Организация запасов и снабжения в деятельности зарубежных компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Новиков, Виктор Николаевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организация запасов и снабжения в деятельности зарубежных компаний"
На правах рукописи
Новиков Виктор Николаевич
Организация запасов и снабжения в деятельности зарубежных
компаний.
Специальность 08.00.14 - Мировая экономика
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва-2004,
ОБ?,' БЕС
Диссертация выпонена на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Касаткина Елена Андреевна
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Земляков Дмитрий Николаевич
Кандидат экономических наук, доцент Разумнова Людмила Львовна;
Ведущая организация - Российский государственный открытый
технический университет путей сообщения
Защита диссертации состоится 9 декабря 2004 года в 15 часов 15 минут на заседании диссертационного совета Д 501.002.03 в Московском государственном университете им, М.В. Ломоносова по адресу: 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-ой корпус гуманитарных факультетов, экономический факультет, аудитория № 2.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки им. А.М. Горького 2-го корпуса гуманитарных факультетов МГУ им. М.В. Ломоносова.
Автореферат разослан 9 ноября 2004 года.
Ученый секретарь диссертационного совета
Пенкина С.В.
I. Общая характеристика работы.
Актуальность темы.
Актуальность темы связана с тем, что политика зарубежных компаний по отношению к материальным запасам охватывает все аспекты управления цепью поставок компании. Цель управления товарно-материальными запасами - минимизация издержек, связанных с избыточным или недостаточными запасами. Основное внимание в цикле управления поступающими материалами уделяется эффективному приобретению, доставке, контролю и использованию сырья, готовой продукции и полуфабрикатов.
Этот поток управления материалами, участвующими во взаимодействии между компаниями и поставщиками, тесно связан с внутренней деятельностью компании. Весьма актуальным является изучение таких важных элементов, обеспечивающих рентабельность предприятия, как планирование, контроль, движение информационных потоков, координация и обеспечение гибкого взаимодействия с торговыми организациями и транспортными системами. Наиболее важным является анализ современных методов интегрированного управления запасами и снабжением, разработанных в зарубежных компаниях.
Изучение вопросов, связанных с анализом стратегии зарубежных компаний в области организации закупок, запасов и снабжения, определением направлений потоков и запасов в материально-техническом обеспечении производства, функциональных циклов и точек запасов, функций запасов и их видов, планирования имеет большое значение для российских компаний, которые разрабатывают научные подходы к потокам запасов, для внедрения ими богатого зарубежного опыта.
Поэтому в связи с трансформацией рыночных условий в России, их ориентиров и требований возникает необходимость изучения зарубежного опыта формирования запасов, закупок и процесса снабжения и транспортировки как важных элементов логистических структур компаний. Материалы диссертации содержат данные о стратегиях снабжения и закупок, об управлении этими процессами, о конкретной деятельности зарубежных компаний, анализ которой можно предложить использовать на российском рынке.
Цели и задачи исследования.
Основная цель работы заключается в обобщении зарубежного опыта управления процессом закупок и снабжения и стратегической деятельности зарубежных компаний, в обосновании теоретических подходов к этим процессам и практических направлений формирования материально-технических запасов. В соответствии с целью исследования в диссертации поставлены следующие основные задачи:
- выяснить факторы, влияющие на деятельность зарубежных компаний в сфере материально-технического снабжения;
- обобщить теоретические концепции материально-технического снабжения, закупок и запасов; _
- выяснить функциональные пиюр^Д^^^^дЩЭ и снабжения;
Г библиотека Ь
- определить функции и виды снабжения;
- обосновать направления планирования запасов в зарубежных компаниях;
- определить основные подходы к контролю за состоянием запасов и снабжения в зарубежных компаниях;
- рассмотреть нормативные системы и способы управления запасами зарубежных компаний;
- изучить процесс складирования в системе запасов и снабжения зарубежных компаний;
- выяснить место транспортной инфраструктуры в системе снабжения зарубежных компаний;
- адаптировать зарубежный опыт организации закупок, снабжения, создания запасов, транспортировки к функционированию российских фирм.
Предмет исследования.
Предметом проведенного в рамках диссертации исследования являются зарубежные системы закупок и запасов зарубежных компаний, принципы и методы построения комплекса снабжения и транспорта, его цели, функции, организационная структура. Анализ этих вопросов проводит в широком контексте создания логистических стратегий обеспечения производства и сбыта товаров и услуг. Также к предмету исследования относятся проблемы развития российского комплекса снабжения и запасов.
Теоретические и методологические основы диссертации.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы зарубежных и российских специалистов по проблемам снабжения, закупок, запасов зарубежных компаний. При рассмотрении теоретических вопросов автор опирася на работы таких зарубежных ученых, как Д. Андерсон, К. Баррет, Д.Дж. Бауэрсокс, Дж. Бенджамин, К. Билингтон, Д.Л. Бленхорн, У.А. Болз, А. Брайтаун, Д.Л. Вордлоу, Д. Вуд, Б. Годберг, У. Дадли, JIM. Даусон, Ч. Джилис, Дж.С. Джонсон, JI. Догерти, С. Доуст, К. Дорсет, Дж. Картер, Дж. Колин, K.P. Криген М. Купер, М. Кристофер, Р. Кук, Р Лафорже, С.Дж. Лэнгли, М.Р. Линдере, K.P. Маккеннон, Дж. Милер, Р. Мотли, П.Р. Мэрфи, М.Н. Сарджент, Дж. Старнер, Дж.Р. Сток, Ф. Стюарт, П.Дж. Трент, Дж. Уайт, Д.Л. Уордлоу, Х.Е. Фирон, Дж. Фриленд, Р. Шонберген, Л. Штерн, Л.М. Элрэм, М.А. Эммельхайнц и др.
Проведение углубленного анализа проблем снабжения и запасов зарубежных компаний определили необходимость обращения к трудам отечественных ученых. В частности, автор использовал подходы к теоретическому обоснованию рассматриваемых в диссертации проблем, представленных в трудах Б.А. Аникина, А.М. Гаджинского, И.И. Гуторина, C.B. Доленина, М.Е. Заманова, Е.К. Ивакина, Д.Д. Костоглодова, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, С.А. Николаева, O.A. Новикова, М.Ю. Парамонова, Б.К. Плоткина, А.И. Семенко, В.Н. Сергеева, В.Н. Стаханова, Ы.Э. Ташбыева, С.А. Уварова, Э.А. Шахкулова и др.
Научная новизна.
Научная новизна заключается в следующем:
- выяснено, что управление интегрированными закупками, запасами и снабжением существенно влияет на эффективность деятельности большинства современных зарубежных компаний. В настоящее время акцент делается на общем процессе управления снабжением в контексте целей организаций, а не на отдельных сдеках, связанных с закупками; определено, что целью управления закупками и снабжением, материально-техническими запасами является повышение эффективности функционирования организации и снижение затрат, создание логистической цепочки;
- доказано, что запасы обеспечивают географическую специализацию отдельных хозяйственных единиц, поэтому географическая изоляция требует транспортировки запасов различных комплектующих: производство нуждается в энергии, сырье, рабочей силе, его часто размещают достаточно далеко от основных рынков сбыта. Помимо этого географическая специализация создает определенную потребность в запасах, из которых можно формировать ассортимент продукции для определенных сегментов рынка;
- выяснены особенности управления запасами вертикально-интегрированной компании, которая разрабатывает многоуровневую маркетинговую политику и налаживает контроль за ее осуществлением; сделаны выводы о том, что какой бы уровень ни был источником потребности в запасах - производство, оптовая или розничная торговля, независимо от того, возникает ли такая потребность на одном или сразу на нескольких уровнях, компании используют универсальные методы и принципы управления запасами, что можно применить в деятельности российских компаний;
- определено, что функция запасов и складирования для сохранения и повышения конкурентоспособности зарубежных компаний создает добавочную стоимость, которая может увеличиваться за счет ускорения оборота складских запасов, совершенствования каналов распределения и их уровней, выбора определенного вида склада, проведения допонительных упаковочных и фасовочных операций, выбором транспортных маршрутов, особенно в условиях глобализации, что влияет на выбор стратегии управления запасами и построение транспортных коридоров.
Практическая значимость.
Изучение теории, практики и стратегий снабжения, закупок и запасов зарубежных компаний имеет большое значение для российских компаний. Практические разработки в области организации сферы закупок и снабжения на различных национальных и международных рынках, различных сегментах могут стать эффективными инструментами применения рыночных методов в деятельности российских компаний, налаживания четкой организации и
планирования производства и сбыта, маркетинга, логистики, выпонения запросов партнеров и потребителей. В настоящее время многие российские компании начинают активно осваивать зарубежных опыт организации закупок, материально-технического снабжения, транспортировки, складирования, совершенствовать логистические системы запасов, разрабатывать стратегии в той сфере. Материалы диссертации могут стать серьезной практической базой для расширения деятельности российских фирм в сфере снабжения.
Материалы диссертации нашли применение в учебном процессе, в частности, при чтении спецкурсов "Маркетинг зарубежных компаний", "Международная практика логистики", "Международный маркетинг" на экономическом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова.
Апробация работы.
Работа прошла апробацию на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова.
По теме диссертации опубликовано 2 работы общим объемом 1 п.л.:
Содержание работы.
Введение
Глава 1. Стратегия управления запасами зарубежных компаний.
1.1. Управление запасами в деятельности зарубежных компаний.
1.2. Поток запасов в материально-техническом обеспечении производства зарубежных компаний.
1.3. Функциональные циклы запасов и снабжения в логистике зарубежных компаний.
1.4. Функции запасов.
1.5. Виды запасов.
1.6. Планирование запасов.
Глава 2. Контроль за состоянием запасов зарубежных компаний.
2.1. Нормативные системы и способы запасов зарубежных компаний.
2.2. Складирование в системе запасов и снабжения зарубежных компаний.
2.2.1. Функции складов.
2.2.2. .Организация складского хозяйства.
2.2.3. Формирование стратегии складирования зарубежных компаний.
Глава 3. Роль транспортной инфраструктуры в системе снабжения и запасов и
организации закупок зарубежных компаний.
