Повышение эффективности автотранспортного обслуживания свободных экономических зон Бангладеш тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности автотранспортного обслуживания свободных экономических зон Бангладеш"
На правах рукописи
Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид
Повышение эффективности автотранспортного обслуживания свободных экономических зон Бангладеш
Специальности 08.00.05 Ч "Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)" и 08.00.14 - "Мировая экономика"
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва Ч 2003
Работа выпонена в ФГУП Государственный НИИ автомобильного транспорта Минтранса России (НИИАТ) и Государственном университете управления
Научный руководитель:
кандидат технических наук, доцент Иосиф Васильевич Спирин Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Лев Сергеевич Федоров, кандидат экономических наук Мир Мозибур Рахман
Ведущая организация: Министерство транспорта Российской Федерации
Защита состоится 22 декабря 2003 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ГУУ по адресу: 109542, Москва, Рязанский просп., 99, зал заседаний учёного совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГУУ. Автореферат разослан 21 ноября 2003 г.
Учёный секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07,
доктор экономических наук, профессор
Т.В. Богданова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Народная Республика Бангладеш (Бангладеш) относится к числу развивающихся стран, в связи с чем для нее особое значение приобретает комплекс вопросов, связанных с ускоренным развитием национальной экономики и повышением благосостояния населения. Для развития экономики Бангладеш большое значение имеют свободные экономические зоны (СЭЗ), разновидностью которых являются экспортно-производственные зоны (ЭПЗ), в которых производятся различные товары.
Успешное функционирование СЭЗ определяется рядом факторов, среди которых важнейшее значение имеет инфраструктура. Одна из базовых составляющих инфраструктуры - транспорт. По оценке специалистов Министерства экономики Бангладеш в совокупных затратах производственно-хозяйственных комплексов ЭПЗ доля транспортных расходов достигает 10 %. Однако до последнего времени в проводившихся исследованиях и проектных разработках, касающихся проблем развития СЭЗ, внимание концентрировалось исключительно на производственных вопросах. В современных условиях повышение эффективности транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш стало актуальным резервом роста экономики.
Для Бангладеш характерно преобладание автомобильного транспорта, на долю которого приходится около 65...70 % объемов перевозок грузов. Проводимая в Бангладеш транспортная политика в силу целого ряда причин направлена на преобладающее развитие автомобильного транспорта и автомобильных перевозок грузов. Автомобильный транспорт в ЭПЗ Бангладеш обслуживает внешние транспортные связи зон с другими территориями страны и осваивает внутризонапьные грузопотоки.
Цепью исследования является повышение эффективности функционирования предприятий в СЭЗ, достигаемое за счет совершенствования управления автомобильным транспортом, обслуживающим грузопотоки на примере ЭПЗ Бангладеш.
Основные задачи исследования:
Х обоснование актуальности темы диссертации и разработка общей последовательности выпонения исследований и разработок;
Х изучение сложившегося положения и имеющегося опыта в области организации транспортного обслуживания производственных комплексов, в частности СЭЗ;
Х изучение методов совершенствования управления автомобильным транспортом применительно к перевозкам грузов предприятий в ЭПЗ Бангладеш;
| РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I
I БИБЛИОТЕКА |
Х построение организационно-экономической модели транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш и исследование зависимости эффективности функционирования предприятий от вариантов организации их транспортного обслуживания;
Х разработка организационно-экономических рекомендаций, направленных на рационализацию автотранспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш;
Х оценка эффективности разработанных рекомендаций.
Основная гипотеза состояла в предположении, что рационализация автотранс-
портного обслуживания СЭЗ является существенным резервом повышения эффективности функционирования отдельных предприятий и экономики в целом. Актуализация этого ^ резерва относится к числу высокорентабельных мероприятий совершенствования управления транспортным комплексом.
Объектом исследования послужила система транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш в части автомобильных перевозок грузов.
Предметом исследования являются организация и управление автотранспортным обслуживанием предприятий, работающих в ЭПЗ Бангладеш.
Методическая основа работы включает результаты исследований ученых и специалистов Бангладеш, России и других стран, нормативные материалы государственных органов управления Бангладеш по вопросам экономики, управления и организации транспортного обслуживания народнохозяйственных комплексов, организации и экономики перевозок грузов автомобильным транспортом, логистики, предпринимательского и транспортного права, квалиметрии, праксеологии, математической статистики и моделирования процессов в транспортных системах.
Научная новизна работы состоит в обосновании теоретических положений, позволяющих повысить эффективность транспортного обслуживания СЭЗ на основе:
Х установленных связей между результатами функционирования СЭЗ и организацией автотранспортного обслуживания этих зон;
Х рациональной организации управления грузовым автомобильным транспортом предприятий, работающих в СЭЗ; 1
Х разработанной организационно-экономической модели автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш;
Х комплексного подхода к определению эффективности совершенствования автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш.
Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанных моделей и рекомендаций для рациональной организации автотранспортного обслуживания СЭЗ, в результате чего повышается эффективность функционирования этих
зон в целом, и отдельных предприятий. Основные выводы и рекомендации могут также использоваться при совершенствовании транспортного обслуживания компактных территориальных производственных комплексов в Российской Федерации и других странах. Материалы диссертации могут использоваться при подготовке и повышении квалификации специалистов.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена приведенными в диссертации данными, логическими обоснованиями и расчетами, результатами экспериментов, опросов и исследования разработанных моделей изучаемых явлений, ссыками на труды различных авторов.
Публикации. По теме диссертации без соавторов опубликованы монография и брошюра общим объемом 6 печ. л.
Апробация диссертации. Основные результаты исследований по теме диссертации были доложены, обсуждены и получили одобрение на:
Х конференции по проблемам развития ЭПЗ (Traiding Investment Со, Dhaka, 2001);
Х научно-практическом семинаре Значение транспортного обслуживания для развития экономики Бангладеш (Бангладеш, г. Тангаил, 2002 г.);
Х двух заседаниях Научно-технического совета НИИАТ (Москва, 2002 и 2003 гг.);
Х в процессе апробации диссертации на кафедре управления на автомобильном транспорте ГУУ (Москва, 2003 г.).
На защиту выносятся:
Х организационно-экономические модели рационального автотранспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш;
Х методический подход к управлению автотранспортным обслуживанием в СЭЗ на основе кооперированного использования провозных возможностей;
Х результаты исследования закономерностей функционирования предприятий в СЭЗ при различных вариантах автотранспортного обслуживания;
Х организационно-экономические рекомендации по совершенствованию управления автотранспортным обслуживанием предприятий в ЭПЗ Бангладеш.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы (92 наименования) и приложений. Работа содержит 157 стр. (в том числе 143 стр. основного текста), 31 таблицу, 36 рисунков.
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ В первой главе рассмотрены проблемы совершенствования транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш, включая экономическую характеристику страны.
По экономической классификации ООН Бангладеш отнесена к числу развивающихся стран. Структура ВНП Бангладеш и ее динамика представлены в табл. 1.
Таблица 1
ВВП Бангладеш, сгоге Тк (Тк - така, денежная единица Бангладеш)
Показатель 1996/97 г. 1997/98 г. 1998/99 г. 1999/2000 г. 2000/2001 г.
ВВП в постоянных рыночных ценах 1995/96 г. 175284,7 184447,8 193429,1 204927,6 215506,4
То же, в текущих ценах 180701,3 200176,6 219697,2 237085,6 253254,7
Структура ВВП, %: 100 100 100 100 100
Сельское и лесное хозяйство 20,38 19,67 19,35 19,49 19,53
Рыболовство 5,48 5,67 5,93 6,09 5,52
Промышленность 15,41 15,88 15,61 15,40 15,55
Строительство 7,12 7,39 7,67 7,84 8,09
Торговля 12,94 13,02 13,21 13,35 13,45
Транспорт и коммуникации 9,10 9,13 9,21 9,20 9,43
Банки и кредиты 9,31 9,17 9,07 8,88 8,72
Общественный сектор и семейные хозяйства 8,75 8,54 8,38 8,13 7,97
Прочая деятельность 11,51 11,52 11,58 11,62 11,75
Основными путями сообщения в Бангладеш являются автомобильные дороги, общая протяженность которых около 193 тыс. км, в том числе 6 тыс. км магистральных дорог. Протяженность железнодорожных путей 2,7 тыс. км. Железные дороги преимущественно осуществляют перевозки в направлении Север-Юг двумя паралельными маршрутами вдоль восточной и западной границ страны. Внутренние водные пути сообщения используются для коммерческого судоходства. Такая структура путей сообщения предопределяет ведущую роль автомобильного транспорта во внутренних перевозках. Основные транспортные связи с внешним миром осуществляются через морские порты: Читтагонг, Монгла.
В Бангладеш транспортное обслуживание населения и народного хозяйства осуществляют несколько видов транспорта: дорожный1, железнодорожный, водный, гражданская авиация. Ведущим в настоящее время и на перспективу признан дорожный транспорт, основу которого составляет автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт лидирует в удельном весе грузовых перевозок (52 %), а на железнодорожный приходится около 19 % объема перевозок грузов. Управление транспортом в Бангладеш возложено на три министерства, которые осуществляют функции органов испонительной власти в транспортном комплексе дифференцированно по видам транспорта: Министерство ком-
1 Дорожный транспорт включает в себя помимо автомобильного также мотоциклетный, городской наземный электрический, гужевой, вьючный, немеханический, использующий мускульную силу человека (велосипеды, рикши). Для целей настоящей диссертации дорожный транспорт представлен грузовым автомобильным транспортом.
