Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Хмельницкий, Александр Даниэлевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг"
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)
На правах рукописи
Хмельницкий Александр Даниэлевич
Организационно - экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг
08.00.05.- Экономика и управление народным хозяйством (направление - экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
МОСКВА 2006
003067138
Работа выпонена на кафедре экономики автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета).
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор А.И. Федоренко, доктор экономических наук, профессор Е.В. Будрина, доктор экономических наук, профессор Ю.М. Неруш .
Ведущая организация: ОАО НИИАТ.
Зашита состоится: 27 марта 2007 года в 14. 00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126 01 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по Е-шаП: исИвоу^ @ madi.ru
2007 года
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.126.01 , л
кандидат технических наук, профессор^М.А. Луковецкий
Общая характеристика работы
Актуальность исследования. Экономический и социальный рост России, обеспечение ее национальной безопасности могут быть осуществлены только при наличии конкурентоспособного и надежно функционирующего транспортного комплекса. Транспортная система как основная обеспечивающая отрасль является средством реализации базовых условий жизнедеятельности общества, способствует выпонению социальных, экономических и внешнеполитических задач. Намечаемые Правительством РФ структурные сдвиги в экономике страны от сырьевой направленности в сторону увеличения в ВВП доли промышленной продукции и товаров промышленной переработки приведут к увеличению спроса на автотранспортные услуги.
Конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках во многом зависит от доли транспортных издержек в себестоимости товаров, но в еще большей степени зависит от величины потребности в оборотных средствах на обеспечение процесса доставки продукции от начала производства до её потребления.
Система хозяйственных связей субъектов рынка автотранспортных услуг характеризуется многоукладностью экономики, недобросовестной конкуренцией, отсутствием правовой базы прямого действия, обеспечивающей равные условия для всех участников рыночных отношений вне зависимости от форм собственности, низким уровнем обеспечения системной (экономической, транспортно-дорожной, экологической) безопасности и использования инноваций в транспортных процессах.
Современный этап развития рыночной экономики характеризуется глобализацией и интеграцией хозяйственных связей экономических субъектов товаро- и грузодвижения, существенным повышением требований к качеству автотранспортного обслуживания и организационно-экономическим методам управления.
Функционирование в условиях рыночной экономики коренным образом изменяет концептуальное видение эффективности хозяйствующих субъектов
грузового автотранспорта, стратегические ориентиры которого предопределяют удовлетворение платежеспособного спроса экономики на автотранспортные услуги при достижении высокого внетранспортного эффекта через улучшение показателей качества транспортного обслуживания и, в первую очередь, надежности перевозок, снижение сроков доставки и обеспечение сохранности грузов.
Повышение требований к организации транспортных процессов в условиях рыночной экономики с целью обеспечения синергетического эффекта в цепях поставки продукции производство - сфера обращения - потребление обусловили объективную востребованность в использовании логистического подхода при разработке управленческих решений.
Научные исследования автора, представленные в диссертации проводились на основе изучения экономических теорий классиков рыночной экономики, зарубежного и отечественного опыта формирования и функционирования рынка автотранспортных услуг, разработок ученых ведущих научных центров и ВУЗов по проблемам рыночной экономики, оптимизации хозяйственных связей и формирования транспортпо-логистических систем: Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, ЦЭМИ РАН, ВНИИ системных исследований РАН, Института проблем транспорта РАН, ОАО НИИАТ, НЦ КТП Минтранса РФ, ФГУП НАМИ, ГУ ВШЭ, МАДИ (ГТУ), ГУУ, СПб ГИЭУ, ИТКОР, ГЭА, ВИНИТИ, СГТУ, МИИТа, Всероссийской академии внешней торговли.
Однако опубликованные в научной литературе результаты теоретических исследований по проблемам формирования системы хозяйственных связей экономических субъектов в условиях рыночной экономики посвящены отдельным аспектам и локальным задачам, не отражают специфики функционирования рынка автотранспортных услуг на современном этапе развития экономики, учитывая роль грузового автомобильного транспорта как ключевого элемента системы товародвижения.
При проведении анализа функционирования рынка транспортных услуг России, автор исследовал опыт работы крупных транспортных и общественных организаций: ГУГ1 Мосавготранс, Союза транспортников России, Российского автотранспортного союза, АСМАП.
Отсутствие методологии стратегического развития системы хозяйственных связей на рынке грузовых автотранспортных услуг выявило необходимость разработки комплекса организационно-экономических методов управления как научно-методической основы формирования транспортной политики на уровне регионов и крупных городов, что и предопределило выбор темы и актуальность научного исследования с учетом его теоретической и практической значимости.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретико-прикладных основ формирования комплекса организационно-экономических методов управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуь обеспечивающего повышение социально-экономической эффективности функционирования системы грузодвижения на современном этапе развития рыночной экономики.
Для достижения эгой цели были сформулированы и решены следующие задачи:
!. Разработан комплекс организационно-экономических методов управления хозяйственными связями экономических субъектов в сфере грузовых автомобильных перевозок.
2. Разработан методический аппарат функционирования региональной (городской) контрактной системы закупок продукции для государственных нужд.
3. Разработана методология индикативного оптимизационного планирования схем поставок материально-технических ресурсов для обеспечения субъектов автотранспортной деятельноеги.
4. Создан комплекс методов муниципального регулирования предложения автотранспортных услуг в условиях крупных городов.
5. Разработана методология оптимизации размещения терминальных мощностей в региональных транспортпо-логистических системах.
6. Разработаны методические основы реализации интеграционной политики в сфере транспортно-логистического бизнеса.
7 Сформулирован комплекс задач обеспечения системной безопасности функционирования грузового автомобильного транспорта.
8 Апробирован концептуальный подход к формированию транспортной политики на современном этапе развития рыночной экономики субъектов Федерации.
Объектом исследования является система хозяйственных связей субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг регионов и крупных городов
Предметом исследования являются проблемы и организационно-экономические методы управления хозяйственными связями субъектов регионального (городского) рынка грузовых автотранспортных услуг
Теоретической основой исследования послужили теоретико-прикладные разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам рыночной экономики, управления хозяйственными связями экономических субъектов, в там числе на рынке автотранспортных и транспортпо-логистических услуг.
Методической основой исследования явились методы анализа и синтеза больших и сложных экономических систем с учетом специфики работы грузовою автомобильного транспорта, логистический подход к разработке моделей хозяйственных связей контрагентов грузодвижения, инструментарий экономико-математического моделирования, методология оценки социально-экономической эффективности функционирования транспортно-логистических систем.
Информационной базой исследования явились законодательные и нормативные документы, аналитические материалы Министерства транспорта РФ, других министерств и ведомств; информация Федеральной службы и территориальных органов статистики о работе организаций транспортного
комплекса России, регионов и г. Москвы; научные разработки ЦЭМИ РАН и института - ЗАО Мосавтопрогресс, проводившиеся под руководством и при участии автора диссертации, ОАО НИИАТ, ФГУП НАМИ, МАДИ (ГТУ), ГУ У, ГУ ВШЭ, СПб ГИЭУ и др. вузов, занимающихся организационно-экономическими проблемами функционирования автомобильного транспорта
Научная новизна диссертационной работы заключается в создании научно-методических основ региональной и городской политики по управлению хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг, направленной на повышение социально-экономической эффективности системы грузодвижения при обеспечении безопасности транспортных процессов.