3.1. Основные направления развития транспортных инфраструктур зарубежных компаний.
3.2. Функции транспорта.
3.3. Классификация отдельных видов транспорта и их особенности.
3.4. Место экспедиторских компаний в решении проблем материально-технического снабжения зарубежных компаний.
3.5. Использование зарубежного опыта международных транспортных коридоров в осуществлении материально-технического снабжения российских компаний.
Заключение.
Сноски на источники.
Библиография.
2. Основное содержание работы.
В современных условиях планирование потребности в сырье, система своевременности производства, новый акцент на качество и ассортимент заказов, направления материально-технического снабжения и
производительность потребовали пересмотра многих традиционных концепций закупок. Например, традиционная точка зрения, что наличие многочисленных поставщиков повышает безопасность и гарантию осуществления закупок, сменилась тенденцией использования одного источника. Результаты более тесных отношений с продавцом и сотрудничества с ним в вопросе организации поставок и создания системы гарантированного качества подвергают сомнению концепцию традиционных отношений между покупателем и продавцом "на расстоянии вытянутой руки".
По мнению автора, в ближайшее десятилетие внимание руководителей компании, очевидно, будет сфокусировано на дальнейшей интеграции функций управления снабжением и общего управления бизнесом. Ряд компаний меняет , название функции управления закупками на управление снабжением для того, чтобы отразить переход от тактической функции обеспечения разовой сдеки к стратегической, ориентированной на длительный процесс. Структура, процедуры и персонал для данной функции во многих зарубежных компаниях находятся в настоящее время в переходном периоде. Структурно отделы по управлению товарными потоками, по снабжению товарами и подразделения с перекрестными функциями по осуществлению закупок и снабжению сегодня встречаются в компаниях все чаще, чем в прошлом. Сам процесс менее ориентирован на сдеки, зависит от применения хороших информационных систем и сконцентрирован на более тесных отношениях с небольшим количеством продавцов товаров при возможности международного выбора источника закупок.
Одним из путей обеспечения эффективного и непрерывного потока спроса является создание и хранение запасов этого сырья. Но запас требует использования капитала, который нельзя еще куда-либо инвестировать. Ежегодно стоимость текущего запаса может оцениваться в 20-50% общей стоимости активов. Если процесс закупок может обеспечить производство с инвестициями в запас в объеме, например, 10 мн. дол. вместо 20 мн. дол. с ежегодной стоимостью текущего запаса в размере 30%, то уменьшение уровня , запаса на 10 мн. дол. составит экономию в объеме 3 мн. дол. в допонение к высвобожденным 10 мн. дол. оборотных средств.
Как считает автор, большое значение для зарубежных компаний имеет вопрос о централизации и децентрализации снабжения и организации запасов, что зависит от множества факторов, в частности, от многочисленности направлений бизнеса, его диверсификации. Так, в начале 2000-х годов среди американских компаний с многочисленными направлениями бизнеса 52% имели центральный отдел снабжения и отделы закупок в подразделениях бизнеса, 27% имели центральный отдел закупок и специалистов, которые работали под контрактами, 12% - только центральный отдел закупок, 9% -имели только отделы закупок при подразделениях бизнеса. Среди американских компаний однопрофильного бизнеса 63% компаний имели один отдел закупок, 30% - центральный отдел закупок, 7% имели многочисленные отделы закупок, но без центрального отдела закупок.
Форма организации с применением централизованных закупок, при
которых все или почти все функции по закупке осуществляются в одном месте для всей компании, все реже используется по мере роста компаний. Эта форма применяется в 33% компаний меньшей категории (объем продаж до 500 мн доларов США) и только в 18% компаний высшей категории (объем продаж более $10 мрд). Структуру с применением децентрализованных закупок использует только 12% всех компаний вообще. Форму структуры компании с применением централизованных/децентрализованных закупок использует 65% всех компаний, и ее применение растет от небольших компаний (47%) до крупных организаций (80%). Эта форма сочетает преимущества принятия решений о закупках на месте возникновения потребностей (местное знание потребностей) с преимуществами объемных закупок, которые возникают из удовлетворения общих потребностей на централизованной (совокупной) основе.
Компании сферы обслуживания имеют большую тенденцию к централизованной форме закупок (32% компаний), чем компании производственного сектора (20%), тогда как в децентрализованной форме закупок организованы только 3% компаний из сферы обслуживания против 15% компаний производственной сферы. Небольшие компании с объемом продаж до 500 мн. дол. имеют большую тенденцию к централизации (33% компаний), чем компании с объемом продаж более 10 мрд. дол. (18%). Больший процент канадских компаний используются централизованную форму закупок (39%), в отличие от американских компаний (21%).
Управление снабжением обладает потенциалом для создания и осуществления стратегии, обеспечивающей повышенную эффективность и конкурентоспособность с помощью таких действий, как:
- существенное сокращение инвестиций в запасы сырья путем улучшения планирования и выбора поставщика;
- улучшение качества закупаемой продукции и комплектующих с тем чтобы улучшить качество и своевременность выпуска конечной продукции и предоставления услуг;
- сокращение сырьевой составляющей себестоимости проданных товаров;
- влияние на увеличение продукции и всего процесса путем установления отношений на самой ранней стадии между продавцами и покупателями ради достижения взаимной выгоды.
Такой более открытый обмен информацией, обычно на этапе проектирования, который называется раннее привлечение поставщика (ESI), дожен позволить компании-покупателю обеспечить своих клиентов лучшей продукцией или услугами по меньшим ценам. Компания, таким образом, может стать более эффективным участником международного рынка в условиях конкуренции.
Растущий интерес к управлению закупками привел к появлению таких терминов, как "закупка", "поставка", "снабжение", "цепь снабжения", "материальная часть", "управление сырьем", "поиск источников снабжения", которые являются почти взаимозаменяемыми.
В настоящее время в зарубежных компаниях все чаще говорят об "управлении снабжением" или "управлении цепью снабжения", что часто употребляется в отношении деятельности отдела закупок по развитию отношений с лучшими поставщиками, более внимательными к просьбам заказчиков-покупателей. Видимо, как следует из проведенного в диссертации исследования, эти термины в большей степени отражают современный уровень отношений в процессе снабжения.
Автор подчеркивает, что управление сырьевыми запасами и сырьевыми потоками необходимо считать системой. Говоря об управлении сырьевой базой, можно выделить следующие основные ее прерогативы:
- оценка материальных потребностей,
1 - поиск источников и приобретения сырья,
- получение и прием сырья,
- контроль сырья как текущего актива.
Конкретными функциями, которые необходимо предусмотреть при
управлении сырьевой базой, являются планирование и контроль объема сырья, график производства, изучение закупок сырьевой базы, осуществление закупок, поступление сырья, контроль запаса, обеспечение контроля качества, складирование, движение сырья на производственной площадке и распоряжение остатком сырья.
Цели управления сырьевой базой - это решение проблем оптимального обеспечения сырьем всей компании путем координации различных функций, созданием сети коммуникаций и контролирования потоков сырья. Появление компьютеров в компаниях стало еще одним стимулом решения вопросов управления сырьем, поскольку для выпонения функций по управлению сырьевыми поставками требуется много общей информации в рамках единой базы данных.
Применение концепции осуществления закупок, приобретений, управления сырьевыми запасами, управления снабжением и сетью снабжения различно для разных зарубежных компаний. Оно зависит от степени развития и ) сложности производства, отрасли экономики, в которой компания функционирует, конкурентоспособности. Однако сердцевиной всех этих концепций является функция осуществления закупок. Часто термины "закупки" , и "снабжение" используется в зарубежных компаниях как эквивалентные, но в российской литературе их пока различают, считая "снабжение" более широким категорией, включающей еще закупки и запасы.
Один из главных аспектов осуществления функции закупки, снабжения и запасов для практиков заключается в разнообразии принимаемых решений, которые включают следующие: Нужно ли производить самим или закупать у других? Нужно ли делать запас сырья и какой? Какую цену следует заплатить? Где разместить заказ? Каков размер заказа? Когда потребуется сырье? Какие варианты существуют для решения данной проблемы? Какой режим транспортировки и какого перевозчика следует выбрать? Заключить ли краткосрочный или догосрочный контракт? Аннулировать ли его? Как распоряжаться избытком сырья? Кто сформирует делегацию для проведения
переговоров и какова дожна быть стратегия этих переговоров? Как обезопасить себя от рисков? Нужно ли менять систему работы? Целесообразно ли сейчас выжидать или следует действовать? Каково лучшее решение с точки зрения возможных последствий? Как необходимо поступать в отношении клиентов, которые хотели бы стать поставщиками? Отвечает ли продукция стандартам качества? Применимы ли в данном случае системные контракты? Нужно ли использовать одного поставщика или несколько?
Решения по этим вопросам имеют глобальные последствия для компании и ее клиентов.
В последние годы развитие теории менеджмента существенно расширило возможности анализа решений о закупках. Решения о выборе основного поставщика - это классическое решение. Это выбор среди альтернатив в условиях неопределенности. В данном примере неопределенность относится к нашей собственной потребности: высокой, средней или низкой. Выбор связан как с ценой, так и со способностью обеспечить снабжение. Хочет ли лицо, ответственное за принятие решений, покупать по высокой цене в обмен на гарантию поставки при любых обстоятельствах? Задача просчитать все эти последствия увеличивает важность строгой оценки при принятии ключевых решений. Это также означает, что оценка степени риска лицом, ответственным за принятие решения, может быть разной, таким образом, появляется возможность по-разному произвести оценку ситуации с учетом опыта и подготовленности, с применением соответствующих концепций и методов принятия решений.
В работе отмечается, что задачи функции снабжения можно описать несколькими способами. Во-первых, эту деятельность можно рассматривать в двух планах: функциональном, как избежание проблем, и стратегическом, как расширение возможностей.
Осуществление снабжения в функциональном плане - это ежедневные операции, традиционно связанные с закупками. Эту сторону деятельности можно дожным образом организовать и автоматизировать в ней множество сделок, с тем чтобы высвободить время менеджера для стратегических задач. Стратегическая сторона снабжения - это целый процесс управления снабжением, его связи и взаимодействия с другими функциями компании, внешним снабжением, потребностями и запросами конечного потребителя.