муникаций, которому подведомственны наземные виды транспорта Министерство портов и судоходства, на которое возложено руководство водным транспортом; Министерство гражданской авиации и туризма, осуществляющее государственное управление в области гражданской авиации.
За последние 30 лет перевозки грузов различными видами транспорта в стране быстро развивались и достигли уровня, отображенного в табл. 2.
Таблица 2
Структура объема перевозок грузов и грузооборота по видам транспорта в Бангладеш (1999/2000 г.)
Вид транспорта Объем перевозок, мн. т Грузооборот, мн. ткм
Межрайонные Внутрирайонные Всего Межрайонные Внутрирайонные Всего
Дорожный 25 18 43 6004 419 6423
Железнодорожный 2 0,12 2 727 3 730
Водный 15 7 22 2915 119 3034
Всего 42 (63 %) 25 (37 %) 67(100%) 9647 (95 %) 541 (5 %) 1018(100%)
Подвижной состав автомобильного грузового транспорта Бангладеш состоит из транспортных средств разнообразных марок и моделей импортного производства. Преимущественно эксплуатируемые автомобили имеют грузоподъемность 1,5 - 5 т. С точки зрения технического состояния подвижной состав автомобильного транспорта Бангладеш характеризуется высокой изношенностью и преобладанием в составе автопарка транспортных средств со сверхнормативным сроком службы. В составе автохозяйств преобладают производства, имеющие на балансе не более 10 автомобилей.
Экономические проблемы заставляют правительство страны искать пути срочного подъема экономики до уровня, обеспечивающего достойное существование граждан. Одним из таких путей является создание СЭЗ.
В настоящее время в мире насчитывается более 600 свободных портов и более 4 тыс. зон свободной торговли различных организационно-правовых и экономических моделей. В 2000 г. через такие зоны было осуществлено до 30 % мирового товарооборота. СЭЗ широко используются как развивающимися, так и промышленно развитыми странами. В основе СЭЗ лежит идея замены выгоды, приобретаемой посредством таможенного обложения, на выгоду, приобретаемую за счет ускоренного развития национальной экономики (рис. 1). Иными словами, взамен поступления "быстрых" денег предпочтение отдается развитию экономики, что, в свою очередь, принесет больше денег в будущем и создаст предпосыки для последующего экономического развития.
а) обычный б) сочетание обычного таможенного режима с
таможенный режим льготным для продукции СЭЗ
Рис. 1. Варианты организации международного товарообмена: а) обычный; б) с образованием СЭЗ Обозначения: дЧгосударственная граница;
I > движение товаров через границу в обычном режиме; движение товаров через границу с использованием СЭЗ;
таможенные сборы в обычном режиме;
- таможенные сборы для товаров, выработанных в СЭЗ;
......^ налоги;
> > продуккия СЭЗ, know-haw, технологии, кадры и др. для внутреннего рынка
Стоимостное выражение получаемой государством выгоды Вт от введения специального таможенного режима пропуска через границу различных товаров можно представить, как Вт = Вэ+Тт, где В3 - суммарная стоимостная оценка приобретаемых выгод от защиты отечественных производителей (снижение издержек из-за потери рабочих мест, недополучения налогов, и проч.); Тт - поступления в бюджет от обложения ввоза по таможенным тарифам.
В свою очередь, стоимостное выражение экономического результата, достигаемого за счет организации СЭЗ, может быть представлено зависимостью = Рр ~ АВт, где Р р - суммарный экономический результат, достигаемый в результате организации СЭЗ (в том числе с учетом перспективного периода развития экономики); ДВт - стоимостное выражение упущенной выгоды от снижения таможенного бремени.
Поскольку практическое значение имеет комплексный таможенный режим, сочетающий стандартную таможенную политику в отношении большинства "обычных" това-
ров с льготной политикой в отношении товаров, произведенных в СЭЗ, то обобщенно полученный результат В можно представить в следующем виде:
В = Вт+вт = (В, - ДВ,)+(Тп - Д ТJ+Рр, где ДВ, - стоимостное выражение выгод, упущенных в связи с организацией СЭЗ; ДТп - снижение поступлений в бюджет в форме таможенных платежей за вывоз произведенной или реализованной беспошлинно в СЭЗ продукции.
Для того, чтобы организация СЭЗ была безубыточна, необходимо выпонение условия: AS, + ДГД < Рр.
Для развития экономики Бангладеш большое значение имеют ЭПЗ. Классификация СЭЗ производится по ряду признаков, среди которых ведущим является: вид деятельности, преобладающий в зоне (рис. 2).
В настоящее время в Бангладеш действуют и развиваются, или только еще формируются шесть ЭПЗ, первые две из которых относятся к "старым" зонам:
Х ЭПЗ в порту Читтагонг (Chittagong EPZ или сокращенно CEPZ). Эта зона является первой и крупнейшей. По своему месту расположения она являет собой пример классической ЭПЗ, ориентированной на экспорт производимой продукции на любой континент самым дешевым транспортом;
Х вторая по размерам и экономическому значению ЭПЗ расположена в центральной части страны в районе г. Савар (Sovar) севернее столицы г. Дакки. Поэтому и сама зона получила название "Дакка" - Dhaka EPZ - сокращенно DEPZ. Расположение ЭПЗ в центральной части страны делает равнодоступными для использования на предприятиях этой зоны различных ресурсов;
Х вторая прибрежная ЭПЗ начинает формироваться в районе порта и города Монгла (Mongla) - MEPZ;
Х также к прибрежной ЭПЗ, расположенной в дельте реки, является новая ЭПЗ "Комил-ла" (Comilla) - ComEPZ, формируемая на территории старого аэропорта;
Х северо-западнее ЭПЗ "Дакка" в районе г. Пакши (Pakshi) образована новая ЭПЗ "Иш-варди" (Ishwardi) - 1EPZ. Предприятия данной ЭПЗ могут успешно кооперироваться с предприятиями зоны "Савар";
Х на севере страны в районе г. Шонгаши (Shongalshi) начато формирование ЭПЗ "Нил-фамари" (Nilphamari) - UEPZ. Расположение данной ЭПЗ вблизи от границы с Индией создает условия для товарообмена с этой сопредельной страной.
Торгово-складские Экспортно-производственные - ЭПЗ (промышленные) Научно-технические Комплексные (сочетают деятельность различных видов)
Рис. 2.
Зоны внешней торговли - Совместного предпринимательства - Инновационные центры -
Свободные таможенные зоны Свободного предпринимательства Научные парки
Свободные беспошлинные Предпринимательские зоны Исследовательские парки
Свободные порты - Специальные экономические зоны - Классификация СЭЗ по виду деятельности
В табл. 3 и 5 представлены данные, характеризующие указанные ЭПЗ Бангладеш, а на рис. 3. указаны места размещения данных ЭПЗ на территории Бангладеш.
В целях осуществления государственного регулирования деятельности ЭПЗ и оказания государственной поддержки инвесторам образован и действует специальный правительственный орган - Администрация ЭПЗ Бангладеш (Bangladesh Export processing Zones Authority -BEPZA).
Таблица 3
Основные показатели ЭПЗ Бангладеш
Показатель CEPZ DEPZ MEPZ ComEPZ IEPZ UEPZ
Площадь зоны, га 453 355 460 258 309 233
Число промышленных участков, ед. 428 372 162 208 166 221
Земельный тариф, ив $ за м" за год 2 2 1 2 1 1
Площадь стандартных промзданий, мг 56368 76000 18000 27000 18000 18000
Аренда 1 м^ площади зданий, ив $/мес. 2,5 2,5 1,25 2,5 1,25 1,25
Число работающих производств, ед. 113 58 1 1 0 1
Число подготовленных к аукциону участков, ед. - - 66 43 62 67
Распределение действующих в
Рис. 3. Размещение ЭПЗ Бангладеш:
О Чместо размещения ЭПЗ: 1 - ЭПЗ "Читтагонг": 2-ЭПЗ "Дакка"; 3 - ЭПЗ "Монгла";
4-ЭПЗ "Комила";
5-ЭПЗ "Ишварди";
б - ЭПЗ "Нифамари"
Таблица 4
ЭПЗ предприятий по типу инвестора
Тип инвестора по происхождению капитала Число предприятий ед. Инвестиции, мн. ив $ Экспорт, мн. ив $ Число рабочих мест, ед.
Иностранный 113 402,541 5031,187 95126
Смешанный 25 38,387 276,159 7623
Бангладеш 36 89,980 593,462 15999
Итого: 174 530,908 5900,808 118748
Таблица 5
Данные о наличии и работе предприятий по различным ЭПЗ Бангладеш
Зона Число предприятий ед. Инвестиции, мн. ив $ Экспорт, мн. ив $ Число рабочих мест, ед.
