Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Журавлев, Владимир Венедиктович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона"
4849822
ЖУРАВЛЕВ Владимир Венедиктович
ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ АВИАТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ СЕВЕРНОГО РЕГИОНА
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
1 6 июн 2011
Новосибирск - 2011
4849822
Работа выпонена на кафедре Экономика транспорта Инженерно-экономического факультета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС)
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Давыдов Анатолий Вячеславович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Татаренко Валерий Иванович
кандидат экономических наук Власова Наталья Владимировна
Ведущая организация: ЗАО Исследовательский проектный
центр Авиаменеджер, г.Новосибирск
Защита диссертации состоится л30 июня 2011 года в 16-00 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 218.012.06 в ГОУ ВПО Сибирский государственный университет путей сообщения по адресу: 630049 г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Сибирский государственный университет путей сообщения.
Автореферат разослан л27 мая 2011 г.
Отзывы на автореферат диссертации, подписанные и заверенные печатью организации, в двух экземплярах просим направлять в адрес диссертационного совета.
Ученый секретарь
диссертационного совета
канд. экон. наук, профессор
Актуальность темы исследования. Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Для России воздушный транспорт имеет особое значение. На большей части территории страны наземные транспортные коммуникации по объективным причинам либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо.
В Российской Федерации около 10% населения в период весенней и осенней распутицы остается практически отрезанным от транспортных коммуникаций из-за отсутствия дорог с твердым покрытием. В настоящее время еще не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами: больше половины территории нашей страны не имеет таких связей. Из-за неразвитости дорожной сети в настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 мн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.
Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине поного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
Современная система внутриокружных и магистральных пассажирских авиаперевозок Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономической и природной составляющей. Кроме того, целый комплекс экономических и социальных объектов Ч предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы, заказчики перевозок,
пассажиры - потребители услуги - является, с одной стороны, взаимозависимой системой, а с другой - работает с опорой на противоречивые интересы и цели отдельных ее элементов.
В связи с этим, необходим детальный анализ основных тенденций развития транспортной инфраструктуры в Ханты-Мансийском автономном округе, который приобретает особую актуальность при стареющих основных фондах. Учитывая, что все эти проблемы имеют системный характер, требуется обоснованный комплексный научный подход к их решению.
Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве лузловых, консолидирующих пассажиропоток из более меких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.
В соответствии с указанной целью в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
- выпонен анализ современного состояния и результатов деятельности авиатранспортных предприятий;
- предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей функционирования узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов;
- разработаны методические рекомендации по выбору приоритетных вариантов организации деятельности авиатранспортного комплекса и его структурных подразделений;
предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации пассажиропотоков;
- выявлены особенности организации пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного партнерства;
- экономически обоснованы принципы и апробированы агоритмы государственно-частного регулирования авиаперевозок пассажиров в условиях отдаленных северных территорий;
- определены критерии оценки эффективности функционирования авиатранспортных предприятий на внутриокружных и магистральных рейсах;
- определены оптимальные параметры организации управления и обслуживания внутриокружных и магистральных маршрутов.
Объект исследования - существующая система управления пассажирскими авиаперевозками и обслуживающая их региональная аэропортовая сеть.
Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.
Инструментарно-методический аппарат. В диссертационной работе использовались различные методические подходы к обеспечению опережающего развития инфраструктурных секторов в процессе расширенного регионального воспроизводства, в том числе нормативный и системный, методы экономического, логического и сравнительного анализа, метод научной абстракции, экономико-математического моделирования.
Исследование выпонено в рамках паспорта специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством:
П. 1.4.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте;
П. 1.4.87 Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса; П. 1.4.92. Организация управления на транспорте.
Информационно Ч эмпирическую базу исследования составили нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании Ютэйр, социологические опросы авиапассажиров.
Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиакомпаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.
Теоретической и методологической основой работы явились труды российских ученых Б.В. Артамонова, Т.В. Богдановой, Н.М. Васильева, В.А. Персианова, H.H. Громова, H.H. Данилова, О.Н. Дунаева, Ю.В. Зворыкиной, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, A.A. Чеботаева, Ю.В. Яковца, A.B. Яроша и др.
Рассмотрение данных проблем опирается, прежде всего, на фундаментальные исследования в области функционирования рыночной экономики ученых стран с развитой рыночной экономикой: А. Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнай, Ф. Котлера, Дж. Коула, В.В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Дж. Стиглера, М. Фридмена, К. Эрроу, JI. Эрхарда и др.
В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л.И. Абакин, А.Г. Аганбегян, П.Г. Бунич, Д.В. Валовой, В.И. Видяпин, А.Я. Лившиц, Г.С. Лисичкин, Г.Х. Попов, А.И. Татаркин и др.. Над приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на железнодорожном транспорте к реальным условиям деятельности активно работали В.А. Персианов, А.И. Журавель, В.Г. Галабурда, В.И. Белов, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, Б.М. Лапидус, Т.П. Коваленок, Ю.А. Пикалин, В.П. Зачесов, В.М. Бунеев, A.C. Овсянников, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, П.Н. Рубежанский и др. В
диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В.И. Кулешова, В.И. Суслова, В.Ю. Малова, В.И. Клисторина, Г.М. Мкртычана и др. по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны заключаются в следующем:
- предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;
- разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия государство - частные авиационные компании;
- предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в Северном регионе;
- разработаны методические рекомендации для практического применения форм и методов управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных северных территорий.
Методические разработки и выводы автора, изложенные в диссертации, получены с помощью экспериментальных наблюдений и общепринятых методов исследования, которые базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.
Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной
экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регулятивных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий. Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации взаимодействующих субъектов - государственного органа управления и частных авиаперевозчиков.
Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта Минтранса РФ. В процессе исследования автором была разработана Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе, основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.
Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации опубликовал одну монографию (8.2 п.л.), 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (0,9 п.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов Минтранса РФ в 2005-2010гг.
Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных использованных автором, содержит 36 таблиц
и 29 рисунков, одно приложение (авторская концепция).
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, представлена методологическая, теоретическая, информационная и экспериментальная основа исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе Экономические предпосыки государственного регулирования деятельности авиатранспортной системы региона автором на основе сравнительного анализа методов государственного партнерства и регулирования механизма управления транспортных компаний и повышения их устойчивого экономического развития рассматривается зарубежный опыт и возможность его адаптации в России. Роль государства в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности определена в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Государственно-частное партнерство на региональном уровне - это новое явление в отечественной региональной экономической политике, настоятельно требующее создания особых механизмов управления и регулирования. Мировая практика регулирования деятельности субъектов рыночной экономики показывает, что во многих экономически развитых странах за исключением России существуют в той или иной мере регулирующие функции государства, позволяющие сбалансировать экономические интересы населения, предприятий, частных компаний и отраслей промышленного производства в целом.
Проблемы регулирования касаются выявления взаимосвязи экономических и социальных процессов, разработки региональных управленческих решений, информационного обеспечения и экономического обоснования проводимых преобразований с учетом специфики действия региональных факторов.
Отправной точкой для определения целей и задач развития транспорта в Ханты-Мансийском Округе является приоритет экономического роста и обеспечения на его основе достойной жизни населению региона. Конечной целью обновления транспортной политики
является достижение принципиально нового качества услуг на транспорте, нового уровня их доступности и надежности. В результате проведенного тендера в качестве Генерального перевозчика была избрана авиакомпания Ютэйр (прежнее название Тюменьавиатранс) (рис.1). Авиакомпания занимает лидирующие позиции на рынке авиационно-транспортных услуг в России и расширяет свое присутствие на международном рынке авиационных перевозок.