Функция управления закупками и снабжением влияет на активизацию деятельности других отделов компании и ее отдельных работников. Например, улучшенное качество может снизить затраты на доработку, стоимость гарантий, повысить степень удовлетворения клиента и увеличить возможность по продаже большего количества товаров или по более высокой цене. Идеи поставщиков могут привести к улучшенной разработке, снижению издержек производства и ускорению цикла "идея - разработка - завершение изготовления продукции - доставка клиенту". Каждая фаза повышает конкурентоспособность зарубежной компании. Косвенный вклад исходит из роли закупок как источника информации, влияния функции закупок на эффективность, конкурентоспособность и имидж компании; возможность
обучения менеджеров при выпонении заданий из области снабжения; разработку стратегии и социальной политики. Польза от косвенного вклада может быть значительнее прямого вклада, но оценить косвенную выгоду труднее, чем прямую, поскольку она состоит из "плавающих" или малоощутимых улучшений, которые трудно выразить количественно.
Осуществление закупок обеспечивает полезной информацией прочие функции компании. Информация о ценах, наличии товаров, новых поставщиках, новой продукции и технологии - все это представляет интерес для компании. Новые методы маркетинга и систем дистрибьюции, используемые поставщиками, могут представлять интерес для группы маркетинга.
Если компания не способна доставить конечную продукцию или не предоставит свои услуги клиентам в нужное время или нужного качества, или по разумной с точки зрения клиента цене, она не может считаться конкурентоспособной. Если функция закупок не выпоняется, то компания не получит сырья к нужному сроку, нужного качества и по цене, которая сохранит стоимость конечной продукции конкурентоспособной и контролируемой.
Действия отдела закупок и снабжения непосредственно влияют и на сферу связей с общественностью и на имидж компании. Если с существующими и потенциальными поставщиками обходятся недостойно, у них формируется мнение о компании в целом, и они передадут эту информацию другим компаниям. Такая ситуация негативно повлияет на способность покупателя к заключению новых сделок и поиск новых и лучших поставщиков. Общественное доверие к фирме восстановится только после проведения соответствующей политики.
Функция снабжения может также применяться в качестве средства управления и социальной политики. Хочет ли руководство поощрять соревнование? Соблюдается ли представительство регионов, интересы меньшинств, вопросы окружающей среды и социальной политики? Будут ли предпочтительны внутренние источники снабжения? Будут ли использованы ресурсы для оказания помощи небольшим компаниям-поставщикам? Как часть общей организационной стратегии компании функция снабжения может иметь большое значение. Уверенность в своевременном снабжении жизненно необходимыми материалами или обеспечении услугами может стать главным конкурентоспособным преимуществом. Аналогично, доступ к лучшему качеству или продукции и услуге, обладающим низкой стоимостью, станет существенным преимуществом. Такие стратегические позиции на рынке можно занять путем активного освоения международных и местного рынков, технологии, инновационных систем управления и правильного использования корпоративных ресурсов в области снабжения. Вертикальная интеграция и групповые решения относительно закупок или производства или поиска внешних источников будут существовать всегда при управлении сырьевыми ресурсами.
По мнению автора, потенциальный вклад закупок и снабжения в стратегию компанию очевиден. Он зависит как от знаний о таком потенциале со стороны высшего звена испонительного руководства компании, так и от
способности эффективно распределить корпоративные ресурсы. Обязанностью тех, кто упономочен управлять функцией снабжения, является нахождение стратегических возможностей в этой сфере. Это требует отличного знания целей компании и наличия стратегии и догосрочных планов, а также способности менять их с учетом новой информации.
Как считает автор, большое значение имеет управление функциями глобального распределения, а также потоком материалов и информации, что предъявляет новые, повышенные требования к снабжению. Например, стратегия организации материально-технического снабжения и хранения продукции на складах требует знания законодательных основ, налоговых систем, особенностей государственного регулирования. Стратегия управления запасами связана с определенными требованиями к упаковке и маркировке, причем дожны учитываться языковые различия. Эффективность обслуживания заказчика определяется эффективностью подготовки и обработки сложной документации, а также результатами действий по устранению таможенных барьеров. Усиливается потребность в привлечении других фирм ("третьих участников" - таможенных и экспедиционных агентств, банков) к участию в снабженческих процессах.
Как показывает автор, в странах с развитой экономикой распределение уровней развития зарубежного снабжения, запасов и логистики в целом по компаниям неодинаково. Обследование 500 крупных западноевропейских компаний (оно охватило 26% компаний ФРГ, 20% - Голандии, 17% -Великобритании, 16% - Франции, 11% - Бельгии и 10% - Италии), представляющих 30 различных отраслей экономики, показало, что на первом уровне развития находится 57% подвергшихся обследованию фирм. На втором уровне - 20%, на третьем и четвертом уровнях - 23% вместе взятых компаний.
Практический опыт работы фирм в разных странах мира показал, что восхождение от низшей стадии развития систем снабжения к более высоким происходит как постепенно, так и - при возникновении благоприятных условий - скачкообразно. Такими условиями могут бьггь слияние предприятий, новый режим управления, политические инициативы. Переход на более высокий уровень в лучшем случае обычно длится от шести месяцев до двух лет, а переход от первой стадии развития к четвертой занимает около 20 лет. Однако ожидается его сокращение до 10 лет в связи с возросшим давлением международной конкуренции и возможностями использования опыта фирм, уже проделавших этот путь, а также в связи с применением информационных технологий. Анализ уровней развития снабжения также показал, что компании, где утвердися интегрированный подход к управлению снабжением и логистикой, улучшают показатели своей деятельности. Благодаря применению логистической системы снабжения производительность труда работников фирм, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 9,9%. На 60% обследуемых фирм удалось повысить качество транспортного обслуживания.
В ходе анализа выявлено также, что фирмы с неодинаковым уровнем развития логистического снабжения существенно различаются по целевому
направлению инвестиций. Как правило, на низшем уровне развития крупные капитальные вложения направляются на нейтрализацию негативных воздействий, а на более высоком уровне - преимущественно на формирование снабженческой инфраструктуры. Результаты обследования, например, показали, что зарубежные фирмы первого уровня 44% своих средств израсходовали на расшивку узких мест снабженческой системы или отдельных ее звеньев, 32% - на введение нормативной производительности труда и 24% -на применение стимулирующей оплаты труда. Фирмы, достигшие второго уровня развития логистики, 47% средств направили на механизацию складских работ, 30% - на строительство складов и 23% - на автоматизацию технологических процессов.
Автор отмечает, что в последние годы в странах с развитой экономикой развитие снабженческой логистики характеризуется передачей функций контроля над распределением готовой продукции от производственных фирм к специализированным фирмам, т. е. внешним агентам. Эта тенденция проявилась сначала в Западной Европе и Японии и позже в США. Ожидается, что развитие данной тенденции приведет к значительным изменениям в организации работы по перемещению продукции.
Снабженческая логистика по контракту, или с применением третьего участника, предполагает привлечение самостоятельной оптовой фирмы для выпонения ею всех или части функций компании по распределению продукции, включая транспортировку, хранение, управление запасами, обслуживание заказчика и создание информационных систем логистики. В этом - одно из проявлений непрерывного процесса углубления общественного разделения труда. Включение в систему снабжения специализированных фирм обусловлено, во-первых, тем, что они располагают таким опытом работы в сфере реализации услуг, который отсутствует в производственной фирме; во-вторых, стремлением последней сократить свои накладные расходы и сконцентрироваться на основных производственных прибыльных функциях.
В диссертации подчеркивается, что изучение систем закупок и снабжения предполагает анализ категории товарно-материальных запасов.
На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют ему дожного внимания и постоянно недооценивают свои будущие потребности в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно стакиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось.
Более 20 лет назад западные экономисты пытались установить, до какой степени возможно сохранять неизменным соотношение уровней запасов и сбыта. Используя уравнение "фиксированного акселератора":
где I - уровень запасов,
Б - спрос и
к - коэффициент неравномерности спроса,
они пришли к выводу, что такая простейшая зависимость не соответствует реальному управлению запасами. Используя больший объем разнообразных данных за весьма длительный период и применяя модифицированный вариант указанного акселератора ("гибкий акселератор"), зарубежные исследователи предположили, что фирмы осуществляют лишь частичную корректировку своих запасов, приближая их к искомому уровню в течение каждого из периодов производства. За 12-месячный период разницу между желаемым и действительным уровнем запасов удавалось сократить лишь на 50%. Такое изменение объясняют в основном совершенствованием системы управления запасами на основе использования компьютерной техники.
Ряд ученых США пришли к заключению, что если бы удалось поставить под контроль 75% колебаний уровня инвестиций в товарно-материальные запасы, экономика этой страны не испытала бы ни одной из послевоенных рецессии, во время которых цены, объем производства и прибыли падали, а безработица росла. Следствием такого вывода стали требования к государственным органам принять меры, чтобы приглушить слишком резкие колебания уровня товарно-материальных запасов, уменьшить ущерб, который наносится этими колебаниями.
С этой целью были внесены предложения, включающие в том числе ввод специального налога, которым облагались бы компании, допускающие чрезмерное колебание уровня своих запасов. До настоящего времени большинство предложений остались нереализованными, поскольку трудно определить, какое же именно колебание уровня запасов допустимо для каждой отдельной фирмы. Более того, некоторые специалисты-практики высказывали предположение, что вмешательство правительства, выражающееся в манипулировании ставками процента, не сможет заметным образом повлиять на объем инвестиций в товарно-материальные запасы на уровне фирмы. Однако установление государственного норматива уровня запасов и взимание штрафов за его превышение, например, в Швеции опровергают излишнюю осторожность их американских колег и подтверждают эффективность мер, которые привели к снижению товарно-материальных запасов и сокращению расходов на них.
