 3,54877 0,002469
тПае -24,687С 3,24548 -7,60657 0,000001
п1000_1500 110,4000 46,20731 2,38923 0,028745
Полученные результаты (табл. №10) с высокой надежностью обнаруживают зависимость цен на автомобили указанных моделей от инфляции и ставок таможенных пошлин.
При этом отрицательный коэффициент регрессии при предикторе шПа1 может быть объяснен разными скоростями роста цен на автомобили и инфляции.
В третьей главе диссертации Перспективы динамики структуры продаж легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства рассмотрены планируемые тенденции развития производства легковых автомобилей в РФ, изменение динамики импорта автомобилей в связи с присоединением России к ВТО.
На сегодняшний день в России сложилась благоприятная ситуация для развития автомобильного рынка, что обусловлено, прежде всего стабилизацией экономики. Спрос на автомобили продожает расти, объемы продаж автомобилей иностранного производства увеличиваются, набирают обороты и производства, запущенные с помощью иностранных инвесторов. Одновременно с этим меняется структура рынка: растет средний уровень цен, российский потребитель активно реагирует на появление на рынке новой, более дорогой и качественной продукции, приобретая ее. Однако, несмотря на хороший экономический рост, что наблюдается в стране в последние годы, по показателю ВВП на душу населения и уровню потребительских расходов мы по прежнему отстаем даже от многих стран.
Рынок подержанных автотранспортных средств иностранного производства на сегодняшний день наиболее динамично развивающийся рынок. Средний возраст автомобилей в России составляет 7 лет, в Европейских странах стараются избавится от автомобилей такого возраста. Но и рынок новых иномарок не стоит на месте, за последние несколько лет из продажи значительно увеличились. Рост доли автомобилей иностранного производства в общем парке стимулирует развитие инфраструктуры для их обслуживания и продажи. Автомобильный рынок России становится более цивилизованным, очевидно, что государственная таможенная политика, направленная на ограничение импорта подержанных автотранспортных средств, привела к улучшению структуры предложения. Импорт подержанных иномарок снижается. Но существенно возросли продажи новых иномарок
Развитие автомобильного рынка во многом зависит от инвестиций в производство отечественных и зарубежных моделей автомобилей и автомобильных компонентов. Инвестиции будут увеличиваться, Сценарными условиями социально-экономического развития и основными показателями сводного баланса Российской Федерации на 2006 год и на период до 2008 года, разработанными Минэкономразвития России в 1 кв. 2005 года предусматривается общий рост инвестиций в 2006-2008 гг. темпами около 10% в год. Рост инвестиций будет происходить благодаря направлению на инвестиции части средств, оставляемых у предприятий в результате осуществления налоговых новаций с 2006 года.
Предполагается, что:
- доля прибыли, направляемая на инвестиции, по мере снижения налогов и
улучшения инвестиционного климата, будет постепенно возрастать с 16,5% в 2004 году до 17,5% в 2008 году;
- доля амортизации, направляемая на инвестиции, сохранит возрастающую тенденцию с 55,3% в 2004 году до 63,5 % в 2008 году;
- сохранится также повышающаяся тенденция в доле привлекаемых кредитов банков в общем объеме инвестиций с 7,3 % в 2004 году до 10,2% в 2008 году.
Расчетный общий объем инвестиций, необходимых для реализации разработанного проекта федеральной целевой программы развития автомобильной промышленности России составлял 269,1 мрд. рублей (в ценах 1 кв. 2000 г.), из них:
Х на создание современной, конкурентоспособной автомобильной техники и модернизацию производства - 133,0 мрд. рублей, или 49,2% от общего объема инвестиций;
Х на развитие производства автомобильных компонентов - 60,2 мрд. рублей, или 22,3% общего объема инвестиций;
Х на развитие производства комплектующих изделий, конструкционных, эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей - 49,6 мрд. рублей (18,4%).
Основными тенденциями на автомобильном рынке России сегодня являются такие факты:
-достаточно медленный общий рост рынка в количественном выражении (2-3% в год);
- существенное снижение доли продаж подержанных иномарок в пользу новых автомобилей;
- быстрый рост рынка в денежном выражении (20-30%) за счет роста средней цены;
- создание и развитие новых производств для сборки автомобилей иностранным марок;
- фактическое отсутствие интереса к теме развития новых автомобилей российских марок;
- ужесточение требований к отечественным производителям по экологии и безопасности производств в России.