Рисунок 1 - Основные функции Генерального авиаперевозчика Во второй главе Влияние трансформируемой экономики на системно-структурные преобразования авиатранспорта дан анализ экономической деятельности авиатранспортного комплекса и современных тенденций развития транспортной инфраструктуры ХМАО. В настоящее время комплекс гражданской авиации округа представлен 10 аэропортами
(табл.1), осуществляющими прием и отправку пассажиров и грузов как по внутриокружным, так и по магистральным перевозкам. В городах: Сургут, Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Когалым аэропорты имеют статус международных. Наибольший годовой прирост пассажиров за анализируемый период наблюдается в узловых аэропортах автономного округа: Сургут, Нижневартовск, Ханты-Мансийск (рис.2). Авиакомпании используют базовые аэропорты для обработки и транспортировки грузов и выпонения авиационных работ по объектам ТЭК ХМАО, что приносит значительную часть выручки.
С позиций такого подхода решением стандартной транспортной задачи является обоснование рациональных схем авиалиний как важнейшей составляющей организации перевозок пассажиров и движения воздушных судов по назначенным маршрутам и расписаниям.
ОАО "Аэропорт Сургут"
а ОАО ' I Ыжнеоартооскавиа"
ООО "Международный аэропорт Кот алым"
ООО "Юграавиа"
и ОАО "Аэропорт Бел он рек ий"
ООО "Аэропорт Советский"
ОАО "Аэропорт-! Ыгань"
ОАО "Аэропорт Урай"
Березовский филиал ОАО "Авиакомпания "Ютэйр'' (Березово, Итрим) ЗАО "Кондааоиа
Рисунок 2 Ч Динамика регионального пассажирооборота (чел.)
Таблица 1- Выпонение основных производственных показателей за 2010 год
Показатели Ед. измер ения ОАО Аэропорт Сургут ОАО Нижневар товскавиа ООО Югра Авиа ООО Аэропорт Когалым ОАО Аэропорт Белоярский ОАО Аэропорт Урай ОАО Аэропорт Нягань ООО Аэропорт Советский ОАО Авиаком. ЮтЭйр ЗАО Конд Авиа
Обслужено пассажиров, всего, в. т.ч. чел. 1 013 179 622 946 138 482 200 449 55 195 55 195 58 007 49 609 35 178 14 328
межрегиональные чел. 917273 531 501 95 385 197 841 30 640 30640 47282 6 280
международные чел. 70 186 51 000 1 553
внутриокружные чел. 25 720 40 445 41 545 2 608 24 555 24 555 10 723 28 898 3 115
Обработано груза тонн 4 613 3 920 947 4 970 1 169 1 169 110 145
Обработано почты тонн 297 201 422 0 120 120 4 1 183 375 114
Самолетовылеты, всего (в т.ч. вертолеты): физ. с/выл. 9 674 6 620 6 474 2 284 4019 4019 852 3 053. 4 129
самолеты всего, в т.ч. физ. с/выл. 8 287 6 189 4 621 1 328 1 893 1 893 692 1 167 0
межрегиональные физ. с/выл. 7 445 5 072 2 777 1 243 845 845 533 338
международные физ. с/выл. 353 258 90
внутриокружные физ. с/выл. 489 859 1 754 85 1 048 1 048 159 3 791
вертолеты физ. с/выл. 1 387 43! 1 853 956 2 126 2 126 160 1 886 1 098
Понятие рациональных связано с выпонением следующих требований: обеспечение максимальной прибыли авиатранспортных предприятий за счет снижения затрат; минимальное время, затрачиваемое пассажирами на перелет; наименьшее число пересадок на маршруте; вписываемость маршрутной сети в действующую общерегиональную и общероссийскую систему управления авиаполетами.
В качестве исходной величины при определении количества воздушных судов на конкретном маршруте принимается количество отправленных пассажиров (табл.2).
Таблица 2- Прогнозный пассажиропоток на основных магистральных ВЛ
(оптимистический)
Маршрут Прогноз, чел. Пассажиропогок,чез1.
квартал на год Среднегодовой Среднегодовой консолидированный Базовые аэропорты Аэропорт консолидации
Краснодар 380 15900 1 132 2651 Урай, Советский Нягань
Москва 1546 6182 26388 32570 Советский, Игрим, Нягань
Тюмень 1 103 4411 2860 7271 Игрим Нягань
Уфа 989 3955 1 136 5091 Белоярский Нягань
Вогодонск - - 756 756 Березою Нягань
Йошкар-Ола - - 1804 1804 Берез. Дэелояр. Нягань
Анапа (Вигязево) 13 52 -546 598 Советский, Урай Хашы-Манс.
Бегород 3 11 1112 1123 Советски) Хангы-Манс.
Внукою 1618 6471 760 7231 Урай Хангы-Манс
Екатеринбург 1706 6824 6652 13476 Белоярский Хангы-Манс.
Казань 6 24 376 400 Советский Хангы-Манс.
Москва 4911 19643 3236 22879 Урай Хангы-Манс.
Ндпьм 9 37 5888 5925 Советский Хангы-Манс.
Новый-Уренгой 1 3 172 175 Советский Хашы-Манс.
Санкт-Петербург 7 26 756 782 Белоярский Хашы-Манс.
Сочи (Адлер) 20 79 1524 1603 Советский Хашы-Манс.
Усть-Илимск - - 368 368 Урай Хангы-Манс.
Челябинск (Бапищино) 22 87 1804 1891 Белоярский Хашы-Манс.
Итого 57401
Количество воздушных судов на маршруте в течение суток при известной вместимости рассчитывается по формуле:
^=к ч к уч 10б )/(г х (1)
Где: С>сут - суточный объем перевозок пассажиров, чел; кД кД - соответственно коэффициенты неравномерности пассажиропотока на маршруте;
1ри - время лета по маршруту в течение суток, ч.;
ксД -коэффициент сменяемости пассажиров; к,- коэффициент неравномерности (рекомендуется к, не более 1.1); ки - расчетное значение коэффициента запонения воздушного судна. Зависимость ряда маршрутных параметров представлена взаимозависимостью показателей, находящихся в тесном взаимодействии:
(МД-РД)1ср=8Д8кДгшн/кДд. (2)
где Я - численность населения региона на расчетный период, тыс. чел.; к,- коэффициент выезда самодеятельного населения;
РД- часть самодеятельного населения, не пользующаяся авиатранспортом по причине его недоступности; доступности мест приложения труда; использования личного транспорта при передвижениях; временной потерей трудоспособности; отпуска, командировки;
/ .- средняя дальность полета пассажира, км; 5- площадь жилой (освоенной) застройки региона, кв.км.;
Д5- удельная плотность транспортной сети (протяженность сети, используемой наземными видами пассажирского транспорта, приходящаяся на 1 кв.км. территории, освоенной застройкой), км/кв.км.; ки- маршрутный коэффициент (коэффициент, показывающий совмещение маршрутов) - отношение суммы протяженностей всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети.
Проведенные расчёты прогнозируемого спроса на перевозки показывают, что предлагаемое автором решение по консолидации пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах приводит к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок (табл. 2).
В третьей главе Выбор управленческих приоритетов в модернизации структуры управления пассажирскими авиаперевозками излагаются методы определения функциональных параметров построения рациональной структуры управления авиакомплексом ХМАО на основе построения узловых аэропортов (транспортных узлов).
