Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков

Сорокин, Сергей Владимирович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Сорокин, Сергей Владимирович
Место защиты	Омск
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков"

На правах рукописи

СОРОКИН Сергей Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИАПИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Омск-2006

Работа выпонена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Научный руководитель Ч

кандидат технических наук, доцент Ольховский Сергей Юрьевич

Официальные оппоненты Ч доктор экономических наук, профессор

Могилевич Михаил Валентинович

кандидат экономических наук, доцент Шонин Анатолий Юрьевич

Ведущая организация Ч

Омский филиал ФГОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта

Защита состоится 30 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета КМ 212.250.02 при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, Омск, пр. Мира, 5, 3 корпус, ауд. 3212.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим отправлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок: 8-3812-65-07-55.

Автореферат разослан 30.10.2006

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

Л.В. Эйхлер

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Массовый городской пассажирский транспорт (МГГГГ), являясь одной из важнейших составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе, промышленность, обслуживающую сферу, жилой фонд, население.

Высокая социально-экономическая значимость МГПТ для России обусловливается исторически сложившейся его высокой долей в общем объёме перевозок пассажиров. Однако сложившиеся в экономике страны диспропорции и негативные явления отразились в значительной мере и на системе ML "Ш. Это проявилось, прежде всего, в сокращении бюджетного финансирования общественного пассажирского транспорта, что в свою очередь привело к сокращению и ухудшению технического состояния подвижного состава (ПС), сокращению длины маршрутной сети (МС) и времени работы подвижного состава на линии, а как следствие, ухудшению таких показателей качества транспортного обслуживания,.как время ожидания, уровень напонения подвижного состава, вероятность отказа в поездке. Особенно остро данные негативные явления проявляются в утренние часы пик, когда нагрузка на транспорт превышает среднесуточную почти в 2 раза. Решение проблемы пиков простым увеличением количества подвижного состава в данный период не представляется возможным в виду ограниченных возможностей по его приобретению. В результате возникает необходимость изыскания допонительных резервов в повышении эффективности пассажирских перевозок. Обычный путь повышения эффективности МГПТ Ч управление и оптимизация параметров самой системы МГПТ в процессе функционирования при заданной потребности в передвижениях, рассматривася в разное время в работах многих авторов. Однако, как показывают исследования, имеются значительные резервы повышения эффективности и качества городских пассажирских перевозок путём воздействия на внешнюю среду, в частности управляя распределением пассажиропотоков, которые являются отражением спроса на пассажирские перевозки. Спрос же представляет собой предъявленную платёжеспособную потребность в передвижениях.

В настоящее время управление пространственным распределением потребности в транспортных передвижениях осуществляется, как правило, на уровне градостроительных мероприятий путём рационального взаимного размещения, объектов различных подсистем города. Регулирование потребности в передвижениях во времени реализуется через оптимизацию времени начала работы предприятий (ОВНРП) на уровне общих рекомендаций. Однако Х данные рекомендации не учитывают конкретного территориального размещения объектов. Ранее проведённые работы по ОВНРП характеризуются рядом недостатков, требующих своего исправления.

Учитывая вышеизложенное, была определена цель и задачи исследования.

Цель исследования Ч Совершенствование методов повышения эффективности пассажирских перевозок на основе исследования и регулирования распределения пассажиропотоков во времени.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

Х выпонить анализ состояния городского пассажирского транспорта (ГПТ) России и качества транспортного обслуживания в городах;

Х провести анализ основных подходов и методов повышения эффективности пассажирских перевозок;

Х разработать модели и агоритмы ОВНРП, как одного из эффективных методов регулирования распределения пассажиропотоков по времени, включающие: модели функционирования ГПТ во времени; модель формирования пассажиропотоков на маршрутной сети ГПТ в зависимости от времени начала работы предприятий;

Х разработать методику ОВНРП, включающую способы получения информации о потребности в трудовых передвижениях и другие элементы;

Х Разработать методику оценки экономического эффекта от реализации ОВНРП. Х

Объект исследования Ч экономические процессы, связанные с формированием затрат на ГПТ в утренние часы пик.

Предмет исследования Ч методы управления формированием затрат на ГПТ на основе перераспределения пассажиропотоков на маршрутной сети во времени.

Теоретической й методологической основой исследования являются теоретические и методологические положения в области управления и оптимизации транспортных систем, отражённые в трудах таких учёных, как Бакаев В.Г., Бирюков В.В., Брайловский Н.О., Ваксман С.А., Вельможин

A.B., Герами В.Д., Геронимус Б.Л., Грановский Б.И., Гудков В.А., Гольц ГЛ., Дажин В.Г., Доля В.К., Зенгбуш М.В., Зырянов В.В., Кобозев В.М., Кононова Г.А., Кравченко Е.А., Котлер Ф., Кудрявцев О.И., Макаров И.П., Миротин Л.Б., Лопатин А.П., Ногова Е.Г., Ольховский С.Ю., Парахина В.Н., Попков Ю.С., Самойлов Д.С., Сафронов Э.А., Спирин И.В., Тузовский А.Ф., Фёдоров

B.П., Улицкий М.П., Ширяев С.А., Юдин В.А., Ямпольский В.З., Яворский В.В. Яцукович В.И. и многих других.

Обоснование теоретических положений и аргументация выводов производилась на основе эмпирических и статистических исследований, системного анализа и математического моделирования.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

Х предложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки: В" основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды;

Х разработаны агоритмы ОВНРП, на основе градиентного спуска, предусматривающие использование эвристических процедур, позволяющих повысить экономическую эффективность ОВНРП;

Х предложена методика ОВНРП, позволяющая существенно повысить эффективность пассажирских перевозок и отличающаяся: способами получения информации о трудовом расселении; способом формирования критерия ОВНРП; моделями распределения пассажиропотоков на участках МС во времени; наличием агоритмов ОВНРП;

Хразработаны методические рекомендации для обследования трудового расселения, отличающиеся от существующих, технологией, составом и детализацией собираемой информации;

Х предложена методика экономической оценки эффективности ОВНРП, отличительной особенностью которой, является более полный учёт при расчёте результата показателей качества транспортного обслуживания.

Практическая значимость Ч реализация результатов исследований может способствовать снижению затрат на перевозки и убыточности общественного пассажирского транспорта. В частности, внедрение результатов ОВНРП, в рамках хоз. договорных работ в г. Омске и Нижневартовске с использованием предлагаемой методики, позволило уменьшить потребность в ПС на 20-100 единиц, что эквивалентно сокращению затрат на ГПТ на 20-100 мн. руб. в год и сокращению убыточности почти на 40 %.

Апробация результатов диссертации Ч Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 20-22 ноября 1992 г.); научно-технической конференции Транспортный комплекс в современных условиях (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 24-26 ноября 1993 г.); научно-технической конференции Управление, экономикой в условиях рынка (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 1996 г.); международной научно-технической конференции, Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 2004 г.);

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах общим объёмом 2,5 п. л.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх разделов, выводов, списка использованных источников и приложения. полный объём работы составляет 235 страниц: из них 158 страниц основного текста, 77 страниц приложений. Работа илюстрирована 30-тью рисунками, приведено 25 таблиц. Список использованных источников составляет 205 наименований.

Автор выражает благодарность за научные консультации при выпонении работы д.э.н. Бирюкову В.В.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Предложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки. В основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды.

Изменения,, произошедшие за последние 15 лет в экономике страны, оказали существенное влияние на функционирование и развитие МГПТ. Это проявилось, прежде всего, в сокращении целевых бюджетных ассигнований в общественный пассажирский транспорт, что явилось причиной недостаточного обновления ПС, и как следствие Ч его сокращения (с 90-го года почти на 22 ,,%.Чпо России, 23?2,% Ч по Омску) и увеличению его износа (доля автобусов со сроков службы более 10-ти лет возросла с 14 до 44 %; доля тролейбусов -с.47 до. 84 %; долятрамваев Ч с 13 до 58 %). Существенное старение парка подвижного состава привело к повышению затрат на его поддержание в рабочем состоянии, снижению коэффициента технической готовности, увеличению количества случаев схода подвижного состава с маршрута по техническим неисправностям, а следовательно, к потерям рейсов и доходов. Износ основных фондов общественного ГПТ России достиг 60 %. В то же время, сложившийся среднегодовой объём капиталовложений составляет порядка 20 % от.необходимого для их нормального воспроизводства. Сокращение количества подвижного состава привело к сокращению длины маршрутной сети (MC),, количества выпоняемых рейсов (за последние 15 лет по России Ч на . 25,1.%,. по. Омску Ч на 43,6 %), снижению объёмов перевозок (по России Ч 25Д .%, по,Омску Ч на 33,5 %) и выпоняемой транспортной работы (по России .Ч .37,1 .% по Омску Ч 51,3 %), а как следствие, существенному ухудше-. нию. качества транспортного обслуживания. В частности, напонение подвижного состава за последние 5 лет увеличилось на 18,7 %, интервалы движения, и следовательно время ожидания пассажиров в социальном секторе ГПТ Ч на 17,1 %. Происходящее в этот период ускоренное развитие коммер-ческрго се;ктрра пассажирских перевозок и увеличение автомобилизации населения не смогло компенсировать снижение качества обслуживания. . , .Особенно острр данные негативные явления проявляются в часы пик, когда нагрузка на транспорт превышает среднесуточную почти в 2 раза. Ос-.:новной;,цри^иной возникновения пиков являются трудовые передвижения, доля которых в объёме перевозок в утренний период пик составляют около Х70-80 %. Проблема усугубляется ещё и тем, что внутри периода пик нагрузка на ГПТ распределена крайне неравномерно по времени и в пространстве. Потребность же в подвижном составе напрямую зависит от величины .л.щэфф#цинт$, зрутри часовой неравномерности пассажиропотока. При этом коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока в утренние часы пик может достигать значения 2-х и более (в г. Омске это значение превышается на 75 % маршрутов), что вызвано, прежде всего, неравномерным распределением времени начала работы предприятий (ВНРП). Это при-

водит к увеличению потребности в подвижном составе (капитальных вложениях), росту эксплуатационных расходов, снижению собираемости доходов, росту транспортной усталости трудящихся, а, следовательно, снижению производительности труда. С другой стороны, рост количества подвижного состава в часы пик, приводит к снижению эффективности его использования в межпиковое время.