К основным результатам диссертации, обладающим научной новизной могут быть отнесены:
Х комплекс организационно-экономических методов управления хозяйственными связями, формирующих новый подход к региональной транспортной политике;
Х методы муниципального регулирования предложения на основе введения процедур допуска операторов в определенные сегменты рынка автотранспортных услуг в крупных городах;
Х экономико-математический инструментарий организации государственных контрактов с учетом планирования мультимодальных вариантов поставок ресурсов для региональных и муниципальных нужд,
Х методические основы и экономико-математическая модель оптимизации материально-технического обеспечения субъектов автотранспортного бизнеса, обеспечивающие минимизацию транспортно-логистических издержек с учетом функционирования системы распределения;
Х методология, экономико-математическая модель и агоритм оптимизации размещения терминальных мощностей в региональных транспортно-логистических системах, позволяющие повысить эффективность использования инвестиционных и земельных ресурсов;
Х методологические основы формирования механизма финансово-инвестиционной интеграции как стра1егического направления повышения конкурентоспособности экономических субъектов транспортно-логисгического бизнеса.
Теоретическая и практическая значимость.
Разработанный в диссертации комплекс организационно-экономических методов управления хозяйственными связями является теоретической основой формирования цивилизованного рынка грузовых автотранспортных услуг на современном этапе развития интеграционных процессов системы грузодвижения. Теоретические выводы, разработанные модели и методические основы их реализации могут быть использованы органами испонительной власти крупных городов и регионов в процессе планирования государственных контрактов по закупкам и транспортировке продукции для муниципальных и региональных нужд; формирования региональной и городской программ развития рынка автотранспортных услуг и соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры: корпоративными структурами ходингового типа при разработке схем распределения продукции, дилерской сети и терминально-складских мощностей; хозяйствующими субъектами автотранспортного бизнеса при разработке стратегических программ реструктуризации и интеграции с партнерами в цепи поставок продукции
Научно-прикладные основы меюдологии организационно-экономического механизма управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг достаточно универсальны и могут быть использованы при формировании государственной политики по развитию других видов транспорта и отраслей производственной инфраструктуры субъектов Федерации.
Апробация и реализация работы.
Основные научно-методологические положения и результаты диссертации-оппого исследования были доложены и получили апробацию на научно-практических конференциях, семинарах и симпозиумах, посвященных проблемам развития рынка грузовых автотранспортных услуг и логистики, в частности на:
Х Международной конференции по развитию транспортных коридоров и
терминалов - Санкт - Петербург, 1996 г.
Х Международном семинаре Проблемы развития транспортной системы.
- Москва 1996 г.
Х Международных конференциях по развитию транспортпого комплекса-
Санкт - Петербург, 1997 - 2000 г.г.
Х Международном семинаре Европейской комиссии по транспорту. -
Москва, 1997 г.
Х Международной конференции Логистический менеджмент, логистика,
внешняя торговля и транспортная логистика.- Сочи , 1999г.
Х Конференции Инвестиции в транспортный комплекс г. Москвы -
Москва, 1999 г.
Х Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту. -
Санкт - Петербург, 2000 г.
Х Научно-практической конференции Наука, инновации, бизнес.
Правшельство Москвы, Российская академия наук, Московский комитет по науке и технологиям, 2001г.
Х Круглом столе в ТПГ1 РФ Проблемы развития автомобильного
транспорт. - Москва, 2005г.
Х Круглом столе в Минтрансе Московской области Проблемы развития
грузового транспорта, логистики и транспортно-экспедиционной деятельности. - Москва, 2006 г.
Х Московском международном форуме л Грузовой автотранспорт'
проблемы и перспективы. Ч Москва , 2006 г.
Х Московских международных логистических форумах,- Москва, МАДИ
(ГТУ), 1998-2003 г.г.
Х Научно-методических и научно-исследовательских конференциях
МАДИ(ПУ), Москва, 2002-2005 г.г.
Обоснованность рекомендаций диссертационного исследования и их практическая значимость подтверждается результатами госбюджетных и хозрасчетных тем, выпоненных под научным руководством и при участии автора, по заказам Министерства транспорта РФ, Департамента транспорта и связи г. Москвы, Министерства транспорта Московской области, Федерального агентства по надзору на транспорте и др. организаций :
Х Программа Система транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона л Московский терминал. - М.: ЗАО Мосавтопрогресс, 1995 г., - 156 е., № Госрегистрации 01.99.00011458.
Х Концепция программы создания системы оптовых продовольственных рынков в г. Москве. Транспортное обслуживание. - М.: ЗАО Мосавюпрогресс, ОАО Оптконсат, 1996, - 35 с.
Х Разработка комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий транспортного комплекса г. Москвы - М. : ЗАО Мосавтопрогресс, 1999,-158 с.
Х Разработка Программы формирования в Московском транспортном узле логистической транспортно-распределителыюй системы в увязке с
развитием международных транспортных коридоров. - М.: ЗЛО Мосавтопрогресс, 2000г., - 194 с. № Госрегистрации 01.2.00101144.
Х Городская программа развития технического сервиса в г. Москве на период 2000-2005 г.г. - М.: ЗАО Мосавтопрогресс, 2000, - 44 с.
Х Разработка бизнес-плана пилотного проекта доставки скоропортящихся грузов в г. Москву с использованием судов река-море и быстромонтируемых на них рефрижераторных контейнеров. - М.:ЗАО Мосавтопрогресс, 2001, -115 с.
Х Технико-экономическое обоснование комплексной городской программы Система навигации и телематики для городского управления и населения. - М.: МАДИ (ГТУ), 2002,-124 с.
Х Концепция городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010г. - М.. Управление транспорта и связи Правительства Москвы, 2003,-114 с.
Х Концепция развития автомобильного транспорта России - М.: МАДИ (ГТУ), Российская академия транспорта, 2003,-74 с.
Х Технико-экономическое обоснование городской целевой программы реализации транспортной политики в сфере грузовых перевозок на 2005-2007г.г., - М.: МАДИ (ГТУ), 2004,-149 с.
Х Городская среднесрочная целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007-2009 г.г. -М.: МАДИ (ГТУ), 2004,-155 с.
Х Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области до 2010г. -М.: МАДИ (ГТУ), 2005,-173 с.
Х Концепция транспортной политики в области улучшения условий дорожного движения в г. Москве. - М.: МАДИ (ГТУ), 2005,-31 с.
Х Концепция регулирования автомобильных перевозок грузов в автодорожном комплексе Российской Федерации. - М.: ОАО НИИАТ, МАДИ (ГТУ), 2006,-43 с.
Результаты диссертационного исследования используются в учебных курсах, читаемых автором в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) для студентов 3-5 курсов факультетов экономики и управления по дисциплинам Экономика отрасли и Экономика недвижимости.
Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 39 научных и учебно-методических трудах автора, в юм числе в 3 монографиях и 4 учебных пособиях, общее количество опубликованных работ составляет 103 публикации объемом 124 печатных листов. Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений.
Работа изложена на 332 страницах основного текста, включая 20 рисунков и 18 таблиц. Список использованной литературы включает 232 наименований.
Приложение изложено на 9 страницах, включая 3 рисунка и 4 таблицы.
Основное содержание.
В первой главе диссертационной работы проведен анализ функционирования транспортного комплекса России, эволюции теоретико-прикладных основ формирования рынка грузовых автотранспортных услуг, определены основные проблемы, обусловившие необходимость разработки комплекса организационно-экономических методов управления хозяйственными связями.
На протяжении длительного периода времени финансово-экономические показатели оценки деятельности предприятий транспортного комплекса были ориентированы на внутриотраслевую эффективность работы, без отражения значимости влияния на обслуживаемые сферы экономики, что подтверждается низким уровнем вклада в прирост макроэкономических показателей социально-экономического развития России (таблица 1).
Таблица 1. - Роль транспортного комплекса в экономическом развитии России, % (в фактически действующих ценах)
1995 т 2000 т 2001 г. 2002 г. 2003 г 2004 г
Валовая добавленная стоимость (в текущих основных ценах) 10,7 7,5 7,4 7,4 7,0 6.6
Среднегодовая(среднесписочная численность) работников организаций 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,8
Основные фонды ( на начало года, по поной учетной стоимости) 12.7 19,5 29.0 29,6 29.2 27,4
Инвестиции в основной капитал 13,2 21,1 20,7 17,2 18,4 20,3
Удельный вес в общем объеме платных услуг населению, транснортно - экспедиционных уел) г 28,0 2,6 25,8 1,4 20,7 1.3 24,2 22,9 22,2
Безусловно указанные параметры не отражают в поной мере значимость транспортного комплекса для социально-экономического развития страны, гак как, во-первых, состояние отечественной статистики в условиях рыночной экономики не обеспечивает поноту и достоверность информации (неполный
охват хозяйствующих субьектов), во-вторых, транспорт как инфраструктурная отрасль, характеризуется целевой направленностью на обслуживание сфер экономики, то есть на величину внетранспортного эффекта, аналитическое установление которого до настоящего времени не отражается в статистической отчетности.
Несмотря на необходимость обновления основных средств на транспорте и развития транспортной инфраструктуры, инвестиционная активность в отрасли явно низка: сокращение внутренних и иностранных инвестиций, снижение финансирования из государственного бюджета. Индекс физического объема инвестиций (в сопоставимых ценах) составил по автомобильному транспорту в 2004г. к 2003г. - 52,4 %.
За период рыночных преобразований наблюдается существенное ухудшение финансового состояния субъектов транспортного комплекса и, особенно, автомобильного транспорта (таблица 2.).
Таблица 2 - Величина рентабельности продукции и активов, %
Продукции Активов I . ______ ]
1995г 2000г. 2004г. 19951 2000т 2004т
Транспорт, всего 15,1 17,2 8,5 5.6 5.2 ' 3.8 !
Железнодорожный 15,3 26,9 7,1 7.5 5,0 1.4 |
Автомобильный - 12,1 -17,4 -13,8" 2,8 -2,4 -1.4 1
Негативное влияние на экономику страны оказывают значительные внетранспортные потери, обусловленные низким качеством функционирования автомобильного транспорта и его инфраструктуры. По оценочным расчетам, проведенных в МАДИ (ГТУ) с участием автора, суммарный внетранспортный ущерб от функционирования автомобильного транспорта составлял в 2002г. не менее 600 мрд рублей или 90 % от транспортной емкости ВВП экономики страны, что превышает в 5 раз данное соотношение в экономически развитых странах. Проблема обеспечения транспоргно-дорожной безопасности становится в настоящее время национальным приоритетом в комплексе задач функционирования транспортного комплекса России. Социально-
экономический ущерб от аварийности в 2004г. составил 369 мрд. рублей, что составляет 2,5 % ВВП страны
Объемы перевозок грузов и грузооборота существенно изменились относительно начала рыночных преобразований (таблица 3.). С 1990г-2004г. существенно снизились эксплуатационные параметры использования грузового автомобильного парка (коэффициент использования парка - на 32 %, коэффициент использования пробега - 13 %).
Таблица 3. - Объемные показатели функционирования грузового автомобильного транспорта.
" - ед изм 1990г 2000г. 2001 г 2002т. 2003г 2004т Темпы
Показатели роста. "/<>
2004гк
1990г
Объем перевозок мн т. 15350 5878 6125 6348 6468 6568 42.74
грузов, всего. % 100,0 100,0 100,0 100.0 100.0 100,0
Подотрасли - 16,8
1Л .Автомобиль- 2440 550 531 503 490 494
ный транспорт 19,15 9 16 9,16 7,92 7 57 7,3
1 2.Другими отрас- 12410 5328 5564 5845 Г 5978 6074 49,0 1
лями экономики 80,85 90.84 90,84 92.08 92,43 92,7
2 Грузооборот, чрд.ткм 299 153 160 167 173 182 60.87
всего % 100,0 100,0 100,0 100.0 100,0 100,0
2 1 Подотрасли 41,20
Лвюмобильный 68 23 23 23 25 28
транспорт 22,7 15.03 14,07 13,77 14.45 13,7
2 2. Другими 231 130 137 144 148 1541 ^ 66.67
Эфаслями экономики 77,3 84,97 85,63 86,23 85,55 86.3
Существенным фактором, препятствующим эффективному развитию автомобильных перевозок в РФ, является значительный физический и функциональный (моральный) износ материальных активов автотранспортного комплекса, в первую очередь парка подвижного состава (свыше 70 % его численности не соответствует европейским стандартам и требованиям по эксплуатации).
Значительное количество крупных компаний-грузовладельцев, особенно тех, которые ориентируются на работу по международным стандартам или управляются иностранными менеджерами, формируют собственный парк-автотранспортных средств. В целом, объём предложения грузовых
автотранспортных услуг избыточен, а конкуренция нередко носит демпинговый характер, в связи с присутствием на рынке значительного количества нелегитимных перевозчиков. К нелегитимным перевозчикам диссертант относит операторов рынка автотранспортных услуг, характеризующихся использованием незаконных методов ухода от оплаты налогов, демпингом тарифов, осуществлением каботажных операций без соответствующего оформления, несоблюдением нормативных условий технической эксплуатации, нарушением норм и правил обеспечения экологической и трапспоршо-дорожной безопасности. Особо следует отметить влияние на региональный рынок автотранспортных услуг участия иногородних перевозчиков, пользующихся региональной (городской) инфраструктурой, что осложняет дорожно-транспортную обстановку в крупных городах и снижает скорость грузодвижения.
В настоящее время отсутствует контроль по степени использования транспортных средств грузового автопарка (по официальным статистическим данным информация о параметрах транспортной работы представляется по 15% численности грузового автопарка).