Под транспортными узлами следует понимать совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких транспортных структур (рис.3). Авиационный транспортный узел характеризуется следующими отличительными свойствами, определяющими его сущность:
- единой целью функционирования всех видов транспортных структур и подразделений обслуживания;
- экономической доступности населения и клиентуры в перевозках;
- безопасности доставки грузов и передвижения пассажиров;
- сложностью функций и протекающих процессов, направленных на достижение заданной цели функционирования (рис.3).
Подсистема транспортного узла Ч часть системы, представляющая собой совокупность некоторых элементов и отличающаяся подчиненностью единой цели функционирования всего узла (например, подсистема лавиационный транспорт), К отличительным свойствам транспортных узлов относится также наличие системы управления, совершенствуемой в сторону поной автоматизации и единства, обеспечивающей более интенсивное использование технических устройств, увеличение пропускной способности аэропортов и осуществление перевозок с минимальными затратами. Современные авиатранспортные узлы ХМАО в условиях трансформации экономической системы реализуют три основные группы функций: 1) стратегические; 2) оперативно-тактические; 3) вспомогательные.
Стратегические функции: анализ и изучение конфигурации пассажиропотоков, их зарождение, следование и погашение; определение лимитирующих участков передвижения, выработка рекомендаций и экономических обоснований развития инфраструктуры авиатранспортного
комплекса; разработка и внедрение единых технологических процессов работы транспортных узлов; технологическая увязка с международной транспортной системой в рамках транспортных коридоров; подготовка предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения пассажиров и грузов.
Оперативно-тактические функции: поное и своевременное обеспечение авиаперевозок; выбор рациональной схемы пассажиропотока, предусматривающей ускоренный его пропуск; диспетчерское сопровождение на маршрутной схеме; изучение конъюнктуры рынка авиаперевозок; разработка типовых нормативных документов организации взаимодействия участников транспортного процесса;
Вспомогательные функции; организация взаимодействия вспомогательных подразделений; организация обучения персонала предприятий Ч субъектов транспортного рынка оптимизационным методам транспортного производства услуг. С помощью статистических методов ранговой корреляции удалось выявить степень корреляционной зависимости между размещением населения и транспортных узлов по экономическим районам. При этом коэффициент корреляции Спирмэна вычисляся по формуле
п Ч количество объектов (экономических районов); с1 Ч разность рассматриваемых рангов.
Наибольшее ранговое несоответствие (разность) между долей экономического района в общей численности населения и его долей в числе транспортных узлов страны наблюдается для районов, которые развивались индивидуально, нехарактерно для схемы развития большинства узлов (рис.4). Поэтому при исключении из рассмотрения этих районов коэффициент ранговой корреляции между долей населения и долей транспортных узлов становится значительно выше: р = 0,975 (р = 0,9), что
подтверждается колебаниями числа узлов на 10,0 тыс. км2 территории (0,4Ч2,74).
В результате реализации новой узловой схемы авиаперевозок в структуре комплекса гражданской авиации Округа выделяются:
1. Узловые аэропорты регионального значения, осуществляющие собирательные функции для местных аэропортов, авиаплощадок и вертодромов для отправок по магистральным направлениям (за пределы Округа):
Ханты-Мансийск (специализация на магистральных пассажиро-и грузоперевозках);
Х Сургут (специализация на магистральных авиаперевозках);
Х Нижневартовск (специализация на внутриокружных перевозках собственными воздушными судами и магистральных перевозках);
Х Аэропорт Когалым (специализация на магистральных авиаперевозках, в структуре которых значительную долю составляют рейсы по перевозке вахтовых бригад нефтяников), доля которого во внутриокружных перевозках составляет менее 0,2% от общего объема пассажироперевозок.
2. Узловые аэропорты местного значения, осуществляющие собирательные функции для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов. К ним относятся следующие аэропорты: Нягань (специализация на региональных перевозках пассажиров западной части Округа); Белоярский (специализация на грузовых региональных перевозках и спецрейсах газовиков на север); Березово (специализация на грузовых региональных перевозках); Советский (специализация на внутриокружных перевозках); Урай (кроме обслуживания полетов на местных линиях, возможно расширение предоставления непрофильных услуг: хранение, заправка ГСМ через сеть автозаправочных станций, анализ и контроль качества ГСМ, сдача в аренду под офисы и торговые точки избыточных площадей зданий аэропорта); Игрим (специализация на подвозах легкими самолетами МВД пассажиров к лузловым аэропортам регионального значения).
Транспортный узел
Рисунок 3 - Иерархическая структура основных подсистем транспортного узла
Гр-грузовая; Тр-по обслуживанию транзита; П - пассажирская; М - по обслуживанию местных потоков; ДМ - подсистема по обслуживанию дальних и местных пассажиропотоков; Пр-то же, пригородных; Трс- подсистема смешанного транзита (с участие нескольких видов транспорта); Тр - транзит; Трсп - то же, с переработкой; ТР -подсистема по обслуживанию транзитных пассажиров в пределах одного вида транспорта; ПР,о - подсистемы прибытия и отправления
3. Узловые вертодромы (Октябрьское, Кондинский), осуществляющие собирательные функции и подвоз пассажиров вертолетами к лузловым аэропортам.
4. Аэропорты, занимающие особый сегмент на рынке авиауслуг. К этой группе относятся:
ОАО Нефтеюганский объединенный авиаотряд, доля которого в магистральных авиаперевозках грузов и пассажиров немногим более 1%, в региональных - менее 1%.
Х ОАО АэроГРад, г. Радужный, позиционирующий себя на рынке услуг по дозаправке грузовых воздушных судов и проведению обслуживания таможенного контроля грузов и др., а также осуществляющий вахтовые перевозки.
Результатом консолидации пассажиропотоков дожна стать оптимизация сети аэропортов Округа по географическому месту расположения, количеству и видам перевозок на основе концентрации объемов работ для каждого конкретного аэропорта и повышение эффективности их функционирования. При экспертной оценке эффективности вариантов развития подсистемы транспортного узла учтены четыре параметра (табл.3): производительность труда (П), условия труда (У), приведенные расходы (Зпр), возможность дальнейшего роста (Р). Однако применение таких критериев для типологии транспортных узлов на современном этапе осложняется недостаточным вниманием к вопросам сбора, хранения и обмена статистической информации между системой город Ч транспортный узел, что приводит к значительным трудностям, особенно при разработке догосрочных перспектив развития. Наряду с этими факторами главным, на наш взгляд, является величина транспортных затрат. В качестве критерия, определяющего выбор центрального лузла (или лузлов), принят минимум суммарных пассажиро- и грузопотоков по направления лобод-центр. В качестве единицы измерения этих потоков можно использовать пассажиро/км или т/км.
Рисунок 4 - Формирования интегрального показателя эффективности
функционирования транспортного узла
Таблица 3 - Интегральная оценка эффективности вариантов развития транспортного узла
Эксперты Оценочные параметры
П У Чгр Р
1 0,25 0,15 025 0,35
2 020 020 0,15 0,45
3 030 025 020 025
4 0,20 025 025 0,30
5 0,30 020 0,15 0,35
6 025 020 020 0,35
7 0^5 0,15 0,30 0,30
8 025 020 025 0,30
9 020 025 0,35 020
10 0,30 020 020 0,30
11 025 020 025 0,30
12 0,30 0,15 0,30 025
М(ч) 026 020 024 030
Посредством использования результатов экспертных оценок (табл.3), автором были определены приоритеты в обосновании центральных лузловых аэропортов (или лузлов):
1. Определение центра тяжести рассматриваемого транспортного района.
2. Выбор аэропорта или аэропортов, географически наиболее близких к центру тяжести.