Решение проблемы пиков простым увеличением количества ПС в данный период не представляется возможным в силу рассмотренных выше причин, да и может быть просто не эффективным. Для этого требуются иные пути повышении эффективности и качества транспортного обслуживания.

Обычный путь повышения эффективности и качества работы МГТП это управление и оптимизация параметров функционирования самой системы ГПТ при заданной потребности населения в передвижениях. Однако при этом не учитывается возможность воздействия на спрос, путём регулирования факторов, формирующих спрос на пассйжирские перевозки (см: рис. 1).<,

Спрос Ч

Потребность в передвижениях

и га со

8 8 ? Я

га о ч,

Государственное регулирование 'спроса

|< л ро Я

в В й н

55 Хё' о. о

' Ж к. &

Рис. 1 Ч.факторы, влиягощие на формирование спроса на услуги ! 111

Воздействие на спрос может осуществляться в форме: ценового стимулирования спроса; . содействия использованию услуг ГПТ;

Х регулирование распределения спроса в пространстве и времени.

Особенно большое значение для ГПТ имеет регулирование, направленное на снижение неравномерности пассажиропотоков.

На рисунке 2 показаны возможные пути повышения эффективности пассажирских перевозок через управление факторами формирующими спрос на пассажирские перевозки. В частности, например мероприятия, направленные на управление системой скоростного сообщения, с одной стороны, изменяют, распределение передвижений во времени. С другой стороны, изменение скорости сообщения, изменяет распределение спроса на перевозки между различными видами ГПТ и влияет на выбор пути следования, а, следовательно, и на распределение передвижений в пространстве.

Одним из наиболее эффективных средств снижения убыточности пассажирских перевозок является формирование рациональной маршрутной сети. Маршрутная сеть и расписания движения определяют характер распределения пассажиропотоков по участкам маршрутов и во времени, а сами в свою очередь определяются его величиной и направлением.

Мероприятия, способствующие сокращению затрат времени на передвижения, с одной стороны, управляют распределением потребности в передвижениях во времени, а с другой, изменяют распределение пассажиропотоков на МС, как по путям следования (за счёт выбора пути, требующего меньшие временные затраты), так и по времени проезда участков.

Предложена методика ОВНРП, позволяющая существенно повысить эффективность пассажирских перевозок и отличающаяся: способами получения информации о трудовом расселении; способом формирования критерия ОВНРП; моделями распределения пассажиропотоков на участках МС во времени; наличием агоритмов ОВНРП.

Одним из наиболее эффективных путей регулирования распределения пассажиропотоков является ОВИРП. Анализ работ, посвященных решению данной задачи, показал, что они характеризуются рядом недостатков. Прежде всего, отсутствием агоритма направленного поиска оптимального решения. Решение в данных работах сводится к рассмотрению нескольких альтернативных вариантов, составленных на основе экспертных оценок. К серьёзным недостаткам можно также отнести: недостаточную детализацию расселения трудящихся, загрузки и распределения корреспонденции на маршрутной сети во времени, недостаточный охват маршрутной сети и предприятий города. В результате данного анализа были сформулированы требования к методике ОВНРП. Методика ОВНРП, на наш взгляд, дожна содержать: о способы обследования расселения трудящихся для целей ОВНРП, позволяющие получать информацию о расселении с точностью до остановки отправления, параметры резервного времени прибытия трудящихся на работу для различных групп трудящихся; о модели функционирования системы ГПТ и распределения передвижений в пространстве и; времени, позволяющие распределять передвижения на МС во времени с достаточной степенью детализации;

Рис. 2 -

Основные пути повышения эффективности пассажирских перевозок через управление факторами, оказывающими влияние на формирование спроса на пассажирские перевозки

о модели и агоритмы ОВНРП, предусматривающие использование направленных процедур поиска оптимального решения; о рекомендации по учету технологических ограничений и ограничений

по изменению времени начала работы предприятий; о порядок'оценки экономического эффекта от внедрения предложений по ОВНРП.

Прежде всего, выпонен анализ существующих подходов к моделированию функционирования систем ГПТ и формирования пассажиропотоков, отличающихся: формой задания информации о потребности населения в передвижениях; формой задания информации о транспортной и маршрутной сетях; какие и каким образом выделяются при моделировании пути следования пассажиров; каким образом и в соответствии с какими зависимостями моделируется распределение корреспонденции по выделенным путям следования; как и с какой степенью детализации моделируются процессы обслуживания на маршрутах.

В результате анализа существующих моделей функционирования систем ГПТ сделан вывод о целесообразности использования в качестве исходной информации о передвижениях для целей ОВНРП матрицы потенциальных корреспонденций, которая может быть определена на основе анкетного обследования. Транспортная сеть может задаваться в виде графа, а маршруты в виде последовательности зон или остановок города, через которые они проходят. Для построения путей реализации корреспонденций предлагается использовать граф беспересадочных поездок, используемый, например, в работах Ноговой Е.Г. и Володченко C.B.

Выбор критерия оптимизации осуществляся исходя из следующего:

Х повышение эффективности пассажирских перевозок в часы пик может быть достигнуто за счёт уменьшения потребности в подвижном составе и сокращения эксплуатационных затрат при неизменной величине выпоняемой транспортной работы;

Х потребность в подвижном составе определяется максимальной загрузкой на участках маршрутов ГПТ;

Х снижение максимальной нагрузки может быть достигнуто путём сниже-

Х ния неравнрмерности пассажиропотоков во времени..

- - Исходя из. вышеперечисленного, в качестве критерия ОВНРП предлагается использовать снижение неравномерности загрузки на наиболее загруженных перегонах маршрутов в различные моменты времени Ч*(Т) :

' _ Птт) ? шш ^ (1)

где X Ч вектор моментов начала работы предпри-ятий;Х = Я Ччисло предприятий; 77^(^0 - количество пас-

сажиров^ проезжающих на участке (а, Р) т-го маршрута в промежуток

времени т; ]Jmt - среднее количество пассажиров, проезжающих по всем

перегонам ш-го маршрута в промежуток времени т. Переменными в по-. , ставленной задаче являются составляющие вектора X. На них накладывается ограничение:

r = R> . . (2)

где - самый ранний допустимый момент начала работы r-го предприятия; jr - самый поздний допустимый момент начала работыг-го предприятия.

Моделирование распределения загрузки на перегонах маршрутов осуществляется следующим образом. Сначала определяется загрузка, создаваемая при передвижениях на работу на участках МС трудящимися каждого предприятия. При этом выбор маршрута на пути, кратчайшем по времени следования, определяется, как произведение условных вероятностей выбора вида транспорта, проходящего по данному пути, и вероятности выбора конкретного маршрута данного вида транспорта. В качестве факторов влияющих на выбор того или иного вида транспорта используются: временные затраты на передвижение, стоимость проезда, уровень комфорта.' Вероятность выбора конкретного маршрута зависит от частоты движения подвижного состава и регулярности. Суммарная загрузка участков МС определяется сложением загрузок, создаваемых трудящимися всех предприятий. Для моделирования распределения корреспонденции.используются зависимости, описанные в работах' Доля В.Н., Ноговой Е.Г., Володченко C.B., Ольховского С.Ю., Тузовского А.Ф., Яворского В.В. и др.

Затем осуществляется моделирование распределения загрузки участков маршрутной сети во времени. Для этого весь период пик разбивается на элементарные временные интервалы. Далее определяется время проезда трудящимися каждого конкретного предприятия всех участков маршрутной сети, расположенных на пути следования от мест проживания до предприятия. Для этого утренний период пик разбивается на 0-ое количество временных интервалов. Затем в рамках моделирования распределения корреспонденции на маршрутной сети определяется время передвижения из каждой зоны в зону расположения предприятия. После чего рассчитывается время начала передвижения по каждому участку маршрутной сети, которое определяется как разность между временем начала работы предприятия, временем передвижения от зоны начала данного участка до зоны, в которой находится предприятие и резервным временем. То есть временем, которое резервируют трудящиеся при передвижении от начала рассматриваемого участка до предприятия. Затем рассчитывается номер временного интервала, к которому относится загрузка каждого участка трудящимися рассматриваемого предприятия, как целая часть отношения разности времени начала передвижения трудящихся, рассматриваемого

предприятия по участку и временем начала периода пик к продожительности элементарного временного интервала плюс один.

Осуществив подобное моделирование распределения пассажиропотоков по участкам маршрутной сети, для всех интересующих нас предприятий и сложив соответствующим образом, получим для каждого временного интервала свою загрузку каждого из участков всех маршрутов.

Особое значение для адекватного моделирования распределения корреспонденций во времени имеет определение резервного времени. Его величина зависит от ряда факторов, которые можно разделить на две группы:

1) факторы, связанные величиной времени передвижения (дальность передвижения, скорость передвижения, интервалы движения на используемых маршрутах, регулярность движения, надёжность и вероятность отказа в посадке на используемые виды транспорта и др.;

2) факторы, не зависящие от времени передвижения (взаимное расположение остановки ГПТ и проходной, взаимное расположение проходной и рабочего места, необходимость подготовительных операций, наличие гибкого времени начала рабочего дня и др.).

Для определения зависимости резервного времени от времени передвижения были проведены исследования распределения времени прибытия на ряде промышленных предприятий, проектных учреждений и учебных заведений г. Омска. В ходе исследования выявлено, что для трудящихся ряда предприятий необходимо допонительное время для подготовки к работе машин и механизмов и переодевание в спецодежду. С другой стороны, существуют категории работников, для которых строгая регламентация времени прибытия отсутствует. В результате трудящиеся были разбиты на три группы: трудящиеся, резервирующие допонительное время для подготовки к работе; трудящиеся и служащие для которых допонительное резервное время не требуется; трудящиеся и служащие с гибким временем начала рабочего дня. Всего было опрошено более тысячи респондентов. В результате для исследуемых предприятий были получены линейные зависимости вида:

С = (2)

где Ч резервное время для г-го предприятия, расположенного в й зоне при движении из зоны а; аД Ьг Ч параметры модели для рассматриваемой группы г-го предприятия; Чвремя передвижения из зоны а в^ю.