Если прогноз аналитиков относительно роста реального ВВП на 4-5 % в год оправдается, объем продаж легковых автомобилей в России будет расти, этому будет способствовать дальнейшее развитие направления доступного потребительского кредитования. В настоящее время темпы выбытия автомобилей в России составляют 2-3% от общего парка и являются очень низкими по сравнению с западными нормами. В ближайшие годы этот показатель будет повышаться, приближаясь к уровню более развитых стран.
С точки зрения выработки благоприятных условий для присоединения России к ВТО можно отметить, что на первых этапах переговорного процесса с ВТО Россия неоднократно повышала пошлины в целях укрепления своей исходной позиции. Чем выше изначальный уровень импортных тарифов, тем
больше объем уступок, который она может получить от других стран в обмен на снижение пошлин. Причем, таможенный тариф можно повысить только до вступления в ВТО. После присоединения к- ВТО повысить таможенный тариф практически невозможно. Начиная с первых этапов внешнеторговой либерализации, Россия неоднократно повышала таможенный тариф. В дальнейшем позиция России изменилась. В 2000 и 2002 гг. произошло значительное снижение таможенного тарифа. Наиболее распространенным заблуждением является представление о неизбежности еще большего снижения таможенного тарифа при присоединении к ВТО, которое оставит экономику без защиты и приведет к большим потерям. Соглашения ВТО регламентируют механизмы и масштабы защиты национальных рынков, но не предусматривают их поной отмены.
Сегодняшний уровень тарифной защиты российской экономики незначителен и намеченное снижение тарифов не дожно, существенно ухудшить макроэкономическую ситуацию. Снижение пошлин на новые легковые иномарки после вступления РФ в ВТО будет происходить в течение 7 лет с 25% до 15% со значительным снижением в последние два года данного периода. Также, после вступления России в ВТО пошлины на иномарки старше 7 лет не изменятся и останутся запретительными. Также не изменятся ставки пошлин на новые автобусы и грузовые автомобили. При этом после вступления РФ в ВТО изменится ситуация со свободными таможенными складами. На месте складов будут действовать особые экономические зоны, а импортер получит льготы при ввозе компонентов и на экспорт готовой продукции, но вырастут пошлины на импорт готовых товаров
Выводы.
Результаты выпоненных в диссертации теоретических и прикладных исследований позволяют сделать следующие выводы:
1. Развитие рыночного хозяйства в Российской Федерации способствовало значительному увеличению объемов импорта в страну автотранспортной техники иностранного производства, в особенности легковых автомобилей.
2. Проведенный анализ динамики структуры парка легковых автомобилей и объемов их продаж за период с 1991г. по 2004г. показал, что в эксплуатации преобладают транспортные средства отечественного и зарубежного производства со сроком эксплуатации свыше 7 лет, в то же время парк легковых автомобилей со сроком эксплуатации до 3 лет составляет до 15% его общей численности.
3. В работе исследованы принципы и методы национальной промышленной и торговой политики в части формирования парка легковых автомобилей, в частности методы таможенного регулирования импорта. Установлено, что указанные принципы и методы в основном базируются на мерах таможенного протекционизма, направленных не на квотовое сокращение
импорта подержанных автомобилей иностранного производства с значительным сроком службы, а на увеличение величины таможенных сборов при импорте данной возрастной группы автотранспортных средств.
4. Анализ ценовой динамики продаж по группам легковых автомобилей с учетом вводившихся в отдельные периоды мер таможенного регулирования импорта показал, что единственным результатом указанных мер являлось пропорциональный рост стоимости автотранспортных средств отечественного производства без существенного изменения объемов их производства и продаж.
5. Указанная тенденция подтверждена результатом математико-статистического исследования, характеризующая связь объемных и ценовых параметров продаж автотранспортных средств отечественного производства и параметров таможенного регулирования.
6. В работе обоснованы возможные экономико-социальные последствия от присоединения России к Всемирной торговой организации по сектору автомобилестроения, в том числе от сокращения параметров таможенного протекционизма при импорте. При этом отмечается, что наиболее перспективным направлением сокращения импорта подержанных автотранспортных средств иностранного производства и недопущения пропорционального роста цен на легковые автомобили российских производителей, является существенный рост продаж легковых автомобилей-иномарок на территории Российской Федерации, в особенности с поным циклом их производства.
