Совершенствование методов управления автомобильным транспортом региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Приходько, Александр Семенович |
| Место защиты | Владивосток |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов управления автомобильным транспортом региона"
На правах рукописи
ПРИХОДЬКО АЛЕКСАНДР СЕМЕНОВИЧ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Владивосток - 2004
Работа выпонена на кафедре Экономики и управления на предприятии Дальневосточной государственной академии экономики и управления.
Научный руководитель -
доктор экономических наук, профессор Шмидт Юрий Давыдович.
Официальные оппоненты -
доктор технических наук, профессор Жуков Анатолий Васильевич;
кандидат экономических наук, доцент Гончарова Татьяна Гарриевна.
Ведущая организация -
Сахалинский государственный университет.
Защита состоится 20 февраля 2004 г. в 16 часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.054.01 в Дальневосточной государственной академии экономики и управления по адресу: 690950, Владивосток, Океанский пр., 19, ауд. 148.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточной государственной академии экономики и управления.
Автореферат разослан_января 2004 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета, к.э.н., доцент
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования.
Трансформация экономики и общественной жизни в современной России сопровождается реализацией двух взаимосвязанных процессов -развитием рыночных отношений и структур, становлением нового государства с его экономическими функциями, отвечающими требованиям рыночной модели социально-экономического устройства. Вместе с преобразованием плановой системы хозяйствования в рыночную происходят изменения функций и механизмов участия государства в хозяйственной деятельности и развитии общества.
Если в преобразовании экономического уклада в России за годы реформ сделаны впоне реальные шага и получены определенные результаты, хотя во многих случаях и весьма далекие от ожидаемых, то перестройка государства и реализация его новых экономических функций идет намного медленнее, крайне непоследовательно и бессистемно.
Продожающийся процесс децентрализации управления экономикой, переход от административного управления к государственному регулированию с расширением прав региональных систем всех уровней и созданием условий для экономической самостоятельности регионов ставит новые задачи по регулированию экономических процессов в регионе, территориальной организации воспроизводства ресурсов и жизнедеятельности населения. Запаздывание в реформировании государства и его экономических функций, особенно на уровне регионов, значительно тормозит ход рыночных реформ, совершенствование хозяйственных механизмов, внедрение регуляторов, способных стимулировать повышение эффективности региональной экономики, экономию ресурсов и восприимчивость к научно-техническим и организационным нововведениям.
В отраслях инфраструктуры, в частности транспортном комплексе и автомобильном транспорте, особенно рельефно выражаются противоречия и недостатки экономической деятельности совремешюго государства, изменения в степени и формах его участия в производстве общественных услуг, а также в системе управления, регулирования и финансирования.
Предпринимаемые экстренные меры для ликвидации этих проблем функционирования транспортных систем регионов порой не достаточно адаптированы к местным природно-экономическим и социальным особенностям и их последствия отражаются на социально-экономической сигуации в регионе, так как транспортный комплекс является не только значительным фактором и стимулятором социально-экономического развития территорий, но и имеет огромное социальное значение, обеспечивая жизнедеятельность населения и
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ! БИБЛИОТЕКА
Развитие отдельных видов транспорта привело к совершенствованию систем и методов управления каждой из транспортных отраслей. В современных условиях стоит задача организации комплексного взаимодействия транспортных систем с целью наиболее эффективного использования имеющихся на каждом из видов транспорта технических средств, достижения наиболее высокой производительности труда и экономии затрат общетранспортных и отраслевых ресурсов.
Решение данной задачи является насущной погребностыо для экономики страны и регионов, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, стратегическим интересам России. В решении такой задачи огромная роль принадлежит автомобильному гранспорту, как одному из наиболее мобильных и универсальных видов транспорта, способному объединить различные виды транспорта в единую систему с общими транспортными сетями.
Автомобильный транспорт Сахалинской области и России в целом в течение десятилетий развивася вопреки законам рыночной экономики, что создало весьма неблагоприятные стартовые условия отрасли при реформировании экономики страны.
Современное экономическое состояние автомобилыюго транспорта области объективно огражаег негативные тенденции функционирования экономики Сахалинской области за последнее десятилетие. Как составляющая часть инфраструктуры общественного производства, тесно связанная с результатами деятельности всех его отраслей, автомобильный транспорт оказася в системном экономическом кризисе, обусловленном падением платежеспособного спроса на транспортные услуги, ростом цен на потребляемые материальные ресурсы, острой нехваткой инвестиций на планомерное воспроизводство парка подвижного состава и других элементов производственно-технической базы.
Сложившееся положение как в регулировании экономических ог-ношений и управлении автомобильным транспортом Сахалинской области, так и в самой отрасли обуславливает настоятельную необходимость в ускоренной разработке системы мер по формированию и совершенствованию действенных механизмов управления и регулирования экономических процессов в автомобильном транспорте региона. В этом и состоит актуальность и значимость темы диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка методического обеспечения совершенствования управления автомобильным транспортом в регионе. Для достижения сформулированной цели были поставлены и решены следующие задачи:
1. Обосновать возможность и преимущества функционально -целевого подхода при анализе и трансформации транспоргной системы региона.
2. Исследовать теоретико-методологические основы формирования региональной транспортной политики в условиях рыночных форм хозя йствования.
3. Определить закономерности и особенности трансформации организационных форм управления автомобильным транспортом региона.
4. Проанализировать место и роль автомобильного транспорта в экономике Сахалинской области, современное состояние и тенденции его развития.
5. Разработать и обосновать систему реализации логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона.
6. Разработать методическое обеспечение индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона.
7. Разработать и апробировать зконометрическую модель с элементами машинной имитации для прогнозирования развития автомобильного транспорта региона.
Объект исследования - хозяйственная деятельность предприятий автомобильного транспорта региона и организационно-экономические условия их функционирования.
Предметом исследования являются методы и инструменты управления и регулирования экономических отношений в автомобильном транспорте региона.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме; диалектический метод познания, позволяющий оценить диалектику общего и частного, формы и содержания, народнохозяйственного и отраслевого.
В процессе исследования использован системный подход к изучению экономической действительности, общенаучные методы исследования (сравнение, анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия), экономико-статистические методы, что позволило обеспечить необходимую глубину, достоверность результатов исследования и обоснованность выводов. Для обработки исходной информации и графического представления результатов использована программа обработки электронных таблиц лMicrosoft Excel.
Основные методологические подходы к вопросам развития транспорта во взаимосвязи с отраслевой и территориальной структурой хозяйства и потребностями населения в перемещении, используемые в данном исследовании, освещались в работах СП. Арсентьева, Л. В. Канторовича, Г.П. Кобыковского, В.Н. Лившица, В.Н. Образцова, Н.Н. Раздобудько, В.В. Звонкова, Б.И. Шафиркина и др.
При исследовании особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами широко использовались работы А.Г. ганбегяна, В.В. Воробьева, Л.Г. Гранбсрга, М.К. Бандмана, И.И. Белоусова, Л.И. Журавеля, Л.Н. Колесова, Н.Н. Колосов-ского, В.А. Кротова, Ю.П. Михайлова, Л.Л. Недешева, В.Л. Крылова, ИЛ. Савельевой, Р.И. Шнипера и др.
Информационную базу исследовании составили законы Российской Федерации, Указы президента и решения федеральных органов власти, законодательных и испонительных органов ачасти Сахалинской области, а также статистическая отчетность Государственного комитета по статистике РФ, Сахалинского областного комитета государственной статистики. Осуществлена обработка, систематизация фактического материала (сводных годовых отчетов предприятий автомобильного транспорта) и данных специальной нормативно-справочной литературы.
Результаты исследования. Основными результатами исследования являются предложения по совершенствованию методов управления автомобильным транспортом региона. Данные результаты представляют собой совокупность разработок, выпоненных лично автором:
Х предложения по внедрению логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона, включая проект создания областного логистического центра автомобильного транспорта;
Х система индикаторов состояния предприятий автомобильного транспорта и отрасли в целом для индикативного планирования;
Х оценка состояния и прогноз развития авто мобильною транспорта Сахалинской области;
Х предложения по реализации индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона.
Научная новизна проведенного исследования заключается в следующем:
Х разработана система реализации логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона, включающая методическое обеспечение внедрения данного подхода на уровне предприятия и отрасли;
Х разработано методическое рбеспечение индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона, включающее системы индикаторов и методику рейтинговой оценки предприятий;
Х разработана и апробирована эконометрическая модель развития автомобильного транспорта региона с элементами машинной имитации;
Х сформулированы и обоснованы принципы региональной транспортной политики, учитывающие необходимость взаимосвязи от-
рассвой и территориальной структуры хозяйства и взаимодействия различных видов транспорта.
Практическая значимость работы заключается в разработке конкретных предложений но внедрению логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона и реализации индикативного планирования развития данного вида транспорта.
Содержащиеся в работе теоретические и методические положения доведены до конкретных методик, рекомендаций и предложений. Методическое обеспечение индикативного планирования внедрено в практику регулирования деятельности автомобильного транспорта Сахалинской области, что подтверждается справкой, выданной Управлением транс -порта и связи Администрации Сахалинской области.
Апробация результатов исследования осуществлена в публикациях по теме диссертации, в докладах и выступлениях на международной научно-практической конференции Человек-Экология-Культура на пороге 21 века (Находка, 2000), международной научной конференции Российский Дальний Восток и страны АТР: проблемы развития экономических огношешш (Владивосток, 2001), региональной научной конференции Проблемы и пути развития рыночных отношений в сфере коммерческой деятельности и предпринимательства (Владивосток, 2002), всероссийской научно-практической конференции Промышлен-но-ресурсный потенциал региона и проблемы обеспечения экономического роста (Владивосток, 2003).
Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в шести работах, общим объемом 5,2 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 102 наименований и приложения. Основной текст диссертации содержит 142 страницы машинописного текста, 21 таблицу, 7 схем и рисунков.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертационного исследования, определены цели и задачи исследования, дана оценка степени разработанности темы и научной новизны диссертации, отмечены основные результаты и практическая значимость исследования.