Анализ функционирования грузового автомобильного транспорта как рыночно-ориентированной подотрасли транспортного комплекса России обусловил объективную необходимость проведения исследований теоретических и прикладных аспектов использования рыночного и государственного механизмов управления хозяйственными связями на различных этапах развития экономики.
В диссертации дана характеристика эволюции экономических теорий формирования и функционирования рыночной экономики. Следует подчеркнуть, что несмотря на безусловную эффективность рыночного пути развития экономики, большинство теоретиков-экономистов не исключают значимость экономической функции государства. Меры по дерегулированию рынка автотранспортных услуг за рубежом убедительно показывают, что: во-первых, политика дерегулирования рынка осуществлялась одновременно с
принятием специального отраслевого закона, в котором отражались обязательства и права государства и контрагентов процесса автотранспортного обслуживания; во-вторых, дерегулирование осуществлялось поэтапно с сохранением ряда административных и экономических регуляторов (хотя и с большой степенью свободы бизнеса); в-третьих, механизм государственного регулирования в развитых странах рыночной экономики отличася от российского аналога не только более длительным периодом, но и большей жесткостью требований, предъявляемых к операторам рынка.
В результате реализации рыночных преобразований (разгосударствление, приватизация) в сфере автомобильного транспорта существенно возросла численность хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг. В настоящее время на рынке грузовых автотранспортных услуг работает свыше 350 тыс. хозяйствующих субъектов. В государственной форме собственности в 2005г. находилось 14,5% предприятий Poci численности предприятий малою бизнеса и индивидуальных предпринимателей является, с одной стороны, рыночно ориентированным стратегическим направлением развития грузового автомобильного транспорта, но, с другой стороны, формирование указанных хозяйствующих субъектов в значительной степени было обусловлено разукрупнением специализированных автотранспортных предприятий по причине высокой налоговой нагрузки у последних и широкого участия на рынке нелигитимных перевозчиков. При этом, незначительный уровень стартового капитала для входа на рынок обусловил возможность заниматься автотранспортным бизнесом сотням тысяч индивидуальным предпринимателям
За 15-летний период рыночных преобразований организационная система управления на грузовом автомобильном транспорте России претерпела существенные институциональные изменения: ликвидирована монополия государственных предприятий; сформирована система государственного регулирования, основанная на механизмах лицензирования (до 2.07.2005г.). сертификации, аккредитации; организована Федеральная служба надзора на
транспорте, в том числе и на автомобильном транспорте; создан механизм взаимодействия Министерства транспорта России с администрациями субъектов Российской Федерации по обеспечению безопасного функционирования и устойчивого развития транспортных комплексов регионов; организованы на добровольных началах саморегулируемые организации (Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, Российские союзы транспортников, экспедиторов и др.).
В тоже время рынок автотранспортных услуг России регламентируется устаревшей нормативной документацией, инструкциями и положениями, введенными в действие еще в 80-х годах, отсутствует базовый закон по регулированию рынка грузовых автотранспортных услуг. Как показано в диссертации, особенностью зарубежной правовой базы, в отличии от российской, является то, что практически все законы - прямого действия, имеют быстродействующие механизмы их реализации, а также размеры экономической ответственности, которые надежно исключают возможность повторения нарушения установленных государством правил игры.
Главный недостаток действовавшей с 1991г. по 2005г. системы лицензирования - слабое влияние на уровень организации рынка автотранспортных услуг в направлении обеспечения его легитимности и равных условий функционирования многочисленных хозяйствующих субъектов Ежегодно органы Российской транспортной инспекции на основе проведения проверок выявляли десятки тысяч нарушений, таких как работа без лицензий (в основном у индивидуальных предпринимателей), несоблюдение норм технической эксплуатации, законодательства в сфере предпринимательской деятельности Однако, несмотря на принимаемые меры (вплоть до привлечения к административной ответственности) по пресечению незаконной перевозочной деятельности частных владельцев, количество нелегитимных предпринимателей, работающих по принципам теневого бизнеса, не уменьшилось. Нелигитимные операторы (по результатам мониторинга рынка
автотранспортных услуг), пользуясь несовершенством системы линейного и налогового контроля, являются активными участниками указанного рынка с объемами, соизмеримыми с результатами деятельности легитимных перевозчиков
В диссертации дается оценка действующей системы планирования транспортного обслуживания государственной контрактной системы закупок продукции и услуг для рииональных (муниципальных) нужд, при которой смещен акцент при заключении государственного контракта на поставщика конечной продукции (товара), то есть на согласование цен франко-склад потребителя. Соответственно испонителю государственного контракта было передано право привлекать на субподрядной основе, в частности, и хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта. Привлечение иногородних и иностранных перевозчиков, несмотря на привлекательность для подрядчика использования демпингового уровня тарифов, усложняет экологическую и дорожно-транспортную ситуацию в городах, а также уменьшает налоговые отчисления в государственный бюджет.
В диссертации показано, что действующая налоговая система в сфере грузового автомобильного транспорта: не обеспечивает равномерную налоговую нагрузку на хозяйствующие субъекты, различающиеся уровнем доходов; стимулирует процессы ухода крупных и средних автотранспортных предприятий в сферу малого бизнеса, а добросовестных налогоплательщиков -в люневую экономику; не обеспечивает справедливого распределения финансовых результатов между бюджетами различного уровня и налогоплательщиками; не учитывает специфику грузового автомобильного фанстгорта при установлении параметра базовой доходности (при введении единого налога на вмененный доход).
Грузовые автотранспортные предприятия, обладающие объектами недвижимости (производственно-техническая база, земельный участок), а так же автотранспортным потенциалом, представляют собой достаточно привлекательный сегмент рынка инвестиций спекулятивной направленности. Учитывая,
что большинство грузовых автотранспортных предприятий являются акционерными обществами, которые в условиях жесткой недобросовестной конкуренции и низкого уровня менеджмента, оказались на уровне критической рентабельности и даже банкротства - это обусловило низкий уровень оплаты труда работников-акционеров, невыплату дивидендов на акции. Все вышеуказанное сформировало условия для достаточно быстрого процесса приобретения и перепрофилирования акционерных автотранспортных предприятий, особенно учитывая высокую рентабельность такого рода инвестиций (наличие высокоценных земельных ресурсов в крупных городах)
Исследование состояния и перспектив развития системы хозяйственных связей субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг позволило выявить наличие следующих проблем, обусловивших направленность задач диссертационной работы.
1. Сформировавшийся в России рынок автотранспортных услу! характеризуется недостаточностью уровня цивилизованности: отсутствие нормативно-законодательной базы прямого действия по регулированию рынка (единых правил);наличие недобросовестной конкуренции (неравные условия функционирования хозяйствующих субъектов, существенность влияния нелегитимного бизнеса);несоответс1Бие режимов налогообложения специфике функционирования хозяйствующих субъектов грузового автотранспорта; непрозрачность финансовых потоков и низкий уровень налоговой дисциплины.
2. Действующий организационно-экономический механизм функционирования региональной (городской) контрактной системы закупок товаров и услуг для государственных нужд не в поной мере соответствует цели повышения эффективности использования бюджетных средств, не обеспечивает снижение доли транспортно-логистических издержек в цене товаров
3. Отсутствие методологии муниципального регулирования предложения автотранспортных услуг в условиях кризисных ситуаций в сфере экологической и транспортно-дорожной безопасности в крупных городах.