3. В случае выбора двух и более центральных лузлов -прикрепление к ним периферийных аэропортов на основе решения транспортной задачи методами линейного программирования.
4. В качестве базового весового показателя принимается количество перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях за 2005 г. В качестве географических координат аэропортов берутся условные значения координат лX и У (расстояния в мм по крупномасштабной географической карте). Центр системы отсчета (0 - 0) помещен в административный центр ХМАО - г. Ханты-Мансийск (табл.4).
Таблица 4 - Исходные параметры для определения центрального узла
Количество X, У,
Аэропорты пассажиров, усл. усл. ед.
чел ед.
Х-Мансийск 39846 0 0
Белоярский 14186 22 45
Березово 17938 35 48
Нягань 5180 32 18
Советский 4534 48 4
Урай 2606 3 ОО -17
Расчет оптимальных расстояний до узловых аэропортов и весовых показателей:
10, 1 = 1
Где: <3, - весовой показатель аэропорта (количество пассажиров)
X-условные географические координаты аэропорта 1422342
- = 11{ус.1.ед)
у 1566468 10, ..
К =-= 19(усл.ед)
84290 .
Принимая условно, что число пассажиров пропорционально общему числу жителей, тяготеющих к данному аэропорту, выпоним подобные расчеты координат центра тяжести, взяв в качестве весовой характеристики аэропорта общее количество жителей. Переход к такому весовому показателю, определенному в процессе исследования, характеризует процесс адаптации обеих взаимодействующих субъектов рынка - государственного органа и частных авиационных компаний (табл.5).
Таблица 5 - Динамика спроса на пассажирские перевозок через основные аэропорты округа, тыс. чел.
Аэропорш'шд 2005 2006 2007 2008 2009
Хашы-Мансийск 65,8 90,5 131,7 147,1 141,6
С>ргуг 305,8 331,6 . 4083 427,7 398,1
Советский 40,2 44,4 46,9 46,1 51
Радужный 21,4 13,7 21,1 20,9 27,6
Нягань 27,1 41,0 57,1 572 55,6
Нижневарговк 203,5 246,5 301,8 308,4 275,2
Нефтеюганск 15,4 16,6 19,3 12,6 10,9
Когалым 140,9 154,8 164,7 1363 129
Березово 31,6 31,5 35,1 36,7 37,7
Белоярский 43,5 51,9 58,7 61,1 59,8
Урай 22,2 28,5 31,6 27,0 25,7
Всего 917,4 1051 12763 1281,1 12122
Практическая адаптация результатов исследования показала, что функционирование авиационного комплекса региона зависит в первую очередь от эффективности взаимодействия всех участников процесса авиаперевозок и возможности проведения ими согласованной
организационной деятельности на рынке авиауслуг.
В заключении сформулированы следующие выводы и предложения:
1. Теоретическое обоснование и практика организации пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях рыночных отношений помогли не только осознать объективную необходимость осуществления функции управления развитием авиационного комплекса региона со стороны государственных органов, но и сформулировать социально-экономическое предназначение авиатранспорта ХМАО, деятельность которого обусловлена следующими факторами:
- значительной удаленностью населенных пунктов друг от друга при сравнительно небольшой численности и плотности населения, проживающего преимущественно в малых северных городах;
- суровыми природно-климатическими условиями;
- значительной удаленностью большинства населенных пунктов от областных и общероссийских центров.
2. Повышению эффективности авиакомплекса ХМАО по перевозке пассажиров способствует создание рациональной структуры управления авиакомплексом на базе крупнейших воздушных портов округа - городов Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска.
3. На основе структурной оптимизации деятельности комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа была создана и апробирована методика государственно-частного партнерства (модель системы взаимодействия Департамента транспорта, связи ХМАО и частных авиационных компаний), позволяющая получить суммарный годовой эффект 62848 т.руб.
Список основных публикаций по теме диссертации:
1. Журавлев В.В. Регулирование субъектом Федерации пассажирских авиаперевозок (на примере Ханты-Мансийского автономного округа - Югры). Монография. Челябинск. Уральская Академия.2005. -132 с.
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:
2. Журавлев В.В. Государсгвенно-часгное партнерство организации
пассажирских авиаперевозок на региональном уровне (на примере ХМАО) // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока № 2. -2009. - С. 88 - 92.
Публикации в журналах и научных сборниках:
3. Журавлев В.В. Проблема государственного регулирования в ретроспективе научно-экономической мысли и мировой практики. // Актуальные проблемы науки в обособленных подразделениях вуза Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Вып.2. Уральская академия. 2001.-С.101-109.
4. Журавлев В.В. Анализ проблем шсрегулирования авиаперевозок на региональном уровне в современной социально-экономической ситуации. // Актуальные проблемы науки в обособленных подразделениях вуза Сборник научных статей под редакцией В.Б.Орлова Вьш.З 2002. - С. 136-152.
5. Журавлев В.В. Стратегия государственного регулирования пассажирских авиаперевозок в условиях становления рыночных отношений // Актуальные проблемы науки. Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Уральская Академия. Вып.4.
2003.ЧС.134-145.
6. Журавлев В.В. Теоретические подходы к государственному регулированию экономики в условиях рынка // Актуальные проблемы науки и образования на рубеже веков. Сборник научных статей под редакцией ВБ.Орлова Уральская Академия. Вып. 5.
2004. С. 156-162.
7. Журавлев В.В. Югра - территория роста. // Деловой курьер. Региональный инсппуг управления Югры. №6. -2007. - С. 18-24.
8. Журавлев ВВ. От агориша к пониманию. // Регион. ГУ АО - Югры. Региональный институт управления. №2.-2009.- С. 32-37.
ЖУРАВЛЕВ Владимир Венедиктович
ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ АВИАТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ СЕВЕРНОГО РЕГИОНА
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени
_кш щидща экономических наук_
_1,5пет.л. Подлисановпечзть25.052011г. ТиражЮОэю. Заказ№2428__
Издательство ГОУ ВПО Сибирский государственный университет путей сообщения 630049, г. Ноюсибт трек, ул. ДКовальчук. 191 тел (383) 32&03-81
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Журавлев, Владимир Венедиктович
Введение.
1 .Экономические предпосыки государственного регулирования деятельности авиатранспортной системы региона.
1.1 Основные формы, методы и приоритеты государственного регулирования развития региональной транспортной системы.
1.2. Методические подходы к построению региональной системы управления пассажирскими авиаперевозками.
1.3. Функционально-факторные особенности региональной системы авиаперевозок.
1.4. Организации управления авиапредприятиями на принципах научного администрирования.
2. Влияние трансформируемой экономики на системно-структурные преобразования авиатранспорта.
2.1. Определение функциональных характеристик авиатранспортных узлов.
2.2 Условия и критерии организации авиатранспортных систем с учетом размерности их структур.
2.3 Анализ экономической деятельности и тенденции развития транспортной инфраструктуры.
2.4 Определение функциональных параметров рациональной схемы авиалиний и пассажиропотока.
3.Выбор управленческих приоритетов в модернизации структуры управления пассажирским авиаперевозками.
3.1.Принципы и факторы влияния размещения авиа транспортных узлов.
3.2. Обоснование конкурентоспособности новой системы управления.
3.3 Определение функциональных параметров рациональной схемы авиалиний и пассажиропотока.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона"
Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается, как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 10% населения России в период весенней и осенней распутицы остаются практически отрезанными от транспортных коммуникаций. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами. Больше половины территории нашей страны не имеет таких связей из-за неразвитости дорожной сети. В настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 мн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.
Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине поного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном комплексе примерно соответствует темпам роста ВВП. Поэтому экономический рост в Росси неизбежно будет сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и содержания автомобильных дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения автомобильного транспорта оказывают негативное влияние на состояние существующей сети автодорог.
Сплошные транспортные пробки на подъездах к промышленным центрам, разрушение верхнего покрытия дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения автодорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости перевозок. Отсюда вывод - состояние автодорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы государства и обеспечивает надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственного; комплекса страны в особо отделенных регионах.
Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с . другой, создают, угрозу общеэкономическому развитию ее регионов, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг, особенно авиационных. . ,
Анализ результатов работы предприятий авиатранспортного комплекса ХМАО за последние 5 лет показывает, что они имеют достаточный технический и , организационный потенциал, который используют' не поностью. На низком уровне остаются показатели использования воздушных судов, количество выпоняемых рейсов, в особенности международных не увеличивается. Значительная часть инфраструктурных Х объектов работает с превышением номинальной нагрузки, а другая часть объектов работает с нагрузкой ниже минимальной,, которая по объективным причинам не может быть повышена даже в среднесрочной перспективе. Л ,
Современная система внутренних и. междугородных пассажирских . авиаперевозок ХМАО отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономичёской природной составляющей. Кроме, того, целый комплекс экономических и социальных объектов Чг. предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы^ заказчики перевозок, пассажиры Ч потребители услуги, действуют как система с противоречивыми интересами и целями ее элементов.
Анализ современных проблем развития транспортной инфраструктуры при стареющих основных фондах в Ханты-Мансийском автономном округе(ХМАО) не исключение, поскольку эти тенденции носят ' системный характер и требует научного подхода к их решению. Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве лузловых, консолидирующих пассажиропоток из более меких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных Округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Проблеме развития рациональных систем организации и управления транспортом и его инфраструктурой посвящены труды многих российских ученых и специалистов-транспортпиков: Б.В.Артамонова, Т.В.Богдановой,
Н.М.Васильева, В.А.Персианова и Н.Н.Громова, Н.Н.Данилова, О.Н.Дунаева, Ю.В.Зворыкиной, М.П.Улицкого, Н.С.Ускова, A.A. Чеботаева Ю.В.Яковца, А.В.Яроша и др.
Теоретической и методическую основу диссертационного исследования составили классическая экономическая теория, современные теории переходной экономики, фундаментальные положения теории региональной экономики по проблемам управления опережающим развитием инфраструктуры транспорта в обеспечении процесса расширенного регионального воспроизводства.
Фундаментальные труды ведущих зарубежных ученых экономистов в области управления и развития промышленного производства и транспортного его обеспечения: А.Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнай, Ф. Котлера, Дж. Коула, В.В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Дс. Стиглера, М.
Фридмена, К. Эрроу, JI. Эрхарда и др. способствовали решению проблем в области функционирования рыночной экономики.
В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л.И. Абакин, А.Г. Аганбегян, П.Г. Бунич, Д.В. Валовой, В.И. Видяпин, А .Я. Лившиц, Г.С. Лисичкин, Г.Х. Попов, А.И. Татаркин и др.
Приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на транспорте(железнодорожиый, водный, автомобильный) к реальным условиям деятельности активно работали В. А. Персианов, А.И.Журав'ель, В.Г. Галабурда, В.И.Белов, А.П.Абрамов, А.Н. Ефанов, Б.М. Лапидус, Т.П. Коваленок, A.B. Давыдов, Ю.А. Пикалин, В.П. Зачесов, В.М. Бунеев, A.C. Овсянников, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, П.Н. Рубежанский и др. В диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В.И. Кулешова, В.И. Суслова, В.Ю. Малова, В.И. Клисторина, Г.М. Мкртычана и др., по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.
Объект исследования представляет существующая система управления пассажирскими .авиаперевозками и обслуживающая их региональная' аэропортовая сеть.
Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.
В соответствии с поставленной целью, в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:1 б - выпонен анализ современного состояния-и результатов деятельности авиатранспортных предприятий;: - предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей ' функционирования - узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов; - разработаны, методические рекомендации: по выбору приоритетных вариантов - организации деятельности ^ авиатранспортного комплекса и его1 структурных подразделений; . . .
- предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации-пассажиропотоков; выявлено , содержание, и особенности организации: пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного-партнерства; . , .;'.ХХ:'. . ; V - .
- экономически обоснованы и апробированы принципы государственно -частного регулирования авиаперевозок пассажиров в условиях- отдаленных северных территорий;; .
- определены критерии, оценки эффективности фу luc u-ioi шрования авиатранс-= портных предприятий на.внутренних и междугородних рейсах; . -определены; оптимальные- ХХ параметры организации; управления и обслуживания междугородных и внутренних маршрутов.
Инструмент арно-методический аппарат. В диссертации использовались современные методы научного: исследования экономических процессов: системный и процессный подходы при анализе: экономической-дёятельности; "метод восхождения от, абстрактного к. конкретному -раскрывающий теоретическую и практическую сущность функционирования систем и организаций;: логический . Ч при оценке факторов влияния показателей- на повышении эффективности, системы управления и анализе уровня развития . . потенциала участников перевозочного комплекса;, математического моделирования: - при* оценке уровня развития авиатранспорта, а так же методы экономического, логического и сравнительного анализа, методы научной абстракции и математической статистики.
Исследование выпонено в рамках паспорта специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством:
П. 1.4.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте;
П. 1.4.87 Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса; П. 1.4.92 Организация управления на транспорте.
Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиа компаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.
Информационную базу исследования составили: нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании Ютэйр, социологические опросы авиапассажиров.
Обоснования и выводы автора базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны состоят в следующем: предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;
- разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия государство - частные авиационные компании;
- предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в регионального сегменте транспортного рынка; разработаны методические рекомендации для практического применения форм и моделей управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных Северных территорий.
Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регуляционных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий.
Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации обеих взаимодействующих частей Ч государственного органа и частной авиационной компании Ч к рыночным условиям управления и хозяйствования. Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта МинТранса РФ. В процессе исследования автором была разработана Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе, основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.
Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации имеет одну монографию (8.2 п.л.) 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (.Оп.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов МинТранса РФ в 2005-2010гг.
Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных и методических документов; содержит 35 таблиц и 28 рисунков, одно приложение (авторская концепция).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Журавлев, Владимир Венедиктович
Заключение
Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации; обеих взаимодействующих частей - государственного органа и частной авиационной компании - к рыночным условиям управления и хозяйствования. Выявлены основные элементы авиационных пассажирских перевозок, подлежащих регуляции,., определены , методы, воздействия- на частные авиакомпании: с целью повышения; качества, обслуживания, населения; выработки и апробации, регуляционных мер; обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских: перевозок в условиях отдаленных северных территорий.
Изучение теории, и практики построения социального государства; практики организации1 пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях установлениял рыночных отношений' при опоре на теорию социально-этического маркетинга помогли не только осознать объективную необходимость осуществления функции управления развитием авиационного комплекса региона со стороны государственных органов; но и сформулировать миссию авиатранспорта как общественное предназначение: авиатранспорта.
В диссертационном, исследовании сделаны следующие выводы:
1. Особенности организации авиационных пассажироперевозок в ХМАО обусловлены: : значительной разбросанностью: населенных пунктов; сравнительно небольшой численностью, и плотностью населения, проживающего преимущественно в малых северных городах; значительной удаленностью; большинства населенных пунктов; от областных центров и других традиционных мест проживания населения страны; суровыми-природно-климатическими условиями.