В диссертации показано, что товарно-материальные запасы считаются фактором, обеспечивающим безопасность системы материально-технического снабжения, ее гибкое функционирование, и являлись своего рода "страховкой". Существует три вида товарно-материальных запасов: 1) сырьевые материалы (в том числе комплектующие изделия и топливо); 2) товары, находящиеся на стадии изготовления; 3) готовая продукция. В зависимости от их целевого назначения они подразделяются на следующие категории: технологические (переходные) запасы, движущиеся из одной части логистической системы в другую; текущие (циклические) запасы, создаваемые в течение среднестатистического производственного периода, или запасы объемом в одну партию товаров; резервные (страховые, или "буферные")-, иногда их называют "запасами для компенсации случайных колебаний спроса" (к этой категории запасов относятся также спекулятивные запасы, создаваемые на случай ожидаемых изменений спроса или предложения на ту или иную продукцию,
например в связи с трудовыми конфликтами, поднятием цен или отложенным спросом).
Таким образом, существует много причин для создания товарно-материальных запасов в компаниях, однако общим для них является стремление субъектов производственной деятельности к экономической безопасности. При этом следует отметить, что стоимость создания запасов и неопределенность условий сбыта не способствуют возрастанию значимости дорогостоящей резервной сети "безопасности" в глазах руководства фирм, поскольку объективно противоречат повышению эффективности производства.
Автор подчеркивает, что одним из сильнейших стимулов к созданию запасов является стоимость их отрицательного уровня (дефицита). При наличии V дефицита запасов существует три вида возможных издержек, перечисленных ниже в порядке увеличения их отрицательного влияния: издержки в связи с ^ невыпонением заказа (задержкой с отправкой заказанного товара) -допонительные затраты на продвижение и отправку товаров того заказа, который нельзя выпонить за счет имеющихся товарно-материальных запасов; издержки в связи с потерей сбыта - в случаях, когда постоянный заказчик обращается за данной покупкой в какую-то другую фирму (такие издержки измеряются в показателях выручки, потерянной из-за неосуществления торговой сдеки); издержки в связи с потерей заказчика - в случаях, когда отсутствие запасов оборачивается не только потерей той или иной торговой сдеки, но и тем, что заказчик начинает постоянно искать другие источники снабжения (такие издержки измеряются в показателях общей выручки, которую можно было бы получить от реализации всех потенциальных сделок заказчика с фирмой).
Первые два вида издержек относятся, очевидно, к числу так называемых "временных издержек фирмы в результате принятия альтернативного курса". Третий же вид издержек трудно вычислить, поскольку гипотетические заказчики разные и соответствующие издержки - тоже. Однако для фирмы очень важно, чтобы оценка данного вида издержек была как можно ближе к 4 сумме затрат, которые могли бы иметь место в действительности. Следует ( иметь в виду, что стоимость дефицита запасов больше, чем просто цена упущенных торговых сделок или нереализованных заказов. В нее входят и потери времени на изготовление продукции, и потери рабочего времени, и, возможно, потери времени из-за дорогостоящих перерывов в производстве при переходах между сложными технологическими процессами.
В любой момент времени в системе материально-технического снабжения обычно имеются определенные запасы, движущиеся из одной части этой системы в другую. В тех случаях материально-технического снабжения, когда перемещение запасов с одного уровня на другой занимает много времени, объем переходных запасов будет велик. При длительных сроках реализации заказов (например, при больших промежутках времени между изготовлением товара и его прибытием в готовом виде на склад) общее количество технологических запасов окажется сравнительно большим. Точно так же при больших временных интервалах между моментом выхода товара со склада и
моментом его получения заказчиком будет накапливаться значительное количество переходных запасов.
Особенность большинства предпринимательских систем заключается в том, что товары заказываются в количествах, избыточных по отношению к необходимым на данный момент объемам. Тому есть ряд причин, как-то: задержка с получением заказанных товаров в поном объеме, что вынуждает заказчиков (в особенности посредников) хранить какое-то время те или иные товары на складе; скидки, предоставляемые заказчикам при продаже им товаров крупными партиями; налогообложение торговых сделок с минимальным размером партий, делающее невыгодной отправку заказчику товаров в количествах меньше установленного размера, и некоторые другие.
При этом существуют определенные ограничения на размер товарно-материальных запасов. Ограничителем выступают издержки их хранения. Поэтому возникает необходимость достижения баланса между преимуществами и недостатками, с одной стороны, заказывания, а с другой -хранения товаров. Этот баланс достигается выбором оптимального объема партий заказанных товаров, или определением экономического (оптимального) размера заказа
Резервные, или "буферные", товарно-материальные запасы служат своего рода "аварийным" источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания. На практике спрос на товары удается точно спрогнозировать чрезвычайно редко. Это же относится и к точности предсказания сроков реализации заказов. Отсюда и необходимость в создании резервных товарно-материальных запасов.
В определенной степени услуги, предлагаемые той или иной компанией, представляют собой функцию ее резервных запасов, и наоборот: резервные запасы компании являются функцией ее услуг. Ясно, что компания будет пытаться минимизировать уровень своих резервных запасов в соответствии с декларированной ею стратегией обслуживания заказчиков. И здесь опять возникает необходимость компромисса - на этот раз между издержками хранения резервных запасов, предназначенных для приспособления к неожиданным колебаниям спроса, и выгодами, получаемыми компанией при поддержании такого уровня обслуживания своих клиентов.
Следовательно, определение точного уровня необходимых резервных запасов зависит от трех факторов, а именно: 1) возможного колебания сроков восстановления уровня запасов; 2) колебания спроса на соответствующие товары на протяжении срока реализации заказа; 3) осуществляемой данной компанией стратегии обслуживания заказчиков.
Определение точного уровня резервных запасов, необходимых в условиях нестабильности сроков реализации заказов и изменчивого спроса на товары и материалы, - дело нелегкое. Вероятностная природа вышеуказанных колебаний и нестабильности означает, что для нахождения удовлетворительных решений проблем, связанных с резервными товарно-материальными запасами, обычно необходимо соответствующее моделирование или имитация.
Поскольку в компаниях различных отраслей экономики создание товарно-материальных запасов определяется той специфической ролью, которую они играют в процессе выпуска продукции, постольку объяснимы и различия в подходах к политике капиталовложений в данной области и к определению приоритетности задач, решаемых в ходе производства. На фирмах некоторых отраслей народного хозяйства основной задачей является контроль за сырьем, на предприятиях других - контроль за готовой продукцией, а на предприятиях отраслей, производящих инвестиционные товары, большая часть организационных усилий концентрируется на контроле за незавершенным производством.
Так, зарубежные компании, выпускающие железнодорожный подвижной состав, производят эту продукцию по заказам потребителя. Никто не станет просто так создавать запасы, например, дизельных двигателей. В швейной промышленности создаются лишь минимальные запасы готовой продукции, что объясняется непостоянством вкусов и моды. В последнем случае значительная часть средств вкладывается в незавершенное производство - полуфабрикаты, которые заготовляются для того, чтобы быстро отреагировать на изменение потребностей рынка изделий. Прямо противоположна ситуация на фирмах, выпускающих шины. Успех здесь в основном зависит от того, насколько быстро удовлетворяется спрос, и поэтому готовые изделия дожны иметься в наличии. Производство шин на заказ осуществляется редко, так как потребители отдают предпочтение определенному сорту или марке продукции. Здесь характерным является неоднократная продажа одному потребителю одного и того же (по номенклатуре) товара. Инвестиции в запасы сырья и незавершенное производство на фирмах шинной промышленности поддерживаются на минимальном уровне.
Многие из зарубежных компаний, функционирующих в различных отраслях экономики, относительно успешно осуществляют инвестиции в товарно-материальные запасы. В то же время на большом количестве зарубежных фирм бытует мнение, что управление запасами является сферой ответственности низшего уровня руководства - задачей чисто технического порядка. Вместе с тем американские специалисты, проводившие анализ политики управления запасами розничных и оптовых торговых фирм, действующих в 17 различных отраслях экономики, пришли к выводу, что если бы типичная непреуспевающая фирма делала то же самое, что и преуспевающая, то ей бы удалось добиться ускорения оборачиваемости товарных запасов в два раза, т. е. при одном и том же товарообороте она смогла бы сократить запасы на 50%.
Коэффициенты оборачиваемости капитала характеризуются значительной изменчивостью и существенно отличаются не только у преуспевающих и убыточных компаний, но и у фирм различного типа. Последнее объясняется в основном спецификой структуры издержек в отраслях народного хозяйства, сезонными колебаниями сбыта, правилами конкурентной борьбы, принятыми в той или иной отрасли экономики, уровнем
рентабельности, стилем руководства предприятиями и характером деловых операций. Таким образом, перечисленные обстоятельства следует отнести к весьма важным факторам, оказывающим серьезное влияние на эффективность политики любой зарубежной фирмы в области создания и реализации запасов.
В условиях обострившейся конкуренции среди мер, с помощью которых можно обеспечить рационализацию производства и усовершенствовать его технологию, следует выделить снижение длительности производственного цикла и времени хранения запасов в цехах и на складах. Применяемые в настоящее время системы управления производством не всегда удовлетворяют требованиям рынка. К их основным недостаткам следует отнести: слишком большие отклонения сметного планирования от реального положения дел, несмотря па значительные затраты на электронную обработку данных и { систему в целом; отсутствие возможностей эффективно влиять на производительность, длительность производственного цикла и необходимый уровень запасов; недостаточная свобода действий планирующих структур и связанных с '^ планированием сотрудников.
Как показывает зарубежный опыт, в странах с развитой экономикой эффективное время обработки детали составляет максимально 20% от времени производственного цикла. Это свидетельствует о весьма длительном нахождении детали в производстве в полуготовом виде и приводит к созданию больших запасов, а соответственно и росту затрат на них. Исследования, проводимые в ряде западных стран, дают основания утверждать, что ожидаемая прибыль от каждого процента сокращения уровня запасов может быть приравнена к 10-процентному росту оборота.
В настоящее время значительно возросли требования рынка к параметрам изделий, и прежде всего к их качеству. Произошло это вследствие преобладания предложения над спросом, наличия избыточных производственных мощностей и т. д. Отсюда следует, что успеха в конкурентной борьбе может достигнуть тот, кто наиболее рациональным образом построил свое производство, так что его экономические показатели находятся на оптимальном уровне. Эта цель достигается, кроме прочих мер, путем: снижения затрат, связанных с созданием и хранением запасов; сокращения времени поставок; более четкого соблюдения сроков поставки; увеличения гибкости производства, его приспособленности к условиям рынка; повышения качества изделий; увеличения производительности.