В первой главе рассмотрены теоретико-методологические основы формирования региональной транспортной политики в условиях рыночных форм хозяйствования, обоснована необходимость использования функционально-целевого подхода при формировании и реализации транспортной политики, анализе уровня развития транспортной системы региона.
Трансформация экономических и общественных отношений в России, переход от административно-плановой экономики к рыночной и существенные изменения геополитического положения страны и се отдельных регионов требует пересмотра транспортной политики страны и новых подходов в анализе и исследовании закономерностей развития транспортного комплекса.
Одним из таких подходов является функционально-целевой, который рассматривает транспортный комплекс как часть социалыю-коммуникационной системы региона При этом подходе транспорт рассматривается не только как общее условие социально-экономического развития территории и средство перемещения грузов и людей на расстояние, а как база, стимулятор социально-экономического развития общества. При таком подходе раскрываются функциональные задачи транспортных процессов по отношению к конечной социально-экономической цели транспорта, что позволяет исследовать глубинные территориально-отраслевые процессы и социально-экономическую целесообразность функционирования транспортного комплекса.
Незначительное внимание в нашей стране к некоторым целевым функциям транспорта привело к однобокому гипертрофированному развитию транспорта, со слабыми пространственно-структурными и организационно-экономическими связями между различными видами транспорта. Основные объемы инвестиций направлялись на приобретение транс -портных средств и их содержание, вместо гармоничного развития различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры. Особенно это ярко проявляется в соотношении между количеством и тpy-зоподъемностью автомобилей и состоянием автомобильных дорог. Недостаточное развитие сети и плохое состояние автомобильных дорог приводит к тому, что средние скорости движения на дорогах России почти в два раза меньше, чем в развитых промышленных странах, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе.
Основное внимание обращалось на поное и всестороннее удовлетворение погребностей производства, а потребностям человека уделялось второстепенное внимание. Существовавший экономический механизм слабо способствоват адаптации транспорта к качественным потребностям производства, более того, качественные изменения на транспорте ухудшали экономические показатели его деятельности. В развитии транспорта преобладали общегосударственные и военно-стратсгичсские интересы, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке. В результате возникли противоречия между общегосударственными и местными интересами в использовании транспорта.
При реализации функционально-целевого подхода к анализу транспортного комплекса региона важное значение имеет оценка следующих свойств комплекса:
Х гибкость организационно-технической структуры управления транспортом, включая взаимодействие различных видов транспорта;
Х просфанственно-временное соответствие транспорта обслуживаемой социально-экономической и находящейся в контакте окружающей природной среде;
Х адаптация к предполагаемым пространственным, экономическим и социальным изменениям внешней среды.
При формировании региональной транспортной политики на основе функционально-целевого подхода необходимо особое внимание уделить проблемам ценнообразования на транспортные услуги. В настоящее время тарифообразование на транспорте перешло с централизовано-государственной к регионально-отраслевой форме. При этом оно не базируется на какой-либо серьезной теоретико-методологической основе, кроме затратно-прибылыюй. В результате почти каждое крупное транспортное предприятие, кроме железнодорожного, устанавливает свои тарифы. При такой политике транспорт не только не становится общим условием социально экономического возрождения, но тормозит собственное развитие из-за интенсивного износа и отсутствия воспроизводства своей инфраструктуры. Кроме этого начинает теряться пространственное единство общества в масштабе как страны, так и регионов.
В условиях России государственно-региональная политика тарифо-образования на транспорте дожна основываться на социально-экономической полезности транспортной продукции, т.е. на социально-экономической приоритетности отдельных видов перевозок, видов транспорта в тех или иных региональных условиях, с учетом условий самоокупаемости транспортного комплекса региона. Другим важнейшим фактором ценообразования на транспорте дожны являться региональные особенности функционирования и развития транспорта, и, в то же время, политика дифференциации, т.е. установление определенных условий перевозок по дальности, по видам сообщения и характеру оказания транспортных услуг в зависимости от транспортной насыщенности, географического положения и природных условий регионов.
Основная проблема развития транспортной отрасли в рыночной Экономикс заключается в нахождении рационального соотношения между степенью государственного воздействия на работу транспортных структур и их хозяйственной самостоятельностью, соотношением отраслевых и территориальных методов регулирования транспортной системы. Баланс этих составляющих оказывает сильное воздействие на техническую, экономическую, тарифную и социальную политику, а также на сис-
тему организации транспортного комплекса. Принципиальное значение имеет при этом выбор сфер и меры вмешательства государства на рынке транспортных услуг.
При формировании и совершенствовании новой системы организационного управления автомобильным транспортом России необходимо учитывать особенности этого вида транспорта и мировой опыт его развития. Среди особенностей автомобильного транспорта важное значение имеют следующие:
Х многочисленность и многообразие субьектов управления на автомобильном транспорте;
Х целый ряд специфических особенностей, которых нет в других отраслях и связанных с инфраструктурным характером транспорта;
Х автомобильный транспорт является объектом повышенного риска. Поэтому требуется проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок, особенно для опасных грузов, повышенные требования к квалификации персонала и соблюдению режима труда и отдыха;
Х автомобильный транспорт имеет огромное значение в обеспечении национальной безопасности и обороноспособности страны, а также при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
В последние годы транспоргная политика Российской Федерации проводится в русле экономических реформ, стремительно идут институциональные преобразования в транспортном комплексе. Центральным звеном институциональных преобразований в транспортном комплексе России является приватизация государственной собственности. В результате приватизационных мер государственный сектор на транспорте лишися не только ряда важных сегментов рынка, но и технологических цепочек с доминирующим участием государственных транспортных предприятий.
Процесс разгосударствления в целом оказывает позитивное воздействие на отрасли транспорта, но проблемы, возникающие при этом, свидетельствуют о том, что подходить к данному процессу следует продуманно и осторожно, взвесив всю совокупность вызванных им изменений. За годы реформ на автомобильном транспорте образовалось большое число самостоятельных предприятий различного рода деятельности: перевозочной, транспортно-экспедиторской, производственно-коммерческой. Однако основная цель - создание здоровой конкурентной среды - пока не достигнута. Смена форм собственности, создание рынка транспортных услуг носят формальный характер и пока не привели к повышению эффективности работы большинства предприятий автомобильного транспорта. В процессе преобразований на автомобильном транспорте России наряду с позитивными сдвигами возникают серьезные нега-
тивные явления: высокая доля убыточных предприятий, рост аварийности, снижение доли отечественных автомобильных компаний в международных перевозках, повышение тарифов и др.
В современных условиях у автотранспортных предприятий имеются ограниченные возможности для строительства дорогостоящих и дол-гоокупаемых объектов транспортной инфраструктуры (дороги, мосты и т. д.), а без опережающего развития транспортной инфраструктуры трудно говорить о каком-либо социально-экономическом развитии общества. Поэтому необходимо четкое разграничение форм собственности на транспортную инфраструктуру с определением целей и задач на перспективу. В условиях Дальнего Востока значительная часть транспортных коммуникаций дожна быть в федеральной собственности. Это связано с тем, чго в условиях редкой заселенности многие из них имеют большую протяженность и выпоняют межрегиональные функции, а при экономической слабости многих регионов последние не смогут на соответствующем уровне их строить, содержать и при необходимости реконструировать за счет собственного бюджета или же внебюджетных фондов.
Анализ показывает, что в зарубежных странах прямое участие государства в управлении автомобильным транспортом значительно сокращается, но степень государственного регулирования не ослабевает. В переходной экономике России аналогичные тенденции только зарождаются или реализуются в менее радикальных формах. Однако, учитывая становление рыночных механизмов и институтов, в России существуют веские причины для сохранения государством значительных объемов собственности в транспортном комплексе и ведущей роли в управлении им, по крайней мере, в ближайшем будущем.
Трансформация экономических отношений в России и ее последствия, сложная административно-территориальная структура страны и резкое усиление дифференциации регионов по уровням производства и уровням благосостояния населения требуют проведения взвешенной, на-учнообосновашгой государственной региональной политики. Существующие новые концепции региональной политики дожны найти свое отражение в региональной транспортной политике, в которой дожны быть четко определены следующие моменты:
Х стратегические цели и приоритеты развития транспортного комплекса;
Х экономические механизмы обеспечения развития комплекса;
Х источники роста и развития транспортной системы региона.
В целом региональная транспортная политика дожна базироваться на следующей группе теоретико-методологических принципов:
1. Формирование региональной транспортной политики дожно исходить из политического и экономического единства России. Важно
при разработке региональной транспортной политики в первую очередь всего исходить из интересов обеспечения межрегионального взаимодействия, направленного на формирование горизонтальных связей и довольно надежных и прочных зависимостей для существования единого экономического и политико-правового пространства как гарантии обеспечения стабилизации социально-экономической жизни с последующим наращиванием темпов экономического роста.
2. Вторым по важности принципом в формировании региональной транспортной политики является целевая направленность развития транспортного комплекса региона.
Такой подход требует расчленения целей региональной транспортной политики на ряд подцелей и соответствующих им этапов в развитии транспортного комплекса с конкретными задачами развития каждого этапа и результатами. Эта политика дожна быть гибкой и меняющейся в зависимости от этапов и хода развития экономической реформы.
3. Формирование региональной транспортной поли гики дожно основываться на методологии системного подхода с использованием принципов динамического и комплексного подходов. Динамический подход предполагает рассмотрение транспортного комплекса в постоянном развитии, с учетом меняющейся экономической ситуации, структурных и технологических сдвигов.
Большое значение имеет принцип комплексного подхода, который предполагает:
а) пропорциональное развитие в регионе всех видов транспорта, а внутри каждого вида транспорта пропорциональное развитие транспортной инфраструктуры и подвижного состава;
б) учет количественных и качественных показателей развития транспортного комплекса и природных особенностей региона;
в) анализ межрегиональных связей и внешэкономического взаимодействия.