СЕР2 113 329,979 3935,826 75089
йЕР2 58 199,558 1963,418 42403
МЕРг 1 0,471 1,552 170
СотЕРг 1 0,640 0,012 442
1ЕР2 0 0,100 0 0
иЕР2 1 0,160 0 644
Итого: 174 530,908 5900,808 118748
Транспорт в ЭПЗ, выпоняет различные перевозки (рис. 4). Существующая практика удовлетворения транспортных потребностей предприятий в ЭПЗ базируется на сочетании использования автомобильного транспорта общего пользования (АТОП) и ведомст-
венного. АТОП используется при выпонении экспортно-импортных перевозок и перевозок во внутреннем сообщении. Во внутреннем сообщении ряд предприятий ЭПЗ использует также принадлежащие им грузовые автомобили (ведомственный автотранспорт). Транспорт общего пользования привлекается к перевозкам грузов при необходимости. Всего обследованные производственные предприятия ЭПЗ Бангладеш имеют на балансе 178 грузовых автомобиля различной грузоподъемности, преимущественно до 5 т.
Рис. 4. Основные виды сообщения грузовых перевозок ЭПЗ Бангладеш: ,
пункты погрузки и разгрузки на территории Бангладеш; ^ перевозки в межрегиональном сообщении; перевозки внутри
^ перевозки в международном сообщении
Во второй главе представлены результаты исследования функционирования и развития транспортной инфраструктуры ЭПЗ Бангладеш.
Функции по транспортному обслуживанию хозяйствующего в ЭПЗ субъекта осуществляются транспортным органом, входящим в его организационную структуру управления. Организационный статус, производственная деятельность и фактическое наименование транспортного органа могут быть различными, однако в целях унификации используемых понятий и типизации организационных управленческих решений следует придерживаться некоторых общих рекомендаций, касающихся типизации данных органов. В организационном отношении транспортный орган может являться (табл. 6): а) транспортным отделом (цехом) промышленного предприятия; б) транспортным участком; в) транспортной группой; г) отдельным функциональным испонителем.
Таблица б
Распределение транспортных органов по видам, ед.__
Наименование вида транспортного органа CEPZ DEPZ Всего
1. Транспортный отдел (цех) 13 7 20
2. Транспортный участок 37 19 56
3. Транспортная группа 48 24 72
4. Функциональный испонитель 15 8 23
Всего 113 58 171
Бангладеш
Транспортные органы (функциональные испонители) предприятий в ЭПЗ выпоняют схожие функции, не оказывая друг другу конкуренции, поскольку не производят одинаковые или взаимозаменяемые товары (не являются антагонистами). Поэтому эти органы могут осуществлять рабочее взаимодействие. Транспортные органы предприятий осуществляют деятельность на компактной изолированной территории ЭПЗ, используя при этом общие пути сообщения и иную инфраструктуру Ч складские комплексы, погрузочно-разгрузочные механизмы, таможенные посты, каналы передачи информации. Это позволяет ставить вопрос о возможности и целесообразности осуществления координированного транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ.
Поскольку каждое предприятие в ЭПЗ является независимым юридическим лицом, оно обладает собственным коммерческим интересом, не связанным с такими же интересами других предприятий. Поэтому интеграция транспортного обслуживания организаций ЭПЗ в единую систему будет тогда приемлема для всех субъектов экономической деятельности, когда не будет ухудшено экономическое положение ни одного из них.
Совершенствование транспортного обслуживания ЭПЗ в Бангладеш, как любая сложная производственная проблема, не может быть достигнуто только за счет одного какого-нибудь фактора и принятия единственного управленческого решения, а дожно предусматривать реализацию комплекса мероприятий организационного, экономического, технико-технологического, социального и иного характера. Поэтому интерес представляет отбор и формирование перечня таких мероприятий. Поскольку единовременное внедрение всевозможных мероприятий невозможно ввиду ограниченности различных ресурсов, возникает задача выбора первоочередных мероприятий с высокой эффективностью.
Поскольку априорно не известен результат внедрения того или иного мероприятия, то наиболее приемлемой процедурой для проведения отбора перспективных мероприятий являемся экспертный метод. Первоначально формируется перечень значимых факторов, которые распределяются на однородные группы. Затем определяется приоритетность факторов по отношению друг к другу. Логический анализ содержания первичного перечня позволил подтвердить, что по признаку содержания и характеру воздействия на систему перевозок факторы могут быть подразделены на четыре самостоятельных группы (табл. 7): экономические; технические; организационно-технологические; социальные. По каждой группе факторов были разработаны и с помощью экспертов уточнены перечни мероприятий, которые были также ранжированы экспертами по степени приоритетности. Согласованность оценок экспертов оценивалась коэффициентом конкордации
> где 5 - сумма квадратов отклонений; т - число экспертов, чел.; г - число
т2 (г3 - г)
оцениваемых экспертами факторов в рассматриваемой группе, ед.
Проверка непротиворечивости выдвинутой гипотезы проводилась по критерию Пирсона при уровне значимости 0,05. В результате получен перечень факторов (табл. 7) и положительные результаты проверки непротиворечивости выдвинутой гипотезы (табл. 8).
Таблица 7
Перечень факторов, уточненный после их рассмотрения экспертами
Группы и наименования факторов Источник*'
А. Экономические факторы
1. Доля транспортных расходов в заводской себестоимости продукции +
2. Снижение затрат на перевозки +
3. Развитие конкуренции в сфере транспортного обслуживания ЭПЗ 16
4. Повышение производительности труда транспортных работников на основе внедрения прогрессивных технологий выпонения работ +
5. Предупреждение потерь грузов при транспортировке и обработке +
6. Предупреждение применения штрафных санкций 12
7. Своевременное обновление производственных фондов транспорта 7
Б. Технические фактооы
1. Применение подвижного состава прогрессивной конструкции +
2. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ +
3. Совершенствование методов контейнеризации перевозок +
4. Внедрение новых технических средств управления перевозками 11
3. Развитие технической базы по ТО и ремонту транспортных средств 8
В. Организационно-технологические факторы
1. Совершенствование производственной и организационной структуры системы транспортного обслуживания +
2. Использование комплексных логистического и маркетингового подходов к организации транспортного обслуживания +
3. Рационализация методов организации перевозок +
4. Оптимизация маршрутов перевозок +
Г. Социальные факторы
1. Улучшение условий труда работников +
2. Обучение и повышение квалификации работников +
3. Обеспечение безопасности дорожного движения 5
ляются первичными и против них стоит знак "+". Вторичными являются факторы, допонительно введенные экспертами. Для вторичных факторов указана частота ссылок на них (число во второй графе таблицы). Факторов, исключенных экспертами из первичного списка, не было.
Таблица 8
Результаты исследования непротиворечивости согласия экспертов
Группа факторов Число степеней свободы Табличное значение X критическое Значение X расчетное Общий вывод
1. Экономические 6 12,6 4,471 (< 12,6) Во всех группах подтверждена неслучайность согласия экспертов
2. Технические 4 9,49 7,069 (< 9,49)
3. Организационно-технологические 3 7,81 2,945 (<7,81)
4. Социальные 2 5,99 3,61 (< 5,99)
Существующая организация транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш основана на принципе индивидуализации удовлетворения транспортных потребностей. Согласно этому принципу транспортное обслуживание организуется и осуществляется каждым предприятием самостоятельно (самообслуживание).
При этом хозяйствующие субъекты могут использовать следующие способы удовлетворения своих транспортных потребностей, отличающиеся степенью самообслуживания при выпонении перевозок: весь объем транспортной работы может выпоняться сторонними перевозчиками на коммерческой основе; перевозки выпоняются, в основном, транспортом хозяйствующего субъекта, с привлечением сторонних перевозчиков только в случае нехватки собственных провозных возможностей; определённые перевозки выпоняются сторонними организациями, а остальные Ч самим хозяйствующим субъектом. Эти три случая приводят к альтернативным управленческим решениям, структура которых отображена на рис. 5.
Альтернативой принципа индивидуализации транспортного обслуживания выступает организация и осуществление транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ на основе принципа централизации. Данный принцип исходит из предпосыки, что возможна такая организация экономических отношений по поводу транспортного обслуживания, при которой экономически, организационно и технологически становится более выгодной передача функций по транспортному и экспедиционному обслуживанию производств на территории ЭПЗ специализированной организации (службе).
Сравнительная характеристика отдельных рассмотренных подходов к организации и осуществлению транспортного обслуживания ЭПЗ, включающая их достоинства и недостатки, представлена в табл. 9.
Создание объединенной транспортной службы ЭПЗ приводит к снижению совокупной потребности организаций ЭПЗ в автотранспортных средствах, следствием чего станет экономия затрат на перевозки.
Сочетание самообслуживания с привлечением посторонних перевозчиков для сглаживания пиковых нагрузок требует анализа различных вариантов, отличающихся распределением между транспортным органом хозяйствующего в ЭПЗ субъекта и сторонней ^ организацией-перевозчиком объема и видов перевозимых грузов.
Исходной информацией для классификации послужили данные, характеризующие '
состояние организации транспортного обслуживания рассматриваемых субъектов. При *
кластеризации были использованы отобранные с использованием экспертных оценок факторы: наличие у предприятия в ЭПЗ во владении парка автотранспортных средств; наличие специализированного транспортного подразделения в организационной структуре 1 предприятия; использование услуг сторонних перевозчиков.
В итоге получены следующие кластеры предприятий в ЭПЗ (табл. 10):
Х имеет транспортный цех, осуществляющий поное транспортное обслуживание своей компании Ч 1 класс;
Х имеет транспортное подразделение, сочетающее транспортное самообслуживание с использованием услуг сторонних перевозчиков Ч 2 класс;
Х осуществляет поное использование транспортных услуг стороннего перевозчика Ч 3 класс.