Во всех случаях получен достаточно большой коэффициент достоверности аппроксимации полученных моделей экспериментальным данным (К2 Ч от 0,86 до 0,95). В методическом плане следует заметить, что зависимости для рабочих промышленных предприятий, служащих и трудящихся проектных учреждений г. Омска получены при определённом уров-

не транспортного обслуживания. Параметры резервного времени для конкретных предприятий рекомендуется получать в ходе обследования трудового расселения.

Отличительной чертой методики ОВНРП, является наличие агоритма поиска решения задачи, поставленной критерием (1). В рамках работы разработаны агоритмы ОВНРП, на основе градиентного спуска, предусматривающие использование эвристических процедур, позволяющих повысить экономическую эффективность ОВНРП.

В качестве основного элемента схемы поиска решения, поставленной задачи ОВНРП предлагается использовать агоритм, представленный на рисунке 3, в дальнейшем называемый основным.

Достоинством данного агоритма, представляющего собой сочетание псевдослучайного поиска с градиентным спуском, является его быстродействие, а недостатком - отсутствие ориентации на специфику рассматриваемого объекта. Поэтому для более эффективного поиска рационального варианта ОВНРП были использованы эвристические процедуры, позволяющие учесть специфику объекта. Всего было разработано 4 допонительных агоритма, а именно:

Агоритм А1: предприятия группируются по территориальному признаку (Омск был разбит на 25 районов.); внутри районов предприятия разбиваются на группы в зависимости от времени начала работы; сформированные группы упорядочиваются по убыванию численности трудящихся (внутри групп предприятия размещаются в произвольномчпорядке); основной агоритм для каждого района; основной агоритм для города в целом.

Агоритм А2: отличается от агоритма А1 допонительным упорядочением внутри временных групп по убыванию численности.

Агоритм В1: разбиение предприятий на временные группы по городу в целом; предварительная раздвижка с помощью специального агоритма; основной агоритм для города в целом. Специальный агоритм заключается в следующем. Вначале определяется переносимая из группы в группу численность работающих, обеспечивающая максимально возможное выравнивание численности работающих в группах. Затем Ч осуществляется привязка этой численности к конкретным предприятиям.

Агоритм В2: разбиение предприятий по районам, внутри районов Ч на временные группы; предварительная раздвижка для каждого района с помощью специального агоритма; основной агоритм для каждого района; основной агоритм для города в целом.

Рис. 3 - Основной агоритм ОВНРП

Исследования эффективности применения рассмотренных выше эвристических процедур на примере г. Омска показало, что наибольшее

снижение критерия было получено при расчетах по агоритму В1 (см. табл. 1).

Таблица 1

Результаты исследований агоритмов оптимизации _времени начала работы предприятий_

Схема-агоритм Значение.критерия оптимизации и сокращение затрат на ГПТ при расположении предприятий в порядке

убывания численности трудящихся возраста НОСТИ Т] ния числен-рудящихся произвольном

критерий сокращение затрат, мн. руб. критерий сокращение затрат, мн. руб. критерий сокращение затрат, мн. руб.

Основной 723,7 99,484 721,9 " 99,732 723,4 99,525

А1 719,3 100,093 719,1 Х 100,121 719,7 100,037

А2 ' 719,3 100,093 719,3 100,093 719,3 100,093

В1 719,0 100,134 721,2 99,829 718,8 100,162

В2 720,7 99,898 725,1 99,292 729,6 98,680

Следует однако отметить, что для Нижневартовска лучшие результаты были получены по агоритму В2 (см. табл. 2).'На примере данных городов можно сделать вывод, что агоритмы В, предусматривающие предварительное использование специального агоритма позволяют достичь более значительного эффекта. ... ;

Таблица 2

Результаты расчётов по ОВНРП для г. Нижневартовска

Агоритм Предложено изменить время начала работы Уменьшение средневзвешенного напонения ПС, % Уменьшение затрат на ГПТ, мн. руб.

человек %

А1 6400 28 10,22 -п., 17,164

А2 6400 28 10,22 17,164

В1 8019 35 . 10,53 17,685

В2 10225 45 12,73 21,380

В рамках предложенной методики ОВНРП осуществляется в три этапа: . . ;

1) Предварительный Ч включающий следующие мероприятия:

Х Анализ существующего распределения времени начала работы предприятий. Целью данного мероприятия'является определение

целесообразности проведения ОВНРП,,

Х Формирование списка предприятий и подготовка к'обследованию

трудового расселения.

Х Проведение обследования трудового расселения.

Х Расчёт матрицы межостановочных пассажирских корреспонденций и подготовка информационной базы для моделирования функционирования системы ГИТ.

2) Расчётный Ч в рамках которого, на основе моделей и агоритмов, описанных во второй главе осуществляется:

Х моделирование функционирования системы ГИТ;

Х моделирование распределения пассажирских корреспонденций на маршрутной сети города;

Х моделирование распределения пассажиропотоков на участках маршрутной сети во времени;

Х поиск оптимального решения ОВНРП.

3) Заключительный Ч включающий согласование, реализацию и расчёт экономического эффекта от предложений по ОВНРП.

На первом этапе для достижения целей ОВНРП необходима объективная информация о матрице межрайонных трудовых корреспонденций. Анализ методов получения данных о потребности в передвижениях показал, что данная информация может быть получена путём обследования трудового расселения анкетным методом. В рамках разработки методики ОВНРП разработаны методические рекомендации для обследования трудового расселения, отличающиеся от существующих, технологией, составом и детализацией собираемой информации, были определены: содержание и порядок выпонения каждого этапа обследования; определены подготовительные мероприятия, включающие составление списка предприятий, подлежащих обследованию. В список не включаются предприятия, использующие для доставки работников ведомственный транспорт, применяющие гибкое время начала рабочего дня. Были также разработаны учётные формы, позволяющие получить необходимую информацию о расселении трудящихся, информацию для моделирования распределения корреспонденций во времени, параметров резервного времени, ограничения на изменение времени начала работы отдельных подразделений и всего предприятия в целом. С целью сокращения трудоёмкости обследования информацию о расселении студентов предложено получать при помощи специально разработанных моделей, в основу которых заложено предположение, что расселение студентов на территории города прямо пропорционально распределению плотности расселения и не зависит от времени передвижения в конкретный ВУЗ. При этом данные модели позволяют учесть места компактного проживания студентов (общежития). Обработка материалов обследования осуществляется при помощи комплекса программ, позволяющих смоделировать расселение трудящихся, не охваченных обследованием.

На втором этапе производится моделирование распределения загрузки маршрутной сети ГПТ во времени и разработка предложений по ОВНРП с помощью моделей, описанных во второй главе данной работы. В представленных моделях, распределение передвижений во времени предлагается осуществлять по 5-ти минутным интервалам, что соответствует рекомендуемому интервалу движения в часы пик к отдельно стоящему предприятию. При этом маршрутная сеть и её загрузка моделируется с точностью до остановочного пункта. Это на наш взгляд обеспечит достаточную степень детализации вводимой информации.

Другой важной частью методики являются описанные также во второй главе модели и агоритмы ОВНРП, предусматривающие использование направленных процедур поиска оптимального решения. При разработке предложений по изменению времени начала работы предприятий необходимо учитывать технологические ограничения на изменение времени начала работы отдельных подразделений, в том числе связанных единым технологическим циклом. По данным социологических исследований была определена рекомендуемая величина сдвига времени начала работы предприятий (15 минут) и ограничение на наиболее раннее время начала работы (7-00), не изменяющие, существенно, сложившийся распорядок дня трудящихся. Информация обо всех ограничениях может быть получена в ходе обследования трудового расселения.

Предложена методика экономической оценки эффективности ОВНРП, отличительной особенностью которой, является более полный учёт при расчёте результата показателей качества транспортного обслуживания.

Оценка экономической эффективности ОВНРП может осуществляться, исходя из основной цели ОВНРП. В этом случае экономический эффект будет складываться из следующих составляющих:

Х экономии затрат на функционирование ГПТ, получаемой в результате высвобождения подвижного состава;

Х народно-хозяйственного эффекта, проявляющегося в результате уменьшения воздействия вредных веществ на окружающую среду.

Однако на практике высвобождения подвижного состава может не происходить, но при этом улучшаются показатели качества транспортного обслуживания, что также может быть оценено в денежном выражении (см. рис. 4).

Практическая реализация методики ОВНРП осуществлялась на примере городов Омска и Нижневартовска.

При проведении расчётов по ОВНРП в Омске не учитывались предприятия, осуществляющие перевозку работников ведомственным транспортом, предприятия, использующие гибкое время начала рабочего дня и предприятия начинающие работу после 9 часов. В результате для расчётов

были получены данные о 232 предприятиях с общей численностью работающих около 205 тысяч человек.

Х Проведение расчетов на ЭВМ по раздвижке времени начала работы предприятий осуществлялось при следующих ограничениях. Выравнивание загрузки участков транспортной сети осуществлялось в диапазоне времени с б00,до 900. Время начала работы сдвигалось на 15 минут в ту или иную сторону и ограничивалось периодом с 700 до 900 с тем, чтобы не нарушать сложившийся распорядок дня трудящихся города.

Рис. 4 Расчёт экономического эффекта от ОВНРП

По результатам согласования разработанных предложений было принято решение изменить время начала работы для 36 предприятий и организаций, на которых в утренние часы проходит через проходные 76 716 человек. Полученный вариант ОВНРП позволяет снизить загрузку подвижного состава, в среднем по городу примерно на 16%, а при высвобождении данного ПС сократить затраты на транспорт на 100 мн. руб! Однако на наиболее загруженных участках эффект от ОВНРП более значителен.