4. Важным при формировании региональной транспортной политики является принцип инновационного развития и технического перевооружения транспортного комплекса.
5. Важное значение имеет принцип непрерывного мониторинга регионального транспортного комплекса при формировании и осуществлении транспортной политики. Данный принцип позволяет осуществлять непрерывное наблюдение за затратами, экономическими и социальными результатами деятельности комплекса в регионе на основе данных государственной статистики и периодических выборочных обследований, что обеспечивает обратную связь в системе управления региональным транспортным комплексом.
Необходимость использования принципа непрерывного мониторинга в региональной транспортной политике обусловлена, с одной стороны, резким сокращением статистической отчетности в условиях разгосударствления экономики и защиты коммерческой тайны, недоступностью важной информации по общим затратам и финансовым результатам. С другой стороны, это обусловлено невозможностью разработки и реализации транспортной политики без анализа предыдущего развития регионального транспортного комплекса и текущего состояния, проверки соответствия выбранным ориентирам. Что позволит при необходимости корректировать политику и стратегии развития комплекса по достигнутым практическим результатам.
Во второй главе рассматриваются организационно-экономические условия функционирования и развития автомобильного транспорта Сахалинской области, его современное состояние и тенденции развития, анализируется место и роль автомобильного транспорта в экономике области.
Анализ, проведенный в диссертационной работе, показывает, что объемы производства продукции в Сахалинской области, а значит и перевозимых транспортным комплексом области грузов, значительны и имеют тенденцию к увеличению. Этому оживлению экономики области дожны соответствовать и положительные сдвиги в работе транспортной системы области.
В последние годы основная доля в перевозке грузов и пассажиров Сахалинской области приходилась на автомобильный транспорт. Доля автомобильного транспорта области в перевозке грузов в 1990 г. достигла 40,5 %, затем упала до 23 % в 1995 г. и возросла до 37,8 % в 1997 г., а в 2002 г. имела значение 36 %. Значительно меньшая роль автомобильного транспорта в грузообороте области, в 2002 г. только 8,6 % в общем объеме грузооборота. Аналогичная ситуация и в целом по России, в 2001 г. доля грузов, перевезенных автомобильным транспортом, включая ведомственный транспорт, составила 80,2 % от общего объема, а доля в грузообороте - 6,2 %.
За 1990-2002 гг. произошло резкое снижение объемов перевозки пассажиров но всем видам транспорта Сахалинской области. Если в 1990 году по области ежесуточно перевозилось 439,4 тыс. пассажиров, то в 2000 г. - 112,6 тыс. Снижение объемов перевозок пассажиров в основном связано с резким повышением цен и тарифов на услуги пассажирского транспорта, снижением уровня жизни и сокращением численности населения области. Автомобильный транспорт Сахалинской области занимает важное место в перевозке пассажиров, его доля за эти годы не падала ниже 95 %.
Среднегодовая численность занятых на предприятиях и в организациях транспорта области в 2000 году составила 23,5 тыс. человек, преобладающая часть из которых являются постоянными работниками предприятий. Доля работников автомобильного транспорта в численности работников транспорта значительна и в 2000 г. достигала 28,9 %. Среднесписочная численность работников автомобильного и железнодорожного транспорта наиболее высокая в транспортном комплексе области, но за 1995-2000 гг. численность работников автомобильного транспорта снизилась на 46,2 %, а железнодорожного - на 18,1 %.
Вклад автомобильного транспорта области в формирование валового регионального продукта соответствует доле численности работников этого вида транспорта в общей численности занятых в экономике Сахалинской области и с 1996 г. по 2000 г. изменися от 3,6 % до 2,0 %.
Автомобильный транспорт в экономике Сахалинской области занимает особое место и оказывает огромное влияние на динамичность развития экономики и ее эффективность. Это объясняется территориальным расположением автодорожной сети и слабым развитием железнодорожных магистралей, которые были построены в основном еще японцами. С развитием рыночных отношений на автотранспорте он стал настойчиво конкурировать на внутрирегиональных перевозках с железнодорожным транспортом, основные средства которого остаются пока в собственности у государства. Вдобавок к своим преимуществам - большой скорости доставки и возможности перевозки лот двери до двери - автомобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания, отвоевывая тем самым новые сегменты транспортного рынка.
Основную часть товарообмена и транспортных потоков в Сахалинской области по объему занимают уголь, лесоматериалы, нефтепродукты, строительные материалы. Наиболее массовыми и крупными как но объему, так и по количеству получателей являются грузы топливно-энергетического комплекса, среди которых выделяется каменный уголь. Наблюдаются нерациональные транспортные взаимодействия при перевозке этого груза разными видами транспорта, из-за ведомственной разобщенности железнодорожного и автомобильного транспорта.
Следующим важнейшим топливно-энергетическим ресурсом, оказывающим большую нагрузку на автомобильный транспорт, являются нефтепродукты. Этот вид ресурсов приходится завозить до каждой нефтебазы и автозаправочной станции. Кроме этого, в Сахалинской области увеличивается добыча этого вида ресурсов и строительство трубопроводов отстает от темпов увеличения добычи.
Большую долю, в весовом выражении, в перевозимом автотранспортом области грузах имеют лес и лесоиродукция. Мощные и разнооб-
разные транспортные потоки как в межрайонных, так и внутрирайонных связях наблюдаются по строительным грузам.
Огромная роль автомобильного транспорта заключается в обеспечении целостности Сахалинской области, в объединении населения острова в единое сообщество. Недооценка роли автомобильного транспорта и автомобильных дорог, неудовлетворительная транспортная доступность территорий приводят к значительным экономическим трудностям и негативным социальным последствиям:
Х повышение смертности населения из-за несвоевременного оказания медицинской помощи;
Х сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных районах;
Х сокращение свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к местам работы, отдыха и т.д.;
Х снижение качества и увеличение стоимости товаров и услуг из-за трудности их доставки;
Х снижение подвижности населения, сдерживание развития малых форм бизнеса и увеличение безработицы;
Х рост преступности за счет снижения мобильности правоохранительных органов;
Х снижение обороноспособности страны и последствия чрезвычайных ситуаций.
Современное экономическое состояние автомобильного транспорта области объективно отражает негативные тенденции функционирования экономики Сахалинской области за последнее десятилетие. Как составляющая часть инфраструктуры общественного производства, тесно связанная с результатами деятельности всех его отраслей, автомобильный транспорт оказася в системном экономическом кризисе, обусловленном падением платежеспособного спроса на транспортные услуги, ростом цен на потребляемые материальные ресурсы, острой нехваткой инвестиций на планомерное воспроизводство парка подвижного состава и других элементов производственно-технической базы.
Одной из главных причин слабого развития автомобильного транспорта области является состояние автомобильных дорог. В Сахалинской области всего 112 км федеральных дорог, 2056 км областных дорог и остальные ведомственные. Федеральные дороги - это асфальтированные дороги между портами: Корсаков - Южно-Сахалинск и Хомск - Южно-Сахалинск. На Сахалине нет магистральной автомобильной дороги с юга на север, но имеется 1700 км территориальных дорог с асфальтовым покрытием. К 2000 г. в 1,5 раза сократилась протяженность ведомственных дорог по сравнению с 1995 г. Это произошло в основном за счет снятия с баланса (списания), брошенных ведомственных дорог лесной отрасли.
Автомобильные дороги области, за небольшим исключением, не соответствуют техническим нормам интенсивности движения и нагрузки ежегодно возрастающего парка современных транспортных средств, что создает аварийные ситуации, приводит к поломкам, потерям при перевозках, снижению скорости доставки грузов. Финансовых средств на ремонт автомобильных дорог катастрофически не хватает, за последнее десятилетие резко сократились объемы ремонтных работ на дорогах области.
Состояние автодорог Сахалинской области негативно сказывается на состоянии автомобильного парка. По состоянию на 1 января 2001г. в распоряжении крупных и средних автомобильных предприятий области и индивидуальных владельцев находились 124053 единицы подвижного состава. С 1990 по 1995 гг. автомобильный парк области вырос в 1,9 раз, но увеличение количества автомобилей произошло в основном за счет индивидуальных владельцев. В течение 1996 - 2000 гг. количество автомобилей сократилось на 12,9%. За последние годы значительно снизилось количество грузовых и специальных машин, но возросло в автохозяйствах число легковых автомобилей. Среди грузовых автомобилей наибольшее количество автомашин с грузоподъемностью до 5 тонн (49,3% в 2001 году), а машин с грузоподъемностью 10 тонн и выше - 11,7%. Учитывая контейнерные перевозки грузов на север области по программам развития нефтедобычи на шельфе Сахалина, машин с большой грузоподъемностью явно недостаточно.
Важной слагаемой интенсификации перевозочного процесса и повышения эффективности автомобильного транспорта является специализация и приведение структуры парка машин в соответствие с потребностями перевозок. Структура автопарка нуждается в совершенствовании, в первую очередь в увеличении малых специализированных, а также специальных машин.
Из-за дороговизны и отсутствия денежных средств на приобретение новой техники практически не обновляется парк подвижного состава автомобильного транспорта области, вследствие этого в хозяйствах области растет количество автомобилей с длительным сроком эксплуатации с момента заводского выпуска. В области ежегодно возрастает доля грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет. Если в 1990г. в эксплуатации свыше 10 лет находилось 18,2% грузовых автомобилей, то на начало 2001 года - 45,8%. Также возрастает количество морально устаревших автобусов и легковых автомобилей, эксплуатируемых сверх нормативного срока.
