Торговое мореплавание и международный механизм его регулирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Петров, Александр Арсеньевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1992 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Автореферат диссертации по теме "Торговое мореплавание и международный механизм его регулирования"
;Ч о 9 % '
Г ъ СС/иаСПЛ ^^-/-иш Нл*>' Г С'1у;г.Мд ТРУДОБ^ГС КРАСНОГ-. ЗА'<1ЕН^
т птппт тгт ГН": -ГГ^АТ^ТПЛ Чт -т г,Ч
.. ' п I . I - V ~ .. . I I .. | Х - _ .
г пеанах сукзпис;:
иг; Длександс ссеньен;:-;
ТОРГОВОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ И МЕВДУНАРОДШЙ МЕХАНИЗМ ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Специальность 08.00.14 - Мировое хозяйство к международные экономические отношения
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
габота Еыг.онена в Институте востоковедения Российской Академик Наук
Ссгппальные оппоненты: доктор экономически
наук С..Былиняк
дсктор эконсьш'чес к их наук Б.А.Савинов
доктор юридических наук К.А.Бекяшев
гедушая,организация - Институт стран Аз к;: I: Африки пр:'. !,ТУ
ик.ш.Б.Ломоносова (кафедра к.ендунарсд ны>: экономически?: отношений)
Защита состоится "3" " /^сОХс^Д " 192 г. в У/^ :ов ка заседании Специализированного совета п: экономически -:а;:Еа!.: Д.ССЗ.С1.С5 пр;: Институте востоковедения РссснГско;-. -.каде;жк На у:-: (Москва, уд. Рождественка, 1)
Автореферат разослан " ^^" " ^ " 1532. г.
Ученый секретарь Специализированного Совета по зко-номическим наука!/, при Институте востоковедения Российской Академии Наук, кандидат экономических наук
К. К. Хряще в;
:. СЕДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Расширение к углубление интернационализации производства ;иливают тенденцию к целостности и взаимозависимости экономи-гского развития всех стран независимо от степени зрелости и зстояния рыночных отношений. Формируются новые подходы к меж-щародной торговле, большая часть которой приходится на морс-ро торговлю. Развитие последней в значительной степени опре-гляется состоянием международного торгового мореплавания, б зтором переплетаются и стакиваются национальные интересы отельных стран и групп стран. Каждая из них стремится отстоять защитить свои национальные интересы, применяя с этой целью кономические, административно-правовые к политические средст-з.. Это ведет к стокновениям на межгосударственном уровне и кесточению конкуренции, подрывающим нормальное функционировала международного торгового мореплавания.
Конкуренция неоднозначно воздействует на международное эрговое мореплавание. С одной стороны, она способствует покс-у цутек сникения эксплуатационных расходов, совершенствования ехники и организации морской транспортировки грузов, улучше-ия качества этой транспортировки. Это ведет к повышению эффек-ибности морских внешнеторговых перевозок. С другой стороны, онкуренция выявляет наиболее сильные судовладельческие компа-ии, способствуя банкротству слабых неконкурентоспособных судо-ладельческих фирм, закрывает доступ н морской транспортировке нешнеторговых грузов национальным судовладельческим компаниям взвивающихся стран.
В то же время необузданная, неограниченная конкуренция, азоряя многие судовладельческие компании, дестабилизирует ор-анизацию морских внешнеторговых перевозок.
С целью недопущения дестабилизации и в интересах обеспе-ения роста эффективности и качества морских внешнеторговых-пе-евозок следует контролировать конкуренцию, не допускать ее
разгула. Отдельная страна и даже группа стран ке могут контролировать конкуренцию в международном торговок мореплавании. Поэтому необходим международный механизм ее регулирования в морских внешнеторговых перевозках, учитывающий на компромиссных началах интересы всех заинтересованных стран.
Конкуренция способствует росту монополизации на морском транспорте, монополизация, как и конкуренция, двойственно воздействует на международное торговое мореплавание. С одной стороны, небольшие судовладельческие компании не могут организовать эффективные крупномасштабные внешнеторговые перевозки, например, кругосветные перевозки в линейном плавании. Это обуславливает совместные действия судовладельческих компаний разных стран в интересах прибыльности и эффективности морских внешнеторговых перевозок. Организация таких совместных действий судовладельческих компаний заинтересованных стран на международном уровне требует соответствующего международного соглашения, учитывающего интересы этих стран. С другой стороны, бесконтрольная монополизация внешнеторговых перевозок ведет к монопольному завышению цены морской транспортировки, что пагубно влияет на другие судовладельческие компании, а также на грузовладельцев к потребителей. Таким образом, совершенно объективно обуславливается необходимость установления международного контроля над процессом монополизации в международном торговом мореплавании. А это требует создания на компромиссных началах соответствующего международного механизма всеми заинтересованными сторонами.
Государственное регулирование национальных морских внешнеторговых перевозок осуществляется с целью защиты интересов национальных экспортно-импортных фирм и судовладельческих компаний национальной регистрации. В то же время государственное регулирование ограничивает деятельность судовладельческих компаний в интересах национальной экономики. Степень и масштабы ограничений разнятся по странам. Таким образом, государственное регулирование ограничивает коммерческую свободу и самостоятельность судовладельческих компаний, что, по их мнению, снижает прибыльность и эффективность их хозяйственной деятельности. Государство компенсирует последствия вводимых ограничений предоставлением судовладельческим компаниям прямой и косвенной помощи, в т.ч. политикой-субсидирования, резервирования и протекционизма.
Государственная помощь искусственно поддерживает конкурентоспособность судовладельческих компаний, что в цела.: снижает качество к эффективность международных морских перевозок.
Масштабы и формы государственной помощи разнятся по странам. Если развитые страны основной упор делают на кредитно-финансовую помошь, то развивающиеся страны, остро нуждающиеся ъ финансовых средствах, вынуждены опираться на административно-властные меры, в т.ч. вводить политику резервирования к протекционизма. Это приводит к стокновения!/ национальных интересов в международном торговом мореплавании на межгосударственном уровне. Следовательно, необходима разработка и принятие на компромиссных началах международного соглашения и учреждение международного механизма контроля и регулирования деятельности Есех участников внешнеторговых перевозок с учетом национальных интересов всех заинтересованных сторон.
Б стремлении обойти государственные ограничения судовладельческие компании переводят свои торговые суда под флаги тех развивающихся стран, которые предоставляют им абсолютную коммерческую свободу, т.е. проводят политику открытой регистрации. Е последнее десятилетие перевод торговых судов в открытые регистры принял характер цепной необратимой реакции. Проведение политики открытой регистрации позволяет этим развивающимся странам получить допонительный бесплатный источник валютных поступлений для финансирования своих экономических программ развития и ликвидации технико-экономической отсталости, унаследованной от колониального прошлого.
Б 80-х годах рост торгового тоннажа открытой регистрации принял настолько огромные масштабы, что по абсолютной величине он превысил торговый тоннах, зарегистрированный в развитых странах. Возникла реальная угроза дальнейшего существования национальных судовладельческих компаний, владеющих и эксплуатирующих торговые суда под флагами этих стран. Правительства этих стран стали разрабатывать и проводить в жизнь политику сохранения торгового флота национальной регистрации. Одновременно мировым сообществом было разработано соглашение по регулированию регистрации судов.
Мировым сообществом был разработан и одобрен также международный механизм регулирования торгового мореплавания. Но его слабой стороной является кевсеобъемлющий характер, его действие распространяется лишь на часть международного торгового.