В частности, в направлении с Левобережья к Ленинградскому мосту средняя загрузка снижается примерно на 30%. По проспекту Маркса от Ленинградской площади до Дома Печати среднее напонение уменьшается на 22%. Х;Х

Расчёты по ОВНРП для г. Нижневартовска были проведены в рамках работы по оптимизации автобусной маршрутной сета и Совершенствованию организации пассажирских перевозок г. Нижневартовска в 2001-ом году.

Следует отметить, что доля предприятий, использующих ведомственный транспорт для Нижневартовска достаточно велика, что существенно сокращает объём необходимых исследований. Для Проведения обследования были отобраны предприятия с численностью работающих более 20 человек. В результате были получены данные о 2244Г передвижениях на 315 предприятий. Всего было разрешено изменение времёни начала работы 47-ми предприятий с численностью работающих 16091 человек, что составляет 71 % от численности обследованных.

Проведение оптимизационных расчетов на ЭВМ осуществлялось при тех же ограничениях, что и в городе Омске. Разработанный вариант ОВНРП позволяет снизить загрузку ПС в среднем почти на 12 %, что соответствует снижению затрат на 21 мн. руб. Однако на наиболее загруженных участках эффект от загрузки более значителен.' .....

Проведённые исследования адекватности смоделированных пассажиропотоков реальным пассажиропотокам на маршрутной сети г. Омска показывают, что средневзвешенная погрешность при "моделировании загрузки участков маршрутной сети составила 12%, а' средневзвешенная погрешность при моделировании маршрутных объёмов йёрёвозок составила 5,8%, погрешности при моделировании пассажирооборота составила 1,2%.

После проведенного анализа причин несоогветствйя моделируемых пассажиропотоков реальным и расчета средневзвешенной* погрешности можно сделать вывод, что данные модели можно рекомендовать' к практическому использованию. ' *" ' ;ХХХХ'Х' .

Основные выводы и результаты работы Х" Х-> <

1. Проведенный анализ развития и состояния ГПТ" России на современном этапе, позволил сделать вывод о необходимости проведения* мероприятий, направленных на смягчение проблемы пйков в городах и затрат, связанных с функционированием систем ГПТ, особенно в этот период. На основе анализа путей повышения эффёктивййсти функционирования ГПТ сформулирован новый подход к повышению эффективности ГПТ, состоящий в воздействии на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса. Проведена сиртематизация данных методов, базирующаяся

на классификации по отношению к системе 1111 (направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо внешней среды).

2. Среди методов, направленных на повышение эффективности 1111 через снижение неравномерности пассажиропотоков во времени показана актуальность ОВНРП, рассмотрены существующие подходы к решению данной задачи и выбран подход, наиболее соответствующий поставленной цели. Разработана методика ОВНРП, учитывающая расселение трудящихся и расположение предприятий с точностью до остановки, позволяющая моделировать процесс передвижений на работу с достаточной степенью детализации во времени и включающая подготовительные мероприятия, способы обследования трудовых передвижений, модели распределения корреспонденции на маршрутной сети во времени, агоритм ОВНРП, программную реализацию моделей и агоритмов по ОВНРП, мероприятия по согласованию предложений по изменению времени начала работы предприятий и порядок расчёта экономического эффекта.

3. Предложен критерий оптимизации времени начала работы предприятий, и агоритм его минимизации, основанный на сочетании случайного поиска и градиентного спуска и включающий эвристические процедуры, позволяющие улучшить данный агоритм. Исследования эффективности допонительных процедур показали, что наилучшие результаты можно получить, используя агоритмы, предусматривающие использование специального агоритма.

4. Рассмотрены различные пути получения информации о передвижениях на маршрутной сети и разработаны методические рекомендации обследования трудовых передвижений, включающие модель определения расселения учащихся высших и средних специальных учебных заведений, и пригодные для использования в других мероприятиях по эффективности использования ГПТ, в частности, совершенствования маршрутной сети.

5. Предложена методика оценки экономической эффективности предложений по ОВНРП как при последующем высвобождении подвижного состава, так и в том случае если высвобождения подвижного состава не происходит, но улучшаются показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Ольховский С. Ю., Сорокин С. В. Критерии оптимизации времени начала работы предприятий // Транспортный комплекс в современных условиях: Материалы регион, науч.-практ. конф. Ч Омск: СибАДЙ, 1993. - 0,2 пл. (авторских - 0,1 пл.).

2. Сорокин С. В. Моделирование трудовых передвижений // Управление экономикой в условиях рынка: Материалы международ, науч.-практ. конф. Ч Омск: СибАДИ, 1996. Ч 0,2 пл.

3. Снижение загрузки пассажирского транспорта г. Омска в утренние часы пик путём раздвижки времени начала работы крупных предприятий / Сибирская автомобильно-дорожная академия: Заключительный отчёт о НИР - № ГР 01900065180; Инв. № 0220.0108241. (Рук. темы к. т. н. Ольховский С. Ю.) Омск, СибАДИ, 2000. - 2,3 пл. (авторских Ч 1 пл.).

4. Сорокин С. В. Проблемы, стоящие перед ГПТ и возможные пути их решения // Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования Материалы международ, науч.-практ. конф. - Омск: СибАДИ, 2004. - 0,5 пл.

5. Сорокин С. В. Управление пассажиропотоками в городах // Прогресс транспортных средств и систем Ч 2005: Сб. тезисов докл. междунар. научн.-практической конф. Ч Вогоград, 2005. Ч 0,1 пл.

6. Сорокин C.B. Управление потребностью в передвижениях на городском пассажирском транспорте // Транспортные системы Сибири: Материалы П1 Всероссийской науч.-практ. конф. Ч Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005 - 0,2 пл.

7. Ольховский С. Ю., Сорокин С. В. Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров в городах на основе управления потребностью населения в передвижениях // Юбилейный сборник научных трудов факультета экономики и управления, посвященный 25-летию со дня образования. Вып.1 Ч Омск: СибАДИ, 2006. Ч 0,4 пл. (авторских - 0,2 пл.).

8. Ольховский С. Ю., Сорокин С. В. Управление потребностью населения в транспортных передвижениях: Подходы, модели, агоритмы // Вестник Российского государственного торгово-экономического университета: науч. журнал № 3(15). М., 2006. Ч 0,5 пл. (авторских Ч 0,2 пл.).

Подписано к печати 25.10.2006 г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Отпечатано на дупликаторе. Усл. п.л. 1,28; уч.-изд. л. 1,22. Тираж 100. Заказ № 202.

ПО УМУ СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сорокин, Сергей Владимирович

Введение

1 Оптимизация времени начала работы предприятий как один из методов повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта

1.1 Состояние и условия функционирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) России на современном этапе

1.2 Повышение эффективности пассажирских перевозок путём воздействия на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса на пассажирские перевозки

1.3 Оптимизация времени начала работы предприятий (ВНРП), как один из методов повышения эффективности функционирования ГПТ

1.4 Выводы

2 Разработка моделей функционирования транспортной системы и агоритма оптимизации времени начала работы предприятий

2.1 Анализ существующих моделей функционирования систем ГПТ

2.2 Выбор критерия оптимизации времени начала работы предприятий

2.3 Моделирование распределения межрайонных корреспонденций на маршрутной сети города

2.4 Формирование кратчайших путей на маршрутной сети городского пассажирского транспорта (на графе беспересадочных поездок)

2.5 Моделирование изменения загрузки участков маршрутной сети во времени

2.6 Исследование врш&шьрезервного времени и времени прибытия трудящихся на предприятия

2.7 Агоритмы оптимизации времени начала работы предприятий

2.8 Выводы

3 Разработка методики оптимизации времени начала работы предприятий и её реализация в г. Омске и Нижневартовске

3.1 Разработка методических рекомендаций для обследования трудового расселения

3.1.1 Методы получения информации о потребности населения в передвижениях на транспорте

3.1.2 Основные этапы подготовки и проведения обследования

3.1.3 Подготовка документации для обследования трудового расселения

3.1.4 Инструктаж участников обследования

3.1.5 Обработка информации, полученной при обследовании трудового расселения

3.1.6 Получение информации о расселение студентов и трудящихся, не охваченных обследованием

3.2 Расчётный этап методики оптимизации времени начала работы предприятий

3.2.1 Общая характеристика программного комплекса

3.2.2 Состав программного комплекса и назначение программ

3.2.2.1 Файлы исходных данных

3.2.2.2 Программы ввода вывода и проверки исходных данных

3.2.2.3 Программы расчета деревьев кратчайших путей на транспортной и маршрутной сетях ГПТ

3.2.2.4 Программа обработки результатов обследования расселения

3.2.2.5 Программы моделирования поездок трудящихся на работу

3.2.2.6 Программы оптимизации времени начала работы предприятий

3.3 Оценка экономического эффекта от предложений по ОВНРП

3.4 Реализация методики оптимизации времени начала работы предприятий на примере г. Омска

3.4.1 Подготовительные работы к проведению ОВНРП

3.4.2 Исходные данные для расчета

3.4.3 Разработка рекомендаций по ОВНРП

3.5 Реализация методики ОВНРП на примере г. Нижневартовска

3.5.1 Характеристика предприятий г. Нижневартовска по численности работающих и определение объема выборки

3.5.2 Подготовка обследования трудовых передвижений

3.5.3 Проведение обследования и его результаты

3.5.4 Исходные данные для расчёта

3.5.5 Разработка рекомендаций по ОВНРП 13 2 3.6 Исследование адекватности моделирования пассажиропотоков на транспортной сети г. Омска с помощью ЭВМ

Основные результаты работы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков"

Актуальность темы исследования. Массовый городской пассажирский транспорт (МГПТ), являясь одной из важнейших составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе, промышленность, обслуживающую сферу, жилой фонд, население.