Публикации по теме диссертации.
Основные положения диссертации достаточно поно изложены в следующих печатных трудах:
1. Чириканова Е.А., Влияние таможенных пошлин на автомобильный рынок России, сборник трудов Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, ( выпуск 8) М: МАДИ (ГТУ), 2004 г. с.32-36
2. Чириканова Е.А. Проблемы реализации иностранных автомобильных проектов в России. Сборник трудов Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, (выпуск 9). М: МАДИ (ГТУ), 2004 г. с. 18-20
3. Чириканова Е.А. Проблемы в автомобильной промышленности при вступлении России во всемирную торговую организацию. Сборник трудов Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, (выпуск 9). М: МАДИ (ГТУ), 2004 г. с. 51-55
4. Чириканова Е.А. Перспективы развития российского автомобильного рынка в 2005 году. Сборник трудов Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, (выпуск 10). М: МАДИ (ГТУ), 2005 г. с.16-21
5. Чириканова Е.А. Таможенные пошлины как важный элемент в генеральном соглашении по тарифам и торговле при вступлении России в ВТО. Сборник научных трудов Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, (выпуск 10). М: МАДИ (ГТУ), 2005 г. с.72-75
Подписано в печать 2006"г.
Тираж /00 экз Заказ № 42 {
ООО Техполиграфцешр
Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,5" Тел./факс: 151-26-70
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Чириканова, Елена Алексеевна
Введение.
Глава 1. Автотранспортное средство как объект оценки.
1.1. Характеристика рынка АТС как объекта исследования.
1.2. Факторы, влияющие на стоимость новых и подержанных автотранспортных средств.
1.3. Современные методы оценки стоимости автотранспортных средств.
1.4. Анализ таможенного обложения при ввозе автотранспортных 40 средств иностранного производства.
Глава 2. Исследование и анализ структуры российского автомобильного рынка в связи с изменениями таможенных пошлин.
2.1. Анализ и расчет показателей роста продаж отечественных и 72 зарубежных автотранспортных средств при изменениях таможенных пошлин.
2.2. Исследование структуры замещения автотранспортных средств 88 отечественного производства автомобилями иностранного производства.
2.3. Анализ влияния таможенных пошлин на динамику цен 108 автотранспортных средств отечественного производства.
Глава 3. Перспективы динамики структуры продаж легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства.
3.1. Планируемые тенденции развития производства легковых автомобилей в Российской Федерации.
3.2. Прогноз динамики импорта легковых автомобилей с учетом их возрастной характеристики.
3.3. Регуляторы рынка продаж легковых автомобилей в Российской 138 Федерации при ее присоединении к ВТО.
4. Выводы.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Влияние параметров государственного регулирования импорта легковых автомобилей на их стоимость на рынке продаж"
Одним из важных признаков формирования рыночного хозяйства и либерализации экономики России является насыщение национального товарного рынка товарами длительного пользования. В первую очередь автотранспортом, бытовой и компьютерной техникой. Так в 1990г. парк автотранспортных средств в РФ насчитывал 15 мн. автомобилей, автобусов и других мототранспортных средств. Аналогичный парк в 2004г. уже насчитывал 33 мн. автотранспортных средств, что составило относительно 1990г. рост в 2,2 раза.(2,10)
Если до начала экономических реформ подавляющую часть парка (98 %) составляли автотранспортные средства отечественного производства, то в 2004г. их удельный вес снизися до 57,3 %. Налицо существенный сдвиг параметров спроса российских автовладельцев в пользу импортных автотранспортных средств, объясняемый следующими основными причинами:
- более высокими эксплуатационно-комфортными характеристиками зарубежных автомобилей;
- их оборудованием, допонительными устройствами, обеспечивающими безопасность дорожного движения;
- более высокой эксплуатационной надежностью и договечностью;
- более высокой, относительно российских автомобилей, социальной престижностью.
Номенклатура ввозимых и эксплуатируемых в РФ автомобилей иностранного производства исключительно разнообразна по типажу, размерности, мощности двигателя, комплектации и стоимости.