Сферой эффективного применения АТОП в ЭПЗ являются грузопотоки меких |
клиентов и эпизодическая потребность в услугах по перевозке. Если транспортная потребность предприятия в ЭПЗ приобретает устойчивый характер и по объему перевозок такова, что может быть обеспечено достаточно поное использование подвижного состава, становится целесообразным отказаться от услуг транспорта общего пользования и осуществлять транспортное самообслуживание. При транспортном самообслуживании предприятие несет удельные (в расчете на один автомобиль) расходы Ркд. на содержание ведомственного автомобильного парка. *
Перевозчик АТОП несет удельные расходы Робщ на содержание своего парка. Однако, в общем случае, АТОП отличается большим профессионализмом и Рюя. > Робш,- Но i перевозчик транспорта общего пользования получает также прибыль П, отсутствующую в транспортных расходах на ведомственный автомобильный транспорт. Поэтому экономическим критерием целесообразности той или иной формы транспортного обслуживания служит сравнение величин (Рюд) и (Робщ+ П). Если первая из них больше, то выгодней
прибегать к услугам стороннего перевозчика. Если же больше величина (Р^щН- П), то следует переходить на ведомственное транспортное обслуживание.
Таблица 9
Сравнительная характеристика альтернативных подходов к организации и осуществлению
транспортного обслуживания хозяйствующих в ЭПЗ субъектов
Наименование Сущность Достоинства Недостатки
1. Получение транспортных услуг со стороны Обслуживание осуществляется по договору перевозки или транспортной экспедиции Организационная простота, нет необходимости нести ответственность Повышенные расходы и возможность нарушения условий договора
2. Транспортное самообслуживание Организуется собственное транспортное подразделение Высокая надежность и возможность экономии расходов Необходимость в организационных усилиях и определенном объеме работ
3. Сочетание самообслуживания с получением транспортных услуг со стороны Часть перевозок выпоняется самостоятельно, а остальные по договору перевозки или транспортной экспедиции Гибкость в сочетании достоинств, присущих вариантам 1 и 2 Трудность в быстром привлечении перевозчика при пиковых потребностях в услугах
4. Централизованное обслужи- Сторонняя транспортная организация выпоняет Получение эффекта системности Отсутствие контроля со стороны заказчиков пе-
вание транспортной организацией комплексное транспортное обслуживание предприятий ревозок, возможность монополизации
5. Централизованное обслуживание создаваемой хозяйствующими субъектами организацией Хозяйствующие в ЭПЗ субъекты создают для организации транспортного обслуживания подотчетную им дочернюю коммерческую структуру Получение эффекта системности и экономия транспортных расходов при сохранении контроля за оказанием услуг Практически нет
Таблица 10
Число предприятий, относящихся к различным классам транспортного обслуживания, ед.
Класс ЭПЗ СЕР2 ЭПЗ йЕР1 Всего
1 4(3,5%) 3 (5,2 %) 7(4,1%)
2 46(40,8%) 24(41,4%) 70(41,0%)
3 63 (55,7 %) 31(53,4%) 94(54,9%)
Всего 113(100%) 58(100%) 171 (100%)
В третьей главе разработаны рекомендации по совершенствованию автотранспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш и определены результаты, получаемые при их внедрении.
Для реализации этих рекомендаций проводимую в настоящее время государственную технико-экономическую политику целесообразно допонить блоком мер, стимулирующих находящиеся в ЭПЗ предприятия в направлении интеграции их транспортных и складских производственных мощностей, а также создания системы централизованного управления перевозками и складированием грузов (рис. 6). Ответственность за организацию и реализацию таких мер следует возложить на администрацию ЭПЗ.
Развитие транспортного обслуживания в ЭПЗ дожно осуществляться комплексно с учетом следующих актуальных и приоритетных направлений: организации кооперированной системы использования транспортных мощностей, которыми в настоящее время располагают отдельные промышленные предприятия; механизации основных процессов, выпоняемых в транспортной системе, что обеспечивается при концентрации транспорт- I
ных средств и складов; контейнеризации перевозок, применении прогрессивной тары и упаковки; логистического управления грузопотоками в ЭПЗ; использованием информационных технологий при перевозках и складировании грузов; подготовки и подбору квалифицированных кадров для транспортной системы и складского хозяйства.
Рис. 6. Содержание государственной политики Бангладеш в области развития транспортного обслуживания ЭПЗ
Основные этапы программы развития
Таблица И
Содержание мероприятий этапа Участники Основные ресурсы
1. Интеграция системы транспортного обслуживания - создается автотранспортная организация или осуществляется совместная эксплуатация имеющихся транспортных мощностей Администрация ЭПЗ, расположенные в ЭПЗ предприятия Имеющиеся у участников транспортные средства и оборудование для их эксплуатации
2. Организация транспортного терминала на базе создания централизованного склада для хранения сырья, материалов, комплектующих изделий и произведенной в ЭПЗ готовой продукции Те же Участок территории ЭПЗ, капитальное строительство, складское оборудование
3. Организация логистического центра (комплекса) на базе созданных автотранспортной организации (АТО) и централизованного склада (ЦС) Те же Производственные средства ATO и ЦС
4. Комплексная механизация и информатизация деятельности логистического центра Администрации ЭПЗ и логистического центра Компьютерная система и информационные технологии
5. Мониторинг, анализ и прогнозирование производственно-хозяйственной деятельности Те же Средства прикладной науки
Роль государства велика при реализации варианта интеграции, предусматривающего образование самостоятельного юридического лица-перевозчика, призванного обслуживать транспортные потребности остальных предприятий в соответствующей ЭПЗ. В этом случае государство может выступить соучредителем такого перевозчика в каждой из действующих ЭПЗ. Предлагаемая программа развития транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш представлена в табл. 11.
Кооперирование использования транспортных мощностей отдельных предприятий в ЭПЗ приводит к интеграции системы автотранспортного обслуживания. Материальной основой кооперирования является объединение под общим руководством транспортных ресурсов, имеющихся в наличии у промышленных организаций, изъявивших желание участвовать в создаваемой системе автотранспортного обслуживания. Практически это выражается в передаче в общий фонд имеющихся автотранспортных средств и оборудования для их содержания. Образно это можно сравнить с известной из истории России колективизацией мел-Х ких хозяйств, однако в нашем случае такая деятельность осуществляется исключительно на добровольной основе.
В организационно-правовом отношении кооперирование возможно в двух основных вариантах. Первый вариант предусматривает организационное объединение имеющихся транспортных ресурсов под общим управлением без образования юридического лица. По I второму варианту хозяйствующие в ЭПЗ организации выступают соучредителями нового
юридического лица - автотранспортной организации. Выбор конкретного варианта дожен происходить исходя из воли участников создаваемой системы. С течением времени возмож-' но изменение ранее избранного варианта, возврат к ранее использовавшемуся варианту.
При интеграции транспортных мощностей сокращается средняя общая (суммарная) , потребность в транспортных средствах. Поэтому надежность транспортного обслуживания
каждого грузовладельца не уменьшится по сравнению с вариантом, предусматривающим существующую индивидуальную форму использования транспортных средств. Определяя для соответствующих предприятий-участников сферу экономически привлекательного "колективного обслуживания", следует принимать во внимание их суммарные приведенные транспортные затраты и издержки.
Но АТОП, по сравнению с собственным транспортом, при сопоставимой интенсивности эксплуатации одинаковых автомобилей требует повышенных расходов. Причина этого в том, что на работу собственного транспорта не надо начислять прибыль, включаемую в та' рифы АТОП. Экономический критерий сопоставления транспорта собственный и АТОП по
затратам грузовладельца, следует из зависимостей: ' Зсоб = 3 + Здоп, Здтоп = 3 + П,
где 3Сов и Здтоп - затраты, соответственно, на собственный транспорт и на транспорт общего пользования; 3 - нормативные затраты на транспорт при эффективном использовании транспортных средств (эти затраты обеспечиваются, как правило, профессиональными транспортными операторами АТОП); Здоп - допонительные затраты, связанные с недостаточно профессиональным и мало интенсивным использованием транспортных средств эксплуатанта-ми, не относящимися к транспорту общего пользования; П - обычная прибыль, включаемая в тарифы АТОП.
ч Отсюда следует определить разность между величинами ЗдоД и П. Если эта разность
имеет положительный знак, то выгоднее применять АТОП. При отрицательной разности це-^ лесообразно использовать для перевозок собственные автомобили.
Учитывая территориальную близость, сходство экономических моделей и налоговых режимов различных производств, размещенных в ЭПЗ, целесообразно осуществить переход к кооперированному использованию транспортных и складских мощностей и далее к терминальной технологии автотранспортного обслуживания в каждой ЭПЗ. Сущность терминальной технологии состоит в концентрации погрузочно-разгрузочных и складских мощностей
отдельных хозяйствующих в ЭПЗ субъектов, а также интеграции информационно-экспедиторских подсистем управления грузопотоками в едином месте - транспортном терминале (рис. 7).
грузопоток; - грузоперерабатывающие мощности хозяйствующих субъектов; производственные мощности хозяйствующих субъектов
Рис. 7. Сравнение обычной (а) и терминальной (б) технологий автотранспортного обслуживания
Инвестиционные капитальные затраты на сооружение терминала Зт<р.и = + 3Л = 3(3 ^ + 3<)6) Х где З31)- затраты на сооружение здания терминала и открытых складских площадок; Зоб - затраты на оборудование терминала (погрузочно-разгрузочные механизмы, компьютеры, сканеры штрих-кодов, противопожарная техника, высотные стелажи и др.); 3\} -удельные затраты на сооружение 1 м2 здания терминала и открытых складских площадок; Я!- удельные затраты на оборудование 1 м2 терминала; 5 - площадь, занимаемая терминалом, м2.