2. Ведущей идеей концепции основных направлений деятельности гражданской авиации региона в условиях установления рыночных отношений-, разработанной, и утвержденной в июне 2001 года правительством ХМАО/ рассчитанной на 10 лет, явилась разработка ближайшей и догосрочной программ развития, как всех аэропортов округа, так и ряда авиаперевозчиков.
В основу концепции развития комплекса гражданской авиации Округа положен широко применяемый на Западе принцип построения центрально-радиальных схем авиамаршрутов (схема спица-колесо), при использовании которого все отправки пассажиров по магистральных направлениям производятся из узловых аэропортов, связанных со всеми другими аэропортами сетью местных воздушных линий. В результате реализации указанной схемы существующая сеть авиалиний существенным образом изменилась.
Согласно концепции, магистральным путем развития окружных аэропортов явилось создание трех авиационных узлов на базе крупнейших воздушных портов округа - городов Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска. Мыслилось, что через них дожны были пройти все основные авиалинии, связывающие территорию, как со всей Россией, так и со странами ближнего и дальнего зарубежья. Эта идея была реализована в процессе опытно-экспериментальной работы. Концепция- заложила основы развития узловых аэропортов, разграничила этапы производства работ по созданию трех узловых комплексов. Заложенные в концепцию проекты решено было финансировать главным образом из средств самого субъекта Федерации. Исключение составило ФГУП Нижневартовское авиапредприятие, находящееся-в федеральной собственности.
3. Разработка оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа обусловила перенесение рейсов на магистральных направлениях из нескольких небольших аэропортов и концентрацию пассажиропотоков в лузловых аэропортах с учетом поного удовлетворения платежеспособного спроса на авиауслуги и повышения эффективности деятельности авиапредприятий Округа. Основные критерии оптимизации системы - снижение себестоимости перевозки одного пассажира; повышение прибыльности (снижение убыточности) основной деятельности аэропорта.
Расчеты пассажиропотоков с применением оптимизационной модели показали нецелесообразность изменения существующей сети авиалиний для аэропортов восточной части Округа. Для. группы аэропортов западной части Округа предлагается перераспределение магистральных авиапотоков по схеме, согласно которой лузловым становится аэропорт Ханты-Мансийска. В качестве компромиссного или промежуточного варианта реализации данной стратегической схемы была рассмотрена тактическая схема, перераспределения пассажиропотоков; при которой в качестве лузловых аэропортов регионального^ значения' к указанному перечню аэропортов, добавляются Белоярский, Советский и Нягань.
Консолидация пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах привела к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок.
4. Решающая^ роль в процессе реализации схемы оптимизации маршрутов в рамках Округа методами цивилизованной рыночной конкуренции принадлежит авиакомпаниям-перевозчикам. Причем их рыночная стратегия не дожна вступать в противоречие с политикой, проводимой окружной администрацией в комплексе гражданской авиации. На основе оптимальной схемы организации комплекса гражданской авиации Ханты-Мансийского округа была создана и апробирована модель системы взаимодействия Департамента транспорта, связи ХМАО и частных авиационных компаний - пассажироперевозчиков. Эта модель обеспечивала государственное регулирование авиаперевозок на региональном уровне. Присутствие на рынке авиауслуг Округа большого количества авиакомпаний-перевозчиков, в том числе и разрозненных меких, потребовало выделить из них не только наиболее значительные по объемам работ, выпоняемых в регионе (а/к Тюменьавиатранс - новое название Ютэйр, а/к Хантыавиа, а/к Когалымавиа, Нижневартовское ГУАГГ), но и создать институт окружного Генерального авиаперевозчика, обеспечивающего окружные авиаперевозки.
5. Организовать устойчивую работу гражданской авиации как системы соответствующей условиям рынка и Постановления правительства РФ невозможно, опираясь на потенциал многочисленных меких разрозненных авиакомпаний. Вместе с тем, переход на работу по внутриокружным перевозкам с одним авиаперевозчиком мог бы поставить администрацию Округа и руководство аэропортов в зависимость от политики этой компании. Необходим был механизм, позволяющий установить баланс интересов всех сотрудничающих сторон.
6. Дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок на региональном уровне касается, одной стороны, развития института генерального перевозчика, с другой стороны, принятия комплексных мер превентивного характера, ограничивающих монополизацию сферы авиаперевозок. Следует организовать жесткий контроль над неукоснительным соблюдением сроков обновления парка воздушных судов, поддерживая при этом не только тесные связи с предприятиями - производителями авиационной техники, но и способствуя получению частными авиакомпаниями на эти цели субсидий и кредитов.
В целом, вышеперечисленное подтверждает выпонение собирательной функции аэропортов местного значения для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов по подвозу пассажиров в региональные аэропорты в соответствии с концепцией построения центрально-радиальных схем авиамаршрутов.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Журавлев, Владимир Венедиктович, Новосибирск
1. Абакин Л.И. Новый тип экономического мышления. Ч М.: Экономика, 1987. -189 с.
2. Авиация: наглядный словарь. / Пер. с англ. Дорлинг Киндерсли. М, 1997.-64 с.
3. Авиация: энциклопедия. / Под ред. Г.П. Свищева. М.: Большая российская энциклопедия: Центральный аэродинам, ин-т, 1994. Ч 735 с.
4. Автономов B.C. Предпринимательская функция в экономической системе. -М.: ИМЭМО, 1990. -115 с.
5. Аганбегян А.Г. Переход к рынку: борьба мнений. М.: Наука, 1993.-142 с.
6. Агеев А.И. Предпринимательство: проблемы собственности и культуры. Ч М: Наука, 1991. -112 с.
7. Адонина Т.Г. Моделирование процессов в системе управления воздушным движением. М.: Радио и связь, 1993. - 262 с.
8. Амазова O.JL, Дубоносов JI.A. Рынок против рынка. М.: Финансы и статистика, 1993. - 336 с.
9. Ю.Анохин П.К. Философские аспекты теории функциональной системы: Избранные труды. М.: Наука, 1978. - 400 с.
10. П.Антонов А.Н. Швеция: противоречивые процессы развития. Ч М.: Знание, 1977.- 69 с.
11. Афанасьев В.Н. Диалектика собственности: логика экономической формы. Ч Л.: Изд-во ГУ, 1991. 244 с.
12. Ашфорд, Норман и др. Функционирование аэропорта. Ч М.: Транспорт, 1990.-372 с.
13. Барышников М;Н. История делового мира России: Пособие для студентов вузов. М.: АО Аспект Пресс, 1994. - 224 с.
14. Бейстон Г., Бейстон М. К. Ангелы страшатся. М.: Технологическая школа бизнеса, 1994:-216 с.
15. Беляков Б.Н. и др. Экономический порядок и криминальная конкуренция. Ч Челябинск: 1996.-272 с.
16. Бергерст Н.М. Краткий словарь авиационных терминов. / Под ред: В.А. Комарова. М.: Изд-во МАИ, 1992. - 219 с.
17. В.Бизнес-план: Методические: материалы /Под ред. H.A. Колесниковой, А.Д. Миронова.- 3-е изд. М.: Финансы и статистика, 2000; - 256 с.
18. Бунеев В.М., Новоселов В.И.,Путилова Н.Н.Эффективность городского транспорта.Монография.ФРОУ ВПО НГАВТ.2008.-418с:
19. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: Дело ТД, 1994. 720 с.
20. Бодди Д., Пэйтон Р. Основы менеджмента: пер. с англ. / Под. ред. Ю.Н. Каптуревского. СПб: Издательство Питер, 1999. - 816 е.: ил. - (Серия Теория и практика менеджмента). Х . '
21. Бойдел Т. Как улучшить управление организаций: Пособие дляруководителя. -М.: АО ИНФРА М - АОЗТ Премьер, 1995. - 204 с.
22. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. М.: Юристь, 1997. - 568 с.
23. Бунич Г.Г. Новые ценности.-М.: Наука, 1989.-256 с.
24. Бусыпш А.В: Предпринимательство. Основной курс: Учебник для вузов. -М.: ИНФРА-М, 1997.-608 с.
25. Бугенко О.В., Косай Д., Округ З.М. Современная концепция совместного предпринимательства в мировой экономике: теория и практика. -М.: ФОН, 1995. -90 с.
26. Бухаков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник. М.: ИНФРА - М., 1999. - 392 с. '
27. Бьюкенен Джеймс Избранные труды. / Пер. с англ.- М.: Тарус Альфа -Т. 1.- 560 с.
28. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. 3-е изд. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 501 с.
29. Васильев В.И. Моделирование систем гражданской авиации. / Под ред. В.И. Васильева. -М.: Транспорт, 1988. 308 с.
30. Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. // Избранные произведения / Пер. с нем. -М.: Прогресс, 1990. С. 44 - 344.
31. Веснин В.Р. Основы менеджмента. М.: Институт международного права и экономики им. A.C. Грибоедова, 1999. - 480 с.
32. Виханский О.С., Наумов А.И. Ч Менеджмент: Учебник. Ч 3-е издание: -М. : Гардарика, 2000. 528 с.
33. Виханский О.С. Стратегическое управление: Уч-к.-2-e изд., пер. и доп. М.: Гардарики, 1999. - 296 с.
34. Воронцова Г.С. Организация перевозок и коммерческая эксплуатация транспорта: Учебное пособие. М.:МИИГА, 1988. - 91 с.
35. Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. Изд. 2-е исправленное. - М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2001. - 480 с.
36. Гибсон Д.Л., Иванцевич Д., Доннели Д.Х. Организации: поведение, структура, процессы. / Пер. с англ. 8-е изд. Ч М.: ИНФРА - М, 2000. -XXVI, 662 с.
37. Громов H. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. Ч М.: Транспорт, 1990. Ч 336 с.
38. Громов H. Н., Персианов В. А., Курбатов A.B., Мартынов А.Г. и др. Менеджмент на транспорте. М.: Издательский дом Академия, 2003-528 с.
39. Давыдов A.B., Овсяников A.C., Маложон Н.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Новосибирск.: Наука, 2003 Ч с.81-123,151
40. Давыдов A.B., Кретов С.П. Управление трудовыми ресурсами в период реформирования железнодорожного транспорта. Новосибирск. Изд. ГПНП, 2002. Ч 230 с.
41. A.B. Давыдов. А.П. Дементьев. Управление трудовыми ресурсами.Учебное пособие.Н-сиб.СГУПС.2008.157с.
42. Дафт P.JI. Менеджмент. СПб.: Питер, 2000. - 832 е.: ил. - (Серия Теория и практика менеджмента).
43. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг: Пер. с нем. A.M. Макарова. / Под ред. И. С. Минко. М.: Высш. шк., ИНФРа-М, 1996. - 255 с.
44. Долан Э. Дж., Линдсей, Дэйдид Э. Рынок: микроэкономическая модель. / Пер. с англ. Ml: АО Вече, 1995. - 478 с.
45. Друккер Питер Ф. Управление, нацеленное на результаты / Пер. с англ. -М.: Технологическая школа бизнеса, 1994. Ч 200 с.
46. Дуэль П:Д. История воздухоплавания и авиации в России: период до 1914 года. М:.' Машиностроение, "1995. - 494 с.
47. Данилов H.H. / Курс математической экономики: учебное пособие Ч М.: Высшая школа, 2006:49.3ворыкина Ю.В. / Государственные и муниципальные концессии в России. М., 2002.
48. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. М.: Дело и сервис, 1998.-104 с.
49. Журавлев В.В. Системный подход к решению задач // Мир связи. № 2. Ч 2001.-С. 58-59.
50. Журавлев В.В., Панько А.П., Ануфриев H.A., Малышкин А.Г. Региональная программа развития водного транспорта // Региональная программа развития водного транспорта: Специальный выпуск Министерства транспорта. М., 2003. Ч С.5-13.
51. История менеджмента: Учеб. пособие. / Под ред. Д.В. Валового. Ч М.: ИНФРА-М, 1997.-256 с.
52. Каплан A.B. / Решение оптимизационных задач в экономике / Ч Ростов н/Д: Феникс, 2007.
53. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Стратегические карты. Трансформация нематериальных активов в материальные результаты / Пер. с англ. -М.:ЗАО Олимп-Бизнес, 2005.
54. Ковалевская Е.В. / Социология: учебное пособие, практикум по дисциплине/ Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. -М.:МЭСИ, 2004.
55. Коник Н.В. / Общая теория статистики: конспект лекций Ч М.: Эксмо, 2008.
56. Косиченко Е. Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: На примере гражданской авиации Ч М:: Транспорт, 1996.
57. Косоруков O.A. / Методы количественного анализа в биснесе: учебник для программы МВА М.:ИНФРА-М, 2005.
58. Казаков А.П., Минаева Н.В. Экономика. Курс лекций. Упражнения. Тесты и тренинги. -М.: Изд-во ЦИПКК АД 1996.-292 с.
59. Канарчук В.Е. Средства обслуживания авиаперевозок: справочник. -Киев: Техника, 1987. Ч 134 с.
60. Кантер Р. Рубежи менеджмента (книга о современной культуре управления). / Пер. с англ. М.: ЗАО Олимп - Бизнес, 1999. - 304 с.
61. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процентов и денег. // Антология экономической классики. Ч М.: Эконов-Ключ, 1993. С.137-434.
62. Кларк Дж.Б. Распределение богатства. /Пер. с англ. -М.: Гелиос АРВ, 2000368 с.
63. Клас Эклунд. Эффективная экономика. Шведская модель. Ч М.: Экономика, 1991.-348 с.
64. Колесникова H.A. Финансовый и имущественный потенциал региона: опыт регионального эксперимента. М.: Финансы и статистика, 2000. Ч 240 с.
65. Комаров K.JI., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегии XX века. Новосибирск, 2001. - 216 с.
66. Конюховский П.В. Математические методы исследования операций в экономике СПб: Питер, 2000. - 208 с.
67. Корнай Я. Путь к свободной экономике. /Пер. с англ. М.: Экономика, 1990. -147 с.
68. Корпиенко В.И. Основы менеджмента устойчивого развития: Курс лекций. М.: Ступени, 2002. - 256 с.
69. Котлер Ф. Основы маркетинга. / Пер. с англ.; Общ. ред. и вступ. ст. Е.М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1993. - 736 с.
70. Кравченко А.И. История менеджмента: Учебное пособие для студентов вузов. М.: Изд. Академический Проект, 2000. Ч 352 с.
71. Краснощекое П.С., Петров A.A. Принципы построения моделей. М.: ФАЗИС: ВЦ РАН, 2000. - 412 с.
72. Красовский H.H. Управление динамической системой. Задача о минимуме гарантированного результата.ЧМ.: Наука, 1985. Ч 518 с.
73. Кугаенко A.A. Основы теории и практики динамического моделирования социально-экономических объектов и прогнозирование их развития. Ч М.: Вузовская книга, 1998. 392 с.
74. Кунц Гарольд, О'Доннел Сирил. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. / Пер.с англ. М.: Прогресс, 1981. - 495 с.