4. Слабость государственной транспортной политики по обеспечению экономической безопасности функционирования автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки стратегических и социально-значимых грузов.
5. Отсутствие методов индикативного планирования размещения заказов на поставку материально-технических ресурсов для обеспечения работоспособности транспортных средств хозяйствующих субъектов регионального (городского) автотранспортного бизнеса.
6. Недостаточное использование экономико-математического инструментария при классификации субъектов хозяйственных связей с целью сегментации рынка автотранспортных и трансиортно-логистических услуг для решения задач экономического мониторинга, формирования научно-обоснованной нормативной базы системы налогообложения и других задач управления автотранспортным бизнесом.
7. Низкий уровень менеджмента в сфере управления имущественно-земельными отношениями и использования активов предприятий.
Во второй главе на основе проведенного анализа современного состояния рынка транспортных услуг России, исследования теории и практики использования рыночных и государственных регуляторов на различных этапах развития рыночной экономики, представлен концептуальный подход к формированию организационно-экономического механизма управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортного обслуживания.
В диссертации хозяйственные связи субъектов рынка автотранспортных услуг рассматриваются как интегрированное движение материально-технических, информационных и финансово-инвестиционных ресурсов, обеспечивающих как работоспособность грузового автомобильного парка, так и оказание комплекса взаимодопоняющих услуг по транспортному обслуживанию экономики и населения регионов и крупных городов России.
Региональный аспект функционирования системы хозяйственных связей рынка автотранспортных услуг представлен в диссертации как многоаспектная
научная проблема, при решении которой учитывается не только геоэкономическая специфика регионов и их место в глобальной сети транспортных коммуникаций и мультимодальной конкурентной среде, но и особенности регулирования рынка автотранспортного предпринимательства с учетом имущественно-земельных отношений, градостроительных ограничений и обеспечения экономической, транспортно-дорожной и экологической безопасности.
Под региональной транспортной политикой понимается реализация комплекса целей и задач управления для обеспечения экономики и населения субъектов Российской Федерации качественным транспортным
обслуживанием, гармонизации экономических интересов хозяйствующих субъектов между собой и обществом на основе функционирования рыночных механизмов и государственных регуляторов.
Концептуальный подход учитывает архитектонику системы хозяйственных связей регионального (городско! о) рынка автотранспортных услуг (рис. 1).
Поставщики материально-технических ресурсов:
компонентов, запасных частей топлива шин, транспортных средств
Дистрибьюторы
Экспоот
Госконтракт
объекты автоград
Государс твенные и муниципальные предприятия
ООО, !\0
Индивидуальные предприниматели
(ПБОЮЛ)
Потребители транспортных услуг
Свободный рынок
Логистические провайдеры
^пьтимодальц^
Жел езн о ю рож н ы й
Во1ныи
Воздушный
Рисунок 1 - Архитектоника системы хозяйственных связей рынка грузовых автотранспортных услуг.
Рынок автотранспортных услуг в сфере перевозок грузов неразрывно связан со всеми секторами рыночной экономики страны. На рис 2.
представлена укрупнённая схема ситуса (экономического окружения) рынка грузовых автотранспортных услуг (ГАУ).
Теоретической основой организационно-экономического механизма функционирования системы хозяйственных связей является идеология и инструментарий интегрированной логистики. Критериальным параметром постановки и реализации комплекса задач является минимизация совокупных логистических издержек в системе хозяйственных связей: производство материально-технических ресурсов (компонентов) - снабжение субъектов автогран-спортного бизнеса - оказание комплексных автотранспортных услуг (автотранспортное производство) в унимодальном (мультимодальном) варианте гранс-портно-ло! истической системы - реализация конечной продукции (товаров)
Рисунок 2 - Укрупненный ситус рынка грузовых автотранспортных услуг. Цивилизованность регионального рынка грузовых автотранспортных услуг
может быть достигнута при проведении транспортной политики, направленной
на содействие:
Х регулированию предложения и спроса автотранспортных услуг;
Х формированию конкурентной среды равных по правам и ответственности хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса (межхозяйственные взаимоотношения и отношения государства и субъектов бизнеса);
Х обеспечению экономической безопасности функционирования хозяйствующих субъектов;
Х усиление регулятивного характера функционирования налоговой системы на грузовом автомобильном транспорте (в рамках компетенции органов законодательной власти региона);
Х регулированию транспортной нагрузки на дорожную сеть в городах;
Х введению механизма экологического зонирования территориальных сегментов рынка автотранспортных услуг;
Х реализации транспортно-логистического подхода к формированию хозяйственных связей субъектов государственной городской контрактной системы и рынка автотранспортных услуг;
Х введению технических регламентов и требований к транспортной безопасности эксплуатации автомобильного парка;
Х повышению инвестиционной привлекательности воспроизводственной политики субъектов автотранспортного комплекса, обслуживающих социально-значимые и стратегические перевозки грузов.
В соответствии с концептуальным подходом разработан комплекс организационно-экономических методов управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг, имеющий блочную структуру:
I блок - Региональное (городское ) регулирование автотранспортной деятельности.
Х формирование системы допуска операторов к работе на рынке автотранспортных услуг;
Х экономическое регулирование автотранспортной деятельности;
Х техническое регулирование;
Х регулирование имущественно-земельных отношений и транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть городов;
Х задачи контроля и надзора (обратная связь системы управления).
II блок - Оптимизация хозяйственных связей субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг.
Х оптимизация транспортно-логистического обеспечения государственной региональной (городской) контрактной системы хозяйственных связей;
Х оптимизация схемы хозяйственных связей по материально-техническому обеспечению автотранспортного производства;
Х оптимизация развития и размещения транспортно-логистических мощностей системы хозяйственных связей;
Х формирование городской организационно-функциональной структуры транспортно-логистической системы (сити-логистика).
III блок - Институциональное реформирование предприятий грузового автомобильного транспорта.
Х диверсификация автотранспортного производства;
Х финансово-инвестиционная интеграция хозяйствующих субъектов транспортно-логистического обслуживания.
IV блок - Индустриализация автотранспортного комплекса.
Х программный метод размещения сети центров технического сервиса;
Х утилизация отходов автотранспортной деятельности - лобратная логистика.
V блок - Системная безопасность функционирования субъектов транспортно-логистического бизнеса.
Х экономическая безопасность;.
Х экологическая безопасность;
Х транспортно-дорожная безопасность;
Х мобилизационная готовность и антитеррористическая безопасность.
VI блок - Мониторинг состояния региональной (городской) системы транспортно-логистического обслуживания экономики и населения.
Х электронная паспортизация хозяйствующих субъектов транспортно-логистического сервиса;
Х экономический мониторинг регионального (городского) рынка автотранспортных услуг;
Х информационно-техническая система навигации и телематики транспоршых процессов.