В соответствии с имеющимися данными приведенная к году сумма инвестиционных капитальных затрат 3'^,'" = Зм/50 + Зм/6 = /50+3,^/6)- С учетом годовых эксплуатационных расходов Рт на содержание терминала поная сумма годовых приведенных затрат составляет Зм = 3^" + РД
Переход к терминальной технологии влечет получение выгод Этерл1 предприятиями инвесторами за счет отказа от самостоятельного выпонения складской переработки грузов и их хранения. Результатами являются экономия Э, на складских площадях и оплате труда рабочих Зрао, занятых в настоящее время в складском хозяйстве предприятий, работающих в ЭПЗ. Эдк/ш Эскп Зрао-
Для оценки эффективности рекомендаций по образованию дочернего автотранспортного предприятия находим разность между величинами Здап и П. По данным обследования
предприятий в ЭПЗ, эксплуатирующих собственные грузовые автомобили, себестоимость перевозок в среднем равна 16,9 Тк./км, а себестоимость перевозок АТОП равна 15,16 Тк/км. Отсюда ведомственный транспорт предприятиям в ЭПЗ обходится примерно на 11,5 % дороже. Согласно расчетов себестоимость перевозок грузов сократится с величины до 14,5 Тк./км, или примерно на 14,2 %. В настоящее время по результатам производственно-хозяйственной деятельности предприятий в CEPZ и DEPZ автотранспортные расходы составляют в среднем 3,8 % от поной суммы затрат на производство продукции. Поэтому эти затраты сократятся в среднем на 14,2 %, что дает общее снижение затрат на производство продукции на (3,8 х 14,2)/100 = 0,54 %.
Примерно на столько же можно сократить цены на производимую в ЭПЗ продукцию, что, в свою очередь, приведет к росту спроса и промышленного производства в ЭПЗ. Принимая во внимание, что в настоящее время валовые издержки товаропроизводителей в ЭПЗ Бангладеш составляют около 33,9 мрд. Тк./год, в абсолютном выражении экономия затрат при переходе на кооперированное автотранспортное обслуживание составляет 179 мн. Тк./год.
Создание ATO потребует инвестиций. Подвижной состав будет передан этому предприятию его учредителями. Капитальные сооружения придется возвести вновь. По экспертным оценкам специалистов-строителей из Бангладеш возведение гаражного комплекса и служебного помещения потребует единовременных капитальных затрат в размере около 30 мн. Тк. Проект окупится в течение первого же года. В первый год поток наличности составит 179 - 30 = 149 мн. Тк., а в последующие годы - по 179 мн. Тк. Вследствие этого централизацию и кооперирование автотранспортного обслуживания в ЭПЗ следует признать высоко эффективным мероприятием.
Эффективность внедрения терминальной технологии характеризуется следующим: площадь используемых в настоящее время складов SUaiM = 13730 м2; необходимая площадь возводимого вновь складского комплекса S = 3353 м2; 31и =7090 Tk.; 3'Х1 =14000 Тк.; текущие расходы на эксплуатацию терминального комплекса (включая страхование) 24,1 мн.
Тк./год. Годовая экономия затрат на содержание собственных складов установлена по результатам выборочного опроса о величине этих затрат на предприятиях ЭПЗ. Затраты на со-*1 держание складского хозяйства по всем 171 предприятию составляют в настоящее время 50,6
мн. Тк. в год (без учета отвлечения оборотных средств предприятий на создание хранимого запаса материальных ресурсов). Инвестиционный проект окупается на третьем году внедрения, а с учетом дисконтирования затрат и результатов - на четвертом году внедрения.
Выводы по диссертации
1. Для Бангладеш основной социально-экономической проблемой является подъем национальной экономики и повышение уровня жизни населения страны. В достижении этих целей важнейшее значение имеют инфраструктурные отрасли народного хозяйства, прежде всего, транспорт. Основу транспортной системы Бангладеш в настоящее время составляет автомобильный транспорт, ведущее значение которого сохранится на обозримую перспективу. Поэтому исследования и разработки в области совершенствования работы автомобильного транспорта актуальны для Бангладеш.
2. Проводимая Правительством Бангладеш экономическая политика в целях ускоренного развития современных отраслей промышленного производства и создания конкурентоспособной продукции предусматривает образование и эксплуатацию свободных экономических зон, прежде всего, в виде экспортно-производственных зон - ЭПЗ. Опыт работы действующих в Бангладеш ЭПЗ показывает, что при создании в этих зонах различных производств основное внимание уделялось основным производственным процессам. Недостаточно проработанными являются вопросы эффективного транспортного обеспечения ЭПЗ (завоз сырья, материалов и комплектующих изделий, складирование и вывоз готовой продукции). Совершенствование транспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ представляет значительный внутрипроизводственный резерв снижения себестоимости продукции.
3. Анализ организации транспортного обслуживания хозяйствующих в ЭПЗ субъектов экономической деятельности позволил методами кластерного анализа установить их типизацию по признакам наличия собственного парка подвижного состава, уровня структурного развития и характера деятельности, связанной с организацией перевозок грузов.
4. Для установления наиболее перспективных направлений развития автотранспортного обслуживания ЭПЗ было выпонено экспертное исследование, позволившее получить ранжированные перечни экономических, технических, организационно-технологических и социальных факторов. Установленная совокупность этих факторов была использована при разработке первоочередных мероприятий по совершенствованию автотранспортного обслуживания ЭПЗ и для обоснования актуальных направлений государственной технико-экономической политики.
5. Общим недостатком организации автотранспортного обслуживания различных производств, расположенных в ЭПЗ Бангладеш, является разобщенность управления перевозками грузов. Поскольку эти перевозки не относятся к основному производству хозяйствующих в ЭПЗ субъектов, соответствующие функции управления не определяют содержание конкурентной борьбы на рынке. Это позволяет интегрировать провозные возможности и
централизовать управление перевозками грузов в ЭПЗ с целью получения экономических преимуществ всеми субъектами, обслуживаемыми автомобильным транспортом.
6. Для теоретического обоснования экономической и организационной эффективности интеграции системы автотранспортного обслуживания производств, размещенных в ЭПЗ, использовано правило сложения дисперсий суммы независимых случайных величин, представляющих транспортные потребности отдельных субъектов хозяйственной деятельности. При этом сфера эффективного использования интегрированной транспортной системы расширяется с ростом величины возможных отклонений указанных потребностей от их среднего уровня. На основе данной закономерности в диссертации разработаны нормативы, позволяющие установить целесообразность для отдельного промышленного предприятия в ЭПЗ вхождения в интегрированную систему транспортного обслуживания, либо образования собственного автотранспортного вспомогательного производства.
7. Разработанные в диссертации рекомендации направлены на снижение транспортных издержек и повышение эффективности автотранспортного обслуживания комплекса промышленных предприятий в ЭПЗ Бангладеш и получают практическое использование. Переход к кооперированному автотранспортному обслуживанию позволит получить ежегодную экономию около 179 мн. Тк. Создание транспортного терминала даст ежегодную экономию Тк. Кроме того, высвобожденные площади, ранее занятые транспортными цехами и складами, могут использоваться для расширения выпуска продукции предприятиями ЭПЗ.
8. Основные результаты исследований и разработок по диссертации опубликованы в монографии и брошюре, используются в учебном процессе при подготовке специалистов автомобильного транспорта в России и Бангладеш.
9. Дальнейшие исследования в области совершенствования автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш целесообразно направить на развитие взаимодействия с другими видами транспорта, автоматизацию информационной подсистемы перевозок грузов и анализа грузопотоков, логистику и комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
1. Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид. Транспортное обслуживание экспортно-производственных зон Бангладеш: Монография. М.: ИКФ "Каталог", 2002. - 67 с.
(4,125 печ. л.).
2. Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид. Кооперация и совершенствование автотранспортного обслуживания экспортно-производственных зон. М.: ИКФ "Каталог", 2003. - 28 с.
Список публикаций автора по теме диссертации
(1,75 печ. л.).
Подп. в печ. 20.11.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 1280.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
2-^о^-А 1
Р 194 9 4
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид
Введение.
Глава 1. Проблемы совершенствования транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш.
1.1. Социально-экономическая характеристика Бангладеш.
1.2. Транспортный комплекс Бангладеш.
1.3. Свободные экономические зоны и их значение для экономического развития Бангладеш.
1.4. Анализ основных форм транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш
1.5. Обоснование целей, задач и структуры исследования.
Выводы по первой главе
Глава 2. Исследование функционирования и развития транспортной инфраструктуры ЭПЗ
2.1. Система транспортного обслуживания ЭПЗ.
2.2. Актуальные направления совершенствования автомобильных перевозок грузов в ЭПЗ Бангладеш.
2.3. Логистическая концепция организации транспортного обслуживания ЭПЗ.
2.4. Транспортная классификация субъектов, хозяйствующих в ЭПЗ Бангладеш.
Выводы по второй главе
Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш.
3.1. Институциональные инновации и прогрессивная государственная технико-экономическая политика в области транспортного обслуживания ЭПЗ.
3.2. Организация в ЭПЗ интегрированной системы автотранспортного обслуживания.