Высокая социально-экономическая значимость МГПТ для России обуславливается исторически сложившейся высокой долей МГПТ в общем объёме перевозок пассажиров. Кроме того, массовый пассажирский транспорт имеет по сравнению с личным гораздо лучшие показатели по загрузке улично-дорожной сети (УДС), экологии и безопасности.

Однако сложившиеся в экономике страны диспропорции и негативные явления отразились в значительной мере и на системе МГТП. Это проявилось, прежде всего, в сокращении целевых бюджетных инвестиций в транспортную отрасль, что в свою очередь привело к сокращению и ухудшению технического состояния подвижного состава (ПС), сокращению длины маршрутной сети (МС) и режимов работы ПС, а как следствие, существенному ухудшению качества транспортного обслуживания [1-14, 26-54]. Особенно остро данные негативные явления проявляются в утренние часы пик, когда нагрузка на транспорт превышает средне суточную почти в 2 раза [55-57].

Решение проблемы пиков простым увеличением количества ПС в данный период не представляется возможным в виду ограниченности бюджетного финансирования. В результате возникает необходимость изыскания допонительных резервов в повышении эффективности и качества транспортного обслуживания населения.

Обычный путь повышения эффективности и качества работы МГТП -управление и оптимизация параметров самой системы МГПТ в процессе функционирования при заданной потребности в передвижениях. Однако, как показывают исследования, имеются значительные резервы повышения эффективности и качества городских пассажирских перевозок путём воздействия на факторы оказывающие влияние на формирование спроса на транспортные услуги.

Спрос же представляет собой предъявленную платёжеспособную потребность в передвижениях.

В настоящее время управление пространственным распределением потребности в транспортных передвижениях осуществляется, как правило, на уровне градостроительных мероприятий путём рационального взаимного размещения объектов различных подсистем города. Регулирование потребности в передвижениях во времени реализуется путём оптимизации времени начала работы предприятий (ОВНРП), в основном, на уровне общих рекомендаций. Однако эти рекомендации не учитывают конкретного территориального размещения объектов. Ранее проведённые в этом направлении работы, характеризуются рядом недостатков. В частности отсутствием агоритма направленного поиска оптимального решения. Решение при этом сводилось к рассмотрению нескольких альтернативных вариантов, составленных на основе экспертных оценок. Существенными недостатками также являются: недостаточная детализация расселения трудящихся, загрузки МС во времени и распределения корреспонденции на МС; как правило, недостаточный охват МС и основных предприятий города. При этом для снижения погрешности в моделировании передвижений, информацию о расселении трудящихся требуется задавать с точностью до остановки, а моделирование передвижений с точностью до маршрута с соответствующей детализацией транспортной сети.

Учитывая всё вышеизложенное, была определена цель и задачи исследования.

Цель исследования - Совершенствование методов повышения эффективности пассажирских перевозок на основе исследования и регулирования распределения пассажиропотоков во времени.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

Х выпонить анализ состояния городского пассажирского транспорта (ГПТ) России и качества транспортного обслуживания в городах;

Х провести анализ основных подходов и методов повышения эффективности пассажирских перевозок;

Х разработать модели и агоритмы ОВНРП, как одного из эффективных методов регулирования распределения пассажиропотоков по времени, включающие: модели функционирования ГПТ во времени; модель формирования пассажиропотоков на маршрутной сети ГПТ в зависимости от времени начала работы предприятий;

Х разработать методику ОВНРП, включающую способы получения информации о потребности в трудовых передвижениях и другие элементы;

Х Разработать методику оценки экономического эффекта от реализации ОВНРП.

Обоснование теоретических положений и аргументация выводов производилась на основе эмпирических и статистических исследований, системного анализа и математического моделирования.

Научная новизна диссертации заключается в следующем: Хпредложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки. В основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды; Хразработаны агоритмы ОВНРП, на основе градиентного спуска, предусматривающие использование эвристических процедур, позволяющих повысить экономическую эффективность ОВНРП;

Хпредложена методика ОВНРП, позволяющая существенно повысить эффективность пассажирских перевозок и отличающаяся: способами получения информации о трудовом расселении; способом формирования критерия ОВНРП; моделями распределения пассажиропотоков на участках МС во времени; наличием агоритмов ОВНРП;

Хразработаны методические рекомендации для обследования трудового расселения, отличающиеся от существующих, технологией, составом и детализацией собираемой информации; Хпредложена методика экономической оценки эффективности ОВНРП, отличительной особенностью которой, является более полный учёт при расчёте результата показателей качества транспортного обслуживания.

Практическая значимость - реализация результатов исследований может способствовать снижению затрат на перевозки общественным пассажирским транспортом и улучшению качества обслуживания населения. В частности, внедрение результатов ОВНРП, в рамках хоздоговорных работ в г. Омске и Нижневартовске с использованием предлагаемой методики, позволило уменьшить потребность в ПС на 20-100 единиц, что эквивалентно сокращению затрат на ГПТ на 20-100 мн. руб. в год и сокращению убыточности почти на 40 %.

Апробация результатов диссертации - Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка, (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 20-22 ноября 1992 г.); научно-технической конференции Транспортный комплекс в современных условиях (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 24-26 ноября 1993 г.); научно-технической конференции Управление экономикой в условиях рынка (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 1996 г.); международной научно-технической конференции, Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 2004 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах [54, 72, 107, 118, 119, 193-195] общим объёмом 2,5 п. л.

Структура и диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх разделов, выводов, списка использованных источников и приложения. полный объём работы составляет 235 страниц: из них 158 страниц основного текста, 77 страниц приложений. Работа илюстрирована 30-тью рисунками, приведено 25 таблиц. Список использованных источников составляет 205 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сорокин, Сергей Владимирович

Основные выводы и результаты работы

1. Проведенный анализ развития и состояния ГПТ России на современном этапе, позволил сделать вывод о необходимости проведения мероприятий, направленных на смягчение проблемы пиков в городах и затрат, связанных с функционированием систем ГПТ, особенно в этот период. На основе анализа путей повышения эффективности функционирования ГПТ сформирован новый подход к повышению эффективности ГПТ, состоящий в воздействии на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса. Проведена систематизация данных методов, базирующаяся на классификации по отношению к системе ГПТ (направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо внешней среды).

2. Среди методов, направленных на повышение эффективности ГПТ через снижение неравномерности пассажиропотоков во времени показана актуальность ОВНРП, рассмотрены существующие подходы к решению данной задачи и выбран наиболее соответствующий поставленной цели/Разработана методика ОВНРП, учитывающая расселение трудящихся и расположение предприятий с точностью до остановки, позволяющая моделировать процесс передвижений на работу с достаточной степенью детализации во времени и включающая подготовительные мероприятия, способы обследования трудовых передвижений, модели распределения корреспонденций на маршрутной сети во времени, агоритм ОВНРП, программную реализацию моделей и агоритмов по ОВНРП, мероприятия по согласованию предложений по изменению времени начала работы предприятий и порядок расчёта экономического эффекта.

3. Предложен критерий оптимизации времени начала работы предприятий, и агоритм его минимизации, основанный на сочетании случайного поиска и градиентного спуска и включающий эвристические процедуры, позволяющие улучшить данный агоритм. Исследования эффективности допонительных процедур показали, что наилучшие результаты можно получить, используя агоритмы, предусматривающие использование специального агоритма.

4. Рассмотрены различные пути получения информации о передвижениях на маршрутной сети и разработаны методические рекомендации обследования трудовых передвижений, включающие модель определения расселения учащихся высших и средних специальных учебных заведений, и применимые для использования в других мероприятиях по эффективности работы ГПТ, в частности, совершенствования маршрутной сети.

5. Предложена методика оценки экономической эффективности предложений по ОВНРП как при последующем высвобождении подвижного состава, так и в том случае если высвобождения подвижного состава не происходит, но улучшаются показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сорокин, Сергей Владимирович, Омск

1. Россия в цифрах 2005: Крат. Стат. сб. / Росстат. М., 2005. - 477 с.

2. Об итогах работы пассажирского транспорта в 2005 году. Материалы сайта www.budgetrf.ru

3. Training Program for Urban Public Transport Decision-makers Professionals -Content.files.

4. Реформирование городского пассажирского транспорта. Материалы участников конференции. М.: ФГУ "Трансинвест".2000.-296 с.

5. О работе автомобильного транспорта омской области в 2002 г.: Аналит. зписка/ ЦИИУ Омскстат. Омск, 2003. - 33 с.

6. О работе автомобильного транспорта омской области в 2003 г.: Аналит. зписка/ ЦИИУ Омскстат. Омск, 2004. - 35 с.

7. Транспорт и связь омской области 2004 г.: Стат. сб. / ЦИИУ Омскстат. -Омск, 2005.-91 с.

8. О работе автомобильного транспорта омской области в 2005 г.: Стат. сб. / ЦИИУ Омскстат. Омск, 2006. - 84 с.

9. Финансирование главная проблема городского транспорта. Коссой Ю.М. Автотранспортное предприятие. Москва. 2004., № 6, с. 8-10.

10. По скользкой дороге монетизации. Жижаев А.Н. Автотранспортное предприятие. Москва. 2005., № 4, с. 25-27.

11. Транспорт в инфраструктуре города. Хорович Б.Г. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 3, с. 35-38.

12. Городской пассажирский транспорт больная тема последнего десятилетия. Автомоб.трансп. Москва. 2002.,№ 5, с. 10-12.

13. Транспорт находится в критическом состоянии. Аракелов Н. Грузовое и пассажирское автохозяйство. Курган. 2003. № 1 с. 10, 11.

14. Статистика по финансированию ГПТ. Бюджетная система Российской Федерации. Материалы сайта www.budgetrf.ru

15. Уроки реформирования. Дожин В. Автомоб.трансп. Москва. 2000.,№6, с.25-28

16. Цивилизованный рынок транспортных услуг. Соседов М.М. Автотранспортное предприятие. Москва. 2004., № 5, с. 12, 13.

17. Автобус в хорошие руки. Березин В.Ф. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, №4, с. 15-17.