В диссертации рассмотрены методические основы анализа рыночной ситуации, включающего использование количественных и качественных методов оценки состояния конкурентной среды, в том числе конкурентоспособности хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса. При сегментации рынка автотранспортных услуг целесообразно использовать методы многомерной классификации (таксономии), реализация которых в практике маркетинговых исследований позволяет учесть объективные характеристики - признаки, влияющие на гармонизацию экономических
интересов перевозчиков и заказчиков в системе хозяйственных связей рынка авт отранспортных услуг.
В качестве признаковых параметров сегментации транспортного пространства системы хозяйственных связей могут быть использованы следующие характеристики для формирования классов (таксонов):
Х территориальные характеристики спроса на автотранспортные и транспортно-логистические услуги,
Х номенклатура автотранспортных или гранспортно-логистических услуг;
Х варианты финансового обеспечения заказа (госбюджет, свободное ценообразование при оказании автотранспортных и транспортно-логистические услуги);
Х форма собственности хозяйствующего субъекта (заказчика);
Х партионность заказов;
Х регулярность спроса (разовый или стабильный спрос)
Х характеристика грузов (требования к подвижному составу);
Х финансовая устойчивость ( платежеспособность) заказчика.
В диссертации предлагается использовать инструментарий многомерной таксономии для выделения классов хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса по объективным характеристикам, оказывающих существенное влияние на уровень базовой доходности при введении единого налога на вмененный доход, а также представлен агоритм выбора соответствующего объекта Ч представителя.
Организационно-экономический механизм функционирования цивилизованного рынка автотранспортных услуг рассматривается через призму обеспечения его легитимности, эффективности и безопасности. Указанные целевые установки учитываются при разработке процедур и правил допуска операторов к участию в автотранспортной деятельности (независимо от их организационно-правовой формы управления и формы собственности). Механизм регулирования рыночной ситуации включает свободный вход операторов на рынок автотранспортных услуг с сочетанием процедуры
предъявления к участникам повышенных требований по критериальным параметрам допуска хозяйствующих субъектов в определенные сегменты рынка с соответствующим перечнем профессиональных требований к операторам автотранспортного бизнеса (рис.3).
Организационно-экономический механизм регулирования региональною (городского) рынка грузовых автотранспортных услуг (ГАУ)
Формирование информационного пространсгва
Формирование системы мониториш а
Организация центра мониторинга
Сопание электронной системы паспортизации С) бъектов а втот ра нспоргного бизнеса
Информация по привлечению сторонних автотранспортных ресурсов
Допуск к профессии оператора
Информационная
база спроса на авютранспортные услуги
Ре(иональная (городская) конграктндя система
Транспортное обслуживание экономики и населения
Допуск операторов ил рынок I АУ
Профессиональна компетенции
Репу гацпя
Правовая чистота
Предпринимав ель
Предоставление банковских гарантий
Наличие квалификационного сертифика га
Соблюдение транспортного законода1ельства
Соблюдение кодекса деловой этики
Рисунок3. -Блок-схема процедуры регулирования предложения грузовых
автотранспортных услуг 25
Заявка оператора Центр мониторинга
Департамент- управления транспорта (комиссии)
Оформление патента
Оформление каботажных разрешений
СЕГМЕНТЫ РЫНКА ГАУ
Обслуживание государственной контрактной системы
Электронный паспор! субъекта
Перевозка продовольственных товаров
Обеспечение санитарно-эпидемиологической безопасности
Сертификат предоставтения транспортно-ЛОГИС1 ичоских услуг
Перевозки ЖБИ
Перевозки крупногабаритных, тяжеловесных грузов
Перевозка опасных грузов
Аттест ат обучения по программе ДОПОГ
Специальные правила перевозок
Наличие средств навигации
Разрешение на маршрут
М ежд V народные перевозки грузов
Правила доп)ска к перевожач грузов
Разрешение ЕКМТ
М ежи ра вит ел ьствен н ые соглашения
Соответствие автотранспортных средств техническим регламентам обслуживания сегмента
Рисунок 3.( продожение) - Допуск операторов на рынок грузовых автотранспортных услуг. 26
Дерегулирование российского рынка автотранспортных услуг в сфере перевозок грузов не исключает, по мнению диссертанта, введение разрешительно-регистрационной практики осуществления каботажных транспортных операций на территориях регионов (городов) вне мест регистрации оператора. В первую очередь, это актуально для крупных городов, характеризующихся кризисным уровнем экологической и дорожно-транспортной ситуации. Регулирование доступа на осуществление каботажных операций дожно определяться в соответствии с федеральным законодательством с целью недопущения введения региональных барьеров только на основе местных правовых норм.
Важнейшим экономическим регулятором предложения авютранспортных услуг является система налогообложения хозяйствующих субъектов, регуляционная функция которой дожна обеспечивать равные условия для операторов рынка вне зависимости от формы собственности и организационно-правовой формы управления. С этой точки зрения, результативность налоговой политики определяется тем, насколько она способна влиять на: обеспечение равных условий конкуренции; регулирование спроса и предложения; формирование оптимальной структуры и численности парка грузовых автомобилей, повышение эффективности его использования; напонение государственного бюджета; освобождение городских территорий и транспортных сетей от физически и функционально устаревшего и технически неисправного подвижного состава; экологическую ситуацию.
Действующая методология, разработанная на федеральном уровне, не соответствует специфике грузового автомобильного транспорта; предлагается осуществить законодательную реализацию налогового режима с учетом специфики автотранспортной деятельности. Таким режимом может стать унифицированная система транспортных патентов, дифференцированных по типажу транспортных средств с учётом: нормативов доходности; сроков эксплуатации; сфер перевозок (городские, междугородные, международные); территориальных зон эксплуатации (экологическое зонирование).
Анализ состояния грузового автотранспорта показал объективную необходимость усиления системной безопасности хозяйствующих субъектов автограи-портно! о комплекса. В диссертации категория системная безопасность представлена как синтез экономической, транспортно-дорожной и экологической безопасности. Состояние рынка автотранспортных услуг, отвечающее требованиям экономической безопасности, предлагается характеризовать набором определенных ресурсных и результирующих показателей Ч индикаторов устойчивости, за пределами которых система (хозяйствующий субъект) существенно снижает способность обеспечения функционирования экономики страны, региона или города, выходит из равновесия и теряег способность к самосохранению.
В диссертации разработан комплекс организационно-технических задач экологизации рынка автотранспортных услуг, входящий в методологию формирования транспортной политики в крупных городах.
Организационно-экономические методы управления транспортно-дорожной безопасностью функционирования системы хозяйственных связей субъектов рынка автотранспортных услуг положены в основу концептуального подхода к формированию транспортной политики по улучшению условий дорожной ситуации в крупных городах.
Третья глава посвящена теоретико-прикладным аспектам развития транспоргно-логистического сервиса в системах грузодвижения. В основу управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг положен логистический подход к обеспечению предприятий необходимыми материально-техническими ресурсами и оказанию автотранспортных услуг.
Важнейшим элементом государственной политики в странах с развитой рыночной экономикой является формирование организационного, экономико-правового и финансового механизмов функционирования государственной контрактной системы, которая дожна обеспечивать экономические отношения между государством и хозяйствующими субъектами наряду с действующими механизмами свободной рыночной конкуренции.