Важнейшими показателями уровня мобильности и эффективности функционирования автомобильного транспорта можно считать скорости (коммерческая и техническая) перевозок и срок доставки грузов. Хотя средняя скорость грузовых автомобилей за последние 20 лет выросла, но
сроки доставки грузов увеличились. Это объясняется тем, что в общем времени доставки простои автомобилей под погрузочно-разгрузочными и другими операциями возросли и составляют 40 - 50% общего времени. Это один из резервов повышения эффективности автотранспорта. Другим резервом сокращения сроков доставки грузов и пассажиров является увеличение технической скорости автомобилей, которая зависит от качества дорог. В Сахалинской области из-за низкого удельного веса качественных автодорог в общей протяженности дорог техническая скорость движения автотранспорта ниже достигнутого российского уровня на 20 - 25%. Важным резервом повышения эффективности автомобильного транспорта является увеличение коэффициента пробега автомобилей с грузом.
Анализ работы автопредприятий Сахалинской области свидетельствует о том, что применение прицепов представляет возможность увеличить объем перевозок грузов на 10 - 20 % и снизить себестоимость перевозок на 25 - 30%.
Достаточно большое влияние на функционирование автомобильного транспорта Сахалинской области оказывают особенности и факторы экономического развития, сформировавшиеся в период централизованного управления и сохранившиеся в значительной мере в настоящий период. Рост транспортных тарифов в последние годы является общепринятым, повсеместным, и в нем пока не особенно просматривается ценовая конкуренция между автотранспортными предприятиями, но четко прослеживается конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом области. Несомненно также, что важная роль в этом росте тарифов принадлежит поставщикам материально-технических средств, топлива и энергии для транспортных организаций. Цены на эти ресурсы образуют мостик к уровню транспортных тарифов. Поэтому огромное значение приобретает ресурсосбережение с опорой на научно-технические разработки.
Все это негативно сказывается на результатах деятельности предприятий автомобильного транспорта. Хотя в последние годы в целом автомобильный транспорт Сахалинской области работает без убытков, многие автотранспортные предприятия находятся на грани банкротства как. из-за потери объемов перевозок у традиционной клиентуры, так и из-за слабой организационно-экономической реакции, низких темпов адаптации к рыночным условиям, потери ведомственного руководства и опеки.
В настоящее время возникла необходимость дальнейшего, реформирования автомобильного транспорта области, включая организацию новых рыночных структур управления транспортным процессом, государственную и региональную помощь пассажирскому автотранспорту и транспортным предприятиям, осуществляющим социхльно значимые перевозки.
Исследование областных, межрайонных и местных транспортно-экономических связей показывает, что имеются большие резервы во взаимодействии различных видов транспорта. Ведомственная разобщенность и отсутствие координации работы в целом всего транспортного комплекса области, обеспечивающей взаимодействие между видами транспорта, приводят к снижению потенциальной эффективности как всего транспортного комплекса, так и автомобильного транспорта.
В третьей главе разрабатывается методическое обеспечение реализации логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона, индикативного планирования в отрасли, а также экономет-рическая модель с машинной имитацией развития автомобильного транспорта региона.
Анализ показывает, что работа транспорта дожна базироваться на логистических принципах. Применение экономических методов управления транспортным комплексом Сахалинской области на основе логистических подходов может способствовать эффективному использованию транспортного конвейера и обеспечению своевременной доставки грузов до различных потребителей.Современная концепция логистики рассмаг-ривается как эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения издержек производства. Однако прямой перенос логистического подхода к управлению предприятием автомобильного транспорта в неизменном виде не приемлем, так как такое предприятие имеет существенные отличия от обычного промышленного предприятия.
Формирование внутрипроизводственной логистической системы автотранспортного предприятия дожно основываться на следующих методологических принципах.
1. Принцип системности предполагает использование системного подхода, при котором все элементы микрологистической системы дожны работать как единый слаженный механизм для достижения общей цели. Для реализации данного принципа необходимо с системных позиций подходить к выбору подвижного состава, маршруту следования, определению величины материального и финансового потоков, прогнозированию технического состояния автомобилей и основных параметров функционирования и развития предприятия.
2. Принцип эффективности означает учет и минимизацию совокупности издержек управления материальными, финансовыми и информационными потоками на протяжении всей логистической цепочки.
3. Принцип надежности означает обеспечение безотказности, договечности и резервирования технических средств для выпонения транспортных услуг, а также системы управления всей внутрипроизводственной логистической цепочкой, что предусматривает широкое использование современных технических средств перемещения и управления
движением, высокую скорость поступления и качество обработки информации.
4. Принцип целостности обеспечивает доведение управляющих воздействий до всех структурных составляющих микрологистической системы, которые являются в целом разнородными и разнокачественными элементами, но совместимыми и целостными по ориентации па конечные результаты всей системы. Управление микрологистической системой автотранспортного предприятия дожно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных (технической и эксплуатационной службы) и сбытовых звеньев внутри предприятия.
5. Принцип гибкости означает наличие в микрологистической системе механизмов, дающих возможность прогнозировать тенденции изменения состояния внешней и внутренней среды предприятия и вырабатывать соответствующие им, адекватные управляющие воздействия.
6. Принцип обоснованности означает усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоками в логистической системе от анализа до планирования, выпонение прогнозных расчетов всех параметров траектории движения потоков; признание за квалифицированными кадрами статуса важного ресурса логистической системы предприятия.
Логистика рассматривает материальное снабжение, производство и сбыт как единый комплекс, призванный обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Применительно к транспортному предприятию необходимо в едином комплексе рассматривать снабжение, организацию и проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава и реализацию транспортных услуг с целью производства конкурентоспособной продукции.
Для реализации логистического подхода в управлении на конкретном автотранспортном предприятии как крупном, так и малом необходимо методическое обеспечение и комплекс основных методов и моделей по каждому виду логистики, представленных на рисунке.
Реализовывать логистический подход в управлении автомобильным транспортом Сахалинской области необходимо комплексно. Данный подход требуется внедрить не только на каждом автотранспортном предприятии области, но и в целом на автомобильном транспорте области. Необходимо создание областной системы материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов. Особо следует выделить проблему формирования областной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения области.
Логический подход к управлению предприягием
Цель формирования логистической системы
Принципы формирования логистической системы
Системность Эффективность Надежность
Гибкость Целостность Обоснованность
Внутрипроизводственная логическая система
Заготовительная логистика
Внутрипроизводственная
логистика
Методы и методики оценки потребности в материальных ресурсах
Методы оптимизации номенклатуры потребляемых материальных потоков и их доставки
Методики оптимизации производственных запасов материальных
ресурсов и модели управления запасами
Распределительная логистика
Методики оценки выпонения транспортных
услуг, учитывающие принцип точно - вовремя
Методологические основы управления ТО и ремонтом автомобилей
Модели оценки надежности работы автомобильного транспорта Методики прогнозирования
и планирования производства транспортных услуг
Методики прогнозирования спроса на транспортные услуги
Методики прогнозирования цен на рынке транспортных услуг
Методологические основы ценообразования транспортных услуг
Рис. Схема логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием
Одним из важных направлений развития транспортного комплекса области является формирование областного логистического центра автомобильного транспорта (ОЦТ), основными задачами которого являются:
- координация системы обеспечения предприятий автомобильного транспорта основными видами материальных ресурсов;
- согласование и координация стратегического и тактического логистического планирования, и управления с органами испонительной власти области;
- координация работы транспортных узлов области, обеспечивающих межвидовые перевозки с участием автомобильного транспорта;
- формирование и развитие инфраструктуры информатизации автомобильного транспорта;
- координация работы транспортных, логистических фирм и посредников;
- внедрение эффективной логистической технологии точно-вовремя в перевозочном процессе и операциях физического распределения;
- сертификация транспортных и других логистических услуг в соответствии с отсчественными и международными стандартами;
- заключение догосрочных взаимовыгодных договоров на оказание транспортных услуг с производителями и потребителями этих услуг.
С нашей точки зрения, ОЦАТ дожен быть самостоятельной, хозяйственной структурой, функционирующей на принципах акционерного общества открытого типа, образованной путем объединения имущества и финансовых средств, находящихся в государственной, муниципальной, колективной и колективно-долевой, частной собственности.
Реализация программы создания и развития ОЦАТ дожна иметь региональный характер и выпоняться под руководством областных органов власти при организационном, научно-техническом, нормативно-правовом и возможно финансовом участии государства.
Организационно-экономическая и техническая поддержка государством создаваемого центра может состоять в следующем:
Х установление льгот по коммунальным платежам и местным налогам;
Х передача центру в аренду на льготных условиях производственных и офисных помещений;
Х организация пропаганды деятельности центра и его социально-экономической значимости путем проведения круглых столов, бизнес-встреч, выступлений в СМИ.
Государственная поддержка может также выражаться в форме льготного кредша, предоставляемого логистическому центру под целевые капитальные вложения.
Создание ОЦАТ представляет собой, по существу, безальтернативное направление в формировании цивилизованных рыночных отношений и внедрении современных методов управления в автомобильном транспорте Сахалинской области. Он может взять на себя вопросы методического обеспечения внедрения логистического подхода в управление на автотранспортных предприятиях области. За годы реформирования экономики России в Сахалинской области возникло много малых предприятий на транспорте, которым сложно самостоятельно реализовать ло-
гистический подход в управлении предприятием. Областной логистический центр автомобильного транспорта совместно с Управлением транс -порта и связи Администрации области, используя систему сертификации предприятий, оказывающих транспортные и экспедиторские услуга, может стимулировать внедрение перспективных логистических методов работы транспортного комплекса области.
Контролировать ситуацию в транспортном комплексе региона, устанавливать и планировать основные тенденции развития комплекса, выявлять слабые места и неиспользованные ресурсы и возможности можно только на основе индикативного планирования, реализованного на региональном уровне.
Система индикаторов, характеризующих состояние автомобильного транспорта региона, дожна иметь иерархическую структуру, состоящую из двух уровней. На одном уровне располагаются показатели, характеризующие состояние и тенденции развития предприятий автомобильного транспорта, а на втором - показатели развития отрасли в целом.