мореплавания. Такое несовершенство механизма усилило разногласия между странами. Б интересах мирового развития следует распространить действие этого механизма на все мездународное торговое мореплавание.
Разработка проблем международного торгового мореплавания к его воздействия на экономическое развитие страны ведется как в нашей стране, так к за рубекоы.
Среди отечественных исследователей следует выделить: Андреева В., Бакаева Б.Г., Березовикова Л.Б., Бернштейна ИЛ., Блинова А.Б., Брегмана Е.С., Брыкина A.B., Бунича П.Г., Бурми-строва M.Ii., Василевского Л.И., Воробьева П., Бьшшепольского С, Глузкина Э.А., Головина Б.И., Горизонтова В.В., Громова №., Грузинова Б.П., Грязнова JI., Губермана Р.Л., Демидюка Е.М., Егияна Г., Забелина В.Г., Зеленскую Ю., Зонтова М., Зотова Д.К, Калугина А., Кклессо А.К., Кондрахина Б.А., Корякина &.., Ко-лодкина А., Котлубай М.И., Крамарова З.М., Крохалеву H.A.,. Лайнера C.B., Левикова Г.А., Лимонова З.Л., Любимова Л.Л., Лыхо А. Максимову H.H., ЫаркелоЕа П.А., Масленникова Л.К., Могилевки-на И.М., Кухину Л., Николаева Д.С., Новосельскую H.H., Облева-льного A.fi., Омельченко А., ОсипоЕа Е., Пазовского В., Панти-на A.A., Петровского Б.В., Персиянова В.А., Гшченика Е.М., Полякову Т., Полянского Е., Романенко А., Рудченко Ю.1.1., Самвело-ву М.А., Сальникова А.К., Смирнову И. А., Соловьева В., Ткачен-ко A.A., ТУчапского К.О., Хабура Б.П., Ханина М.С., Хвойника П. Шадурина H.A., Шельдбаумана С.О., Фридмана К.Н., Ушакова С.С.
Среди зарубежных исследователей можно выделить: Алексан-дорсона Г., Бернарда Абрахамсона, Беннахема Е., Бонавиа М.Р., Божека Б.А., Брандвейна Р., Клинтона Н.Вайтхерста, Батерза А., Битца Гортера, Гроссмана У.Д., Доганиса P.C., Кендала Л.С., Купера А.Д., Мактакаса Б.Н., Коломбоса Д., Маркса Д., Осборна Манса, Молоки Д.В., Норстрома Г., Стенли Стирми, Ховарда Саксе-за, Хея В.В., Худа Й., Дкеральда Янчера.
Анализ проблем становления международного механизма регулирования торгового мореплавания позволяет корректировать национальную политику в области международного торгового мореплавания.
Предметом исследования в работе является совокупность экономических отношений в торговом мореплавании ведущих капиталистических деркав, развивающихся стран как группы и стран открытой регистрации.
Целью диссертации является анализ процессов, протекающих в международном торговом мореплавании, особенностей морской транспортной политики развивающихся и развитых капиталистических стран и путей становления международного механизма регулирования торгового мореплавания.
Б качестве основных задач исследования поставлены следующие:
- раскрытие возрастающей роли международных торговых отношений и торгового мореплавания в мировом развитии;
- исследование особенностей морской транспортной политики ведущих капиталистических стран;
- раскрытие сути НТР на морском транспорте и ее воздействия на организацию морской транспортировки грузов;
- рассмотрение в историко-экономическом аспекте системы морских внешнеторговых перевозок, организации внешнеторговых перевозок в линейном плавании и необходимости международного механизма их регулирования;
- анализ морской транспортной политики развивающихся стран;
- анализ эеолюции и трансформации конференииальной системы и установления над ней международного контроля со стороны мирового сообщества;
- анализ ценообразования на морские транспортные услуги и его воздействия на морскую транспортную политику развитых и развивающихся стран;
- исследование экономической и политической природы экспорта капитала на морском транспорте и его влияния на экономическое положение развитых и развивающихся стран;
- анализ института открытой регистрации и становления международного механизма регулирования экспорта капитала на морском транспорте.
Теоретической и методологическо-информашонной основой диссертации явилась общая теория функционирования мирохозяйственных связей, научные работы отечественных и зарубежных ученых, а также работы, отражающие общечеловеческие интересы и ценности в условиях нового мышления. Кроме того, написание работы основывалось на анализе правительственных постановлений и государственных законодательных актов, публикаций отечественных и зарубежных ученых и других специалистов в области торго- . вого мореплавания и монополистического капитализма, фактологи-
ческую основу диссертации составили данные Госкомстата СССР, Министерства морского флота СССР, публикации в научных изданиях различных видов, данные Британского регистра лойда к Бре-менского института по судоходству, данные статуправления США и Морской администрации США, материалы по морскому транспорту ОЭСР, а также материалы СОН и Конференции ООН по торговле и развитию.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- дан экономический анализ эволюции торгового мореплавания, показана его роль к место в развитии морских производительных сил;
- исследовано воздействие торгового мореплавания на экономическое развитие отдельных стран и групп стран; раскрыта взаимозависимость морской торговли и торгового мореплавания; показано воздействие торгового мореплавания на МРТ;
- впервые систематизированы организационные формы морской транспортировки экспортно-импортных грузов; дана характеристика и эволюция каждой организационной формы и показаны их место и роль в общей системе морской транспортировки внешнеторговых грузов; проанализирована связь между организационными формами морской транспортировки внешнеторговых грузов и процессами монополизации в торговом мореплавании; раскрыта структура морских внешнеторговых перевозок;
- впервые проанализированы особенности организации, контроля и регулирования конференциальных внешнеторговых перевозок в линейном плавании на северо-американском, западноевропейском и японском рынках, а также морской транспортировки грузоЕ на фрахтовом рынке развивающихся стран;
- дан анализ ценообразования на морские транспортные услуги; рассмотрена структура эксплуатационных расходов; вскрыта монопольная природа завышения конференциальных тарифов; проанализирована ценовая конкуренция в международном торговом мореплавании и показано ее влияние на ценообразование;
- впервые дан комплексный анализ экспорта капитала на морском транспорте, института открытой регистрации с исследованием его двух составляющих: политики стран - экспортеров капитала на морском транспорте и политики открытой регистрации, проводимой .относительно небольшой группой развивающихся стран; показано
переплетение* интересов этих двух групп стран в институте отбытой регистрации; раскрыты экономические основы интенсивного ро-
ста института открытой регистрации;
- проанализированы проблемы национального торгового мореплавания, выявлены интересы различных монополистических групп к показано влияние их борьбы на международное торговое мореплавание ;
- рассмотрены экономические аспекты становления Н1.3П б международнол торговом мореплавании и международного механизма его регулирования, раскрыты слабые стороны его функционирования.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее основные положения и выводы могут быть использованы Российским государством при разработке современных подходов к решению проблем .международного торгового мореплавания, при совершенствовании хозяйственного механизма функционирования национального морского транспорта, при разработке политики капиталовложений в морской транспорт, а также при разработке политики привлечения иностранного капитала в национальную экономику.
Материал диссертации создает осноеу для совершенствования отношений в области международного торгового мореплавания с той или иной страной или группой стран, позволяет выработать общую позицию европейских стран по отдельным проблемам международного торгового мореплавания, е частности по институту открытой регистрации, а также для корректировки и совершенствования политики привлечения иностранного капитала в ту или иную отрасль экономики или регион страны.