75. Лившиц А. Я. Введение в рыночную экономику. Курс лекций. М.: МП ТПО Квадрат, 1991.-250 с.
76. Леонтьев В.В. Экономическое эсе. М.: Политиздат, 1990. - 415 с.
77. Леонтьев В.В. Избранные труды. СПб.: Невское время. 1994. 566 с.
78. Логинов Е.Л. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений и прогнозируемое развитие гражданской авиации. М.: МИИГА, 1987. - 108 с.
79. Любимов Л.В., Раннева H.A. Основы экономических знаний. Ч М.: Фонд за экономическую грамотность, 1995. 625 с.
80. Макконел K.P., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. / Пер. с англ. В 2 т. - М.: Республика, 1993. - Т. 1 - 399 с.
81. Морозова Т.Г. / Региональная экономика: учебник М.: Юнити-Дана, 2008.
82. Мальтус Т.Р. Опыт закона о народонаселении //Антология экономической классики. -М.: Эконов-Ключ, 1993. С. 5 -136.
83. Маркс К., Энгельс Ф. Капитал. Соч. - 2-е изд. - Т. 23.
84. Маршал А. Принципы экономической науки. В 3 т. / Пер. с англ. М.: Прогресс, фирма Универс, 1993.
85. Маршал А., Окин И. Неравенства: теория мажоризации и её приложение . / Пер.с англ. -М.: Мир, 1983. 574 с.
86. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. / Пер. с англ. -М.: Дело, 2000. 704 с.
87. Мильнер Б.З. Теория организации: Уч-к.-2-е изд., пер. и доп. М.: ИНФРА - М, 2000. - 480 с.
88. Минаева Н.В. Экономика и предпринимательство: Лекции, деловые игры и упражнения. М.: Туман, изд. центр ВЛАДОС, МП Палада, 1994. - 251 с.
89. Муравьев А.И. Теория экономического анализа: проблемы и решения. М.: Финансы и статистика, 1988. Ч 142 с.
90. Николаев Г.Б. Разработка комплексной методики оценки эффективности функционирования региональной транспортной сети: Автореф. дис. . .канд. техн. наук.-СПб.: Акад.гражд.авиации,2003. -30 с.
91. Негойцэ К. Применение теории систем и проблемы управления. М.: Мир, 1981.-179 с.
92. Основы предпринимательского дела. Благородный бизнес. /Под- ред. Ю.М. Осипова. М.: 1992. - 432 с.
93. Основы предпринимательской деятельности (Экономическая теория. Маркетинг. Финансовый менеджмент). /Под ред. В.М. Власовой. М.: Финансы и / статистика, 1996.-496 с.
94. Основы теории оптимального управления. /Под ред. В.Ф. Кротова. М.: Высшая школа, 1990. - 429 с.
95. ЮО.Пшу A.C. Экономическая теория благосостояния. / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1983. -Т. 1.-498 е.; Т. 2.-456 с.
96. Питере Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. /Пер. с англ. Ч М.: Прогресс, 1996. 424 с.
97. Ю2.Попов CA. Стратегическое управление: 17 модульная программа^ для менеджеров луправление развитием организации. Модуль 4.- М.: ИНФРА - Mi 2000! - 304 с.
98. ЮЗ.Райзберг Б.А. Основы экономики и предпринимательства. М.: Просвещение, 1995. - 206 с.
99. Растригин Л.А. Адаптация сложных систем: Методы и приложения. -Рига: Зинатне, 1981. 375 с.105 .Рокфелер Дж. Д. Искусство разбогатеть.-М.: Афавит, 1992.-96 с.
100. Юб.Румянцева.З.П. и др. Общее управление организацией: принципы и процессы: 17 модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль 3. - М.: ИНФРА - М, 2000. - 288 с.
101. Русинов Ф.М., Апишев A.A. Возрождение предпринимательства в России. -Майкоп: Изд-во ИПКПО, 1992. 267 с.
102. Ю8.Рутггингер Р. Культура предпринимательства. / Пер. с нем. М.: Эком, 1992.-240 с.
103. Ю9.Самоукин А.Н., Шишов А.Л. Теория и практика бизнеса: Учебно- ( практическое пособие. М.: Русская деловая литература, 1997 - 320 с.
104. Ю.Самуэльсон П. Экономика. В 2-х т. - М.: НПО Агон, 1997. - Т. 1 - 335 е., Т. 2.-416 с.
105. Ш.Серван-Шрейбер Ж. Л. Ремесло предпринимателя. М.: Международные отношения, 1994. -243 с.
106. Сиротин В.И. / Атлас Россия. Хозяйство и географические районы /-М.:Дрофа, Изд-во ДИК, 2008.
107. Смирнов О.М. / Текст выступления на конференции Гражданская авиация: проблемы и перспективы 28 июня 2007г.
108. Соколов С.А. / Экономические основы использования малой авиации в интересах обороноспособности России: автореф. дис. канд. эк. наук.-М, 2007.I
109. Татаркин А.И. / Транспортная стратегия Уральского федерального округа. М.: ЗАО "Издательство "Экономика", 2004.
110. Транспорт в России. / Федеральная служба государственной статистики / Статистический сборник. Ч М., 1992, 2002, 2005, 2006, 2007.
111. Трошин Л.И. / Математическая статистика: учебно-практическое пособие / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. М. :МЭСИ, 2004.
112. Тысяча лет русского предпринимательства: Из истории купеческих родов. / Сост., вступ. ст. и примеч. O.A. Платонова. Ч М.: Современник, 1995. -478 с.
113. Управление организацией: Учебник. / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, H.A. Саломатина. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ИНФРА - М, 1999.- 669 с.
114. Федосеев В.В., Гармаш А.Н. / Экономико-математические методы и прикладные модели -М.: Юнити-Дана, 2005.
115. Чеботаев A.A. / Геотранспортные ресурсы России: Учеб: Пособие -М.: ЗАО Издательство Экономика, 2007.
116. Яковец Ю.В: / Инвестиционный бизнес. / РАГС, 2002.
117. Официальные нормативные и методические материалы
118. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на; период до 2020 года. Утверждена Приказом Министерства транспорта Российской Федерации и Министра обороны Российской Федерации от 29 мая 2008 г. N 003/0021.
119. Постановление Расширенного заседания Колегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) от 11 июля 2008г.
120. Приказ Федерального агентства воздушного транспорта. О внесении изменений в учредительные документы Государственного унитарного авиапредприятия Авиалинии'центральных районов №139 от 6 июня 2008г.
121. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008г. N 1734-р.
122. Указ Президента РФ. Об открытом акционерном обществе Объединенная авиастроительная корпорация, 20 февраля 2006г. №140.
123. Ю.Указ Президента РФ. Об; упорядочении использования авиации общего назначения, 21 июля 1995г. № 747.
124. Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской , Федерации. / Министр обороны РФ №136, Министерство транспорта РФ №42, Российское Авиационно-космическое агентство №51. Приказ от 31 марта 2002 г. (№ 136/42/51).
125. Федеральная целевая программа. Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года. Утверждена1 Постановлением ВС РФ от 12 августа 1993 г. N 5615-1.
126. Федеральная целевая программа. Развитие гражданской- авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года. Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001г. №728.
127. Федеральный закон. О концессионных соглашениях, от 21 июля 2005 годаЫ 115-ФЗ (редакции от 30 июня 2008 года).
128. Федеральный закон. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений. № 39-Ф3 от 25 февраля 1999г.
129. Федеральный закон. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации. № 1Э1-ФЗ от 6 октября 2003 г. в редакции от 25 декабря 2008 г.