При этом формирование парка данных автомобилей на территории России осуществляется по трем основным направлениям:
- импорт новых автомобилей;
- импорт подержанных автомобилей;
- сборка автомобилей из импортируемых комплектующих на предприятиях расположенных в различных субъектах РФ.
В объемах продаж автомобилей зарубежного производства в 2004г. на долю новых импортных автомобилей пришлось 44,5 %, подержанных автомобилей 35,2 % и собираемых автомобилей 20,3 %.
Начиная с момента либерализации рынка автомобилей в РФ отечественные автопроизводители постоянно требуют от федеральных органов власти принятия протекционистских ( запретительно-ограничительных) мер в частности импорта автомобилей зарубежного производства. Практическим результатом лоббирования интересов российских автопроизводителей являлись неоднократно принимавшиеся постановления и ведомственные акты направленные на повышение таможенной стоимости различных возрастных групп автомобилей зарубежного производства. В частности такие меры принимались в 1999, 2002, 2003гг. Национальная статистика показывает, что принимаемые меры ценового таможенного регулирования не существенно влияют на рост продаж автомобилей отечественного производства, а в основном позволяют их производителям повышать цены продаж без соответствующего роста комфортно-эксплуатационных характеристик автотранспортных средств.
Анализ исследований по проблемам формирования ценовой политики на рынке продаж легковых автомобилей показывает отсутствие научных разработок, в которых устанавливается влияние параметров государственного регулирования импорта легковых автомобилей на их стоимость на рынке продаж.
Цель и задачи исследования.
Целью настоящей диссертационной работы является исследование факторов формирования объемов продаж легковых автомобилей в России и выработка научно обоснованных рекомендаций по перспективной ценовой политике субъектов данного рынка. Для реализации целей диссертации в ней поставлены и решены следующие задачи:
- проведен анализ динамики структуры парка легковых автомобилей и объема продаж за период с 1991г. по 2004г.;
- исследованы принципы и методы национальной промышленно-торговой политики в части формирования парка легковых автомобилей;
- исследована ценовая динамика продаж по группам автомобилей с учетом | вводившихся в отдельные периоды мер таможенного регулирования импорта;
- построены математико-статистические зависимости, характеризующие связь объемов и ценовых параметров продаж автомобилей отечественного производства и параметров таможенного регулирования импорта;
- даны научно обоснованные рекомендации по совершенствованию методов государственного регулирования импорта легковых автомобилей в РФ в условиях ее присоединения к ВТО.
Методологическая и теоретическая основа исследования.
Основные положения исследования и рекомендации настоящей диссертационной работы опираются на результаты исследований отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории рыночного хозяйства, маркетинга, экономики транспорта и внешнеэкономической деятельности. В диссертации широко использованы законодательные и нормативные акты органов власти РФ и ее субъектов, международные соглашения в части регулирования внешнеэкономических операций. Для решения поставленных задач в работе использовались методы математико-статистического анализа и современная компьютерная техника.
Научная новизна.
Научная новизна диссертации заключается:
- в теоретическом исследовании факторов формирующих спрос и предложение на национальном рынке продаж легковых автомобилей в РФ; Н
- в системном анализе тенденций и направлений диверсификации структуры парка легковых автомобилей;
- формировании системы математико-статистических моделей учитывающих взаимосвязь цен продаж и параметров таможенного регулирования импорта;
- обоснование возможных экономико-социальных последствий от присоединения России к Всемирной торговой организации по сектору автомобилестроения.
Практическая ценность.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования разработанной методологии и рекомендации российскими и зарубежными организациями производителями легковых автомобилей при планировании объемов их продаж в РФ, а также исследовательскими центрами специализирующимися в области изучения конъюнктуры рынка по рассмотренному виду техники.
Разработанная методика математико-статистического моделирования взаимосвязи цен продаж и параметров таможенного регулирования импорта может быть использовано в учебном процессе ВУЗов по курсам ценообразование и стратегическое планирование.
Реализация работы.
Основные результаты диссертационной работы использованы в Московском автомобильно-дорожном институте ( Государственном техническом университете) при разработке стратегии развития автомобильного транспорта на период до 2010г., целевой программы развития транспортного комплекса Московской области на период до 2010г., а также в учебном процессе студентов специальности Экономика и управление на предприятии (транспорт) по дисциплине ценообразование.