В последние годы произошло заметное усовершенствование методов производства, что позволило снизить производственные расходы. Дальнейшая экономия средств, как уже отмечалось, может быть достигнута, если будут реализованы резервы, заложенные в рационализации процессов, обеспечивающих производство. Прежде всего это относится к оптимизации запасов. Решения, принимаемые руководством фирм в этой области, в конечном счете касаются каждого отдельного вида товара или предмета хранения, конкретная единица которых, подлежащая контролю, называется единицей учета запасов (е. у. з.).
Изучение реально действующих систем управления запасами,
состоящих из многих е. у. з., показало, что существует статистическая закономерность, определяющая размеры потребности в видах товаров, представленных в запасах. Типично положение, когда примерно на 20% е. у. з. приходится 80% объема спроса в денежном выражении. При этом для запасов товаров широкого потребления характерна меньшая концентрация е. у. з. высокой стоимости, чем для запасов товаров промышленного назначения. Отсюда следует, что все е. у. з., составляющие запасы фирмы, не дожны контролироваться на одном уровне.
Данный вывод является одним из наиболее важных, и его необходимо учитывать при управлении многими видами запасов при условии, что они рассматриваются изолированно друг от друга. Это помогает идентифицировать наиболее важные е. у. з., находящиеся в запасах. Они получают приоритет при распределении времени в процессе управления товарно-материальными запасами в любой рассматриваемой системе. Однако относительный приоритет, которым пользуется та или иная продукция, часто меняется, так как спрос на нее, как и ее стоимость, не остаются постоянными. Это значит, что распределение по стоимости единиц учета товаров представляет собой динамическое, а не статичное понятие.
В целях снижения на каждой стадии соразмерности объемов производства и товарно-материальных запасов в настоящее время наиболее широко применяется такой метод контроля, как обратная связь в системе производственных запасов. Благодаря целенаправленному применению организационных, плановых и контрольных мероприятий возможно, с одной стороны, воспрепятствовать созданию излишних запасов, а с другой -устранить такой недостаток, как отсутствие готовности к поставкам.
Логистический подход к управлению товарно-материальными запасами предусматривает отказ от функционально-ориентированной концепции в этой области, так как она имеет следующие недостатки: проблемы, возникающие в связи с созданием и хранением запасов, часто решаются по принципу поиска виновного в другой структуре вместо выявления их истинных причин; функциональные звенья каждой организационной структуры разрабатывают собственную политику запасов, что не всегда согласовывается на более высоком уровне организации; производство, как правило, обеспечивается излишками товарно-материальных запасов.
Следовательно, проблема запасов не может быть решена, если отдельные функции организационной структуры будут развиваться некомплексно. Требование оптимизации запасов привело к необходимости разработать единую концепцию ответственности за товарно-материальные запасы.
С развитием снабженческой логистики в зарубежных компаниях началась перестройка управления материальными запасами, стала налаживаться их тесная координация с общим материальным потоком фирм. В соответствии с целями этой перестройки были созданы отделы материальных потоков, не зависящие от сектора складов производственного отдела предприятия. Среди экстренных задач, поставленных перед вновь созданными
отделами, следует выделить "сведение до нуля погрешностей в складировании" и "передачу данных о состоянии складских запасов в масштабе реального времени". Принятые меры дали положительные результаты - произошло повышение эффективности транспортировки товаров и погрузочно-разгрузочных работ. Однако по мере рационализации материальных потоков на первый план выдвинулась проблема управления складскими запасами.
По мнению автора, интересным вариантом решения проблем складирования является "производство без складов", внедрение которого невозможно без кардинальных изменений во всем комплексе процессов, обеспечивающих производство, да и в самом производстве, и требует значительных финансовых затрат. При этом, как выяснилось, необходимо было решить несколько задач, среди которых прежде всего выделим задачу создания высокоточной информационной системы складирования, позволяющей использовать банк данных в реальном масштабе времени. При использовании данной системы продукция выпускается лишь в объеме, обеспечивающем сбыт. Исходное сырье и материалы закупаются только в размерах, необходимых для удовлетворения спроса. В обратной форме эту систему можно свести к формуле: "производится только необходимая продукция, только когда это требуется, и только в требуемом объеме".
Ранее, когда производство работало на стабильный рынок, оно могло существовать без учета этих факторов. В условиях же постоянного снижения стабильности рынка и активного отслеживания спроса дорогостоящие резервные запасы вытесняются системой информации и надлежащей организацией управления, дающими большой эффект. В связи с этим логистика снабжения не может абстрагироваться от того, что происходит на конечных стадиях производства. Причем ключевым фактором является знание положения на рынке и условий доступа на него.
Последние новшества в сфере производства таковы: дифференциация продукции на возможно более поздней стадии производства (на базе использования максимально однотипных комплектующих); использование выгод массового производства не на стадии сборки, а на стадии изготовления комплектующих изделий; стремление к максимальному удовлетворению потребностей клиента на этапе выбора товара для производства. Все это требует гибкости производства на цеховом уровне, достигаемой как за счет расширения возможностей по переналадке оборудования, так и благодаря применению новых методов управления запасами.
В течение последних 15 лет в странах с развитой экономикой было разработано множество моделей, имеющих отношение к различным вопросам управления запасами. При помощи моделирования доказывается эффективность применяемых мер в процессе производства или выпонения производственной программы, поскольку могут быть измерены периоды прохождения продукта через всю технологическую линию. При помощи моделирования можно также проверить проекты гибких производственных участков, обслуживаемых автоматическими транспортными средствами, оценить затраты на материально-техническое снабжение производства.
Проектирование складов с применением компьютера дает возможность получить информацию об их оптимальной системе, величине необходимых капиталовложений и затратах на эксплуатацию складов.
Фирмы часто используют математические модели для выбора уровня запасов путем балансирования затрат на подготовительные операции или расходов на выпонение заказа и сопоставления затрат при дефиците запасов с затратами на их хранение. Затраты на хранение запасов включают в себя не только затраты на содержание запасов на складе, издержки вследствие порчи, продукции и морального износа, но и упущенную выгоду, т. е. норму прибыли, которую можно было бы получить, используя другие возможности инвестирования при эквивалентном риске.
Один из вариантов снижения риска при хранении запасов -использование технологий, основанных на внедрении систем гибкого производства, его роботизации. В данном случае преимуществом является сокращение времени и затрат на подготовительные операции. Это делает экономически выгодным изготовление изделий небольшими партиями, что особенно важно в условиях жесткой конкуренции и постоянных изменений требований рынка. При этом одновременно существенно снижается и риск морального устаревания запасов.
В диссертации обращается внимание на развитие систем закупки, снабжения и запасов, которое оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности зарубежных предприятий данной отрасли. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта, зарубежные фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мекими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.
Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начася с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой
области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.
В известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970 - 80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством и снабжением, превращение его в звено единой системы "производство - транспорт - распределение".
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. снабженческой цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе "от двери до двери"). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он дожен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.
Политика дерегулирования автомобильного транспорта способствовала расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении
перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.
Из общего числа зарубежных компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остася почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мекопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мекими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы "точно в срок".
Такие качественные характеристики железнодорожного транспорта, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе - это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выпонять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.
Использование внутреннего водного транспорта в снабженческой цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран.
Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т.д. Благодаря применению системы "точно в срок" расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делася на повышение скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 2003 года востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему "точно в срок", и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих "по графику", основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продожительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками.
В результате проведенного в диссертации исследования автор делает выводы о том, что анализ интегрированных систем и цепочек закупок, снабжения и запасов, а также транспортных систем в этой сфере представляется весьма актуальным и важным с точки зрения изучения богатого зарубежного опыта и оценки возможности его адаптации к деятельности российских компаний. Внедрение прогрессивных снабженческих логистических систем в российскую экономику будет способствовать повышению эффективности преобразований в нашей стране.
Так, ключом к устранению ненужных расходов может послужить реалистичная оценка того, какие малоприбыльные продукты или продукты с небольшим объемом продаж все же следует поставлять на рынок. Разумеется, любая компания хотела бы обеспечивать доступность и бесперебойность поставок только самых прибыльных своих продуктов. Однако для поного удовлетворения запросов ключевых потребителей поставщику иногда приходится снабжать их малоприбыльными продуктами в значительных объемах. Ловушка, которой в данном случае надо опасаться, - высокий уровень сервиса при реализации таких малоприбыльных продуктов, если их приобретают непостоянные или неключевые потребители. Таким образом, при
разработке избирательной политики управления запасами следует принимать во внимание прибыльность тех или иных категорий продуктов. Многие фирмы предпочитают хранить малоприбыльные или плохо расходящиеся виды продукции на центральных распределительных складах. При получении заказа на такие товары компания может соотнести реальный уровень сервиса, который она готова предоставить при поставке, с относительной значимостью для нее конкретного потребителя. Ключевых потребителей можно обслужить, прибегнув к быстрому и надежному воздушному транспорту, тогда как для выпонения остальных заказов менее важных клиентов достаточно воспользоваться более дешевыми наземными средствами грузоперевозки.
Ассортимент продуктов, который дожен храниться на том или ином складе, непосредственно сказывается на условиях транспортировки. Большинство транспортных тарифов устанавливается исходя из объема и размера конкретного груза, предназначенного для перевозки. Стало быть, вероятно, разумной стратегией было бы держать на складе достаточное количество товаров, чтобы иметь возможность комплектовать крупные партии грузов, адресованных конкретному клиенту или в конкретную географическую зону. Связанная с такой стратегией экономия на транспортных расходах может существенно перекрыть рост затрат на хранение запасов.