18. Рынок автобусных перевозок в тульском регионе. Сычёва И.В, Дёшина Ю.А. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, № 5, с. 13-14.

19. Уроки реформирования городского транспорта. Ефименко Д. Автотранспортное предприятие. Москва. 2004, № 3, с. 2, 3.

20. О муниципальном пассажирском транспорте Воронежа. Бычков В, Шипи-лов Г. Автомоб.трансп. Москва. 2003, № 12, с. 13,14.

21. Наземный пассажирский транспорт на новый уровень. Васильев В. Автомоб.трансп. Москва. 2004, № 4, с. 38-41.

22. Реформирование пассажирского транспорта. Блуян Н. Автомоб.трансп. Москва. 2005,№2, с. 29-31.

23. Автоматизированная система контроля проезда инструмент оздоровления общественного транспорта. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, № 8, с. 29-31.

24. Пассажирские перевозки в Орловской области. Мамошин В, Коренькова С. Автомоб. трансп. Москва. 2005, № 11, с. 18-20.

25. Муравьёва А. Н. Организация работы частных перевозчиков городского пассажирского транспорта // Современные проблемы транспорта: Межвузовский научный сборник / Саратов, гос. техн. ун-т. Саратов, 2000. с. 108-111.

26. Пассажирским перевозкам достойное внимание. Москвичёв Е:'С. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, № 7, с. 24, 25.

27. Везёт не имея лицензии. Малюта Е.В. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, №7, с. 30-33.

28. Правила перевозки пассажиров дожны быть едиными. Малюта Е.В. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003, № 8, с. 27, 28.

29. Ребусы маршрутов. Малюта Е.В. Автотранспортное предприятие. Москва. 2004, №2, с. 40-43.30. Идеальный тролейбус: какой он? Макарцев В.М. Автотранспортное предприятие. Москва. 2004, № 11, с. 18, 19.

30. Правовое регулирование на автомобильном транспорте. Редзюк A.M. Автотранспортное предприятие. Москва. 2005., № 2, с. 3-5.

31. Сколько нужно маршрутных такси. Гудков В.А., Чернова Г.А., Кулько П.А. Автомоб.трансп. Москва. 2003.,№ 9, с. 27, 28.

32. Маршрутные такси и транспортная политика. Дажин В., Нестеров Е., Терентьев Р. Автомоб.трансп. Москва. 2002.,№ 10, с. 35-38.

33. Пассажиропотоп. Граник В. Автомоб. трансп. Москва. 2005., 11, с. 10-17.

34. Проблемы автомобилизации в России. Лаврентьев П.Л. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003., № 12, с. 3-7.

35. Всерьёз и надого. Васильев В. Автомоб.трансп. Москва. 2005.,№ 3, с. 2226.

36. Проблемы развития маршрутных такси в Москве. Васильев В. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 8, с. 17-20.

37. Куда несёт нас рок событий. Малюта Е. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 4, с. 44-46.

38. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта. Балабаева И. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 4, с. 42, 43.

39. Транспорт. Вместе или вместо? Попов Г. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 2, с. 24-26.

40. Пассажирскому автотранспорту совершенную законодательную базу. Кузнецов Г. Автомоб.трансп. Москва. 2004.,№ 9, с. 12-14.42. Газели риска. Киров А. Грузовое и пассажирское автохозяйство. Курган. 2004. № 7 с. 32, 33.

41. Городские перевозки единому перевозчику. Кабанов В. Грузовое и пассажирское автохозяйство. Курган. 2005. № 1 с. 4, 5.

42. По плечу ли маршруткам безопасность и экологичность. Г.В. Бойко, С.В. Ганзин, А.А. Ревин. Грузовое и пассажирское автохозяйство. Курган. 2005. № 11. с. 62.

43. В. А. Гудков, С. А. Ширяев, А. Г. Тимаков. Опыт организации пассажирских автомобильных перевозок в г. Вогограде // Прогресс транспортных средств и систем 2005: Сб. тезисов докл. междунар. науч.-практической конф. - Вогоград, 2005. - с. 545, 546.

44. Фёдоров В.А. Некоторые проблемы организации работы общественного транспорта// Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством: Об. Науч. Статей : СПбГИЭФ, 1998.-32 с.

45. Санамов Р.Г., Зырянов В.В. Системы управления пассажирскими перевозками// Социально-экономические проблемы развития транспорта регионов: Материалы междунар. Науч.-прокт. Конф.-Ростовн/Д: РГУПС, 1999.-44 с.

46. Уроки реформирования. Дожин В. Автомоб.трансп. Москва. 2000.,№6, с. 25-28

47. Опыт и приоритеты в области перевозок пассажиров МТ и автобусами. Маршрута! ТаксоМоторш перевезения: Досвод та приоритета. Угнетенко О.С., Маруныч B.C., Вакорчук У.М., Журавль В.В., Автотлеховик Украшь 1999, №2, с. 2-5

48. Разработка оценок и рекомендаций по возможности и целесообразности использования автобусов различной вместимости для перевозок пассажиров в г. Омске (заключительный отчет о НИР) / СибАДИ (рук. темы Ольховский С.Ю.) Омск, 2001,-62 с.

49. Маршрутные такси в системе ГПТ. Щербанов JI.M. Проблемы социально-экномического развития транспорта и связи. Иркут.гос.экон.акад. Иркутск, 2001, с. 85-88

50. Дажин А.В. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте // Автомобильный транспорт. 2001. - № 9. - с. 8-11.

51. Евсюков М., Дюкова Е. Нужен закон о пассажирских перевозках // Автомобильный транспорт. 2000. - № 1.-е. 23-27.

52. Сорокин С. В. Проблемы, стоящие перед ГПТ и возможные пути их решения // Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования Материалы международ, науч.-практ. конф. Омск: СибАДИ, 2004. С. 62-70.

53. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ Академкнига, 2004 - 413 с.

54. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом.-М.: Транспорт, 1982.-224 с.

55. Вярелопуро Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте.-М.: Транспорт, 1990.-108 с.

56. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

57. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: Учеб. Пособие. М.: Стройиздат, 1981.-214 с.

58. The use of time. The Hague Paris, Mouton, 1972. -890 p.

59. Боровик E.H. Тенденции развития социальных связей в крупных и крупнейших городах: Обзор. М, 1988.-28 с. (Проблемы больших городов: Обзорная информация /МГЦНИ: Вып.30)

60. Сафронов Э.А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов: Учеб. Пособие /ОмПИ. Омск, 1990.-86 с.

61. ЦНИИП градостроительства. Транспорт и городская среда. М.: Стройиздат, 1978.-163 с.

62. Экономическая теория. Учебник / Под ред. Н. Г. Кузнецова Москва: ИКЦ МарТ; Ростов н / Д: Издательский центр МарТ, 2004. -496 с.

63. Макконнел Кэмпбел Р, Брю Стенли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 2. М.: Республика, 1992. - 400 с.

64. Эванс Дж. Р, Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 396 с.

65. Зенгбуш М.В. Пассажиропотоки в городах. М.: Транспорт, 1974.136 с.

66. Овечников Е.В, Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976.-352 с.

67. Васильев А.К. Основные направления развития перевозок пассажиров автобусным транспортом. В кн.: Техническое обслуживание и ремонт городского пассажирского транспорта: Материалы семинара. М, 1980, с. 3-14.

68. Разработка графика рассредоточения начала работы промышленных предприятий, организаций, учреждений и учебных заведений г.Минска / Государственный проектный институт "Минпроект": Пояснительная записка. -Минск, 1980.-66 с.

69. Разработать технологию рассредоточения времени начала работы предприятий и организаций в городах / Харьковский автомобильно-дорожный институт: Отчет о НИР (Науч.руководитель В.К.Доля). Харьков, 1987. - 103 с.

70. Сорокин С. В. Управление пассажиропотоками в городах // Прогресс транспортных средств и систем 2005: Сб. тезисов докл. междунар. научн.-практической конф. - Вогоград, 2005. с. 502, 503.

71. Т. Д,Кулиев Совершенсвование функционирования диспетчерской службы городского пассажирского транспорта ЦБНТИ Авт. Тр. Пассажирские перевозки авт. Тр. №3-М.: 1986.-е. 1-12

72. Ефремов И.С., Кабзев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие для вузов,- М.: Высшая школа, 1980. -535 с.

73. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

74. Ольховский С.Ю., Яворский В.В. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта: Монография.- Омск: Изв-во СибАДИ, 2001.-136 с.

75. Ольховский С.Ю. Исследовние и разработка методов совершенствования пассажирской транспортной системы города: Автореф.ДИС.Конд.тех.наук.-М.:, 1983. 289 с.

76. Горбачёв Н.Ф. Совершенствование схем маршрутов автобусов в крупнейших городах: Автореф.дис.Конд.техн.наук-Харысов, 1993.-24 с.

77. Руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. Отв.за вып. А. А. Михайлов. Ротапринт ЦБНТИ. Миавтотранса РСФСР.-М., 1984. -49 с.

78. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов.- М.: Стройиздат, 1983.-384 с.

79. Гуревич Г.А.,. Тхайцукова Р.В., Балян Г.Г. Организация экспрессных и полуэкспрессных рейсов на городских автобусных маршрутах. ЦБНТИ Авт. Тр. Пассажирские перевозки авт. Тр. №11-М. 1982 с. 1-15

80. Кулиев Т.Д., Исмайлов М.А. Организация внедрения укороченных режимов движенгия автобусов на городских маршрутах// Негли^ат иу ребите:Об. На-уч.тр.ЦКТНИБ Министерства автомобильного транспорта Азерб. ССр.-Баку,1978.-Вып 12-е. 52-55

81. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. М. Минавтотранс РСФСР, 1983. 512 с.

82. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в горо-дах.-М.: Транспорт, 1977, 160 с.

83. Пути повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом. Учебное пособие Е.А. Кравченко, Куб.гос.технол.ун-т: Краснодар, 1997. 130 с.