Результаты диссертационной работы приняты к внедрению в ЗАО ГЖФ СИМ в качестве составляющей политики компании по определению перспективных цен продаж легковых автомобилей зарубежного и отечественного производства при изменении параметров таможенного регулирования импорта.
Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 144 страниц компьютерного текста, 52 таблицы, 14 рисунка, библиографию из 99 наименований, 3 приложения на 28 страницах.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чириканова, Елена Алексеевна
Результаты выпоненных в диссертации теоретических и прикладных исследований позволяют сделать следующие выводы:
1. Развитие рыночного хозяйства в Российской Федерации способствовало значительному увеличению объемов импорта в страну автотранспортной техники иностранного производства, в особенности легковых автомобилей.
2. Проведенный анализ динамики структуры парка легковых автомобилей и объемов их продаж за период с 1991г. по 2004г. показал, что в эксплуатации преобладают транспортные средства отечественного и зарубежного производства со сроком эксплуатации свыше 7 лет, в то же время парк легковых автомобилей со сроком эксплуатации до 3 лет составляет до 15% его общей численности.
3. В работе исследованы принципы и методы национальной промышленной и торговой политики в части формирования парка легковых автомобилей, в частности методы таможенного регулирования импорта. Установлено, что указанные принципы и методы в основном базируются на мерах таможенного протекционизма, направленных не на квотовое сокращение импорта подержанных автомобилей иностранного производства с значительным сроком службы, а на увеличение величины таможенных сборов при импорте данной возрастной группы автотранспортных средств.
4. Анализ ценовой динамики продаж по группам легковых автомобилей с учетом вводившихся в отдельные периоды мер таможенного регулирования импорта показал, что единственным результатом указанных мер являлось пропорциональный рост стоимости автотранспортных средств отечественного производства без существенного изменения объемов их производства и продаж.
5. Указанная тенденция подтверждена результатом математико-статистического исследования, характеризующая связь объемных и ценовых параметров продаж автотранспортных средств отечественного производства и параметров таможенного регулирования.
6. В работе обоснованы возможные экономико-социальные последствия от присоединения России к Всемирной торговой организации по сектору автомобилестроения, в том числе от сокращения параметров таможенного протекционизма при импорте. При этом отмечается, что наиболее перспективным направлением сокращения импорта подержанных автотранспортных средств иностранного производства и недопущения пропорционального роста цен на легковые автомобили российских производителей, является существенный рост продаж легковых автомобилей-иномарок на территории Российской Федерации, в особенности с поным циклом их производства.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Чириканова, Елена Алексеевна, Москва
1. Ю.Семь верст. Газета. №2 2005г.11.Экономическая политика федерального центра. Политико-экономическая конъюнктура недели 25.04.05г. 01.05.05г. Агентство политических новостей.
2. Еиго1ах- источник информации проспект фирмы Евротакс. 1995-2001г.
3. Автомобильная промышленность капиталистических стран в цифрах. 1986г. Минавтопром ЦНИИТЭИавтопром (обзорная информация). -М., 1987г. -185с.
4. Агапова Т. Н. Методы статистического изучения структуры сложных систем и ее изменения. -М.: Финансы и статистика, 1996. 245с.
5. Андрианов Ю. В. Введение в оценку транспортных средств. Серия Оценочная деятельность. Учебно-методическое пособие. -М : Дело, 1998.-256с.
6. Андрианов Ю. В. Оценка автотранспортных средств. -М.: Дело, 2002.
7. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. Подход с использованием ЭВМ. Пер. с англ. под ред. Г. П. Башарина. М.: Мир, 1982.- 488с.
8. Бирюков Б. М. Интернет-справочник автомобилиста.- М.: Экзамен, 2001.
9. Влияние таможенных пошлин на автомобильный рынок России. // Чириканова Е. А. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов (8-й выпуск) М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004. 32с.
10. Громыко Г. Л. Теория статистики: Практикум; 2-е изд., доп. И перераб. -М.: ИНФРА-М, 2001. - 160с.
11. Дружинин Н. К. Математическая статистика в экономике. М.: Статистика, 1971.-264с.
12. Ежегодный бюлетень статистики транспорта для Европы и Северной Америки.- Т. ХЬУ1. ООН, 1996.