Адекватность и объективность такой системы индикаторов обусловлена качеством статистических данных и разработанностью методологии их исчисления. Используемые показатели дожны удовлетворять определенным требованиям: максимально возможная объективность, возможность расчетов на основе статистических данных, отсутствие дублирования информации, регламентированность во времени.
Система показателей на каждом уровне отражает все основные моменты состояния экономического объекта и тенденции его изменения, характеризует функциональные сферы его деятельности и экономический потенциал объектов.
Система индикаторов первого уровня, характеризующих состояние и тенденции развития предприятий автомобильного транспорта региона, состоит го следующих блоков:
1. Перевозка грузов и пассажиров.
2. Основной капитал.
3. Оборотный капитал.
4. Трудовые ресурсы.
5. Общая эффективность деятельности.
Многие из предлагаемых в разработанной системе показателей используются в хозяйственной практике, а ряд показателей новых либо модифицированных. Данные показатели необходимы для отражения деятельности разноплановых предприятий автомобильной отрасли.
Система индикаторов второго уровня, отражающих состояние и тенденции развития в целом автомобильного транспорта региона, также состоит из блоков:
1. Материально - технические ресурсы.
2. Финансовые ресурсы.
3. Трудовые ресурсы.
4. Общие результаты деятельности отрасли.
5. Отраслевой рынок.
Для прогнозирования основных показа гелей деятельности автомобильного транспорта региона в диссертации разработана эконометриче-ская модель с элементами машинной имитации. В модели прогнозируется доход автомобильного транспорта и протяженность автомобильных дорог региона на основе производственных функций Кобба-Дугласа, а валовой региональный продукт (ВРП) и численность работников автомобильного транспорта региона на основе метода экстраполяции:
Для прогнозирования количества автомобилей в регионе используется машинная имитация, учитывая возрастную структуру транспортных средств.
Введем следующие неременные:
С^)- количество автотранспорта в году X сроком службы до 5 лет, С2(1)- количество автотранспорта в году X сроком службы от 5 до Шлет,
Сз(1)- количество автотранспорта в году X сроком службы свыше Шлет,
С4(г)- общее количество автотранспорта в году X, а - вектор коэффициентов ввода автотранспорта, Р - вектор коэффициентов выбытия автотранспорта, КК^) - доход автомобильной отрасли в году X. При прогнозировании количества транспортных средств учитывались следующие моменты:
1. Часть автотранспорта переходит из одной возрастной группы по срокам эксплуатации в другую вследствие старения.
2. В зависимости от доходов автомобильного транспорта осуществляется обновление парка автомобилей в регионе (рассматриваются только грузовые автомобили и автобусы).
3. Часть автотранспорта по различным причинам (аварии, выход из строя по техническим причинам) выбывают из всех возрастных групп, но с различными коэффициентами выбытия.
Учитывая эти замечания, получим следующую систему уравнений:
Валовой региональный продукт в году г (БРНО и численность работников автомобильного транспорта в момент времени г (Ь(г)) прогнозируется с помощью полиномиальных кривых роста, используя метод наименьших квадратов (МНК).
Предполагая, что протяженность автомобильных дорог региона зависит от валового регионального продукта и количества автотранспорта, используется мультипликативная функция вида:
О(0 = С4(0а2 *ВРП(Оа1 *а0.
Для прогнозирования дохода автомобильного транспорта региона (РХ) применялась функция вида:
ГК(0 = С4(0аз *Э(0а2 *Ь(0а1 *а0.
коэффициенты а}, а?, а, а0 определялись методом наименьших квадратов.
Для расчета параметров модели была реализована программа на IBM-совместимом компьютере, и апробирована на статистических данных автомобильного транспорта Сахалинской области.
При прогнозировании валового регионального продукта Сахалинской области получена следующая зависимость (в скобках указан коэффициент детерминированности Я2):
ВРП(0=5756.79*1-2620.89; (0,90).
Для численности работников автомобильного транспорта Сахалинской области соответствующий полином имеет вид:
Ш= 0.010*?-0.183*1*+0.934*1+4.587; (0,9997).
По результатам расчетов были найдены зависимости для протяженности автомобильных дорог и доходов автомобильного транспорта Сахалинской области (в скобках указан коэффициент детерминированно-стиЯ2):
>=С/196 *ВРГГ
На основе существующих исходных данных по автомобильному транспорту Сахалинской области в результате расчетов по разработанной модели получены следующие данные:
Таблица 1
Прогноз основных показателей автомобильного транспорта Сахалинской области
Год ВРП, мн. руб. Протяженность автодорог, км Численность рабочих, тыс. чел. Доход отрасли, мн. руб.
2002 43433,4 3919 5,25 671,8
2003 49190,2 3837 5,1 705,9
Таблица 2
Прогноз количества автотранспорта, по времени пребывания его в эксплуатации (единиц),
Год До 5 лет От 5 до 10 лет Свыше 10 лет Всего
ГрузовыГавтомобили 1
2002 469 1716 2093 4278
2003 455 1529 2068 4052
2004 449 1390 2010 3849
в гобусм
2002 277 672 5057 1454
2003 273 647 494 1415
2004 273 631 483 1387
Полученные результаты позволяют сделать вывод, что при сохраняющихся тенденциях развития автомобильного транспорта Сахалинской области количество автомобилей, находящихся в эксплуатации, постепенно будет уменьшаться; а также будет увеличиваться средний возраст эксплуатируемых автомобилей. При этом рост доходов отрасли незначителен.
Данные расчеты показывают, что необходимо менять политику обновления и модернизации транспортных средств в автомобильном транс -порте области. Управление транспорта и связи администрации области дожно занимать активную позицию в этом вопросе, поддерживать и стимулировать процессы обновления транспортных средств и в целом основных производственных фондов предприятий автомобильного транспорта.
В заключении приводятся основные выводы, полученные в процессе диссертационного исследования.
Основные результагы исследований нашли отражение в следующих публикациях:
1. Приходько Л.С. О маркетинговом подходе к ценообразованию на автомобильном транспорте. Тез. докладов международной научно-практической конференции Человек-Экология-Культура на пороге 21 века Находка, 2000. 0,15 пл.
2. Приходько Л.С. Пути повышения эффективности автомобильного транспорта Сахалинской области. Тез. докладов региональной научной конференции Проблемы и пути развития рыночных отношений в сфере коммерческой деятельности и предпринимательства. Владивосток: ДВГЛЭУ, 2002. 0,1 п.л.
3. Приходько А.С., Шмидт Ю.Д. Состояние экономики Дальневосточного региона России и проблемы экономической безопасности. Материалы международной научной конференции Российский Дальний Восток и страны ТР: проблемы развития экономических отношений. Владивосток: ДВГАЭУ, 2001. 0,2 пл.
4. Приходько А.С. Современное состояние и тенденции развития автомобильного парка Сахалинской области. Тез. докладов всероссийской научно-практической конференции.Промышленно-ресурсный потенциал региона и проблемы обеспечения экономического роста. Владивосток: ДВГАЭУ, 2003. 0,15 пл.
5. Приходько А.С. О логистических принципах управления автомобильным транспортом региона// Вестник ДВГАЭУ, 2003, № 4. 0,7 п.л.
6. Приходько А.С., Шмидт Ю.Д. Автомобильный транспорт Сахалинской области: состояние и тенденции развития. Препринт. Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 2003.4,3 пл.
Александр Семенович Приходько
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ)
Автореферат диссертации
Печатается в авторской редакии Вне плана
Подписано в печать 13.01.04. Формат 60x84/16 Усл.-печ.л. 0,93. Уч.-изд.л.1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 10
Издательство Дальневосточной государственной академии экономики и управления Участок оперативной полиграфии 690950, Владивосток, Океанский пр., 19
.15 8 t
РНБ Русский фонд
2004-4 26806
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Приходько, Александр Семенович
Введение.
1. Теоретико-методологические основы исследования автомобильного транспорта региона в условиях трансформации экономических отношений.
1.1. Функционально-целевой подход в исследованиях транспортной системы региона.
1.2. Организационные формы управления автомобильным транспортом региона.
1.3. Методические подходы к формированию региональной транспортной политики в условиях рыночных форм хозяйствования.
2. Анализ организационно-экономических условий функционирования и развития автомобильного транспорта Сахалинской области.
2.1. Природно-экономические условия развития автомобильного транспорта Сахалинской области.
2.2. Место и роль автомобильного транспорта в экономике области.
2.3. Современное состояние и тенденции развития автомобильного транспорта Сахалинской области.
3. Обоснование принципов и методического обеспечения совершенствования методов управления автомобильным транспортом Сахалинской области.
3.1. Реализация логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона.
3.2. Методическое обеспечение регулирования и индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона.
3.3. Прогнозирование основных показателей деятельности автомобильного транспорта региона.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов управления автомобильным транспортом региона"
Трансформация экономики и общественной жизни в современной России сопровождается реализацией двух взаимосвязанных процессов -развитием рыночных отношений и структур, становлением нового государства с его экономическими функциями, отвечающими требованиям рыночной модели социально-экономического устройства. Вместе с преобразованием плановой системы хозяйствования в рыночную происходят изменения функций и механизмов участия государства в хозяйственной деятельности и развитии общества.
Если в преобразовании экономического уклада в России за годы реформ сделаны впоне реальные шаги и получены определенные результаты, хотя во многих случаях и весьма далекие от ожидаемых, то перестройка государства и реализация его новых экономических функций идет намного медленнее, крайне непоследовательно и бессистемно. Практика последних лет реформирования экономики России убедительно демонстрирует негативные результаты трех отчетливых тенденций:
Х устранение государства от вмешательства в экономические отношения и от многих других функций государственного регулирования, включая социальные;
Х неподготовленность региональных органов государственной власти к решению новых задач по регулированию экономических процессов в регионе и отсутствие действенных механизмов такого регулирования;
Х узкое понимание региональной политики как выравнивание различий в уровне развития отдельных регионов.