Организационно-экономический механизм функционирования региональной (городской) контрактной системы предлагается сформировать на основе сочетания итеративных процедур оптимизации вариантов индикативного плана размещения заказов на закупки продукции для государственных нужд и использования математического аппарата, основанного на теории нечетких множеств для учета оценки уровня качества логистического обслуживания. При оценке систем логистического обслуживания рекомендуется использование метода бенч-маркинга - систематически выпоняемого сравнительного анализа качественных и количественных параметров услуг логистических провайдеров, добровольно входящих в Реестр государственной контрактной системы региона.
В диссертации, в отличии от действующей системы размещения государственного заказа на организованные поставки ресурсов, предлагается включить в технологию управленческих решений реализацию задачи по оптимизации транснортно-логистических схем доставки продукции по критерию минимизации суммарных издержек, учитывающих логистические издержки, потери от иммобилизации финансовых ресурсов в запасы продукции в пути (учёт срока доставки груза ), величину экологического ущерба, сопутствующего вариантам использования транспортных средств, при соблюдении ограничений по выделяемым бюджетным и внебюджетным средствам и соответственно объёмам государственно
Экономико-математическая модель оптимизации транспортно-логистических схем.
Найти неотрицательные значения поставок к - ого вида ресурсов с i - ого
поставщика по j - ому варианту - $ , обеспечивающие минимизацию
суммарных логистических издержек, потерь от иммобилизации финансовых средств в запасы в пути, и экологического ущерба:
при ограничениях:
- суммарные затраты финансовых средств по вариантам доставки не дожны превысить выделенный лимит бюджетных и внебюджетных средств по государственному контракту к - ого вида ресурсов. При расчете выделенных бюджетных и внебюджетных финансовых средств - Ф' учитывается предельный уровень цены реализации к - ого вида ресурсов -
у , устанавливаемый государственным заказчиком.
Цг<<фк; к = \,...,к (2)
- суммарный объем поставки с 1-ых поставщиков но ] - ым вариантам доставки к- ого вида ресурсов дожен быть равен величине государственного заказа - Л/
, к = 1,..,к ; (3)
Государственная контрактная система дожна включать также задачи управления финансовыми и информационными потоками
В диссертации представлены методические основы формирования логистической системы материально-технического обеспечения автомобильного транспорта. Процесс принятия управленческих решений в сфере закупочной деятельности на грузовом автомобильном транспорте предлагается методически организовать как поэтапную технологию, сочетающую реализацию задач стратегического сорсинга, в том числе:
Х прогнозирование спроса,
Х оптимизацию размещения заказов на производство и поставку продукции;
Х выбора посредников и форм поставки (транзитная или складская),
Х управления материальными ресурсами в режиме точно в срок;
Х управление партнерскими взаимоотношениями с поставщиками.
В диссертации разработан инструментарий формирования вариантов
индиикативного плана размещения заказов на производство и поставку материально-технических ресурсов на основе использования методологии оптимизации управленческих решений. Модель учитывает влияние длительности хозяйственных связей на показатели критерия оптимальности (стоимостные параметры).
Экономико-матсматичсская модель размещения заказов на поставку материально-технических ресурсов.
Ограничения:
1. Затраты машинного времени оборудования типа (о на заводе / в году г не дожны превысить эффективный фонд машинного времени Ф? Х
{<к+х1)<Ф'т (1)
2. Суммарный выпуск к-то вида продукции по всем заводам равен суммарному объему поставок по всем потребителям :
+>Х;;,)=о (2)
1=1 /-! .=1
3. Суммарный объем поставки к-то вида продукции со всех заводов-поставщиков в году I (по обычным и длительным связям) дожен быть равен объему спроса ] - го потребителя (дистрибьютора) - В'к ;
щ^У:!к)=в\к о)
Требуется найти неотрицательные значения переменных х',к>х
1,1 /.1 (.1 1.1 (4)
- отпускная цена к -вида продукции на -ом заводе в 1-ом году;
- отпускная цена к - вида продукции на 1-ом заводе по догосрочным контрактам (У,
С'Л/ - транспортно-заготовительные затраты по доставке к - вида продукции с
-го завода ] -му потребителю в Юм году; С^ - транспортно-заготовительные затраты к -вида продукции с -го завода ]
-ому потребителю по догосрочным контрактам (СЦ < Ск1);
Вариантное моделирование размещения заказов на производство и поставку продукции позволяет сформировать рамочный индикативный проект, обеспечивающий оценку влияния догосрочных контрактов на уровень логистических издержек производственно-транспортной части системы хозяйственных связей. В диссертации предлагается осуществлять сопоставление эффекта процедуры выбора поставщика с оценкой потерь, вязанных с отклонениями от оптимального плана материально-технического обеспечения,
соответствующего минимуму суммарных затрат по производству и транспортно-заготовительным расходам.
При разработке стратегии формирования региональной транспортно-логистической системы важное место занимает проработка вариантов инвестиционной программы размещения логистических мощностей, в частности субъектов транспортно-складского бизнеса.
В отличии от ранее опубликованных работ по этой проблеме, предлагаемая диссертантом экономико-математическая модель оптимизации размещения складских мощностей учитывает следующее-
Х соотношение объемов поставок прямой и складской форм доставки продукции определяется в результате решения задачи, а не как заданная величина;
Х ассортиментность поставок продукции;
Х возможность проработки вариантов с различным уровнем инвестиций;
Х затраты на транспортировку, хранение и грузопереработку продукции, а также издержки, связанные с арендой складских площадей;
Х нелинейность ограничений и целевой функции ( критерия оптимальности);
Х инвестиционные затраты, учитывающие аренду или приобретение допонительных земельных площадей по рыночной стоимости. Постановка задачи учитывает варианты различного состояния складской
сети (действующие, расширение, реконструкция и новое строительство). В
качестве логистических мощностей могут рассматриваться дистрибьюторские
компании региона, а также распределительные и транепортно-логисшческие
центры (с терминальными мощностями).
Экономико-математическая модель оптимизации размещения
терминальных мощностей.
Требуется ггайти неотрицательные значения переменных (объемы
поставок) Xim ,Xlkr ,Хпкг, минимизирующих функционал - F-
+iicujXi,Д (i)
<-1 /1=1 (=1 г= I ДI . t г=| ,1-1 W1 г-1
при ограничениях:
- объем поставок от i-ro поставщика r-го вида ггродукции k-ым потребителям и п-ым складам в рассматриваемом регионе не дожен быть больше объема ресурсов данного поставщика Ajr :
К N _____
I Х1кг + 1 хтг< А1Г = 1,1 , г = й? (2)
к = 1 п=I
- объем поставок к-му потребителю г-го вида продукции от I - ых поставщиков (транзит) исп-ых складов дожен быть равен его потребности - Вь :
/ N ____
I х1кг + I хпкг = Вь к = 1,К г = \,я (3)
1=1 п=\
- объем поставок от всех поставщиков всех видов продукции на п - ый склад не дожен превышать его максимальную пропускную способность ап:
1Х<яД л = (4)
- потребность в инвестициях по всем вариантам развития складской сети не дожна превышать лимита капиталовложений, хозяйства - р.