Быстрая доставка товаров для поного выпонения запросов потребителей является важной движущей силой логистики. Порожденные этой необходимостью модели снабжения в реальном времени призваны сокращать общий объем запасов за счет создания таких условий, которые позволяют своевременно и точно реагировать на возникающие потребности производства или розничной торговли. Если продукты и материалы поставляются быстро, то необязательно держать запасы на производственных предприятиях. Точно так же при быстром попонении товарных запасов в розничных магазинах требуется меньше страховых, или буферных, резервов в конечных интегрированных звеньях логистической цепочки. На смену практике накопления и хранения таких страховых запасов приходит поставка точно определенного количества товаров в нужное время. Поскольку подобные временные модели сводят запасы у потребителей к абсолютному минимуму, возникающая вследствие этого экономия дожна компенсировать издержки, связанные с чувствительностью логистического процесса к фактору времени. К примеру, применение временных моделей, как правило, ведет к сокращению объема единоразовой грузовой отправки, что увеличивает количество и частоту необходимых перевозок, а также цену перевозки. Это, в свою очередь, может повлечь за собой рост транспортных расходов. Для того чтобы логистические модели работали плодотворно и эффективно, необходимо соблюдать некий компромисс между желательным уровнем обслуживания потребителей и минимальными общими издержками.
Стратегии управления запасами разрабатываются в конкурентной среде. Компании предпочитают иметь дело с теми фирмами, которые могут обеспечивать своевременность и бесперебойность поставок и в состоянии выпонить свое обещание. Это порой требует размещения и хранения на
конкретном складе такого объема запасов, который обеспечивал бы заданный уровень сервиса даже тогда, когда соблюдение этого условия увеличивает общие издержки. Надежная политика управления запасами чрезвычайно важна для обретения конкурентных преимуществ в обслуживании потребителей или, по крайней мере, для частичного ослабления соперников в этой сфере. Запасы материалов и комплектующих в логистике создаются по иным причинам, чем запасы готовой продукции. Объем запасов каждого типа и потребности в них следует оценивать в сопоставлении с общими издержками. Нужно хорошо понимать, что в интегрированной логистической системе все решения по поводу размещения инфраструктурной сети, транспортировки и управления запасами тесно взаимосвязаны и именно эта взаимосвязь составляет основу интеграции производства и сбыта.
Четыре функциональных области логистики - организация инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка и управление запасами - комбинируются в единую действующую систему множеством разных способов. Каждый из них потенциально позволяет достичь какого-то уровня обслуживания потребителей с соответствующими общими издержками. Эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Остальные функциональные области - складское хозяйство, грузопереработка и упаковка - тоже представляют собой интегрированные части системы, однако они не занимают такого независимого положения, как четыре первые. Складирование, грузопереработка и упаковка являются составными элементами других областей логистики. Товарные запасы, предназначенные для продажи, в ходе логистического процесса дожны время от времени попадать на склад и храниться там. Транспортные операции обязательно нуждаются в грузопереработке для эффективной погрузки и разгрузки. И наконец, с отдельными продуктами удобнее управляться, когда они упакованы вместе в грузовые контейнеры или другую тару.
Когда логистике требуется складское хозяйство, перед фирмой открывается выбор: воспользоваться услугами специализированных компаний или опираться на собственные возможности. Это решение не сводится к простой процедуре поиска помещения для хранения запасов, ибо многие действия, важные для логистики в целом, производятся как раз тогда, когда товар содержится на складе. Примерами таких действий могут служить сортировка грузов, оформление документов, обработка заказов, комплектование (укрупнение) партий грузов для отправки в одно место назначения, а в отдельных случаях даже модификация и сборка изделий.
При хранении продуктов на складе важную роль играет грузопереработка. Грузы дожны быть приняты, помещены в надлежащее место, рассортированы и скомпонованы так, как того требуют заказы потребителей. Оплата труда основных рабочих и капитальные вложения в оборудование грузопереработки составляют крупный элемент общих издержек логистики. Неправильная грузопереработка может привести к значительным повреждениям товаров. Впоне понятно, что чем реже груз подвергается обработке, тем меньше шансов нанести ему какой-то ущерб и тем выше
эффективность складского хозяйства в целом. Существует масса разнообразных механизмов и автоматических приспособлений, облегчающих грузопереработку. По существу, любой склад с его мощностями грузопереработки представляет собой логистическую систему в миниатюре.
Для облегчения и повышения производительности грузопереработки продукты комплектуют в крупные грузовые единицы. Первичной такой единицей служит стандартный упаковочный модуль, который обладает двумя важными свойствами. Во-первых, он защищает продукты от возможных повреждений во время погрузки, транспортировки и хранения. Во-вторых, стандартный модуль облегчает грузопереработку, так как с одной крупной упаковкой обращаться, разумеется, проще, чем с кучей меких разрозненных предметов. Для большей производительности грузопереработки и транспортировки стандартные модули обычно объединяют в еще более крупные грузовые единицы, к которым относятся пакеты, формируемые на стандартных палетах (под донах), и контейнеры разных типов.
Если складское хозяйство, грузопереработка и упаковка интегрированы в логистическую систему компании, если запасы и снабжение организованы эффективно, то они существенно ускоряют и облегчают движение товарно-материальных потоков, существенно влияют на конкурентные преимущества зарубежных фирм.
Автор отмечает, что эффективное управление закупками, снабжением и запасами может существенно повлиять на успех большинства современных компаний. Поэтому исследование природы этого вопроса и требований, предъявляемых к управлению с целью осуществить эффективный и рациональный процесс закупок и снабжения, приобретение сырья, услуг и оборудования лучшего качества, в нужном количестве, по лучшей цене, в нужное время и на основе договременного сотрудничества, давно привлекает внимание многих менеджеров как государственного, так и частного секторов экономики, а также экономистов-исследователей за рубежом и в России. Сегодня акцент делается на общем процессе управления снабжением в контексте целей организации, а не на отдельных, связанных с закупками, сдеках компании.
Российские компании начинают перенимать богатый зарубежный опыт в области организации запасов и снабжения, особый интерес для них, по мнению автора, представляют разработки американских и японских компаний. Причем реальное внедрение зарубежного опыта возможно в тех российских компаниях, которые разработали комплексы маркетинга и логистики.
По теме работы автором опубликовано 2 работы общим объемом 1,0 п.л.
1. Роль транспортной инфраструктуры в системе снабжения и запасов и организации запасов зарубежных компаний. М.: МАКС Пресс, 2004. - 0,5 пл.
2. Стратегия управления запасами зарубежных компаний. М.: МАКС Пресс, 2004. - 0,5 п.л.
р24 8 ? л.
РНБ Русский фонд
2005-4 33995
Издательство ООО "МАКС Пресс". Лицензия ИД № 00510 от 01.12.99 г. Подписано к печати 04.11.2004 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печ.л. 1,5. Тираж 70 экз. Заказ 1112. Тел. 939-3890,939-3891,928-1042. Тел./факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.ВЛомоносова. 2-й учебный корпус, 627 к.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Новиков, Виктор Николаевич
Введение.
Глава 1. Стратегия управления запасами зарубежных компаний.
1.1. Управление запасами в деятельности зарубежных компаний.
1.2. Поток запасов в материально-техническом обеспечении производства зарубежных компаний.
1.3. Функциональные циклы запасов и снабжения в логистике зарубежных компаний.
1.4. Функции запасов.
1.5. Виды запасов.
1.6. Планирование запасов.
Глава 2. Контроль за состоянием запасов зарубежных компаний.
2.1. Нормативные системы и способы запасов зарубежных компаний.
2.2. Складирование в системе запасов и снабжения зарубежных компаний.
2.2.1. Функции складов.
2.2.2. Организация складского хозяйства.
2.2.3. Формирование стратегии складирования зарубежных компаний.
Глава 3. Роль транспортной инфраструктуры в системе снабжения и запасов и организации закупок зарубежных компаний.
3.1. Основные направления развития транспортных инфраструктур зарубежных компаний.
3.2. Функции транспорта.
3.3. Классификация отдельных видов транспорта и их особенности.
3.4. Место экспедиторских компаний в решении проблем материально-технического снабжения зарубежных компаний.
3.5. Использование зарубежного опыта международных транспортных коридоров в осуществлении материально-технического снабжения российских компаний.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация запасов и снабжения в деятельности зарубежных компаний"
Актуальность темы связана с тем, что политика зарубежных компаний по отношению к материальным запасам охватывает все аспекты управления цепью поставок компании. Цель управления товарно-материальными запасами Ч минимизация издержек, связанных с избыточным или недостаточными запасами. Основное внимание в цикле управления поступающими материалами уделяется эффективному приобретению, доставке, контролю и использованию сырья, готовой продукции и полуфабрикатов.
Этот поток управления материалами, участвующими во взаимодействии между компаниями и поставщиками, тесно связан с внутренней деятельностью компании. Весьма актуальным является изучение таких важных элементов, обеспечивающих рентабельность предприятия, как планирование, контроль, движение информационных потоков, координация и обеспечение гибкого взаимодействия с торговыми организациями и транспортными системами. Наиболее важным является анализ современных методов интегрированного управления запасами и снабжением, разработанных в зарубежных компаниях.
Изучение вопросов, связанных с анализом стратегии зарубежных компаний в области организации закупок, запасов и снабжения, определением направлений потоков и запасов в материально-техническом обеспечении производства, функциональных циклов и точек запасов, функций запасов и их видов, планирования имеет большое значение для российских компаний, которые разрабатывают научные подходы к потокам запасов, для внедрения ими богатого зарубежного опыта.
Поэтому в связи с трансформацией рыночных условий в России, их ориентиров и требований возникает необходимость изучения зарубежного опыта формирования запасов, закупок и процесса снабжения и транспортировки как важных элементов логистических структур компаний. Материалы диссертации содержат данные о стратегиях снабжения и закупок, об управлении этими процессами, о конкретной деятельности зарубежных компаний, анализ которой можно предложить использовать на российском рынке.