84. Estimating time dependent O-D trip tables during peak periods / Pulugurtha Srinivas S., Nambisan Shashi S. // J. Adv. Transp. (Canada). 2000. - 34, № 3. - c. 369-389.-Англ.

85. Лубяный П. В. Эффективность системы маршрутного пассажирского транспорта: Автореф. Дис. .канд. техн. наук. Харьков, 2005.-20 с.

86. Вдовиченко В. А. Эффективность функционирования городской пассажирской транспортной системы: Автореф. Дис. . канд. техн. наук. Киев, 2004. -20 с.

87. Володченко С.В. Моделирование распределения пассажирских потоков в крупных городах. Дис. . канд. тех. наук. Санкт-Петербург, 2005. - 143 с.

88. Система автобусного скоростного сообщения BRT шагает по планете. Автомоб. трансп. Москва. 2006. № 4. с. 47-49.

89. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2003. - 224 с.

90. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, А. В. Куликов, А. А. Сериков; Вогоград, гос. техн. ун-т. Вогоград, 2002. - 256 с.

91. Развитие городского пассажирского транспорта. Насонов А.П. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003., № 3, с. 3-7.

92. Перспективы развития пассажирского транспорта общего пользования. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003., № 6, с. 12-15.

93. Об основных задачах Минтранса России по реформированию городского пассажирского транспорта. Колик А. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003., № 11, с. 2-7.

94. Решение проблем городского пассажирского транспорта. Жанказиев С.В. Автотранспортное предприятие. Москва. 2003., № 12, с. 21-24.

95. Перспективы развития пассажирских перевозок в мега полисе. Балабаева И. Автомоб.трансп. Москва. 2003., № 5, с. 42-44.

96. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом. Блуян Н. Автомоб.трансп. Москва. 2005., № 1, с. 53-56,100. Формируем цивилизованный рынок транспортных услуг Подмосковья.

97. Самойлов И. Автомоб.трансп. Москва. 2004., № 6, с. 33.

98. Начало реформирования ГПТ совершенствование маршрутных сетей. Сафронов Э.А., Сафронов К. Э., Киммель Д. Автомоб.трансп. Москва. 2004., № 5, с. 57, 58.

99. Рыночное развитие автомобильных перевозок пассажиров дожно быть управляемым. Чернова Г., Кулько П. Автомоб. трансп. Москва. 2002., № 2, с. 4, 5.

100. Модель регулируемого рынка. Малыгин М. Грузовое и пассажирское автохозяйство. Курган. 2002. № 11 с. 18.

101. Опыт реформирования общественного транспорта в Нидерландах. Блудян Н.О. Автотранспортное предприятие. Москва. 2005., № 12, с. 6-8.

102. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. Пособие для вузов. /-Омск: Издательство СибАДИ, 2000.-220 с.

103. Сорокин С.В. Управление потребностью в передвижениях на городском пассажирском транспорте // Транспортные системы Сибири: Материалы III Всероссийской науч.-практ. конф. Красноярск: ИПЦКГТУ, 2005, с. 181-183.

104. Котлер Ф. Основы маркетинга. СПб.: АО Коруна, 1994. - 698 с.

105. Парахина В.М. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической системы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 173 с.

106. Кирзнер Ю.С. Оптимизация расселения и транспортной сети // Городской транспорт. Киев: Буд1вельник, 1968, с. 7-12

107. Гольц Г.А. Транспорт и расселение./-М.: Наука, 1981 .-248 с.

108. Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования.-М.: Транспорт, 1984. 32 с.

109. Рассредоточение начала времени работы предприятий и организаций города/ Государственный проектный институт "Новосибирскгражданпроект": Пояснительная записка. Новосибирск, 1975,- 73 с.

110. Рассредоточение времени начала работы предприятий, организаций и учреждений г.Омска / Сибирский автомобильно-дорожный институт: Отчет о НИР (науч. руководитель В.А.Сухотин). Омск, 1982. - 135 с.

111. Давидич Ю.А., Доля В.К. Рассредоточение времени начала работы предприятий и организаций в Харькове: Информ.сб.: Вопросы автомобильных перевозок /ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989, вып. 1.-е. 54-68.

112. Бандзеладзе Г.В. Влияние комфортности общественного транспорта на выбор маршрута и вида транспорта при трудовых передвижениях. В кн.:

113. Преобразование городской среды: Тез. докл. Респ. науч.-техн. конф. Минск: Полымя, 1973, с. 187-189.

114. Бандзеладзе Г.В. Оценка комфортности систем общественного транспорта (обзор). М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974, - 44 с.

115. Брейдо Т.Е. Математическое моделирование транспортных сетей и оптимизация параметров их функционирования. Дис. канд. техн. наук. - Горький, 1977.- 248 с.

116. Брейдо Т.Е. Моделирование и оптимизация при проектировании сети городского пассажирского транспорта. В кн.: Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюз. конф. Владивосток, 1977, с. 85-86.

117. Булычева В.Е., Федоров В.П. Расчет пассажиропотоков и оптимизация параметров маршрутных схем. В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами / Ин-т социально-экон. проблем. JL: Наука, 1979, с. 65-90.

118. Заблоцкий Г.А. Исследование закономерностей распределения пассажиропотоков на сетях городского транспорта (на примере города Киева): Автореф. Дис. канд. техн. наук. Киев, 1969. - 16 с.

119. Заблоцкий Г.А. Методы расчета потоков пассажиров и транспорта в городах. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1968. - 92 с.

120. Заблоцкий Г.А. Теоретические основы распределения пассажиропотоков на сети массового пассажирского транспорта. В кн.: Проблемы скоростного транспорта в крупных городах. К.: Будивельншс, 1969, с. 29-35.

121. Кривошеев Д.П. Методы распределения пассажиропотоков в транспортных расчетах (Обзор). М.:ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974. - 40 с.

122. Лопатин А.П., Ольховский С.Ю. Планирование обеспечения ресурсами процесса перевозки городского населения. В кн.: Применение математических методов в экономических исследованиях и планировании. Киев: ИК АН УССР, 1976, с. I05-II2.

123. Макаров И.П, Ямпольский В.З. Автоматизация управления городским транспортом. М.: Транспорт, 1961. - 152 с.

124. Садыхова О.С. Выбор пассажиром пути следования. В кн.: Городской транспорт и инженерная подготовка территорий / ЛИСИ. Л, 1974, № 91, с. 3341.

125. Тузовский А.Ф. Вопросы оптимизации оперативного управления движением пассажирского транспорта на маршрутах. Дис. канд. техн. наук. Томск, 1980. - 182 с.

126. Тузовский А.Ф. Распределение пассажиропотоков на сети маршрутов пассажирского транспорта. В кн.: Молодые ученые и специалисты - народному хозяйству: Материалы региональной научно-практической конференции. Томск, 1977, с. 54-56.

127. Фёдоров В.П. Математическая модель расчета пассажиропотоков в маршрутной сети города. В кн.: Город и пассажир. Градостроительные проблемы развития пассажирского транспорта: Тез. докл. к III Ленинградской науч. конф. Л.: Стройиздат, 1975, с. 63-70.

128. Федоров В.П. Математическая модель формирования пассажиропотоков. -Техническая кибернетика, 1974, № 4, с. 17-26.

129. Яворский В.В. Модели и агоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: дис. канд. техн. наук. Томск, 1976. -193 с.

130. Яворский В.В. Модели и агоритмы проектирования сети городского пассажирского транспорта. В кн.: Проблемы построения АСУ на транспорте. Киев, 1976, с. 93-102.

131. Dial R.B. Transit pathfinder algorithm. Highway Res. Rec, 1967, No. 9, p. 3947.

132. Яворский В.В. Моделирование распределения пассажиропотоков на маршрутной сети городского пассажирского транспорта // Динамика неоднородных систем: сб. трудов. -М.: ВНИИСИ, 1986. Вып. 9. - с. 90-101.

133. Грановский Б.И., Рогова Г.Л. Модели выбора и определения пассажиропотоков // Итоги науки и техники. Автомобильный и городской транспорт. М., 1983.-с. 156-158.

134. Акулова А.Я., Ниедола И.Д. Совершенствование маршрутной системы массового пассажирского транспорта. В кн.: Комплексное развитие автомобильного транспорта крупных городов: Тез. докл. 2 Всесоюзн. науч.-техн. конф. М., 1981, с. 68-69.

135. Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. М.: Транспорт, 1974. - 103 с.

136. Хрущев М.В. Совершенствование методов организации перевозок пассажиров автобусами в городах с применением ЭЦВМ: Автореф. Дис. канд. экономии, наук. М., 1970. - 26 с.

137. Брайловский И.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1978.- 122 с.

138. Брайловский И.О., Коротков Ю.В. Комплекс моделей транспортного планирования города. В кн.: Управление транспортными процессами / ЦЭМИ.М., 1977, с. 5-14.

139. Вильсон А. Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1978.-248 с.

140. Дынкин А.Г. и др. Математическая модель и агоритм расчета пассажирских корреспонденции и общегородских транспортных потоков на перспективу. В кн.: Модели и агоритмы оптимального планирования: Сб./ЦЭМИ АНСССР. М., 1974, с. 3-30.

141. Имельбаев Ш.С., Шмульян Б.Л. Анализ стохастических коммуникационных систем с применением термодинамического подхода. Автоматика и телемеханика, 1977, № 5, с. 77-67.

142. Имельбаев Ш.С., Шмульян Б.Л. Моделирование стохастических коммуникационных систем. Допонение к книге А. Дж. Вильсона. Энтропийные методы моделирования сложных систем. М.: Наука, 1978, с. 170-233.

143. Каяри Ю.Я. О прогнозировании трудовых корреспонденции. В кн.: Применение математических методов в градостроительстве: В помощь проектировщику-градостроителю. Киев: Будивельник, 1972, с. 39-48.

144. Мерлен П. Город. Количественные методы изучения. М.: Прогресс, 1977. -236 с.

145. Мягков В.Н. Гравитационные и энтропийные модели прогноза пассажирских транспортных потоков. В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами / Ин-т социально-экон. проблем. Л.: Наука, 1979, с. 138-148.