13. Елисеева И. И., Юзбашев М. М. Общая теория статистики: Учебник. 4-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 1999. -234с.
14. Ефимова М. Р., Рябцев В. М., Общая теория статистики. -М.: Финансы и статистика, 1991.
15. Ефимова М. Р., Петрова Е. В., Румянцев В. Н. Общая теория статистики. Учебник. 2-е изд., испр. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2000.-416с.
16. Кивикари У. Либерализм внешней торговли в процессе экономической трансформации в России. // Вопросы экономики. 1997г.
17. Ковалев А. П. Оценка машин, оборудования и транспортных средств. -М.,1996.
18. Лужанский Б. Е. Методическое обеспечение оценки рыночной стоимости летательных аппаратов. //Вопросы оценки. №4.- 1997.
19. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния . Р-03112194-0376-98. Департамент автомобильного транспорта.-М.: 1999.- 159с.
20. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом износа и технического состояния на момент предъявления (РД 37.009.015-92) с изменениями №1,2,3.
21. Методы оценки недвижимости. Тарасевич Е. И. СПб.: ТОО Технобат, 1995г.-247с.
22. Перспективы развития российского автомобильного рынка в 2005г. // Чириканова Е. А. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов (10-й выпуск) М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2005.16с.
23. Положение о порядке и условиях заявления таможенной стоимости товаров, ввозимых на территорию Российской Федерации. Утверждено приказом ГТК России от 05.01.94г. №1 // Таможенные ведомости. №1 1994г.
24. Понизовкин А. Н., Власко Ю. М., Ляликов и др. Краткий автомобильный справочник.- М.: АО ТРАНСКОНСАТИНГ, НИИАТ, 1994
25. Попов Г. В. Основы оценки недвижимости. М.: РОО, 1995г.
26. Пракгикум по теории статистики. / Под ред. Р. А. Шмойловой. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2004.
27. Проблемы в автомобильной промышленности при вступлении России во всемирную торговую организацию. // Чириканова Е. А. // Финансовоэкономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов (9-й выпуск) М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004. 51с.
28. Проблемы реализации иностранных автомобильных проектов в России. // Чириканова Е. А. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов (9-й выпуск) М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004.18с.
29. Риполь-Сарагоси Ф. Б., Основы оценочной деятельности.: Учебное пособие. -М.: Книга-сервис, 2002г. 240с.
30. Синельников А. Ф., Штоль Ю. Л., Скрипников С. А. Кузова легковых автомобилей: Обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 1995.
31. Справочник по прикладной статистики: В 2-х т. Пер. с англ. // под редакцией Э. лойда, У. Ледермана, Ю. Н. Тюрина. М.: Финансы и статистика. 1989. -510с.
32. Справочник. "SUPER SCHWACKE". 2004г.
33. Статистический словарь / под. ред. М. А. Королева. -М.: Финансы и статистика, 1989.
34. Тенденции российского автомобильного рынка. // Улицкая Н. МЛ Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов (9-й выпуск) М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004.16с.
35. Теория статистики. / Под ред. Р. А. Шмойловой. 4-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 2004.
36. Улицкий М. П., Основные проблемы оценки автотранспортных средств в РФ. В сб. докладов III конгресса оценщиков России и стран СНГ. М.; изд. РОА, 2000, Зет.
37. Федеральный закон Об оценочной деятельности в Российской Федерации №135-Ф3 от 29 июля 1998г.
38. Харрисон Генри С. Оценка недвижимости. Учебное пособие. Пер. с англ. -М.: РИО Мособлупрполиграфиздата, 1994. 231с.
39. Чампнис П. Утвержденные Европейские стандарты оценки недвижимости. Пер. с англ. М.: РОО, 1998.
40. Чуракова А. В. Таможенная стоимость. Внешнеторговые контракты. Таможенное оформление автомобилей. Методическое пособие для участников внешнеэкономической деятельности. М.: Экспертное бюро -М, 1997г.-64с.1. Нормативные акты:
41. Гражданский кодекс РФ. Часть вторая от 26 января 1996г. №14-ФЗ
42. Гражданский кодекс РФ. Часть первая от 30 ноября 1994г. №51-ФЗ
43. Международные стандарты оценки (International Valuation Standarts Committee-IVSC).