3.3. Применение терминальных технологий автотранспортного обслуживания грузопотоков в ЭПЗ.
3.4. Эффективность совершенствования автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш.i.
Выводы по третьей главе
Выводы по диссертации
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности автотранспортного обслуживания свободных экономических зон Бангладеш"
Народная Республика Бангладеш (Бангладеш) относится к числу развивающихся стран, в связи с чем для нее особое значение приобретает комплекс вопросов, связанных с ускоренным развитием национальной экономики и повышением благосостояния населения. Для развития экономики Бангладеш большое значение имеют экспортно-производственные зоны (ЭПЗ), по экономико-правовому статусу являющиеся одной из разновидностей свободных экономических зон - СЭЗ. Эти зоны обеспечивают приток свободно конвертируемой валюты за счет экспорта производимых в них товаров и услуг, создают стабильные и высоко оплачиваемые рабочие места. Организация и технология производства в СЭЗ служат наглядным примером для совершенствования производственных отношений внутри страны.
Успешное функционирование СЭЗ определяется рядом факторов, среди которых важнейшее значение имеет инфраструктура. Одна из базовых составляющих такой инфраструктуры транспорт. Транспорт ЭПЗ является частью общей транспортной системы Бангладеш и обеспечивает как перевозки внутри зон (технологические перевозки), так и связи с хозяйствующими субъектами внутри страны, а также международные перевозки экспортируемой продукции.
Транспорт, как инфраструктурная отрасль деятельности, оказывает важное Х влияние на функционирование СЭЗ. По оценке специалистов Министерства экономики Бангладеш в совокупных затратах производственно-хозяйственного комплекса ЭПЗ доля транспортных расходов превышает 10 %. Однако до последнего времени в проводившихся исследованиях и проектных разработках, касающихся,проблем развития ЭПЗ, внимание концентрировалось исключительно на производственных вопросах функционирования зон. Предпочтение при этом отдавалосв инновационным проектам развития производственных мощностей, внедрению прогрессивных технологий производства, производственному менеджменту, маркетингу и организации труда производственных рабочих. Полагалось, что вопросы развития транспортного обеспечения деятельномти предприятий в СЭЗ являются второстепенными.
Однако по мере развития производственных мощностей и более поного использования в производственных процессах современных технологий и методов организации труда были вскрыты и задействованы практически все основные внутрипроизводственные резервы роста производства и на первое место по актуальности практического внедрения вышли вопросы совершенствования производственной инфраструктуры ЭПЗ, в первую очередь - вопросы транспортного обслуживания. Становилось все более и более очевидным, что коиплексный подход к проблеме повышения эффективности функционирования ЭПЗ позволяет наиболее рациональным образом (дешевле, эффективнее, надежнее) достичь таких общественно значимых конечных результатов как повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции (за счет снижения издержек на логистику), снижение потерь груза при перевозке, сокращение времени доставки груза, расширение объема реализации товаров (за счет эффекта эластичности спроса по отношению к ценообразующим производственным издержкам), что обеспечивает как экономический рост, так и объем налоговых поступлений в бюджет.
Отсюда вложение средств в развитие транспортного комплекса ЭПЗ Бангладеш в настоящих социально-экономических условиях может обеспечить более высокую отдачу по сравнению с вложением этих же средств в дальнейшее экстенсивное развитие производства. Таким образом, развитие транспорта СЭЗ стало фактором интенсификации производства продукции. Причем такая интенсификация достигается одновременно по двум направлениям: сравнительно с производственным вложением капитала более высокая рентабельность затраченных ресурсов; ускоренная по времени окупаемость инвестиций. Имеет значение и более высокая надежность инвестиций в транспортный комплекс, поскольку мода на перевозки никогда не исчезнет, а потребность в тех или иных конкретных товарах может резко изменяться ввиду научно-технического и социального прогресса.
Для Бангладеш в целом, и для различных ЭПЗ страны в частности, характерно преобладание в объемах перевозок грузов автомобильного транспорта. На долю автомобильного транспорта приходится около 65.70 % объемов перевозок грузов ЭПЗ в сообщении с различными пунктами внутри территории Бангладеш. Во внутризо-нальном сообщении автомобильные перевозки грузов практически поностью доминируют. Только в экспортных связях ведущая роль в перевозках грузов принадлежит морскому транспорту.
Проводимая в Бангладеш транспортная политика в силу целого ряда экономических. социальных, географических, климатических исторических и других причин направлена на дальнейшее и преобладающее развитие автомобильного транспорта и автомобильных перевозок грузов. Это в поной мере справедливо и для ЭПЗ Бангладеш. Поэтому на ближайшую перспективу следует прогнозировать дальнейшее повышение значения автомобильного транспорта в обеспечении деятельности ЭПЗ в Бангладеш.
Рационализация организации перевозок грузов для нужд предприятий в ЭПЗ составляет задачу транспортной наукики. Данные перевозки осуществляются, как правило, в интересах не одного, а сразу нескольких хозяйствующих субъектов, что выдвигает на первый план задачу рационального использования провозных возможностей транспорта в общих интересах. Проведенное автором диссертации изучение показало, что совершенствование автотранспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ в настоящих экономических условиях является одним из основных резервов повышения эффективности как отдельных таких предприятий, так и ЭПЗ в целом.
Автомобильный транспорт является не только наиболее распространенным при перевозках, но и требует значительных затрат различных ресурсов. В этой связи первоочередное внимание при совершенствовании транспортного обслуживания ЭПЗ в Бангладеш следует уделить автомобильным перевозкам. Автомобильный транспорт ЭПЗ Бангладеш выпоняет две крупные задачи:
Х обслуживает внешние транспортные связи предприятий с другими территориями страны;
Х обслуживает внутренние грузопотоки в самих зонах.
В диссертации эти задачи исследованы в комплексе, поскольку одни и те же автотранспортные средства могут использоваться как при перевозках в одном, так и в другом случаях.
При разработке практических рекомендаций по совершенствованию автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш автор использовал подход, основанный на сочетании народнохозяйственной эффективности с эффективностью с позиции отдельного хозяйствующего субъекта. Это позволило согласовать интересы национальной экономики с интересами отдельной фирмы или предпринимателя.
Выбор темы диссертации был произведен с учетом того, соискатель выпонял исследования, проведение которых поддерживалось правительственными и коммерческими структурами Бангладеш. Это обеспечило востребованность результатов исследований и разработок.
Целью исследования является повышение эффективности функционирования СЭЗ (на примере ЭПЗ Бангладеш), достигаемое за счет совершенствования управления автомобильным транспортом, обслуживающим грузопотоки в таких зонах.
Основные задачи исследования:
Х обоснование актуальности темы диссертации и разработка общей последовательности выпонения исследований и разработок;
Х изучение сложившегося положения и имеющегося опыта в области организации транспортного обслуживания производственных комплексов, в частности свободных экономических зон;
Х изучение методов совершенствования управления автотранспортом применительно к задачам совершенствования транспортного обслуживания СЭЗ;
Х построение организационно-экономической модели транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш и исследование на этой модели зависимости эффективности работы предприятий от вариантов организации их транспортного обслуживания;
Х разработка комплекса организационно-экономических рекомендаций, направленных на рационализацию автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш;
Х оценка эффективности разработанных рекомендаций.
Основная гипотеза состояла в предположении, что рационализация автотранспортного обслуживания ЭПЗ является существенным резервом повышения эффективности работы предприятий в интересах народного хозяйства Бангладеш и отдельных организаций. Актуализация данного резерва относится к числу высокорентабельных мероприятий совершенствования управления транспортным комплексом.
Объектом исследования послужила система транспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш в части автомобильных перевозок грузов для нужд предприятий.
Предметом исследования являются организация и управление автотранспортным обслуживанием предприятий, работающих в ЭПЗ Бангладеш.
Методологическая база исследования. В работе использованы результаты исследований, проведенных учеными и специалистами Бангладеш, СССР, России и других стран, нормативные материалы государственных органов управления Бангладеш по вопросам экономики, управления и организации транспортного обслуживания народнохозяйственных комплексов, организации и экономики перевозок грузов автомобильным транспортом, логистики, предпринимательского и транспортного права, квалиметрии, праксеологии, математической статистики и моделирования процессов в транспортных системах.
Научная новизна работы состоит в обосновании теоретических положений, позволяющих повысить эффективность функционирования предприятий на основе:
Х установленных связей между результатами функционирования СЭЗ и организацией автотранспортного обслуживания предприятий в этих зонах;
Х рациональной организации управления грузовым автомобильным транспортом предприятий в СЭЗ;
Х использования разработанной организационно-экономической модели автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш;
Х комплексного подхода к определению эффективности совершенствования автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования разработанных моделей, методик и рекомендаций для рациональной организации автотранспортного обслуживания сложившихся и развивающихся ЭПЗ Бангладеш, в результате чего повышается эффективность функционирования этих зон в целом, и отдельных расположенных в них предприятий. Основные выводы и рекомендации мо гут использоваться в других странах, в частности при совершенствовании транспортного обслуживания компактных территориальных производственных комплексов в Российской Федерации. Теоретические материалы диссертации могут использоваться в учебном процессе при подготовке и повышении квалификации специалистов.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена приведенными в диссертации данными, логическими обоснованиями и расчетами, результатами экспериментов, опросов и исследования разработанных моделей изучаемых явлений, ссыками на исследования различных авторов.