Положения диссертации создают теоретическую основу для рассмотрения проблемы учреждения Россией национального международного регистра, что соответствует усиливающейся тенденции в торговом мореплавании'западноевропейских стран и отвечает положениям Конвенции СОН об условиях регистрации судов.
Материал диссертации может быть также использован в курсе политической экономии при освещении проблем мирохозяйственных связей, государственного регулирования, рыночного механизма, конкуренции, процессов монополизации и ценообразования.
Апробация работы. Б диссертации обобществлены исследования, выпоненные соискателем, по проблемам международного торгового мореплавания. Материалы и результаты исследований используются Департаментом морского транспорта в практической деятельности. В настоящее время прорабатывается материал об учреждении второго регистра России. Основные положения диссерта-
цп'/. отражены г монографиях, срс^ран, учебный пссооия-.с, статьях общим объемом Пс п. л.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЕ
Диссертация состоит из ВЕдекил, трек глав ;: заключен;:.?:, со-дераи! 5 таблиц к ;::еет пр;:с2:енке, содержащее 2С тасл.:ц 13 графиков. ОСъем текста без списка литературы маликоппскьзл стран;:!:. Списке литературы содержи-: 351 наименован::*.
Ьс введении сбсс.-::.с..-.{ актуальность т, изложены кел1. ;: гада^:: исследования, обцая концепция работк и ее практическая значимость .
В главе петвоГ: рассматривается роль и значение ке^укародного торгового мореплавания в ырсЕОУ развитии.
Мерекая торговая выпоняла и выпоняет огроьпук- рель г раз-витки и размещении прокзЕодктельнкх сил как отдельной кацик, группы стран, так и всего общества е цело;.:. Она мокет сссобст-вовать ускорению или, наоборот, замедлению развития отдельных стран и регионов, воздействуя на размещение к развитие отраслей национального хозяйства. Ее значение в развитии общества возрастает, и в обозримом будущем у нее едва ли появится серьезный конкурент. Е начале XX Еека на нее приходилась половина, а ныне 60-52$ физического объема международной торговли, причем у развитых капиталистических стран ею охвачено примерно 90^ и у развивающихся стран - белее 90$ физического объема внешней торговли .
В условиях ИТ? к.а увеличение масштабов морской торговли существенно влияет углубление 1?Т к интеграционные процессы в мировом хозяйстве. Либерализация экономики, развивающихся стран также способствует более интенсивному росту их морской торговли.
Для развитых стран морская торговля стала одним из закнейхих средстЕ их экономического развития и участия в ЫРТ, а для развивающихся стран также средством эксплуатации их трудовых и природных ресурсов посредством неэквивалентного обмена. С ее помощью развитые страны удернивают развивающиеся страны в роли индустриально-сырьевых и аграрных придатков.
За последние сто лет объем мировой морской торговли вырос примерно е 55 раз с 140 мн.т в 1887 г. до 7604 мн.т в 1385 г. Большая часть морской торговли приходится на развитые капиталистические страны - 55,6/о, доля развивающихся стран составляет 36,1$, но Их морская торговля ориентирована е основном на
развитые капиталистические страны, и доля социалистических стран не превышает 6,1/5. Таким образом, ведущая роль б морской торговле принадлежит развитым капиталистическим государствам, которые определяют ее развитие и формирование ее структуры, темпов к пропорций, направления грузопотокоЕ, а также организацию морской транспортировки грузов и структуру мирового торгового флота.
Торговый флот является материальной базой морской торговли, которая е значительной степени 'наряду с военными и политическими факторами) определяет его структуру к размер. Если е начале XX века его размер составлял 26,9 мн.per.т, то ныне -(1959 г.) - 333,5 мн.per.т. Торговый флот, как и морская торговля, распределен по странам крайне неравномерно. Доля социалистических стран 5 мировом торговом флоте составила 12,1% в 1939 г., развивающихся стран - 13,155 и развитых капиталистических стран - 74,8% (в т.ч. под национальным флагом - 33,4%).
Хронический недостаток торгового тоннажа наблюдается у развивающихся стран, тогда как у других - значительный избыток. Несовпадение структуры распределения по странам торгового флота и морской торговли обуславливает разные подходы к формированию национальной морской транспортной политики и организации морской транспортировки внешнеторговых грузов и, кроме того, ведет к разногласиям при решении проблем международного торгового мореплавания.
Следовательно, степень обеспечения морской торговли собственны!,: торговым тоннажем у всех стран разная, а сложившиеся тенденции ее изменения негативно елияют на международное торговое мореплавание. Так, обеспечение торговым тоннажем национальной регистрации у развитых стран увеличилось по оценке с 128% в I960 г. до 133% в 1986 г., а при экстраполяции тенденций 80-х годое на 90-е годы обеспечение в 20С0 г. достигнет 133/5. Отсюда следует, что у развитых стран предложение тоннажа постоянно превышает потребность в нем, а это обуславливает их морскую транспортную политику.
Аналогичная картина сложилась и у социалистических стран. Ко совершенно иная ситуация у развивающихся стран. Потребность е тоннаже хронически превышает его наличие под национальным флагом. Б 1980 г. обеспечение не превышало 30,8% и е 1958 г. -35,4Й. Значительная фрахтовая зависимость сохранится и к концу столетия; в 2000 г. степень обеспечения не превысит 42,6%.
Таким образом, степень обеспечения морских внешнеторговых перевозок собственны!.', тоннажем и возможности его использования е международных перевозках к обуславливают морскую транспортную политику и ее особенности для каждой страны и группы стран. Это ведет к разным подходам е решении международных проблем торгового мореплавания, однако в последние два десятилетия набирает силу тенденция совместного поиска компромиссных решений этих проблем.
На степень обеспечения воздействует монополизация морских внешнеторговых перевозок.
Монополизация в торговом мореплавании привела к формированию внутрифирменных и конференциальных перевозок, перевозок, осуществляемых аутсайдерами и в рамках двусторонних и многосторонних соглашений. С развитием НТР на морском транспорте получили развитие интермодальные ( смешанная система) и кругосветные перевозки. Ныне на развитие этих форм морских внешнеторговых перевозок значительно воздействуют торгово-экономические отношения между странами.
Специфика монополизации в торговом мореплавании, в частности в линейном - состоит в том, что два уровня этого процесса (национальный и международный) переплелись, причем в рамках международных объединений (конференций) национальные судовладельческие компании сохраняют относительную оперативно-производственную и административно-финансовую самостоятельность.
Главной целью вступления судовладельческой компании в кон-ференциальное объединение (или выхода из него) является стремление к максимизации прибыли, но поскольку уровень эксплуатационных расходов компаний - членов конференций разный, то к величина их прибыли также разная и это обуславливает (несмотря на различные внутриконференциальные соглашения) скрытую и открытую конкуренцию внутри конференции, между конференциями и между конференциями и аутсайдерами.
Следовательно, образование и распад конференций является естественным результатом погони судовладельческих компаний за максимальной прибылью, а с другой стороны, образование конференций было объективно обусловлено бурным ростом морской торговли, поскольку только объединение торговых флотов компаний нескольких стран могло обеспечить дожный организационный и технический уровень линейных перевозок. Таким образом, важнейшим побочным результатом развития конференциальных переьозок
стала организация, эффективно. морской транспортировки внешнеторговых грузов на регулярной основе, стабилизация тарифоз ка относительно продожительный период, хотя она к осуществлялась на более высоком уровне цен.