Продожающийся процесс децентрализации управления экономикой, переход от административного управления к государственному регулированию с расширением прав региональных систем всех уровней и созданием условий для экономической самостоятельности регионов ставит новые задачи по регулированию экономических процессов в регионе, территориальной организации воспроизводства ресурсов и жизнедеятельности населения. Запаздывание в реформировании государства и его экономических функций, особенно на уровне регионов, значительно тормозит ход рыночных реформ, совершенствование хозяйственных механизмов, внедрение регуляторов, способных стимулировать повышение эффективности региональной экономики, экономию ресурсов и восприимчивость к научно-техническим и организационным нововведениям, обеспечить более поное удовлетворение потребностей производства и населения, включая догосрочные социальные аспекты.
В отраслях инфраструктуры, в частности транспортном комплексе и автомобильном транспорте, особенно рельефно выражаются противоречия и недостатки экономической деятельности современного государства, изменения в степени и формах его участия в производстве общественных услуг, а также в системе управления, регулирования и финансирования.
Развитие отдельных видов транспорта привело к совершенствованию систем и методов управления каждой из транспортных отраслей. В современных условиях стоит задача организации комплексного взаимодействия транспортных систем с целью наиболее эффективного использования имеющихся на каждом из видов транспорта технических средств, достижения наиболее высокой производительности труда и экономии затрат общетранспортных и отраслевых ресурсов.
Решение данной задачи является насущной потребностью для экономики страны и регионов, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, стратегическим интересам России. В решении такой задачи огромная роль принадлежит автомобильному транспорту, как одному из наиболее мобильных и универсальных видов транспорта, способному объединить различные виды транспорта в единую систему с общими транспортными сетями.
Автомобильный транспорт Сахалинской области и России в целом в течение десятилетий развивася вопреки законам рыночной экономики, что создало весьма неблагоприятные стартовые условия отрасли при реформировании экономики страны.
Современное экономическое состояние автомобильного транспорта области объективно отражает негативные тенденции функционирования экономики Сахалинской области за последнее десятилетие. Как составляющая часть инфраструктуры общественного производства, тесно связанная с результатами деятельности всех его отраслей, автомобильный транспорт оказася в системном экономическом кризисе, обусловленном падением платежеспособного спроса на транспортные услуги, ростом цен на потребляемые материальные ресурсы, острой нехваткой инвестиций на планомерное воспроизводство парка подвижного состава и других элементов производственно-технической базы.
Сложившееся положение как в регулировании экономических отношений и управлении автомобильным транспортом Сахалинской области, так и в самой отрасли обуславливает настоятельную необходимость в ускоренной разработке системы мер по формированию и совершенствованию действенных механизмов управления и регулирования экономических процессов в автомобильном транспорте региона. В этом и состоит актуальность и значимость темы диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка методического обеспечения совершенствования управления автомобильным транспортом в регионе. Для достижения сформулированной цели были поставлены и решены следующие задачи:
1. Обосновать возможность и преимущества функционально-целевого подхода в исследованиях транспортной системы региона.
2. Исследовать теоретико-методологические основы формирования региональной транспортной политики в условиях рыночных форм хозяйствования.
3. Определить закономерности и особенности трансформации организационных форм управления автомобильным транспортом региона.
4. Проанализировать место и роль автомобильного транспорта в экономике Сахалинской области, современное состояние и тенденции его развития.
5. Разработать и обосновать систему реализации логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона.
6. Разработать методическое обеспечение индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона.
7. Разработать и апробировать эконометрическую модель с элементами машинной имитации для прогнозирования развития автомобильного транспорта региона.
Объект исследования - хозяйственная деятельность предприятий автомобильного транспорта региона и организационно-экономические условия их функционирования.
Предметом исследования являются методы и инструменты управления и регулирования экономических отношений в автомобильном транспорте региона.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме; диалектический метод познания, позволяющий оценить диалектику общего и частного, формы и содержания, народнохозяйственного и отраслевого.
В процессе исследования использован системный подход к изучению экономической действительности, общенаучные методы исследования (сравнение, анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия), экономико-статистические методы (многомерных группировок, регрессионный анализ), математическое моделирование, что позволило обеспечить необходимую глубину, достоверность результатов исследования и обоснованность выводов. Для обработки исходной информации и графического представления результатов использована программа обработки электронных таблиц лMicrosoft Excel.
Основные методологические подходы к вопросам развития транспорта во взаимосвязи с отраслевой и территориальной структурой хозяйства и потребностями населения в перемещении, используемые в данном исследовании, освещались в работах С.П. Арсентьева, JI.B. Канторовича, Г.П. Кобыковского, В.Н. Лившица, В.Н. Образцова, Н.Н. Раздобудько, В.В. Звонкова, Б.И. Шафиркина и др.
При исследовании особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами широко использовались работы А.Г. Аганбегяна, В.В. Воробьева, А.Г. Гранберга, М.К. Бандмана, И.И. Белоусова, А.И. Журавеля, JI.H. Колесова, Н.Н. Колосовского, В.А. Кротова, Ю.П. Михайлова, А.А. Недешева, В.А. Крылова, И.Л. Савельевой, Р.И. Шнипера и др.
Научная новизна проведенного исследования заключается в следующем:
Х разработана система реализации логистического подхода в управлении автомобильным транспортом региона, включающая методическое обеспечение внедрения этого подхода как на уровне предприятия, так и отрасли;
Х разработано методическое обеспечение индикативного планирования развития автомобильного транспорта региона, включающее системы индикаторов для предприятий и отрасли в целом, методику рейтинговой оценки предприятий автомобильного транспорта региона;
Х разработана и апробирована эконометрическая модель развития автомобильного транспорта региона с элементами машинной имитации;
Х сформулированы и обоснованы принципы государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта региона, учитывающие необходимость взаимосвязи отраслевой и территориальной структуры хозяйства и значимость данного вида транспорта.
Информационную базу исследования составили законы Российской Федерации, Указы президента и решения федеральных органов власти, законодательных и испонительных органов власти Сахалинской области, а также статистическая отчетность Государственного комитета по статистике РФ, Сахалинского областного комитета государственной статистики. Осуществлена обработка, систематизация фактического материала (сводных годовых отчетов предприятий автомобильного транспорта) и данных специальной нормативно-справочной литературы.
Результаты исследования. Основными результатами исследования являются предложения по совершенствованию методов управления автомобильным транспортом региона. Данные результаты представляют собой следующую совокупность разработок, выпоненных лично автором:
Х предложения по внедрению логистического подхода в управление автомобильным транспортом региона, включая проект создания областного логистического центра автомобильного транспорта;
Х система индикаторов состояния предприятий автомобильного транспорта и отрасли в целом для индикативного планирования;
Х оценка состояния и прогноз развития автомобильного транспорта Сахалинской области;
Х предложения по реализации индикативного планирования автомобильного транспорта региона.
Практическая значимость работы и реализация результатов. Результаты исследования изложены в рекомендациях по дальнейшему совершенствованию методов управления автомобильным транспортом региона с учетом закономерностей и особенностей развития автомобильного транспорта Сахалинской области.
Содержащиеся в работе теоретические и методические положения доведены до конкретных методик, рекомендаций, предложений и представлены в Администрацию Сахалинской области, где получили положительную оценку.
Апробация результатов исследования подтверждается справкой о внедрении, выданной Управлением транспорта и связи Администрации Сахалинской области, осуществлена в публикациях по теме диссертации, в докладах и выступлениях на международной научно-практической конференции Человек-Экология-Культура на пороге 21 века (Находка,
2000), международной научной конференции Российский Дальний Восток и страны АТР: проблемы развития экономических отношений (Владивосток,
2001), региональной научной конференции Проблемы и пути развития рыночных отношений в сфере коммерческой деятельности и предпринимательства (Владивосток, 2002), всероссийской научно-практической конференции Промышленно-ресурсный потенциал региона и проблемы обеспечения экономического роста (Владивосток, 2003).
Публикации. Основные результаты диссертации изложены в работах [97-102].
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 102 наименований и приложения.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Приходько, Александр Семенович
Заключение
Трансформация экономических отношений, переход к рыночным формам хозяйствования требует изменения подходов и принципов в исследовании транспортной системы региона, дальнейшей корректировки и совершенствование критериев и факторов оценки уровня развития и функционирования транспорта с определенной перестановкой их приоритетов, использования функционально-целевого подхода, предусматривающего оценку транспорта не только с позиций отраслевой эффективности, а с учетом социальных целей и значимости транспортного комплекса.
При таком подходе раскрываются функциональные задачи транспортных процессов по отношению к конечной социально-экономической цели транспорта, что позволяет исследовать глубинные территориально-отраслевые процессы и социально-экономическую целесообразность функционирования транспортного комплекса. Поскольку продукция транспорта потребляется в том же месте, где производится, то транспорт функционально тесно взаимосвязан с происходящими на территории социально-экономическими, экологическими и другими процессами.
Раскрытие и оценка выпонения транспортной системой региона своих функционально-целевых задач требует учета множества взаимосвязанных факторов. Поэтому Наиболее полный анализ функционирования и тенденций развития регионального транспортного комплекса представляется возможным только при помощи методов системного анализа.
В системе управления автомобильным транспортом важное значение имеют формы и виды собственности, как транспортной инфраструктуры, так и непосредственно предприятий автомобильного транспорта. Необходимо четкое разграничение форм собственности на транспортную инфраструктуру с определением целей и задач на перспективу. В условиях Сибири и
Дальнего Востока значительная часть транспортных коммуникаций дожна быть в федеральной собственности. Это связанно с тем, что в условиях редкой заселенности многие из них имеют большую протяженность и выпоняют межрегиональные функции, а при экономической слабости многих регионов последние не смогут на соответствующем уровне их строить, содержать и при необходимости реконструировать за счет собственного бюджета или же внебюджетных фондов.