Основная цель работы заключается в обобщении зарубежного опыта управления процессом закупок и снабжения и стратегической деятельности зарубежных компаний, в обосновании теоретических подходов к этим процессам и практических направлений формирования материально-технических запасов. В соответствии с целью исследования в диссертации поставлены следующие основные задачи: выяснить факторы, влияющие на деятельность зарубежных компаний в сфере материально-технического снабжения; обобщить теоретические концепции материально-технического снабжения, закупок и запасов;
- выяснить функциональные циклы закупок, запасов и снабжения; определить функции и виды снабжения;
- обосновать направления планирования запасов в зарубежных компаниях; определить основные подходы к контролю за состоянием запасов и снабжения в зарубежных компаниях;
- рассмотреть нормативные системы и способы управления запасами зарубежных компаний; изучить процесс складирования в системе запасов и снабжения зарубежных компаний; выяснить место транспортной инфраструктуры в системе снабжения зарубежных компаний;
- адаптировать зарубежный опыт организации закупок, снабжения, создания запасов, транспортировки к функционированию российских фирм.
Предметом проведенного в рамках диссертации исследования являются зарубежные системы закупок и запасов зарубежных компаний, принципы и методы построения комплекса снабжения и транспорта, его цели, функции, организационная структура. Анализ этих вопросов проводит в широком контексте создания логистических стратегий обеспечения производства и сбыта товаров и услуг. Также к предмету исследования относятся проблемы развития российского комплекса снабжения и запасов.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы зарубежных и российских специалистов по проблемам снабжения, закупок, запасов зарубежных компаний. При рассмотрении теоретических вопросов автор опирася на работы таких зарубежных ученых, как Д. Андерсон,
К. Баррет, Д.Дж. Бауэрсокс, Дж. Бенджамин, К. Билингтон, Д.Л. Бленхорн, У.А. Болз, А. Брайтаун, Д.Л. Вордлоу, Д. Вуд, Б. Годберг, У. Дадли, Л.М. Даусон, Ч. Джилис, Дж.С. Джонсон, Л. Догерти, С. Доуст, К. Дорсет, Дж. Картер, Дж. Колин, К.Р. Криген М. Купер, М. Кристофер, Р. Кук, Р Лафорже, С.Дж. Лэнгли, М.Р. Линдере, К.Р. Маккеннон, Дж. Милер, Р. Мотли, П.Р. Мэрфи, М.Н. Сарджент, Дж. Старнер, Дж.Р. Сток, Ф. Стюарт, П.Дж. Трент, Дж. Уайт, Д.Л. Уордлоу, Х.Е. Фирон, Дж. Фриленд, Р. Шонберген, Л. Штерн, Л.М. Элрэм, М.А. Эммельхайнц и др.
Проведение углубленного анализа проблем снабжения и запасов зарубежных компаний определили необходимость обращения к трудам отечественных ученых. В частности, автор использовал подходы к теоретическому обоснованию рассматриваемых в диссертации проблем, представленных в трудах Б.А. Аникина, A.M. Гаджинского, И.И. Гуторина, С.В. Доленина, М.Е. Заманова, Е.К. Ивакина, Д.Д. Костоглодова, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, С.А. Николаева, О.А. Новикова, М.Ю. Парамонова, Б.К. Плоткина, А.И. Семенко, В.Н. Сергеева, В.Н. Стаханова, Ы.Э. Ташбыева, С.А. Уварова, Э.А. Шахкулова и др.
Научная новизна заключается в следующем: выяснено, что управление интегрированными закупками, запасами и снабжением существенно влияет на эффективность деятельности большинства современных зарубежных компаний. В настоящее время акцент делается на общем процессе управления снабжением в контексте целей организаций, а не на отдельных сдеках, связанных с закупками; определено, что целью управления закупками и снабжением, материально-техническими запасами является повышение эффективности функционирования организации и снижение затрат, создание логистической цепочки; - доказано, что запасы обеспечивают географическую специализацию отдельных хозяйственных единиц, поэтому географическая изоляция требует транспортировки запасов различных комплектующих: производство нуждается в энергии, сырье, рабочей силе, его часто размещают достаточно далеко от основных рынков сбыта. Помимо этого географическая специализация создает определенную потребность в запасах, из которых можно формировать ассортимент продукции для определенных сегментов рынка; выяснены особенности управления запасами вертикально-интегрированной компании, которая разрабатывает многоуровневую маркетинговую политику и налаживает контроль за ее осуществлением; сделаны выводы о том, что какой бы уровень ни был источником потребности в запасах - производство, оптовая или розничная торговля, независимо от того, возникает ли такая потребность на одном или сразу на нескольких уровнях, компании используют универсальные методы и принципы управления запасами, что можно применить в деятельности российских компаний; определено, что функция запасов и складирования для сохранения и повышения конкурентоспособности зарубежных компаний создает добавочную стоимость, которая может увеличиваться за счет ускорения оборота складских запасов, совершенствования каналов распределения и их уровней, выбора определенного вида склада, проведения допонительных упаковочных и фасовочных операций, выбором транспортных маршрутов, особенно в условиях глобализации, что влияет на выбор стратегии управления запасами и построение транспортных коридоров.
Изучение теории, практики и стратегий снабжения, закупок и запасов зарубежных компаний имеет большое значение для российских компаний. Практические разработки в области организации сферы закупок и снабжения на различных национальных и международных рынках, различных сегментах могут стать эффективными инструментами применения рыночных методов в деятельности российских компаний, налаживания четкой организации и планирования производства и сбыта, маркетинга, логистики, выпонения запросов партнеров и потребителей. В настоящее время многие российские компании начинают активно осваивать зарубежных опыт организации закупок, материально-технического снабжения, транспортировки, складирования, совершенствовать логистические системы запасов, разрабатывать стратегии в той сфере. Материалы диссертации могут стать серьезной практической базой для расширения деятельности российских фирм в сфере снабжения.
Материалы диссертации нашли применение в учебном процессе, в частности, при чтении спецкурсов "Маркетинг зарубежных компаний", "Международная практика логистики", "Международный маркетинг" на экономическом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова.
Работа прошла апробацию на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова.
По теме диссертации опубликовано 2 работы общим объемом 1 п.л.
Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Новиков, Виктор Николаевич
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Новиков, Виктор Николаевич, Москва
1. Альбеков А.У. Логистика в управлении коммерческим оборотом вторичных ресурсов. СПб, СПбГУЭФ, 1998.
2. Альбеков А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства. Ростов-на-Дону, РГЭА, 1998.
3. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. Ростов-на-Дону, РГЭА, 1999.
4. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь, СГТУ, Интелект-сервис, 1997.
5. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь, Интелект-сервис, 1996.
6. Васильев Г.А., Ибрагимов JI.A., Нагатеньянд Н.А., Каменева Н.Г. Логистика: учебное пособие. М., ВЗФИ, Экономическое образование, 1993.
7. Ветлугин М.Д. Основы логистики производства. М., ВИПК Госснаба СССР, 1991.
8. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие под ред. профессора Д.С. Николаева. М., АНКИЛ, 1998.
9. Вогин В.В. Склад. М., Дашков и Ко, 2000.
10. Гаджинский A.M. Логистика. М., Маркетинг, 1999.
11. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М., 1999.
12. Дегтярева О.И., Полякова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. М., Дело, 1999.
13. Дыбская В.В. Логистика складирования. М., ГУ-ВШЭ, 1999.
14. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. М., КИА центр, 2000.
15. Зайцев Е.И. Все для перевозок грузов. СПб, Закон и бизнес, 1998.
16. Заманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие. Саратов, СГТУ, 1995.
17. Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. СПб, СпбГуэф, 1999.
18. Камовников Б.П., Некрасов А.Г., Селиванов С.Н., Виноградов К.Н. Логистика. Ученое пособие. М., Издательство Университета Российской академии образования, 2000.
19. Киршина М.В. Коммерческая логистика. М., 2001.
20. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб, СПбГУЭФ, 1998.
21. Колесников С.Н. Стратегия бизнеса. Управление ресурсами и запасами. М., Изд.консультационная компания "Статус-Кво 97", 1999.
22. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. Ростов-на-Дону, Экспертное бюро, 1997.
23. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., 1996.
24. Кочерга В.Г., Зырянов В.В., Коноплянко В.И. Интелектуальные транспортные системы в дорожном движении. Ростов-на-Дону, 2001.
25. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. Пер. с англ. СПб, Полигон, 1999.
26. Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997.
27. Логистика. Под ред. Б. Аникина. М., ИНФРА-М, 2002.
28. Миротин Л.Б., Колик А.В., Гольдин А.Г., Ташбаев Ы.Э. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте. Учебник для вузов. М., Брандес, 1997.
29. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. Учебник. М., 2002.
30. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика. М., 2002.
31. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Росто-на-Дону, РГЭА, 1996.
32. Основы логистики. Учебное пособие. Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева, М., ИНФРА-М., 1999.
33. Пилишенко А.Н. Логистика. Практикум. Под ред. Н.К. Моисеевой, М., МГИЭТ(ТУ), 1998.
34. Плоткин Б.К. Основы теории и практики логистики: Методические указания, СПб, СПбГУЭФ, 1996.
35. Программа ТАСИС-95. Развитие сектора транспорта в РФ. Брюссель, ТАСИС, 1995.
36. Рыжова О.А. Организация материальных потоков в "токающих" и "тянущих" системах производства. Саратов, СГТУ, 1995.
37. Саркисов С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. М., Транспорт, 1991.
38. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. Учебное пособие для ВУЗов. Омск, Изд-во СибАДИ, 2000.
39. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М., Филинъ, 1997,
40. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных логистических систем. М., МГАДИ, 1997
41. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.Л. Глобальные логистические системы. С-Пб, Бизнес-Пресса, 2001.
42. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М., 1998.
43. Стаханов В.Н., Шеховцев Р.В. Торговая логистика. Учебное пособие. М., ПРИОР, 2000.
44. Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник. Издание 2-е, переработанное и допоненное. М.: ИНФРА-М, 2000.
45. Теория и организация управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Монография, Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Вогоград, 2001.
46. Транспортная логистика. Под ред. Миротина Л.Б. М., 1996.
47. Транспортная логистика. Учебник. Под ред. Л.Б. Миротина. М., 2002.
48. Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. Учебное пособие. Ростов-на-Дону, Феникс, 2000.
49. Фирон Х.Е., Линдере М.Р. Управление снабжением и запасами. С-Пб., "Полигон", 1999.
50. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Росто-на-Дону, 2001.
51. Щур Д.Л., Труханович Л.В. Основы торговли. Оптовая торговля. М., Дело и Сервис, 2000.
52. Бизнес и логистика 98: Сборник материалов 2-й Международной конференции-семинара "Логистика и бизнес 98", Москва, 28-29 января 1998 г. Под ред. Л.Б. Миротина и др. М., Брандес, 1998.
53. Бизнес и логистика 99: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММФ 99), Москва, 2-6 февраля 1999 г. Под ред. Л.Б. Миротина и др. М., Брандес, 1999.
54. Градобоев К.В. Информационные потоки: логистика и эффективность деятельности компаний. //Современные направления развития мировой экономики./ Под ред. Кулакова М.В., Касаткиной Е.А. М., МАКСПресс, 2001.
55. Градобоев К.В. Основные типы и новые формы логистического посредничества в зарубежных странах. //Современные направления деятельности зарубежных и российских компаний. /Под ред. Осьмовой М.Н., Касаткиной Е.А. М., МАКСПресс, 2001.
56. Градобоев К.В. Стратегии маркетинговых каналов в системе товародвижения зарубежных стран. //Современные тенденции развития международных экономических отношений/. Под ред. Касаткиной Е.А., Дарбиняна А.Р. М., МАКСПресс, 2004.
57. Информационные проблемы транспортной логистики. Сборник материалов международного семинара по транспортной логистике. СПб-Хельсинки, Ассоциация "Северо-Запад", 1997.
58. Логистический коридор и единая система независимых терминальных комплексов и транспортных организаций. "Консатинг", 2001, №1.
59. Логистическое сопровождение транспортных коридоров и региональные аспекты управления внешней организацией грузопотоками. М., Международный экспедитор, 1999, №1.
60. Маркетинговые и логистические стратегии в антикризисном управлении: Межвузовский научный сборник. Саратов, СГТУ, 1999.
61. Современный склад. Приложение к журналу "Логинфо". №1, М., КИА центр, 1999.
62. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М., Центр экономики и маркетинга, 2000.
63. Ackerman К. The Changing Role of Warehousing. N.Y., 2003.
64. Ackerman K. Value Added Warehousing Cuts Inventory Costs. 3rd Ed., N.Y., 1999.
65. Ackerman К. Warehouse Profitability: A Manager's Guide. 2nd Ed., Ohio, 2004.
66. Ansari A. Quality Function Deployment: The Role of Suppliers. N.Y., 2003.
67. Bailey E.E. Airline Deregulation: confronting the Paradoxy Regulation. N.Y., 1999.
68. Berry P. General Electric: an economic perspective. NY, 2002.
69. Billesbach Th. Long-term impact of Just in - Time on inventore performance measure. NY, 1999.
70. Billington C. Managing Supply Chain Inventory: Pitfalls and Opportunities. N.Y., 2002.
71. Blenkhorn D.L. Reverse Marketing: the New Buyer-Supplier Relationship. N.Y., The Free Press, 2002.
72. Вое W.Y. The Incremental Order Quantity. N.Y., 5th Ed. 2001.
73. Bowersox D.Y. Training Global Logistics Requirement. N.Y., Council of Logistics Management, 1999.
74. Bowersox D.Y., Closs Y. Logistical Management. The Integrated Supply Process. N. Y., The McGrowHill, 2001.
75. Bucklin L.P. A theory of distribution channel structure. 5th ed., Berkely, 2000.
76. Carper Y.R., Nazasimhan R. Purchasing and Supply Management: Future Trends. NY, 2001
77. Carter Y. R. Electronic Data Interchange: Managing Implementation in a purchasing Environment. Michigan State University, 2001.
78. Contact Freight Regulations. N.Y., 1999.
79. Cook R.L. Expert Systems in Purchasing Applications and Development. N.Y., 2002.
80. Cooper M.C., Ellarm L.M. Characteristics Supply Chain Management and the Implications for Purchasing and Logistics Strategy. 3rd Ed, N.Y., 2002.
81. Corey R. The Role of the Information and Communications Technology in industrial Distribution. NY, 2002.
82. D.Y., Closs Y. Logistical Management. The Integrated Supply Process. N.Y., The McGrowHill, 2001.
83. Dale B.Y. Supplier Partnering: Case Study Experience. N.Y., 1999.
84. Davis M.T. Effective Supply Chain Management. 2nd Ed., N.Y., 2003.
85. Davis T.R. The Distribution Revolution. NY, 2003.
86. Dowst S. Profile of the Purchasing. N.Y., 2002.
87. Dudley W.N. The long Strategic Impact of Purchasing Partnerships. N.Y., 2001.
88. Ellram L.M. Patterns in International Alliances. N.Y., 2002.
89. Emmelhainz M.A. Computers in Purchasing. N.Y., McGraw-Hill, 2003.
90. Fearon H.E. Purchasing's Organizational Relationship. N.Y., 1999.
91. Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing's Organizational Roles and Responsibilities. N.Y., 2000.
92. Ferrin B. Planning Just in - Time supply operations: a multy case analysis. NY, 2003.
93. Flanagan D.Y. From Logistics Management to Integrated Supply Chain Management. NY, 2002.
94. Foster T. It's about time and inventory. "Distribution", July 1997.
95. Freeland J.R. A Simply Method for Lot Sizing in a Phased System. N.Y., 2002.
96. Goddadd W.E. Kanban versus MRP II which is best for you? NY, 2000.
97. Grant M.D. The Department of Transportation. N.Y., 1998.
98. Guigley J. Eastern Europe waits for Logistics. N.Y., Transportation and Distribution, 1997.
99. Hendrick Th.E. Purchasing Contributions to Time-Based Strategies. N.Y. Centre for Advanced Purchasing Studies, 2001.
100. Hoffman W.M. Regulation of Transportation. N.Y., 2001.
101. Jenkins M.L. Utilizing Public Warehouses. N.Y., 2002.
102. Johnston P. Performance for Investment Recovery. N.Y., 2002.
103. Kayfman P.J. Electronic data interchange in selected consumer goods industries. NY, 2001
104. Kleit A.N. Competition with Apology: Market Power and Eutry in the Deregulated Airline Industry. N.Y., 2000.
105. Kolchin M.Y., Giunipero L. Purchasing Education and Training:' Requirements and Resources. N.Y., Center for Advanced Purchasing Studies, 2000.
106. Laforge R.L. MRP and the Past-Period Algorithm. N.Y., 2002.
107. Lambert D.M. Strategic Logistics Management. 6th Ed., N.Y., 2003.
108. Logistics Strategies for the North American Market. N.Y., 3rd Ed, 1998.
109. Marx P.U. Warehouse. N.Y., 2001.
110. McGinnis M.A., Kohny W. A factor analytic study of logistics strategy. NY, 2003
111. Meal H.C., Silver E.A. A Heuristic for Selecting Lot Size Quantities for the Case of a Deterministic Time-Varying Demand Rate and Discrete Opportunities for Replimishment. N.Y., 2002.
112. Michman R. Managing Structural Changes in Marketing Channels. NY, 2001.
113. Monczka MK., Trent R. Purchasing and Sourcing Strategy: Trends and Implications. NY, 2000.
114. Monden Y. Toyota production system. An integrated approach to Just in -Time. 4th ed., 2001
115. Moody's Transportation Manual. N.Y., Moody's Investors Service. N.Y., 2000.
116. Muller E.J. Warehousing. 4th Ed., 2002.
117. National Transportation Policy Study Commission. National Transportation Policy through the Year 2000. W., Government Printing Office, 1999.
118. National Transportation Strategic Study. N.Y., 2000.
119. Nordewier Th.G. A Comparison of Blanket and Systems Contracts. N.Y., 1999.
120. O'Laughlin K.A., Cooper J., Cabocol E. European Logistics Systems. L., The council of Logistics Management, 1996.
121. Orlicky J. Materials Requirments Planning. N.Y., McGrow-Hill, 2003.
122. Piper Chris. Just-in-Time Production. N.Y., 2000.
123. Raedels A.R. Value-Focused Supply Management Getting the Most out of the Supply Function. N.Y., Irwing Professional Publishing, 2003.
124. Sampson R.Y., Farris M.T., Shroch D.L. Domestic Transportation: Practice, Theory, Policy. 8th Ed. Boston, Houston Miffin Company, 1998.
125. Schary Ph.B. Managing the Global Supply Chain. Copenhagen, 2002.
126. Schonberger R.Y. Selecting the Right Manufacturing Inventory System: Western and Japanese Approaches. 4th Ed., N.Y., 2003.
127. Smith J.M. Storage Equipment for the Warehouse. N.Y., 2001.
128. Starter Y.W. The Effect of Communication on the Linkage between Manufacturers and Suppliers in a Just-In-Time Environment. N.Y., 2001.
129. Stuart F. Total Quality Management and Supplier Partnerships: a Case Study, N.Y., 2002.
130. Taff Ch.A. Management Physical Distribution and Transportation. 9th Ed., Homewood, Irwin, 1996.
131. Trends in Purchasing and The Environment. Oxford, 2002.
132. Tyworth Y.E., Cavinato J.L., Langley C.Y. Traffic Management: Planning, Operations and Control. Prospect Neights. Waveland Press, 1999.
133. Weber J. Big Rail is Finally Rounding Study. N.Y., 2000.
134. Whitin T.M. Dynamic Version of the Economic Lot Size Model. N.Y., 7th Ed., 1998.
135. Wood D.F., Jonson C. Contemporary Transportation. 6th Ed. N.Y., MacMillian Publishing Company, 2000.
136. Zipkin P.H. Does manufacturing need a Just in - Time revolution. Harvard, 2001.137. Ссыка на домен более не работает/www.tnt.com
Похожие диссертации
- Социально-экономические воззрения представителей татарской зарубежной диаспоры
- Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур в области ветеринарного обслуживания
- Маркетинговая политика зарубежных компаний по освоению новых рынков
- Логистические системы в деятельности зарубежных компаний
- Стратегии товародвижения в маркетинговой политике зарубежных компаний