'.аксимизация прибыли обеспечивалась конференциями в основ-кок усилением монополизации линейных перевозок. На отдельных направлениях конференции, осуществляли до 2Ъ% морских вне:гнетор-гоеых перевозок.
По данным министерства юстиции США величина завышения кон-ференпиального тарифа нередко превышает 45л необходимого уровня тарифа, который е период обострения конкуренции снижается до 50% от первоначальной величины.
Особенностью монополизации 70-80-х годов является централизация международных монополистических объединений (конференций) в отличие от централизации немонополистических судовладельческих компаний на более раннем этапе. Б основе этого процесса лежат объективные причины. Это - технический прогресс, катализированный политическим фактором, г именно: деятельностью развивающихся стран по установлению НМЭП в линейном судоходстве.
В главе второй анализируются линейные внешнеторговые пере-еозки и международный механизм их регулирования. Анализ проводится на основе исследования морской транспортной политики стран с развитой и развивающейся рыночной экономикой.
Торговый флот стран с развитой рыночной экономикой можно сравнить с айсбергом, в котором надводная часть плавает под национальным флагом, а подводная - под флагами стран открытой регистрации. Так, Япония, обладающая крупнейшим торговым флотом, имеет под национальным флагом флот тоннажем 26,4 мн. (IS89 г.) и под флагами стран открытой регистрации - 36,1 мн.per.т, США -18,6 мн.per.т под национальным флагом и 37,6 мн.рег.т - под флагам! стран открытой регистрации. Аналогичная картина складывается и для западноевропейских стран. Так, Норвегия имеет флот тоннажем 14,8 мн.per.т под национальным флагом и 12,3 мн. рег.т под флагами стран открытой регистрации, соответствующие данные для Великобритании - 6,4 и 12,2 мн.рег.т, ФРГ - 2,8 и 5,2 мн.рег.т и Греции - 20,9 и 25,4 мн.per.т. Зти дЕе части торгового флота конкурируют друг с другом на мировом рынке морских перевозок внешнеторговых грузов.
Такое деление флота на две части является характерной ^ чертой торговых флотов всех стран с развитой рыночной экономи-
кой. За этик делением скрываются разные интересы национальных монополистических групп, что обуславливает противоречивый характер морской транспортной политики этих стран.
Существование различий в морской транспортной политике и разных подходов к решению тех или иных проблем международного торгового мореплавания не отрицает обшую позицию развитых стра? е международном торговом мореплавании. Материальной базой единс го подхода служит формирующееся единое экономическое пространство, в т.ч. огромный морской рынок внешнеторговых грузов. Несколько обособленно стоят США., но к им приходится поддерживать общую позицию по отдельным проблемам международного торгового мореплавания. В частности, совместными усилиями они нейтрализовали действие Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций как международного механизма регулирования значительной части морских внешнеторговых перевозок в линейном судоходстве, т.е. они сорвали политику развивающихся стран по установлению Н1.ЭП в торговом мореплавании.
В IS89 г. торговый флот развивающихся стран, достиг 50,4 мн.per.т, но значительная часть его принадлежит странам ОПЕК и НКС. Фрахтовая зависимость развивающихся стран сохраняется, а реальная свобода достигается только тогда, когда политическая независимость допоняется экономической самостоятельностью.
Используя фрахтовую зависимость развивающихся стран и обеспечивая своим тоннажем морскую транспортировку их экспортно-импортных грузов, развитые государства устанавливают монопольно завышенные цены на морские транспортные услуги, которые достигают 15-20% цены перевозимых грузов, и тем самым сникают конкурентоспособность развивающихся стран и затрудняет их развитие. В среднем развивающиеся страны ежегодно выплачивают судовладельческим монополиям развитых капиталистических государств примерно 30 мрд.дол. за морскую транспортировку своих грузов.
Для снижения фрахтовой зависимости развивающиеся страны создают смешанные судоходные компании, а судовладельческие монополии из развитых капиталистических государств нередко используют этот канал для установления контроля над зарождающимся торговым флотом развивающихся стран. Другим активным направлением транспортной политики развивающихся стран стало развитие двусторонних соглашений по торговому судоходству, на основании которых они резервируют за собственньш торговым флотом 30-50% внешнеторговых грузов в двусторонней торговле. Это позволило
развивающимся странам политизировать отношения с развить^-" ст^'-с-
б области тсргозсгс судоходства у. тег. c&ism поставить под контроль конферекииальйув систему линейных перевозок, которая господствовала в транспортировке генеральных грузов развивающихся стран.
S международном линейном судоходстве насчитывается примерно 400 конференций, объединяющих почти 4 тыс.линий, учрежденных 600 судовладельцами, в т.ч. 79/S - судовладельческими монополиями развитых стран, 18% - судоходными компаниями развивающихся стран и 3% - пароходствами стран с централизованно планируемой экономикой.
С вступлением Конвекции с Кодексе поведения линейных конференций в силу началась трансформация конференциальной системы, катализированная техническим прогрессом.
. Согласно ст.2 Кодекса за входящими в линейную конференцию компаниями двух торговых партнеров резервируется 80% внешнеторговых грузов двусторонней торговли, которые дожны перевозиться в рамках конференциального соглашения, остальные 20% этих грузов могут перевозиться линейными компаниями других стран., входящих в данную конференцию. Б основу данной статьи была положена национальная политика двусторонних соглашений, резервирующая грузы за судоходными компаниями национальной регистрации торговых партнеров в их взаимной торговле. Кодекс, таким образом, обеспечивает развивающимся странам возможность создания собственного линейного флота, гарантируя его загрузку. Без этой гарантии е условиях монополизации международных линейных перевозок его эксплуатация является нереальной. Следовательно, опираясь на практику двусторонних соглашений в торговом судоходстве, развивающиеся страны подменили коммерческий подход политическим в организации конференциальных перевозок.
Развитые страны предприняли шаги по ограничению действия Кодекса, добившись здесь существенных успехов. Страны Общего рынка вывели из-под действия Кодекса морские линейные перевозки между странами-членами 0ЭСР. Это составило примерно 75% внешнеторговых грузов в линейном плавании, что фактически ограничило сферу деятельности Кодекса линейными перевозками между развивающимися странами и их торговыми партнерами, т.е. практически действие Кодекса ограничилось двусторонней торговлей подобно двусторонним соглашениям в торговом" судоходстве. А США поностью отрицают Кодекс как форму резервирования грузов, что,
по их мнению, отрицательно влияет на мировую морскую торговлю и подрывает исторически сложившуюся свобод' торговли.
Несостоятельность данной аргументации заключается в том, что С1Л сами проводят политику резервирования грузоЕ, которая критикуется их западноевропейскими партнерами. Вице-президент Генерального Совета Британского судоходства М.Вильсон выделил как крайне отрицательный фактор в морской транспортной политике США усиление протекционистского законодательства СНА, что, по его мнению, может подорвать международное торговое судоходство, мировую торговлю и занятость е мире. Однако политику резервирования проводят все развитые страны. А когда аналогичную политику в международном масштабе стали проводить развивающиеся страны, развитые государства обвинили их в подрыве исторически сложившейся свободы торговли. И это не случайность. Это - .общая позиция развитых капиталистических стран, которые всякий раз поднимают крик о нарушении принципов свободы торговли, когда возникает угроза их интересам, хотя всякий раз сами ее нарушают, когда им это выгодно. И не только по судоходству, а по всем вопросам МЭО.