Публикации. По теме диссертации без соавторов опубликованы монография и брошюра. Список публикаций автора по теме диссертации приведен в приложении.
Апробация диссертации. Основные результаты исследований по теме диссертации были доложены, обсуждены и получили одобрение на:
Х конференции по проблемам развития ЭПЗ {Tr aiding Investment Со, Dhaka, 2001):
Х научно-практическом семинаре Значение транспортного обслуживания для развития экономики Бангладеш (Бангладеш, г. Тангаил, 2002 г.);
Х двух заседаниях Научно-технического совета НИИАТ (Москва, 2002 и 2003 гг.);
Х в процессе апробации диссертации на кафедре управления на автомобильном транспорте ГУУ (Москва, 2003 г.).
На защиту выносятся:
Х организационно-экономические модели рационального автотранспортного обслуживания предприятий в ЭПЗ Бангладеш; Х методический подход к управлению автотранспортным обслуживанием в СЭЗ на основе кооперированного использования провозных возможностей;
Х результаты исследования закономерностей функционирования предприятий в СЭЗ при различных вариантах автотранспортного обслуживания;
Х организационно-экономические рекомендации по совершенствованию управления автотранспортным обслуживанием предприятий в ЭПЗ Бангладеш.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы (92 наименования) и приложений. Работа содержит 154 стр. (в том числе 143 стр. основного текста), 31 таблицу, 36 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид
8. Основные результаты исследований и разработок по диссертации опубликованы в монографии и брошюре, используются в учебном процессе при подготовке специалистов автомобильного транспорта в России и Бангладеш.
9. Дальнейшие исследования в области совершенствования автотранспортного обслуживания ЭПЗ Бангладеш целесообразно направить на развитие взаимодействия с другими видами транспорта, автоматизацию информационной подсистемы перевозок грузов и анализа грузопотоков, логистику и комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид, Москва
1. Абалонин С.М. Ценообразование Ч современные подходы (Ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий): Учебн. пособие. М.: Транспорт, 2001. Ч 80 с.
2. Артюхов В.Г. Экономический и организационный механизм управления отраслевым комплексом в условиях перехода к рыночной экономике: автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д-ра экон. наук. М.: МВПШ, 1990. Ч 32 с.
3. Ахполов И.К. Грузовой транспорт России (Вопросы формирования и регулирования тарифов на продукцию грузового транспорта). М.: 1997. Ч 179 с.
4. Беляев В.М. Терминальные технологии перевозок грузов. М.: Транспорт, 1990. Ч 248 с."
5. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов (пер. с англ.). М.: Транспорт, 1990. Ч279 с.
6. Бунегина И. Свободная зона Ч портрет в интерьере страны. Деловой мир. 1992, № 123
7. Вайну Я.Я>Ф. Корреляция рядов динамики. М.: Статистика, 1977. Ч 119 с.
8. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. Вогоград: Политехник, 2001. Ч 178 с.
9. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1974. Ч 279 с.
10. Вогин В.В. Кладовщик: Устройство складов. Складские операции. Управление складом. Нормативные документы. М:: Ось-89,2002. Ч 272 с.
11. Вогин В.В. Склад. М.: Дашков и КО, 2001. Ч 315 с.
12. Ганковский Ю.В. Народная республика Бангладеш: Справочник. М.: 1974. Ч 199 с.
13. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшая школа, 2001. Ч 400 с.
14. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник. М.: Высшая школа, 1977. Ч 479 с.
15. Госкомстат России. Транспорт и связь: Статистический сб. (Официальное издание). М.: 1999. Ч250 с. Х
16. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебник. М., Транспорт, 1987. 304 с.
17. Данько Т.П. Округ З.М. Свободные экономические зоны в мировом хозяйстве: Учебн. пособие. М.: Инфра-М, 1998. Ч 168 с.
18. Дружинин Н.К. Выборочное наблюдение и эксперимент. М.: Статистика, 1977. Ч 176 с.
19. Дубров А.М. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах. М.: Статистика. 1982. Ч 176 с.
20. Дыбская В.В. Логистический подход в решении проблем складской обработки груза. В сб. "Логистика и бизнес". М.: Брандере, 1997. Ч 430 с.
21. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ (пер: с англ). М.: Статистика* 1977. Ч 128 с.
22. Елисеева И.И., Рукавишников В.О. Группировка, корреляция, распознавание образов. М.: Статистика, 1977.Ч 144 с.
23. ЕС переходит на беспошлинную торговлю с беднейшими странами. / Бюлетень иностранной коммерческой информации. М., 2000, № 118. С. 1
24. Жуковская В.М., Мучник И.Б. Факторный анализ в социально-экономических исследованиях. М.: Статистика, 1976. Ч 151 с.
25. Казаринова М.Е., Тепман Л.Н., Клепов В.И., Каплан И.Н. Статистический анализ в научных работах: Методическое пособ. Брянск: Приокское книжное изд-во, 1975. Ч 70 с.
26. Карачун С.М. Повышение эффективности работы подвижного состава при централизованном завозе-вывозе мекопартионных грузов на грузонакопительные пункты: Ав-тореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М.: НИИАТ, 1987. Ч 21 с.
27. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: транспорт, 1994. Ч 350 с.
28. Кокот Э. Проверка значимости. М.: Статистика, 1978. Ч128 с.
29. Кондрахин В.А. Транспорт освободившихся стран: проблемы и перспективы развития. М.: Наука, 1989. Ч124 с.
30. Котлер Ф. Основы маркетинга (пер. с англ.). М.: Прогресс, 1990. Ч 736 с.
31. Конференция ООН по торговле Гразвитию. Доклад о торговле и развитии, 1996. 387 с.
32. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982.-224 с.
33. Кузьменко В.П., Кузнецова Л.И. Свободные экономические зоны: мифы и реальность. Киев, "Экономика предприятия", 1999, № 2-3, с. 24 Ч 34
34. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки. Тверь, Альба. 1999. Ч 142 с.
35. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник. /Под ред. Николашина В.М. М.: Академия. 2003. 304 с.
36. Мир Мозиб\р Рахман. Экономика и внешнеэкономические связи Бангладеш в меняющемся мире: Монография. М.: ИЭ РАН, 2003. 322 с.
37. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 1971. Ч 576 с.
38. Мохаммад Сайфул Карим Чоудхури. Стратегия промышленного развития Бангладеш: Монография. М.: Росс, ун-т дружбы народов, 1997. Ч 254 с.
39. Муравьева Т.В., Зиньковская Н.В., Вокова H.A. и др. Экономика фирмы: Учебн. пособие. М.: Мастерство, 2002. Ч 400 с.
40. Назрул Ислам М. Экономический рост и структурные сдвиги в экономике развивающихся стран (на примере Республики Бангладеш): Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, канд. экон. наук. Росс, ун-т дружбы народов, 1998. 23 с.
41. Неблагоприятные тенденции в экономике Бангладеш. / Бюлетень иностранной коммерческой информации. М., 2002, № 54. С. 4.
42. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. 2-е изд. М.: Юшгга, 2000. Ч 389 с.
43. Оценка СЭЗ в некоторых странах Азии. Доклад ЮНИДО. 1993. Ч168 с.
44. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Росконсульт, 1999. Ч 576 с.
45. Портер М. Международная конкуренция: Конкурентные преимущества страны. Пер. с англ. под ред. Щетинина В.Д. М., Экономика, 1993. 896 с.
46. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980. Ч 296 с.
47. Семенов Г. Развитие свободных экономических и офшорных зон. Российский экономический журнал. 1995, № 11. С, 34 Ч 44
48. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. Ч 197с.
49. Современное управление. Энциклопедический справочник. Пер. с англ. в 2-х томах. Ч М.: Издатпентр, 1997.
50. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта): Монография. М., Академкнига, 2003. 200 с.
51. Степанов АЕ. Исследование вопросов оптимизации транспортных систем: автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1974. Ч 24 с.
52. Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1991. Ч 127 с.
53. Транспортная логистика: Учебн. пособие. / Под ред. Миротина Л.Б. М., МАДИ, 1996. -211 с.
54. Троицкая H.A. Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М. Академия, 2003. 240 с.
55. Трояновский В.М. Математическое моделирование в менеджмента: Учебн. пособие. М.:РДЛ, 2000. Ч256 с.
56. Управление инвестициями: Справочное пособие для специалистов и предпринимателей. /Под ред. В.В. Шеремета в двух томах. М.: Высшая школа, 1998. Том 1 416 е.; том 2-512 с.
57. Управление организацией: Учебник/ Под ред. А.Г. Поршнева, З.И. Румянцевой, И.А. Соломатина. Ч 2-е изд. перераб. и доп. Ч М.: ИНФРА-М, 1998.Ч с.
58. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: Учебник. М.: ГУУ, 1999. Ч 320 с.
59. Усков Н.С., Везник Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками: Учебн. пособие. М, ГУУ, 2000. -71 с.
60. Фатхутдинов P.A. Управленческие решения: Учебник. М.: Инфра-М, 2001. Ч 283 с.
61. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика. М.: ИНСАН, 1994.
62. Чоудхури М.С. Структурная стратегия развития обрабатывающей промышленности Бангладеш. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М., 1997.
63. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело тд, 1995. Ч Х 268 с.
64. Шенк X. Теория инженерного эксперимента (пер. с англ.). М.: Мир, 1972. Ч 382 с.