В региональной транспортной политике дожны найти свое отражение современные концепции регулирования экономических процессов и четко определены следующие моменты:
Х стратегические цели и приоритеты развития транспортного комплекса;
Х экономические механизмы обеспечения развития комплекса;
Х источники роста и развития транспортной системы региона.
В целом региональная транспортная политика дожна базироваться на следующей группе теорико-методологических принципов:
1. Политического и экономического единства России.
2. Целевая направленность развития транспортного комплекса региона.
3. Методология системного подхода.
4. Принципы динамического и комплексного подходов.
5. Принцип инновационного развития и технического перевооружения транспортного комплекса.
6. Принцип непрерывного мониторинга регионального транспортного комплекса.
7. Логистический подход.
В целом Сахалинская область располагает достаточными возможностями для существенного увеличения масштабов производства промышленной и сельскохозяйственной продукции и повышения своего участия на общероссийском рынке товаров и услуг. Необходимо лишь создание соответствующих условий для эффективного использования имеющегося природио-ресурсного потенциала. Объемы перевозимых грузов и грузооборот за годы трансформации экономических отношений в области значительно снизились на всех видах транспорта, особенно на морском транспорте.
Анализ показывает, что произошло резкое снижение объемов перевозки пассажиров за 1990-2002 гг. по всем видам транспорта. Снижение объемов перевозок пассажиров в основном связано с резким повышением цен и тарифов на услуги пассажирского транспорта, снижением уровня жизни и сокращением численности населения области. Автомобильный транспорт Сахалинской области занимает важное место в перевозке пассажиров, его доля за эти годы не падала ниже 95 %.
Вклад автомобильного транспорта области в валовой региональный продукт соответствует доле численности работников этого вида транспорта в общей численности занятых в экономике Сахалинской области и с 1996 г. по 2000 г. изменися от 3,6 % до 2,0 %.
Автомобильный транспорт в экономике Сахалинской области занимает особое место и оказывает огромное влияние на динамичность развития экономики и ее эффективность. Это объясняется территориальным расположением автодорожной сети и слабым развитием железнодорожных магистралей, которые были построены в основном еще японцами.
Огромная роль автомобильного транспорта заключается в обеспечении целостности Сахалинской области, в объединении населения острова в единое сообщество. Недооценка роли автомобильного транспорта и автомобильных до'рог, неудовлетворительная транспортная доступность территории приводят к значительным экономическим трудностям и негативным социальным последствиям.
Автомобильный транспорт Сахалинской области оказася в системном экономическом кризисе, обусловленном падением платежеспособного спроса на транспортные услуги, ростом цен на потребляемые материальные ресурсы, острой нехваткой инвестиций на планомерное воспроизводство парка подвижного состава и других элементов производственно-технической базы.
Одна из главных причин слабого развития автомобильного транспорта области является состояние автомобильных дорог. Автомобильные дороги области, за небольшим исключением, не соответствуют техническим нормам интенсивности движения и нагрузки ежегодно возрастающего парка современных транспортных средств, что создает аварийные ситуации, приводит к поломкам, потерям при перевозках, снижению скорости доставки грузов.
Состояние автодорог Сахалинской области негативно сказывается на состоянии автомобильного парка. В течение 1996 - 2000 гг. количество автомобилей в области сократилось на 12,9%. Важной слагаемой интенсификации перевозочного процесса и повышения эффективности автомобильного транспорта является специализация и приведение структуры парка машин в соответствие с потребностями перевозок. Структура автопарка нуждается в совершенствовании, в первую очередь в увеличении малых специализированных, а также специальных машин.
За последние годы спад затрат на обновление производственного аппарата в автомобильном транспорте области привел к коренным изменениям в его состоянии: он резко постарел и в большей части достиг возраста, когда неизбежно его быстрое выбытие. В парке грузовых автомобилей Сахалинской области 24,7% машин со сроком эксплуатации от 10 до 13 лет включительно, и 21,1% со сроком эксплуатации свыше 13 лет.
Исследование областных, межрайонных и местных транспортно-экономических связей показывает, что имеются большие резервы во взаимодействии различных видов транспорта. Ведомственная разобщенность и отсутствие координации работы в целом всего транспортного комплекса области, обеспечивающей взаимодействие между видами транспорта, приводят к снижению потенциальной эффективности, как всего транспортного комплекса, так и автомобильного транспорта. Применение экономических методов управления транспортным комплексом Сахалинской области на основе логистических подходов может способствовать эффективному использованию транспортного конвейера и обеспечению своевременной доставки грузов до различных потребителей.
Современная концепция логистики рассматривается как эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения издержек производства. В условиях трансформации экономических отношений, перехода к рыночной экономике использование логистической концепции целесообразно как в управлении автотранспортным предприятием, так и отраслью в целом.
Для реализации логистического подхода в управлении на конкретном автотранспортном предприятии как крупном, так и малом необходимо методическое обеспечение и комплекс основных методов и моделей по каждому виду логистики.
Реализовывать логистический подход в управлении автомобилынм транспортом Сахалинской области необходимо комплексно. Данный подход требуется внедрить не только на каждом автотранспортном предприятии области, но и в целом на автомобильном транспорте области. Необходимо создание областной системы материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов. Особо следует выделить проблему формирования областной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения области.
Одним из важных направлений развития транспортного комплекса области является формирование областного логистического центра автомобильного транспорта, который может взять на себя допонительно к основным вопросы методического обеспечения внедрения логистического подхода в управление на автотранспортных предприятиях области. За годы реформирования экономики России в Сахалинской области возникло много малых предприятий на транспорте, которым сложно самостоятельно реализовать логистический подход в управлении предприятием. Областной логистический центр автомобильного транспорта совместно с Управлением транспорта и связи Администрации области, используя систему сертификации предприятий, оказывающих транспортные и экспедиторские услуги, может стимулировать внедрение перспективных логистических методов работы транспортного комплекса области.
Государственное регулирование транспорта на уровне региона в условиях рынка является объективной необходимостью. Система такого регулирования дожна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в распределении функций между различными органами и приоритетов в реализации данных функций. Первоочередное внимание Управлению транспорта и связи Администрации Сахалинской области необходимо обратить на следующие сферы государственного регулирования транспорта и, в частности, автомобильного транспорта:
Х формирование цивилизованного рынка транспортных услуг;
Х регулирование тарифов на региональном уровне;
Х налоговое регулирование;
Х инвестиционное регулирование;
Х дотирование убыточных, но социально-значимых транспортных предприятий;
Х индикативное планирование развития транспортного комплекса региона;
Х организация мониторинга состояния транспортного комплекса региона.
Индикативное планирование на региональном уровне также позволит контролировать ситуацию в транспортном комплексе региона, устанавливать и планировать основные тенденции развития комплекса, выявлять слабые места и неиспользованные ресурсы и возможности увеличения темпов развития транспорта региона.
Система индикаторов, характеризующих состояние автомобильного транспорта региона, дожна иметь иерархическую структуру, состоящую из двух уровней. На одном уровне располагаются показатели, характеризующие состояние и тенденции развития предприятий автомобильного транспорта, а на втором - показатели развития отрасли в целом.
Индикативный подход позволит уточнить стратегию регулирования деятельности автомобильного транспорта на региональном уровне. Для повышения заинтересованности предприятий отрасли в предоставлении необходимых данных при реализации такого подхода, считаем целесообразным проводить ежегодный конкурс на лучшее предприятие автомобильного транспорта области со значительным призовым фондом.
В своем исследовании для прогнозирования основных показателей деятельности автомобильного транспорта региона мы разработали эконометрическую модель с элементами машинной имитации. Результаты расчетов по разработанной модели позволяют сделать вывод, что при сохраняющихся тенденциях развития автомобильного транспорта Сахалинской области, количество автомобилей, находящихся в эксплуатации, постепенно будет уменьшаться, а также будет увеличиваться средний возраст эксплуатируемых автомобилей. При этом рост доходов отрасли незначителен.
Данные расчеты показывают, что необходимо менять политику обновления и модернизации транспортных средств в автомобильном транспорте области. Управление транспорта и связи Администрации области дожно занимать активную позицию в этом вопросе, поддерживать и стимулировать процессы обновления транспортных средств и в целом основных производственных фондов предприятий автомобильного транспорта.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Приходько, Александр Семенович, Владивосток
1. Автотранспортом управлять нужно. Как это организовать?// Автомобильный транспорт, №5, 1997.
2. Автотранспортное обеспечение районов нового хозяйственного освоения и повышение эффективности использования автомобильного транспорта в условиях Севера. Под ред. А.А. Беляева, A.M. Бородич. Иркутск: ВСФ НИИТ, 1987.
3. Аганбегян А.Г. О сочетании отраслевого и территориального принципов руководства экономикой//Вопр. Географии. Вып. 109, 1978.
4. Андреев В.Н., Мироносецкий Н.Б. Оптимизация управления предприятием (объединением). Новосибирск: Наука, 1984. 215 с.
5. Бакланов П.Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосыки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. 144
6. Бандман М.К., Есикова Т.М., Малов В.Ю. Координация интересов в программе освоения региона. // Регион: экономика и социология, 1994, №4.
7. Бандман М.К., Лаппо Г.М., Магибиц Я.Г. Проблемные регионы: понятие, типы, особенности.//Известия АН СССР, сер. Географическая, 1994, №5.
8. Барулин С.В. Налоги как инструмент государственного регулирования экономики. // Финансы, 1996. № 1. - С. 25-29.
9. Бекин В.Г., Губань В.И. Методологические проблемы анализа и прогнозирования регионального развития при переходе к рыночным отношениям (на примере Приморского края)// Вестник ДВГАЭУ. 1998. №1. С. 3-8.
10. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь: Интелект-сервис, 1996.
11. Блам Ю.Ш. Структурное проектирование и реализация программно-модельных комплексов. Новосибирск: Наука, 1992.
12. Вальтух К.К. Стратегия возрождения. Препринт. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1996. 66 с.
13. Вахненко Р. Развитие транспортных связей на юге Дальнего Востока// Вестник ДВО РАН № 1 1994,№ 1.