Следует отметить, что нейтрализация Кодекса в значительно степени содействовала НТР, материализовавшаяся в организации кругосветных линейных перевозок вне конференций.
Таким образом, Кодекс регулирует не более 25% конференци-альных перевозок.
В сложившихся условиях развивающиеся страны стремятся распространить действие Кодекса на все международное торговое мореплавание без учета того, что он отражает картину мира конца 70-х и начала 80-х годов.
В современных условиях роль конференций существенно ослаб' ла, тогда как аутсайдеров - судовладельцев развитых стран -значительно усилилась. Новая расстановка сил в линейном судоходстве изменила направленность транспортной политики развивающихся и развитых стран. Первые выступили колективно в защиту конференций, последние стали также колективно защищать аутсайдеров. Поэтому в интересах развития международных морских перевозок и международной торговли в условиях осознания целостности мирового развития'следует пересмотреть положения Кодекса и использовать его как международный механизм регулирования отношений между всеми участниками внешнеторговых' перевозок в торговом мореплавании в целом, а не отдельной его части - кон-
ференциальной системы линейного судоходства. Такой механизм дожен строиться на компромиссной основе и учитывать интересы всех без исключения стран, при этом в его разработке дожен до-, минировать разумный экономический подход.
Б главе третьей анализируются пголе:з.: экспорта капитала на морском транспорте к международный механизм его регулирования.
Основное внимание уделяется институту открытой регистрации (КОР), который является, с одной стороны, современной формой максимизации прибыли, с другой - стремлением развивающихся стран преодолеть научно-техническую и экономическую отсталость, в частности, посредством использования внешних источников валютных поступлений для финансирования национальных программ развития; одним из таких внешних источников валютных поступлений и является предоставление в качестве платной услуги своего национального регистра иностранным судовладельцам, что исключает установление суверенитета над регистрируемым тоннажем, а следовательно, характеризуется отсутствием действенного контроля со стороны государства флага над зарегистрированным тоннажем и реальной связи между ними и понейшей оперативно-хозяйственной, экономической, финансовой и т.д. самостоятельностью и неподотчетностью иностранных судовладельцев национальным органам страны флага.
Следовательно, ИОР - это прежде всего экономико-правовое оформление экспорта капитала в морской транспорт небольшой группы стран с целью максимизации прибыли и только затем политика этой группы стран по продаже своего регистра с целью получения допонительных финансовых средств и, кроме того, для дальнейшего создания собственного торгового флота, и следовательно, ослабления и ликвидации фрахтовой зависимости. Все это обуславливает чрезвычайно льготные условия продажи национального регистра иностранным судовладельцам и сохранения за ними поной финансово-экономической и оперативно-хозяйственной свободы, которую ограничивают их национальные регистры. Таким образом, эксплуатация флота под флагами открытой регистрации позволяет судовладельцу быстрее реагировать на конъюнктурные колебания фрахтового рынка и международной морской торговли.
Все это способствовало более быстрому росту флота открытой регистрации по сравнению с торговым флотом под флагами развитых капиталистических стран. Если за 1970-89 гг. торговый флот, за-
регистрированный: в развитых капиталистических страна;:, сократися Cj5ИI,3 мн. дс 127,17 мн.per,-, то .лог открытой регистрации за этот ке период вырос с 39,6 мн. до Ice,2 мн.per.т и соотЕетственнс увеличилась его доля е мирсБом торговок тоннаже: с 15,02% до 40,7%.
С ростом тоннажа открытой регистрации возросли и поступления от продажи регистра с 27,4 мн.дол. е 1975 г. дс (по оценке) 59 мн.дол. е I93S г. Но эти поступления е сотни раз меньше прибыли судовладельческих компаний от эксплуатации торгового тоннажа открытой регистрации. Эта прибыль судовладельческих компаний увеличилась с 12 мрд. в IS75 г. до 15 мрд.дол. в 1984 г. Она является материализацией значительных льгот, которыми обладают судовладельческие компании под флагами стран открытой регистрации, ко которые отсутствуют в национальных регистрах развитых капиталистических стран.
Go'второй половины 70-х годов группа стран открытой регистрации более, чем удвоилась. Ныне в нее входят: Либерия, Сомали, Панама, Гондурас, Багамы, Бермуды, Кипр, Мальта, Гонконг, Вагуату, Шри Ланка, Филиппины, Сингапур, Сент-Бинсент, тогда как в первые послевоенные годы она состояла из первых четырех стран.
По географическому признаку страны открытой регистрации образуют 4 центра: американо-карибский (63,3 мн.per.т - I9S9 год), либерийский (44,1 мн.per.т), дальневосточный (21,3 мн. рег.т) и средиземноморский (23,1 мн.per.т).
Институт открытой регистрации порождает оппозицию не только внутри страны, но и со стороны тех стран, которые не пользуются им или имеют от него наименьшие еыгоды. Пока этот институт был представлен небольшим числом стран, а размер торгового флота открытой регистрации был незначителен, он не представлял серьезного конкурента. Но когда он вырос е мощного конкурента, монополизировавшего значительную часть морских внешнеторговых перевозок, то вокруг него началась борьба на международном уровне.
Одна группа стран стала доказывать экономическую эффективность открытой регистрации для мирового хозяйства, другая -выступила с инициативой его ликвидации, третья - стала пересматривать свою морскую транспортную политику и создавать национальным судовладельцам условия, аналогичные условиям в открытых регистрах.
Е группе развивающихся стран сформировались дьа блока, находящихся на противоположных позициях к ИОР. Одна группа стран, не имеющая никаких выгод от него, естественно выступает против, другая - наоборот, получая Есе еыгодь:, выступает за дальнейшее развитие открытой регистрации.
Е позиции развивающихся стран против политики открытой регистрации можно выделить ДЕа направления: ликвидация фрахтовой зависимости и развитие собственного флота национальной регистрации и установление справедливых и равноправных отношений е международных морских перевозках.
Б группе развитых стран также сложились противоположные подходы к НОР, что обусловлено размерами получаемой выгоды или ущерба от него для национальной экономики.
Основатели.Щ открытого регистра в его современной форме и его основными покупателями-: выступают СНА, Япония, Греция. Им принадлежит примерно 70 торгового тоннажа открытой регистрации. Зти же страны получают до 80% совокупной прибыли от владения и эксплуатации флота открытой регистрации, и это определяет их позицию как ярых сторонников ИОР.
Среди развитых стран в оппозиции ИСР выступают в осноеном западноевропейские страны, но слабость их позиции кроется е отсутствии единого подхода по проблемам торгового мореплавания. Судовладельцам из западноевропейских стран принадлежит около ЗОЙ торгового тоннажа под флагами традиционных стран открытой регистрации. Перевод западноевропейскими судовладельцами торговых судов в открытые регистры подрывает национальный морской транспорт стран Западной ЕЕрогш, сокращает поступления в национальный бюджет от морских транспортных операций и, напротив, возрастают платежи за морскую транспортировку грузов, что может привести к обострению проблемы занятости, повышению существующих и введению ноеых портовых сборов и налогов.