65. Эйфари А.К., Манцев В.В. Развивающиеся страны в мировой экономике./ Вестник МГУ. Серия: Востоковедение. М., 2002, № 8, с. 68-73.
66. Экономика фирмы: Учебн. пособие. / Под ред. Муравьевой T.B. М., Мастерство, 2002. -400 с.
67. Эльянов А.Я. Развивающиеся страны на рынке промышленных изделий. М.: Мировая экономика и международные отношения, 1992, № 5. С. 24-41.
68. Эльянов А.Я. Структурные реформы и дифференциация развивающихся стран. М.: Мировая экономика и международные отношения, 1995, № 5. С. 5-18.
69. Эльянов А.Я. Стратегия экономической модернизации: Опыт развивающихся стран. / Вестник МГУ. Серия: Востоковедение. М., 1996, № 2.
70. Эльянов А.Я. Глобализация и расслоение развивающихся стран. / МЭМО. М., 2000. № 6. С. 3-13.
71. Энциклопедия Кирила и Мефодия М.: Кирил и Мефодий, 2000. (Комплект на 7 компакт-дисках).
72. Abdullah A. Khan A.R. State Market and Development: Essays in Honor of Rehman Sobhan. Dakha. 1996.-457 p.
73. Akhtar Hossain. Macroeconomic Issues & Policies: The Case of Bangladesh. Dhaka, 1996. -333 p.
74. Bangladesh Bank. Annual Report 1996-97, 1997-98, 1998-99, 1999/2000, 2000/2001 (сводные отчеты банка со статистическими показателями за указанные годы).
75. Bangladesh Bank Bulletin 1997, 1998, 1999 (Бюлетень Банка Бангладеш за различные годы).
76. Bangladesh Development Debates: Perspectives From Policy Dialogues. / Ed. Sobhan R., Bhattacharai D., Rahman M. Dhaka, 2001/ Volume 1 554 p., volume 2 - 523 p.
77. Bangladesh Economic Rewiew 1996 / Economic Adviser's Wing/ Finance Division, Ministry of Finance Govermentof the People's Republic of Bangladesh. August, 1996. Ч 138 p.
78. Bangladesh Economic Survey. 1994/95. BBS. Ministry of Planning, GOB. Dhaka, 1995. Ч 460 p.
79. Bangladesh Strategies for Development. Ed. by Grieve R.H., Huq M. Dhaka, 1995. Ч 215 P
80. Bangladesh Handbook 1995. Ministry of Information, GOB. Dhaka, 1995. Ч 206 p.
81. BEPZA Bulletin. Volume XVIII, April-June 2002. Dhaka, 8 p.
82. The Challenge of Free Economic Zones in Central and Eastern Europe: International Perspectives. UN, 1999. E. 90.
83. Changes & Challenges: A Review of Bangladesh's Development 2002. Dhaka-2001.
84. Economic Trends / Statistics Departament of Bangladesh Bank. 1999, N 5 Ч 76 p.
85. Equity Yields on Ordinary Shares / Statistics Departament of Bangladesh Bank. 1997 Ч 90 P
86. Equity Yields on Ordinary Shares. Statistics Departament of Bangladesh Bank. 1998 Ч 96 P
87. Equity Yields on Ordinary Shares. Statistics Departament of Bangladesh Bank. 1999 Ч 94 P
88. Experience with Economic Reform. A. Review of Bangladesh's Development. Dhaka, 1995. Ч75 p.
89. Islam S.S. Bangladesh: State and Economic Strategy. Dhaka, 1988/ Ч 212 p.
90. Goverment of the People's Republic of Bangladesh. Bangladesh Integrated Transport System Study. Final Report / Transport Survey Wing Physical Infrastructure Division Planning Commission. June, 1998. Ч 292 p.
91. Statistical Pocketbook of Bangladesh. BBS, Ministry of Planning. Dhaka, 1995. Ч 298 p.
92. Список публикаций автора по теме диссертации
93. Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид. Транспортное обслуживание экспортно-производственных зон Бангладеш: Монография. М.: ИКФ "Каталог", 2002. -61 с. (4,125 печ. л.).
94. Абу Насир Мохаммад Асадуззаман Мазид. Кооперация и совершенствование автотранспортного обслуживания экспортно-производственных зон. М.: ИКФ "Каталог", 2003.-28 с. (1,75 печ. л.).
95. Документы по апробации и использованию материалов диссертации
96. ORGANIZATION AND SKILL DEVELOPMENT PARTNERSi" ""/ 104Siddeswari Circu,ar Road' Dhaka-1217, Bangladesh. Tel: 9334496, 8322569 ^ I y Fax : 880-2-8322568, E-mail: trcpstc@bangla.net, projanma@bangla.net,1. O S D P1. TO WHOM IT MAY CONCERN
97. NitaiKanti Das, Ph.D ' "l гв
98. Перевод с английского языка
99. ПАРТНЕРЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЮ НАВЫКОВ
100. Сиддесвари Циркулар Роуд, Дхака-1217, Бангладеш. Тел. 9334496, 8322569 Факс: S80-2-8322568. E-mail: trcpstc@bangla.net. projanma@bangla.net
101. Всем заинтересованным лицам
102. Нитаи Канти Дас, Д.Ф. 30/10/2003 Управляющий Директор
103. ПАРТНЕРЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЮ НАВЫКОВ (ОСДП>1. ЦЕНТРЮРПЕРЕВОД
104. ПЕРЕВОД АДЕКВАТЕН ОРИГИНАЛУ Переводчик Горелова Елена Петровнаква1. KHALILUR RAHMAN COLLEGE
105. MIRZAPUR ,TANGAIL BANGLADESH1. ESTD. 1997 A.D.1. COLLEGE CODE-4510
106. They have discussed vividly the various aspects of the topic. The said topic is highly praised by all.
107. Thanks to Mr. Abu Nasir Mohammad Asaduzzaman Majid for presenting his valuable research -like paper on the topic " The Importance of Transport Service in the Economic Development of Bangladesh".
108. Professor Mohd. Abdul Majid
109. Principal Khalilur Jlahman College Mirzapur, Tangail.
110. Перевод с английского языка
111. ХАЛИЛУР РАХМАН КОЛЕДЖ МИРЗАПУР, ТАНГАЙЛ БАНГЛАДЕШ Естд. 1997 А.Д.1. Код Коледжа 4510
112. Указанные учителя районного коледжа принимали участие в дискуссии по теме. ЭтоI
113. Г-н Мд. Сайеддул Ислам, профессор, партнер, отдел экономики, М. М. Али коледж, Кагмари, Тангайл.
114. Г-н Мд. Абул Хашем, профессор, партнер, отдел экономики, Нагарпур коледж, Тангайл.
115. Г-жа Афроза Бегум, ассистент профессора, отдел экономики, Кумудини коледж, Тангайл.
116. Г-н Мд. Аламгир Хуссейн, лектор, отдел экономики, Халилур Рахман коледж, Мирзапур, Тангайл.
117. Они обсудили различные аспекты по теме. Вышеуказанная тема была высоко всеми оценена.
118. Спасибо Г-ну Абу Насир Мохаммад Азадуззаман Мазид за презентацию его полезного исследования работы с заголовком Важность транспортной службы в экономическом развитии Бангладеш.1. Подпись) 04.02.02
119. Профессор Мохд. Абдул Маджид Управляющий Халилур Рахман Коледж Мирзапур, Тангайл1. ЦЕНТРЮРПЕРЕВОД
120. ПЕРЕВОД АДЕКВАТЕН ОРИГИНАЛУ Переводчик Горелова Елена Петровна1. Москва
121. Bangladesh Expert Processing Zones Authority1. EEPZA)222, New Eskaton Road, Dhaka- 1000, Bangladesh. Tel. 8312553,9333007,9350236, Fax: 880-2-8314967, 8312961 Internet: htpp://www.bdmail.net/bepza
122. The recommendations of thesis author are of interest for practical using for the development of transport service of industrial enterprises of Bangladesh Export Processing Zones (EPZ).
123. We take the mentioned recommendations and other thesis materials for the further using in projects-^ development of Bangladesh Export Processing Zones with1. Executive Chairmen, :
124. Brig. Gen. (Retd) M. Mofizur Rahman
125. Перевод с английского на русский язык
126. Бангладешская администрация свободных экономических (экспортно-производственных зон) ВЕРгА
127. Рекомендации, представленные в диссертации автора, представляют интерес для практического использования при совершенствовании транспортного обслуживания промышленных предприятий в экспортно-производственных зонах Бангладеш {ЕРТ).
128. Мы с благодарностью учтем рекомендации и другие материалы диссертации в дальнейшем использовании в проектах развития экспортно-производственных зон Бангладеш.
129. Испонительный председатель, М. Мофизур Рахман1. СПРАВКАоб использовании материалов диссертации в учебном процессе
130. Заведующий кафедрой управления на автомобильном транспорте ИУТ ГУУ, д-р экон. наук, профессор1. В.С. Горин
131. Лектор по дисциплинам Логистл^ и Управленческие решения, канд. техн. наук, доцент1. И.В. Спирин1510.2003
132. Данные о работе транспорта Бангладеш
Похожие диссертации
- Принципы развития промышленности развивающихся стран в свободных экономических зонах
- Развитие механизмов налогового контроля в системе обеспечения экономической безопасности России
- Применение мирового опыта и особенности развития свободных экономических зон (СЭЗ) в России
- Трансформация мирового рынка нефти в условиях финансовой глобализации