146. Питтель Б.Г. Статистический подход к задаче математического моделирования массового поведения в системах обслуживания. Тез. Докл. представленных на Симпозиум по моделированию народного хозяйства (Новосибирск, 22-27 июня 1970) г.). М., 1970, с. 78-87.

147. Питтель Б.Г., Мальгин А.Н. Модель прогноза и агоритм расчета перспективной матрицы трудовых корреспонденции. В кн.: Эффективность городской среды в удовлетворении и развитии потребностей человека: Материалы докл. Науч.-техн. конф. Л., 1974, с. 93-94.

148. Проектирование транспортных систем крупнейших городов. (Обзор) / А.К. Старинкевич, О.В. Заева, Г.Б. Рикберг. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1977. - 44 с.

149. Расчет нагрузки сетей пассажирского транспорта в городах / Под ред. А.Е. Роговина. Минск: Изд-во БГУ им. В.И. Ленина, 1975. - 104 с.

150. Самойлов Д.С. Исследование методов расчета пассажиропотоков на городском транспорте. В кн.: Инженерные проблемы градостроительства и прикладная геометрия в архитектурно-строительном проектировании: Сб. тр. / МИСИ. М., 1977, № 149, с. 3-12.

151. Транспортные системы. Модели, агоритмы, математическое обеспечение ЭВМ, комплексный анализ: Сб. тр. / ВНИИ системных исследований. М., 1978, вып.4. - 83 с.

152. Фаянс О.Г. Математические модели формирования пассажирских транспортных потоков. В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами. Л.: Наука, 1979,с. 6-21.

153. Иванов В.Н., Иванов А.В., Михайлов А.А. Методологические проблемы системного подхода к развитию автотранспорта. В кн.: Проблемы развития автомобильного транспорта: Тр. НИИАТ. М., 1977, с. 3-25.

154. Диниц Е.А, Экономные агоритмы нахождения кратчайших путей в сети. В кн.: Транспортные системы. Модели, агоритмы, математическое обеспечение ЭВМ, комплексный анализ: Сб. тр. / ВНИИ системных исследований. М., 1978, вып. 4, с. 36-44.

155. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

156. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях. М.: Мир, 1974. -519 с.

157. Добросельская Т.М. Технико-экономическое обоснование проектных решений по развитию транспортных систем. В кн.: Проблемы комплексного развития транспортных систем городов: Тез. докл. и сообщ. Всесоюзн. науч,-техн. семинара. Минск, 1978, с. 112Ч115.

158. Раскин Е.М. Совершенствование диспетчерского управления городским автобусным транспортом в условиях функционирования АСУ. Дис. . канд. техн. наук. - М., 1981. - 259 с.

159. Раскин Е.М., Хейфец П.Б. К вопросу определения времени ожидания пассажиром на маршруте городского пассажирского транспорта. В кн.: Экономико-математические методы планирования и управления в системе городского хозяйства. Владивосток, 1977, с. 98-107.

160. Silman L.A., Barzily Z., Paesy U. Planning the route system for urban buses. -Comput. and Oper. Res., 1974, V. 1, No. 2, p. 201 -211.

161. Антошвили M.E., Спирин И.В. Математическая модель оптимизации вместимости и количества автобусов на маршруте. В кн.: Экономика и эксплуатация автомобильного транспорта: Сб. статей / НИИТ. М., 1976, с. 146154.

162. Антошвили М.Е., Спирин И.В. Определение потребного подвижного состава для работы на городских автобусных маршрутах. Реф. сб. Серия: Пассажирские перевозки. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975, № 10, 44 с.

163. Белинский А.Ю. Исследование динамики трудового расселения в городах. // Город и транспорт. Комплексное развитие транспортных систем крупных городов и их зон / IV Ленинградская науч.-техн. конф. М.: СА СССР, 1979, с. 28-31

164. Сеткин В.П. Опыт транспортно-градостроительного исследования закономерностей трудовых передвижений населения города Свердловска. // Вопросы проектирования пром. предприятий и городов Урала. Свердловск, 1973, с. 5566 (Тр. Свердл. архит. ин-та№1).

165. Грановский Б.И., Рогова Г.Л. Модели выбора и определения пассажиропотоков // Итоги науки и техники. Автомобильный и городской транспорт. М., 1983.-с. 156-158.

166. Estimation of АНР weights for alternative mode in modal choice / Kajita Yoshi-taka, Chishaki Takeshi, Matsuoka Atsushi, Kiyomizu Kenji // Kyushu daigaku ko-gaku shuho = Technol. Repts Kyushu Univ. 2000. - 73, № 6. - c. 651-657.

167. Лубяный П. В. Модель функционирования системы городского пассажирского транспорта. (Пути повышения эффективности эвристических агоритмов маршрутизации городского пассажирского транспорта) // Вестник ХГТУ № 1(14). Херсон 2002 г. с. 370-372.

168. Доля В. К., Лубяный П. В. Эффективность работы городских маршрутов в зависимости от их конфигурации // Вестник ХГТУ № 2(20). Херсон 2004 г. с. 275-278.

169. Вдовиченко В. А. Эксперементальное исследование функции привлекательности маршрутов городской пассажирской транспортной системы // Восточноевропейский журнал передовых технологий Вып. 4 Харьков: Планета -Принт, 2003.-с. 25-28.

170. Вдовиченко В. А., Доля В. К. К вопросу моделирования провозных возможностей маршрутной сети // Вюник Кременчуцького державного поггехшчного утверситету: Науков1 пращ КДПУ. Кременчуг: КДПУ, 2002. - Вып. 3(14) -с. 62-64.

171. Крамар М.С. Исследование вопросов обоснования развития систем массового пассажирского транспорта в городах: Авториф. дис. . .канд. тех. наук. -Вильнюс, 1975. 22 с.

172. Баскин З.М. О среднем времени ожидания пассажира на автобусной остановке, В кн.: Теория и средства автоматики. М.: Наука, 1968, с. 23-28.

173. Блинкйн М.Я., Гуревич Г.А., Михайлов А.А. Качество обслуживания на маршруте. Автомобильный транспорт, 1982, № 3, с. 19-23.

174. Яковлев JI.A. Сравнение вариантов трассировки линий скоростного транспорта в крупных городах. В кн. Применение математических методов и вычислительной техники в градостроительных задачах. М., 1971, с. 180-196.

175. Джонсон, Гэри. Вычислительные машины и труднорешаемые задачи.- М.: Мир, 1983.-349 с.

176. Берзон В.В, Сюткин В.П. К вопросу изучения передвижений населения в городах. / Транспорт и расселение. Киев: Буд1вельник, 1967. (В помощь проектировщику- градостроителю, вып.Ш). с. 24-27.

177. Данциг Р.А, Берзон В.В, Ваксман С.А, Сеткин В.П, Ширяева JLB. Методика и практика обследования передвижений городского населения. // Проблемы градостроительства на Урале и в Западной Сибири. Свердловск: УПИ им. С.М.Кирова, 1969, с. 70-76.

178. Гюлев Н.У. Выбор рационального количества автобусов на маршрутахгорода с учётом влияния человеческого фактора: Автореф. дис.канд. техн.наук. Харьков, 1993. - 24 с.

179. Ольховский С. Ю, Сорокин С. В. Критерии оптимизации времени начала работы предприятий // Транспортный комплекс в современных условиях: Материалы регион, науч.-практ. конф. Омск: СибАДИ, 1993, с. 57-59.

180. Ольховский С. Ю, Сорокин С. В. Управление потребностью населения в транспортных передвижениях: Подходы, модели, агоритмы // Весник Российского государственного торгово-экономического университета: науч. журнал № 3(15). М, 2006. с. 104-111.

181. Сорокин С. В. Моделирование трудовых передвижений // Управление экономикой в условиях рынка: Материалы международ, науч.-практ. конф. -Омск: СибАДИ, 1996, с. 30-32.

182. Добросельская Т.М. Качественные и экономические показатели, влияющие на выбор вариантов пассажирских транспортных систем. Тр. ИКТП. М, 1997, вып. 66, с. 114-131.

183. Пчелинцев О.С. Экономическая оценка свободного времени населения, и её использование в задачах проектирования отраслей обслуживания. Сб. тр. / ВНИИ системных исследований. М, 1978, № 3. с. 52-63.

184. Методика оценки качества транспортного обслуживания населения в городах. Приложение № 1 к приказу Министра автомобильного транспорта УССР от 21 октября 1976 года № 308, М, Просвещение. 1978, с. 3-31.

185. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Издание официальное. М.: Ин-формэлектро, 1994. - 81 с.

186. Методика определения предотвращенного экологического ущерба. М.: Госкомитет по охране окружающей среды, 1999. - 71 с.

187. Методика расчетов выбросов в атмосферу загрязняющих веществ автотранспортом на городских магистралях. М.: Министерство транспорта РФ и Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ, 1997. -54 с.

188. Кравченко Е.А. Пути повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом: Учебное пособие. Краснодар, 1997. -130 с.

189. Огвоздин В.Ю. Управление качеством: Основы теории и практики: Учебное пособие. 4-изд., испр. и доп. - М.: Издательство Дело и сервис, 2002. - 19 с.

190. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 711 с.

191. Список условных сокращений

192. ГПТ городской пассажирский транспорт;

193. ОВНР оптимизация времени начала работы предприятий;

194. МГПТ массовый городской пассажирский транспорт;1. УДС улично-дорожная сеть;1. ПС подвижной состав;1. МС маршрутная сеть;

195. ООО общество с ограниченной ответственностью;1. ОП остановочный пункт;1. ТС транспортная сеть;

196. ЭВМ электронно-вычислительная машина;

197. ВНИПИ всероссийский научно-исследовательский производственный институт;

198. ОПТ общественный пассажирский транспорт; ЗВ - загрязняющие вещества.

199. Сведения о предприятиях и организациях города

Blog

Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сорокин, Сергей Владимирович

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сорокин, Сергей Владимирович, Омск

Похожие диссертации