Страны Западной Европы, выступая против ИСР, стремятся подорвать и ликвидировать его путем создания разного рода меж,пу-народных регистров, действующих паралельно их национальным регистрам. Один из вариантов (международный национальный регистр) был предложен Норвегией.
Е международных регистрах развитых стран созданы условия, приближенные к условия.! открытых регистров. Однако в них заложена возможность создание более конкурентоспособных условий, чем предлагают открытые регистры, поскольку первые рассматри-
Баются как средство сохранения флота национальной регистрации, а вторые - как источник валютных поступлений.
Важной мерой, формально ограничивающей дальнейшее развитие института открытой регистрации, стала Конвекция ООН об условиях регистрации судов. Соблюдение ее положений дожно способствовать установлению реальной связи между судном и странсГ регистрации, что доннс, по мнению авторов Конвенции, привести к изменен-о самого содержания института открыто? регистрация.
ДанкыГ: документ войдет е силу при условии его ратификации не менее 40 странами, на долю которых приходится мирового тоннажа по данным Регистра лойда на середину 1955 г. Однако Конвекция не затрагивает экономических осное института открытой регистрации. Поэтому ока монет быть эффективна ТСЛЬКо е сочетании с экономическими мерами свертывания института открытой регистрации. В противном случае Конвенция окажется малоэффективным инструментом. Однако принципиальная важность Конвекции заключается в создании международного правового механизма под эгидой ООН.
Заключение содержит обобщение по итогам проделанной работы, выводы и рекомендации.
1. В послевоенный период рост международной торговли опережает рост ВВП, что свидетельствует об усилении интернационализации производства и интеграционных процессов в мире, стимулируемых НТР.
На современном этапе все явственнее становится возрастающая взаимозависимость экономического развития всех стран мира. В то же время исторически сложившаяся неравномерность их развития углубляется, что ведет к экономическим и политическим колизиям между странами с развитой и развивающейся рыночной экономикой.
Эта неравномерность усиливается через каналы внешней торговли посредством системы монополистических ножниц цен. Экономическая неравномерность сдерживает рост взаимозависимости и целостности мирового развития.
2. Деидеологизация и деполитизация внешнеэкономических отношений способствует формированию единого мирового рынка. Однако препятствием на пути его формирования остается политика протекционизма, нередко принимающая фор^ дискриминации.
При этом проводимая развивающимися странами политика протекционизма является следствием их колониального прошлого.
3. С развитием товарного производства возрастает рель и значение морской торговли ес внешнеэкономических связях. Ведущие позиции в морской торговле сохраняют страны с развитой рыночной экономикой. Структура и объем морской торговли развивающихся стран в значительной мере определяются политикой развитых стран.
Тенденция роста морской торговли при ведущей роли в ней развитых стран сохранится з ближайшие десятилетия, хотя и будет замедляться е годы экономических кризисов. Ожидаемый промышленный спад производства в 9СЧх годах вызовет сокращение морской торговли, что обострит конкуренцию е морских внешнеторговых перевозках и может усилить рост торгового флота открытой регистрации.
4. Значительная часть морского рынка внешнеторговых грузов контролируется монополиями развитых стран, а часть его закрыта проводимой ими политикой протекционизма.
Незначительная часть морского рынка внешнеторговых грузов контролируется развивающимися странами посредством политики протекционизма.
Наряду с монополизированным рынком сохраняется и свободный рынок внешнеторговых грузов, где иены товаров и их транспортировки определяются уровнем издержек (и транспортировки) к соотношением спроса и предложения. Свободный рынок представляет незначительную часть мирового рынка и выпоняет роль предохранительного резервуара и конъюнктурного индикатора спроса и предложения.
Морской рынок внешнеторговых грузов находится в той или иной степени под контролем государства, которое применяет косвенные и нередко прямые методы регулирования.
5. Монополизация в международном торговом мореплавании обусловлена стремлением к максимизации прибыли, но и в то же время способствует совершенствованию системы морской транспортировки внешнеторговых грузоЕ. Допоняемая конкуренцией монополизация обеспечивает до определенной степени динамичное и качественное развитие морских транспортных услуг. НТ? на морском транспорте вызвала новый виток монополизации, которая усугубила фрахтовую зависимость развивающихся стран.
Разумное сочетание конкуренции и монополизации обеспечивает рост эффективности и качестза морских транспортных услуг, поскольку конкуренция способствует отбору конкурентоспособных
компаний, а монополизация обеспечивает необходимую финансовую и материальную базу для повышения эффективности к качества предлагаемых ими услуг. Б то же Бремя неограниченный разгул конкуренции и/или монополизации подрывает нормальное функционирование торгового мореплавания, поэтому как на национальном, так и международном уровне требуется соответствующий механизм регулирования этого соотношения.
с. Кснкренция, развернувшаяся в международном торговом мореплавании, на современном зтапе НТР значительно ухудшила положение судоходных компаний развивающихся стран, поскольку их флоты состоят из торговых судов старого поколения, а средсть для попонения и обновления флотов современными торговыми судами у них нет.
Развивающиеся страны воспоняют нехватку финансовых средст усилением политического факторе к своей морской транспортной политике, который стакивается с политикой развитых стран. Б результате возрастает политизация решения многих коммерческих проблем международного торгового мореплавания, что не способствует его нормальному функционированию.
7. В условиях политизации экономических отношений фрахтовая монополия становится вакным средством контроля над внешнеэкономическими связями со стороны развитых стран над развивающимися странами, а возрастающая фрахтовая зависимость многих развивающихся стран и тормозит их экономическое развитие и заставляет их в свою очередь, усиливать политические рычаги решения международных экономических проблем.
8. Анализ показывает, что с развитием рыночных отношений роль международного торгового мореплавания е развитии мирового сообщества возрастает и ведет к усилению взаимозависимости и целостности мирового развития.
На определенном этапе развития производительных сил монополизация международного торгового мореплавания в форме конференций способствовала КОТ. Б современных условиях она превратилась в свою противоположность и выступает как реакционная сила, сдергивающая МРТ и усиливающая неравномерность экономического развития.
Возникновение конференций - результат действия субъективных и объективных факторов: стремление к максимизации прибыли и необходимость организационного и технического- обеспечения морской торговли. Именно последнее способствует ныне трансфор-
мации конференниальной системы.
Конференция как форма организации морских перевозок внешнеторговых грузов сыграла большую роль в развитии внешнеторговых линейных перевозок, а как монополистическое объединение оказало противоречивое воздействие на развитие мирового хозяйства.
Таким образом, отмирание капиталистической конференци-альнок системы или ее модификация на базе Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций становится объективно необходимой в интересах развития международных морских перевозок к международной торговли на принципах равенства и взаимовыгодности.
Однако главной причиной неудачи реализации данной Конвенции является низкий уровень развития производительных сил развивающихся стран. На данном этапе заменой ей могут стать международные морские перевозки, осуществляемые на базе многонационального международного соглашения под эгидой СОН.
5. Кризис конференциальной системы привел к пересмотру судоходной политики развитых стран. Главным содержанием ее :тало укрепление позиций аутсайдеров в линейном судоходстве
целью сохранения системы линейных перевозок внешнеторговых 'рузов, отвечающей требованиям, развитой рыночной экономики.
10. Государственная помощь частным торговым флотам национальной регистрации оказывается в той или иной форме практи-[ески всеми странами с развитой и развивающейся рыночной эко-:омикой. Милитаризация торговых флотов, ограничивающая их оммерческую деятельность и как следствие снижающая их конку-ентоспособность в морских внешнеторговых перевозках, увели-иваег масштабы этой помощи.