44. Письмо ГТК РФ №01-06/13351 от 12.04.04г.
45. Методика оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения Р-03112194-0377-98. Утверждена Министерством транспорта РФ 15 декабря 1998г.
46. Методика по определению стоимости автотранспортных средств для расчета таможенных платежей. М.: Центральная таможенная лаборатория ГТК России, 1977.
47. Письмо ГТК России О направлении пояснений по пользованию таблицами справочников "Super Schwacke" от 20 марта 1998г. №07-11/5618.
48. Письмо ГТК России Об определении таможенной стоимости транспортных средств от 24 декабря 1997г.
49. Постановление Правительства Российской Федерации О лицензировании оценочной деятельности от 7 июня 2002г. №395
50. Постановление Правительства Российской Федерации Об упономоченном органе по контролю за осуществлением оценочной деятельности в Российской Федерации от 20 августа 1999г. № 932.
51. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении стандартов оценки от 6 июля 2001г. №519.
52. Постановление Правительства РФ №148 от 22.02.2000г.
53. Постановление Правительства РФ №357 от 21.06.2003г. О изменении в Положении о перемещении товаров физическими лицами через таможенную границу Российской Федерации, утвержденной постановлением Правительства РФ от 10 июля 1999г. №783
54. Постановление Правительства РФ №642 от 30.08.2002г. О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 30.11.2001г. №830
55. Постановление Правительства РФ №643 от 30.08.2002г. О изменении в Положении о перемещении товаров физическими лицами через таможенную границу Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства РФ от 10 июля 1999г. №783.
56. Постановление Правительства РФ №681 от 11.11.2003г. О Таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности
57. Постановление Правительства РФ №718 от 29.11.2003г.
58. Постановление Правительства РФ №830 от 30.11.2001г.
59. Постановление Правительства РФ от 06.07.2001г. №519 Об утверждении стандартов оценки.
60. Постановление Правительства РФ от12.08.1994г. №938 О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации.
61. Постановление Правительства РФ№166 от 29.03.05г. О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки.
62. Правила продажи отдельных видов товаров. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 19 января 1998г. №55.
63. Приказ ГТК России О справочниках по различным видам транспорта от 14 декабря 1994г. №01-13/14164.
64. Приказ ГТК РФ №330 от 17.03.2004г. О фиксированном размере обеспечения уплаты таможенных платежей в отношении подакцизных товаров. Приложение к приказу ГТК РФ от 17.03.04г. № 330.
65. Приказ ГТК РФ от 06.06.2003г. №331.
66. Приказ ГТК РФ от 10.03.2000г. №176 О ТН ВЭД России и о внесении изменений и допонений в отдельные нормативные акты ГТК России.
67. Приказ ГТК РФ от 26.07.2001г. №730 О ввозной таможенной пошлине.
68. Распоряжение Правительства РФ № 978р от 16.07.2002г. Концепция развития автомобильной промышленности России
69. Федеральный закон О внесении изменений и допонений в Федеральный закон Об оценочной деятельности в Российской Федерации от 14 ноября 2002г. № 143-ФЭ
70. Федеральный закон О лицензировании отдельных видов деятельности от 8 августа 2001г. № 128-ФЗ.
71. Федеральный закон Об оценочной деятельности в Российской Федерации от 29 июля 1998г. №135-Ф3.
72. Информация с сайтов организаций:
73. Данные Госкомстат РФ. (Ссыка на домен более не работаетp>
74. Данные НИИ СП (Государственного Научно-исследовательского института системного анализа Счетной Палаты РФ) (Ссыка на домен более не работаетp>
75. Данные радиостанции Эхо Москвы (Ссыка на домен более не работаетp>
76. Данные Центрального Банка PФ.(Ссыка на домен более не работаетcodes/)
77. Информационно-Аналитическое Агентство ЬАБАОЫЬШЕ. (Ссыка на домен более не работаетp>
78. Информационно-консультационная система Виртуальная таможня (Ссыка на домен более не работаетp>
79. Исследования ООО ИНФО-МАД (Ссыка на домен более не работаетp>
80. АВТОВАЗ. (Ссыка на домен более не работаетp>
81. Таможенный компьютерный сервис, (Ссыка на домен более не работаетp>