14. Васильева Е.М., Игудин Р.В., Лившиц В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1987.
15. Гаутман Г.В., Мироедов А.А., Федин С.В. Управление региональной экономикой. М.: Финансы и статистика, 2001. 176с.
16. Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом России. Рынок и логистика .Под ред. Н.Р. Гордона. М.: Экономика, 1993.
17. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М.: Наука, 1994.
18. Гранберг А.Г. Региональная политика в программах экономических реформ. Федерализм и региональная политика. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1995, Вып. 1.
19. Гранберг А.Г. Региональная экономика и региональная наука в Советском Союзе и России// Регион: экономика и социология. М., 1994, № 1.
20. Грангберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2000.450 с.
21. Дальний Восток: экономическое обозрение. Хабаровск Риотип -1995.
22. Дальний Восток России: экономический потенциал. Владивосток: Дальнаука, 1999.
23. Динамика социально-экономического развития Сахалинской области за 1996-2000 годы. Южно-Сахалинск: Комитет экономики администрации Сахалинской области, 2000.
24. Дороги Кузбасса: проблемы, перспективы. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1997.
25. Единая транспортная система: учеб. для вузов. Под ред. В.Г. Галамбурды. М.: Транспорт, 2001.
26. Животовская И.Г. Особенности регионального развития индустриальных стран Запада в 80-90-е годы и проблемы формирования новой региональной политики. Сборник обзоров Малый бизнес и региональное развития в индустриальных странах М.: ИНИОН РАН, 1998.
27. Иванчиков А. Проблемы и перспективы интеграции российского Дальнего Востока со странами АТР// Вестник ДВО РАН, № 6, 1993.
28. Инвестиции в экономику Сахалинской области. Южно-Сахалинск: Сахалинский областной комитет государственной статистики, 1999. 35 с.
29. Ишаев В.И., Минакир П.А. Дальний Восток: реальности и возможности экономического развития. Хабаровск: ДВО РАН, 1998.С.58.
30. Канторович Л.В., Журавель А.И. Роль транспортного фактора при размещении производства// Вопр. экономики, 1974, № 3.
31. Колосовский II.II. Основы экономического районирования.-М.: Госкомиздат, 1958.
32. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 1982.
33. Коптюг В.А., Матросов В.М., Левашов В.К., Демянко Ю.Г. Устойчивое развитие цивилизации и место в ней России./ Проблемы формирования национальной стратегии. Владивосток: Дальнаука, 1997.
34. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987.
35. Лившиц А.Я., Новиков А.В., Смирнягин Л.В. Региональная стратегия России// Регион: экономика и социология, 1994, № 3.
36. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.
37. Литвак Б.Г. Управленческие решения. М.: Издательство ЭКМОС,1998. 248 с.
38. Логистика: Учебник. Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 2002.
39. Лукинский B.C., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и агоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств. Учебное пособие. СПб: СПбГИЭА, 1997.
40. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000.
41. Маршалова А.С., Новоселов А.С. Основы теории регионального воспроизводства. М.: Экономика, 1998г.
42. Медоуз Д.К., Медоуз Д.Л., Рандерс И. За пределами роста. М.: Прогресс: Пангея, 1994.
43. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА-М, 1998. 336 с.
44. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ ДАНА, 2001.
45. Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона // Под ред. М.К. Бадмана, В.В. Кулешова, B.IO. Малова. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1996. 231 с.
46. Новоселов А.С. Рыночная инфраструктура региона. Новосибирск: Экор, 1996. 245 с.
47. Основные положения региональной политики в Российской Федерации. Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. №23.
48. О работе автомобильного транспорта Сахалинской области. Южно-сахалинск: Сахалинский областной комитет государственной статистики,1999.
49. О Шоннесси Дж. Принципы организации управления фирмой. М.: МТ Прогресс, 2001.
50. Поздняков Л.М., Дулыциков Ю.С., Гузнер С.С. Государственная региональная политика: концепция и принципы разработки// Регион: экономика и социология, 1995, № 2.
51. Потерович В.М. Институциональные ловушки и экономические реформы// Экономика и математические методы, 1999. № 2. С. 3-20.
52. Приморский край. Уроки рыночных реформ.- Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1997.С. 298.
53. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации. Минтранс России. ФДП. М., 1994.
54. Петров Е.В., Ганченко О.И., Кевеш A.JI. Статистика транспорта: Учебник. Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы и статистика, 2001.
55. Петров Е.В., Ганченко О.И. Статистика автомобильного транспорта. М.: Финансы и статистика, 1997.
56. Прокапало О.М. Социально-экономический потенциал субъектов Федерации Российского Дальнего Востока. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос.техн.ун-та, 1999.
57. Прокшишевский В.В. Проблемы размещения промышленности.-М.: Соцэкгиз, 1932.
58. Планирование размещения производительных сил СССР. М.: Экономика, 1985 т. 1; 1986. т. 2.
59. Промышленность России. 2002: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2002.
60. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики/ Рук. авт. кол. Д.С. Львов. М.: Экономика, 1999. 793 с.
61. Пчелинцев О.С. Переход к устойчивому региональному развитию: нерешенные проблемы./Проблемы экономической политики на российском Дальнем Востоке. Материалы международной научно-практической конференции. Хабаровск: "РИОТИП", 2001.
62. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов.-М.: Информационно внедренческий центр Маркетинг, 1999. 693 с.
63. Реформа управления экономикой: проблемы и поиск // Под. ред. Аганбегяиа А. М.: Экономика, 1987.
64. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996.
65. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.
66. Россия в цифрах: Крат. стат. сб. Госкомстат России -М.: Финансы и статистика, 1996. 400 с.
67. Россия и страны мира: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2000.
68. Российский статистический ежегодник. 2002:Стат.сб. М.: Госкомстат России, 2002.
69. Российский статистический ежегодник. 2000:Стат.сб. М.: Госкомстат России, 2000.
70. Савалей В.В. Региональная экономика. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1994.-С.6.
71. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учебное пособие. М.: ЗАО Бизнес школа Интел-Синтезû, 2001.
72. Селиверстов В.Е., Бандман М.К., Гузнер С.С. Методологические основы разработки Федеральной программы помощи депрессивным и отсталым регионам. // Регион: экономика и социология, 1996, № 1.
73. Севастьянов В.Н. Территориально-отраслевые закономерности в развитии народного хозяйства // Территориальная организация производительных'сил СССР. М.: Наука, 1978.
74. Семенов А.К. Методы системного анализа структуры народного хозяйства. М.: Наука, 1994.
75. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. Учебник. М.: ИИФРА-М, 2001.
76. Сибирь на пороге нового тысячелетия. -Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998. 264 с.
77. Статистика рынка товаров и услуг. Учебник//Под ред. Н.К. Беляевского. М.: Финансы и статистика, 1995. 432 с.
78. Стенбрик П.Л. Оптимизация транспортных сетей. М.: Транспорт, 1981.
79. Суспицын С.А. Макроэкономическая модель оценки направлений и приоритетов экономической политики в регионе. Методические материалы и опыт использования. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1995.
80. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. М.: Транспорт, 1979.
81. Территориально-производственные комплексы: опыт и проблемы формирования. -JL: Наука, 1990.
82. Транспорт Сахалинской области 1990-2000 г.г. Южно-Сахалинск-Сахалинский областной комитет государственной статистики, 2001.
83. Транспорт: экономика, техника. М.: Знание, 1990.
84. Устойчивое развитие дальневосточных регионов: эколого-географические аспекты. Под ред. П.Я. Бакланова. Владивосток: Дальнаука, 1999.
85. Фархутдинов И.П. Концептуальные основы стабилизации экономики региона (на примере Сахалинской области). Южно-Сахалинск, 1998.
86. Фигурнова Н.П. Сбалансированный рост экономики. М.: Наука, 1990.
87. Хорин А.Н. Анализ интенсификации производства. Вопросы методологии и практики. М.: Финансы и статистика, 1990. 174 с.
88. Шмидт Ю.Д. Научно организованные основы формирования и развития Дальневосточного продовольственного рынка. Часть 1. -Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1997. 232 с.
89. Шмидт Ю.Д. Научно организованные основы формирования и развития Дальневосточного продовольственного рынка. Часть 2. -Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1997. 340 с.
90. Шнипер Р.И. Регион: диагностика и прогнозирование. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1996. 134 с.
91. Шнипер Р.И., Новоселов А.С. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск, Наука, 1993.
92. Шнипер Р.И. Регион: экономические методы управления. -Новосибирск: Наука, 1991.
93. Экономическая политика: региональное измерение / Под редакцией П.Л. Минакира. Владивосток: Дальнаука, 2001. 224с.
94. Экономика: Учебник/ Под ред. А.И. Архипова и др. М.: Проспект, 1999, 800 с.
95. Daly I I. Toward Some Operational Principles of Sustainable Development// Ecological Economics, 1990,№2.
96. Ullman E. Transport geography//Amer. Geogr.: Inventory and Prospects. New York, 1954.
97. Приходько A.C. О маркетинговом подходе к ценообразованию на автомобильном транспорте. Тез. докладов международной научно-практической конференции Человек-Экология-Культура на пороге 21 века Находка, 2000.
98. Приходько Л.С. О логистических принципах управления автомобильным транспортом региона// Вестник ДВГЛЭУ, 2003, № 4.
99. Приходько Л.С., Шмидт Ю.Д. Автомобильный транспорт Сахалинской области: состояние и тенденции развития. Препринт. Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 2003.
Похожие диссертации
- Управление риском предпринимательской деятельности на грузовом автомобильном транспорте
- Малое предпринимательство как фактор становления рыночной экономики
- Организационно-экономические методы управления таксомоторным транспортом крупного города
- Совершенствование организации управления предприятиями транспорта
- Организационно-экономические методы управления автомобильными перевозками нефтепродуктов в распределительной сети "Нефтебаза - автозаправочные станции"