Государственная кредитно-финансовая и налоговая помощь, азвитые формы протекционизма (оборотной стороной которого Еляется дискриминация) и резервирование внешнеторговых грузов скусственно поддерживают конкурентоспособность торговых фло-об национальной регистрации, но не стимулирует поиск путей овышения конкурентоспособности и эффективности, снижения эксп-/атационных расходов и совершенствования организации морской ранспортировки. Б то не время государственная помощь торго-аы флотам национальной.регистрации обостряет конкуренцию в зждународном торговом мореплавании.
Государственная помощь- е развитых странах выступает.преемственно в кредитно-финансовой форме, в т.ч. широко прак-
тикуется политика субсидирования строительства к эксплуатации торговки судов. Развивающиеся страны не располагают дожными финансовыми возможностями субсидировать развитие своих торговых флотов национальной регистрации и вынуждены опираться на политику протекционизма и.резервирования внешнеторговых грузоб с целью загрузки своего тсргозогс- тоннажа национальной регистрации. Эта политика направлена на поддержание торгового флота развивающихся стран в условиях жесткой конкуренции со стороны торговых флотов развитых стран.
Развивающиеся страны используют политику резервирования национальных внешнеторговых грузоб как источник получения валюты, продавая иностранным судовладельческим компаниям свею кзоту е морских перевозках внешнеторговых грузов. С этих позиций Конвекция о Кодексе поведения линейных конференций, резервирующая По 4Эр внешнеторговых грузов за торговыми флотами каждого торгового партнера, при отсутствии у развивающихся стран необходимого торгового тоннажа для обеспечения морской транспортировки своей квоты превращается в источник спекуляции и подрыва международного линейного судоходства.
11. Е то же время следует учитывать, что в современном мире отдельные грузы по военно-политическим и другим соображения;.; и е интересах национальной безопасности, могут перевозиться исключительно торговыми судами национальной регистра. щи, поэтому политика ограниченного резервирования будет сохраняться.
12. В условиях рыночной экономики конкуренция является одним из ее основных элементов, способствуя постоянному повышению конкурентоспособности, эффективности и качества транспортировки' грузов. -Б то ке время неограниченная конкуренция наносит ущерб всей системе транспортировки, поэтому требуется ее разумное ограничение.
13. Конференциалькая система, сложившаяся е XIX веке,' способствовала до некоторой степени ограничению конкуренции, но монополизировав значительную часть линейных внешнеторговых перевозок, привела к установлению монопольно завышенных тарифов, а затем и к новому витку ценовой конкуренции на монополистическом уровне.
Посредством завышенных тарифов конференциалькая система гарантирует-своим членам получение монопольной сверхприбыли, но в то же время подрывает экономическую безопасность развива-
ющихся стран.
Обостряющийся конфликт между развитыми и развивающимися странами стал мешать нормальному функционированию линейного судсходстЕа. Этот конфликт развивася на фоне усиления КТР, которая вызвала количественные к качественные изменения в торговых флотах всех стран мира и е организации морской транспортировки грузов. В результате пришли в движение глубинные политические факторы е торговом мореплавании. Была выдвинута и затем материализована концепция НМЗП в торговом судоходстве, прежде всего в конференциальной системе линейных перевозок.
Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций дожна была гармонизировать интересы всех стран мира, однако наиболее поно отражая интересы развивающихся стран, так и не сумела обеспечить гармонию интересов стран с развитой и развивающейся рыночной экономикой.
Началась трансформация конференциальной системы. НТР, развернувшаяся на морском транспорте, усилила этот процесс. Контроль над линейным судоходством стали устанавливать отдельные судовладельческие монополии, организовавшие кругосветные перевозки вне конференций. Таким образок, Конвекция о Кодексе поведения линейных конференций как международный механизм регулирования морской транспортировки грузоб и гарантированного включения в эту транспортировку торговых флотов развивающихся стран стала терять основание. 3 сложившихся условиях усиливается тенденция распространить Конвенцию с Кодексе поведения линейных конференций на все линейное судоходство, а формулу резервирования генеральных грузов распространить на массовые грузы.
Стремление развивающихся стран распространить положение Кодекса о квотировании грузоЕ на все морские внешнеторговые перевозки вызывает необходимость своевременной разработки международного механизма регулирования всего торгового мореплавания.
14. Кругосветные линейные перевозки - это прообраз системы линейных перевозок будущего. Их организация в существующей конференциальной системе требует ее коренной реорганизации с учетом интересов всех участников и стран на компромиссных началах. Врея реорганизации зависит от многих субъективных и объективных факторов. Однако дайная реорганизация не мгновенная ломка конференциальной системы, а паралельное осуществле-
ние кругосветных к конференциальных перевозок с последующим внедрение!.: кругосветных перевозок в конферекциальную систему и постепенная ее реорганизация. Следовательно, требуется пересмотреть и Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций.
15. В условиях рыночной экономики максимизация прибыли сохраняется основным, главным движителем коммерческой деятельности судовладельческой компании, что противоречит провозглашенной е Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций концепции ценообразования. Конвекция, дожная согласовать и гармонизировать интересы всех участников морской транспортировки грузов, на практике отрицает движущий мотив коммерческой деятельности судовладельческой компании.
Положение Кодекса о ценообразовании требует существенной научной доработки.
16. Процесс монополизации в линейном судоходстве ныне протекает на международном уровне, охватывая судовладельческие компании разных стран. Этот процесс был форсирован стремлением развивающихся стран установить НМЭП в международном линейном судоходстве. У истокое современной монополизации стояли главным образом американские судовладельческие монополии.
17. Государственное регулирование в торговом мореплавании осуществляется не только в интересах судовладельческих компаний, ко и в интересах национальной экономики. Государственное регулирование учитывает интересы Есех монополистических групп, включая на морском транспорте, к интересы общества, поэтому оно имеет индикативно-рекомендательный характер и опирается главным образом на косвенные методы воздействия, ядром которых служит налогово-финансовая система.
Государстйеннбе регулирование национальных морских внешнеторговых перевозок затрагивает проблемы международного торгового мореплавания, в котором стакиваются и переплетаются интересы всех стран мира. С этих позиций Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций явилась международным механизмом, учитывающим интересы всех заинтересованных стран.
Государственное регулирование ограничивает оперативно-производственную деятельность судовладельческих компаний национальной регистрации, что не только снижает их прибыльность и эффективность, но нередко ведет к убыточности их хозяйственной деятельности. Стремясь уйти от этих: ограничений, обеспе-
чить себе поную коммерческую свободу, судовладельческие компании переводят свои торговые суда из-под национального флага под флаги стран открытой регистрации.
15. Существование различий в морской транспортной политике и разных подходов к решению тех или иных проблем международного торгового мореплавания не отрицает наличия обще Г: позиции развитых стран в международном торговом мореплавании. Материальной базой единого подхода служит формирующееся единое экономическое пространство, в т.ч. огромный морской рынок внешнеторговых грузов. Несколько обособленно стоят США, но и им приходится поддерживать общую позицию по отдельным проблемам международного торгового мореплавания.
19. Целью экспорта капитала на морском транспорте прежде всего является максимизация прибыли,'а для некоторых стран стремление избежать дискриминацию своего флага.
20. Использование открытого регистра позволяет судоходным компаниям обойти законодательные ограничения, установленные на уровне национального хозяйства, и расширить свою оперативно-производственную самостоятельность до уровня всемирного хозяйства.
21. Институт открытой регистрации объединяет интересы небольшой группы развивающихся стран, предающих свой национальный регистр, и судовладельческих компаний из развитых капиталистических стран, которые основали его. Первые видят в нем источник валютных поступлений для финансирования программ экономического развития, вторые - стремятся к максимизации прибыли.
Институт открытой регистрации отрицает реальную связь между судном и страной регистрации, что позволяет судовладельческим компаниям избежать любой формы государственного регулирования.
Продажа национального регистра с целью получения валюты стала распространяться среди наиболее бедных развивающихся стран с 70-х годов, при этом эти страны не обладают никакой возможностью для установления и поддержания контроля над эксплуатацией торговых судов под своим флагом. Зто гарантирует судовладельческим компаниям абсолютную свободу действий, пезво-ияет им осуществлять незаконные транспортные операции, подрывающие не только 'международное торговое' мореплавание, но и нарушающие международную стабильность.
Колонки, территории и слаборазвитые страны играют рель опорных пунктов е развитии торгового тоннажа открыток регистра цин.
Институт открытой регистрации - это скрытая форма выкачивания прибавочной стоимости из развивающихся стран.
Судовладельческие компании своевременно реагируют на изменения института открытой регистрации, приспосабливаясь к изменяющимся политическим и экономическим условия!,: егс развития. Вовлекая в институт открытой регистрации все большее число бедных стран, судовладельческие монополии распределяют свой тонна> между ними с целью уменьшения риска.
Институт открытой регистрации - это детище главным образо! финансовых капиталов C1IA. к Японии, которые получают все выгоды от его функционирования. В проигрыше остаются все другие стран!
Со второй половины 80-х годое размер торгового тоннака открытой регистрации, находящийся в собственности и эксплуатации судовладельцев из развитых капиталистических стран, превысил размер торгового тоннажа, зарегистрированного под флагами развитых капиталистических стран. Таким образом, торговый флот развитой капиталистической страны состоит из двух частей, допоняющих и одновременно отрицающих друг друга: одна часть, как правило, меньшая - зарегистрирована под национальны!.: флагом, другая, как правило, большая - зарегистрирована под флагами стран открытой регистрации. Это обострило конкуренцию в международном торговом мореплавании и привело к вытеснению из него торговых флотов национальной регистрации развитых капиталистических стран и к их постепенному свертыванию.
Для этих стран возникла, реальная угроза потери торгового флота национальной регистрации, который необходим для обеспечения безопасности страны, в т.ч. экономической, а также особенно острая потребность в нем возникает при чрезвычайных обстоятельствах.
Принимаемые в развитых капиталистических странах государственные программы свертывания торговых флотов под флагами стран открытой регистрации посредством политики субсидирования заканчиваются провалом, так как финансовая помощь и налоговые льготы недостаточны и кроме того сохраняются ограничения на коммерческую деятельность компаний по эксплуатации торговых судов национальной регистрации.
Мировым сообществом была принята Конвенция ООН об услови-
регистрации судов. Это международный механизм, регулирующий тановление реальной связи между судном и страной регистрации, звимым местом этого- международного механизма является отсут-вие экономической базы, он несет больше моральный характер.
Когда развитие торгового тоннажа открытой регистрации ало угрожать существованию торговых флотов национальной реги-рации многих развитых капиталистических стран, они. предприня-реальные меры по созданию в национальном регистре условий, еспечиЕающих дожную свободу коммерческой деятельности судо-адельческих компаний. Оки стали учреждать международные на-ональные регистры, гарантирующие' свободу коммерческой дея-льности судовладельческих компаний и одновременно обеспечиза-ие реальною связь между судном и страной регистрации.
Однако финансовый капитал CIL-: и Японии едва ли пойдет по ому пути и откажется от использования института открытой ре-страции.
В целом мировое сообщество отрицательно относится к циститу открытой регистрации, так как он не способствует развитию рекой торговли.
22, Учреждение в Российской Федерации международного наци-ального регистра может стать допонительным источником Еалют-:>: поступлений, а также укрепит проводиг.ую западноевропейски; странами кампанию против института открытой регистрации и гдет способствсгать сближению позиций России и эападноегро-йских стран по проблема!.: международного торгового мореплава-!Я.
23. Регулируя импорт капитала посредством создания льгот-IX условий разной степени можно направить его в конкретные 'расли экономики и регионы страны.
СПИСОК ОСНОВНЫХ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПС TEJE ДИССЕРТАЦИИ
. Международное торговое мореплавание. Экономика. Политика.
Владивосток, ДГВУ, IS9I. 16,01 п.л. , Международное торговое мореплавание. Экономикс-правовые проблем регистрации судов. Владивосток, ДГВУ, ISSI. 14,03 п.л.
, ifepoBofi морской транспорт I970-I986 гг. Статистический
анализ. М., IS89. 22,32 п.л. . Экономико-правовое регулирование международного судоход-
стЕа. М., ЕЮЗИ, 1964. 6,25 п.л.
5. Морские вкешнеторговке отношения: экономика и право. I,:., ЕЗЗИ, 1969. 7,5 п.л.
6. Гонконг в системе международного судоходства. Морской транспорт. Серия "Зарубежное судоходстзо", Еыпуск I.
1.1., 1933. 3,12 п.л.
7. Морские внешнеторговые перевозки Японии и перспектива их развития в 80-х годах, Морской транспорт. Серия "Морской транспорт за рубежом". Выпуск 2. МЖ. !'., 1983. 1,87 п.л.
8. Торговый флот Японии. Морской транспорт. Серия "Морской транспорт за рубежом". Выпуск 10. . М., 1983. 1,87 п.л.
9. Морское законодательство США: экономика и политика (Анализ закона с торговом флоте 1936 г.). СЗЕ, информационный бюл-
, летень. 1978. 1^9. 1,3 п.л. (и на английском).
10.Американский торговый флот под иностранными флагами. США: экономика, политика, идеология. 1976. Ко. 1,0 п.л.
П.Греция и ЕЭС: проблемы торгового судоходства. СЭВ, информационный бюлетень. 1981. К. 1,0 п.л. (и на английском)
12.Проблемы морского торгового судоходства ЕЭС. Мировая экономика и международные отношения. 1982. !.":3. 0,3 п.л.
13.Роль транснациональных корпораций б торговом судоходстве США. ЕИКИ. 1964. Р26. 0, п.л.
14.Эффективность капиталовложений на морском транспорте. ВИКИ. 1934. №2. 0,6 п.л.
15.Монополизация линейного судоходства и тарифы. БИКИ. 1986. М4. 0,72 п.л.
16.Кому удобны удобные флаги. Морской флот. 1986. 1,0 п.1
17.Структура торгового флота промышленно развитых капиталистических и развивающихся стран. БИКИ. 1987 ^"-Ио. 0,7 п.л.
18.Некоторые проблемы открытой регистрации судое. БИКИ. 1989. )?92Х 0,6 п.л.
19."Дешевый флаг" Норвегии - ко.му достаются прибыли? Морской флот. 1989. Н2. 1,0 п.л.
20.Американо-карибский центр открытой регистрации. -Морской флот. 1990. Ш. 1,0 п.л.
21.Мировая морская торговля: прошлое, настоящее, будущее. Морской флот. 1991. №10. 1,0 п.л.