*Г(11Х,кД + 2 <д (5)
-\ 'I гА л=,ЧЧ| ММ и,\"*1 г-1
Представленный в диссертации модельный аппарат на основе методологии оптимизации позволяет формировать научно-обоснованные решения в рамках технологии рамочного индикативного планирования системы хозяйственных связей, которая может быть использована при разработке региональных (городских) программ формирования транспортно-логистических систем, а также крупными корпоративными производственными структурами при планировании новых рынков реализации продукции.
В четвертой главе рассматриваются теоретико-прикладные аспекты интеграционной политики в системе хозяйственных связей субъектов грузодвижения.
На грузовом автомобильном транспорте России в процессе институциональных преобразований создано значительное количество акционерных обществ закрытого и открытою типа. Автотранспортные предприятия в настоящее время характеризуются критическим уровнем рентабельности, низким уровнем капитализации бизнеса, что сдерживает их выход на открытый рынок ценных бумаг для привлечения инвестиций. В тоже
время сложное финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий объективно обусловливает формирование стратегии финансового оздоровления с учетом использования современных методов повышения конкурентоспособности на рынке автотранспортных услуг.
В диссертации рассматриваются варианты горизонтальных интеграциион-ных схем транспортно-логистической специализации, позволяющие повысить конкурентоспособность хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса. В тоже время нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и целого комплекса сопутствующих операций, предопределила актуальность выработки стратегической линии диверсификации автотранспортных предприятий с целью их реструктуризации в транспортно-логис-тические компании и интеграции с партнерами по цепочкам поставок продукции. На рисунке 4 представлена концептуальная схема интеграции экономических интересов автотранспортных предприятий и партнеров в системах грузодвижения. Интеграция экономических интересов партнеров рассматривается как важнейшее институциональное направление повышения конкурентоспособности субъектов хозяйственных связей и увеличения рыночной стоимости транспортно-логистического бизнеса.
Рост стоимости автотранспортного бизнеса органически связывается с инвестиционной политикой предприятия (привлечение финансовых ресурсов), что позволяет сформировать мероприятия по снижению себестоимости перевозок грузов с целью повышения конкурентоспособности автотранспортных услуг.
Привлечение инвестиций предлагается осуществлять на основе эмиссии акций автотранспортным предприятием акционерной формы собственности.
Основываясь на анализе возможностей различных финансовых инструментов, а также, принимая во внимание политику управления тарифами и себестоимостью, выбор наиболее предпочтительной финансовой стратегии развития предприятия осуществляется на основе рассмотрения альтернативных вариантов развития, в том числе и с использованием комбинированных схем
финансирования. Финансовая стратегия развития предприятия в интеграционной схеме предусматривает привлечение стратегического партнера к управлению через перераспределение прав собственности.
Партнеры
институты:
инвестиционные
компании, банки 8
Потребители
транспортных
услуг:
грузовладельцы,
лошсгнческие и
провайдеры I ВЕ
Поставщики
материально-
технических
ресурсов:
подвижного
состава,
эксплуат ационны
х материалов и
компонентов
Экономические интересы партнеров
Доходность финансовых проектов
Повышение качества транспортного обслуживания,
снижение транспортных издержек в цене товара
Устойчивость и расширение рынков сбыта
Интересы автотрансноргно!о предприятия
Льготные ст авки кредитов, ссуд, лизинга
Устойчивость позиционирования
на рынке ав I отранспортныу услуг
Лы отные условия (скидки) приобретения подвижного состава и других ма гериально-технических ресурсов
Интеграция экономических интересов
Рисунок 4 - Интеграция экономических интересов хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг.
Динамика процесса финансово-инвестиционной интеграции в рамках транспортно-логистического партнерства (грузовладелец - автотранспортное предприятие) характеризуется изменением во времени следующих параметров, влияющих на прирост синергетического эффекта цепи поставок:
О, - объем автотранспортных услуг по доставке продукции в г - ом году, тн ;
Р, - тариф (договорная цепа) транспортной услуги , руб.;
С 'р( - издержки по доставке продукции (товаров), руб.;
\г, - объем продаж конечной продукции (товаров) в 1-ом году, руб.;
С11 - издержки по производству и продаже товаров, руб ;
А( - амортизационные отчисления I - го года, руб.,
И - инвестиции по приобретению автотранспортных средств, руб.;
Нц - ставка налога на прибыль;
г - дисконтирующий фактор.
Прирост текущей стоимости транспортно-логистического бизнеса в результате проекта финансово-инвестиционной интеграции (ДОТУ) включает.
Х прирост стоимости автотранспортного бизнеса ( в сегменте рынка автотранспортных услуг грузовладельца - партнера - АКРУд ;
Х прирост стоимости производственно-сбытового бизнеса грузовладельца (в результате инвестиционного проекта)- ДМРУ( , то есть
А МРУ = ДЫРУЛ + ДЫРУ | С1)
Вектор экономических интересов партнеров интеграционной сдеки направлен на досшжение синергетического эффекта, состоящего из коммерческой результативности бизнеса автотранспортной организации и грузовладельца
Таким образом, величина прироста интегрального экономическою эффекта (ДЫРУ) определяется из следующего выражения :
ДС,")-(1 -НД) + АА,] Е(ДIV/ АС,') (1 //,,) дур Г =-----+ ---------------И (2)
(1 + г)' (1+г)'
Прирост рыночной (расчетной текущей)стоимости автотранспортного бизнеса в существенной мере зависит от использования различных способов инвестирования для приобретения автотранспортных средств (лизинговые схемы, коммерческое кредитование, допонительная эмиссия акций).
Из полученного множества выбирается наибольшее значение, а именно
АА'РУ = щах {ДТ'К,} (3)
где: 1 -варианты инвестирования, 1 =1,2,3,..., I, Прирост выручки автотранспортного предприятия (АТП) от предоставления услуг инвестиционному партнеру - грузовладельцу отражаег
интегральный результат от увеличения объемов перевозок грузов или других сопутствующих операций (за счет коммерческой эффективности инвестиций в обновление автомобильного парка) с учётом снижения тарифной платы за осуществление перевозки.
Прирост (экономия) затрат АТП по оказанию автотранспортных усл>г рассчитывается с учетом повышения объемов работ и снижения удельных эксплуатационных издержек за счет обновления автомобильного парка
Экономические интересы грузовладельца как инвестиционного партнера автотранспортного предприятия учитываются путем проведения итерационных расчетов по соизмерению следующих параметров:
Х снижение транспортных издержек в цене продукции потребителя транспортной услуги и соответственно увеличение конкурентоспособности товаров (рост объемов продажи и получение допонительной прибыли);
Х инвестиционных издержек по приобретению пакета акций, эмитированных автотранспортным предприятием-партнером в цепи поставок продукции.
В результате аналитических расчетов осуществляется паритетное согласование прироста стоимости автотранспортного бизнеса (интересы автотранспортного предприятия) и производственно-сбытового бизнеса грузовладельца.
В пятой главе показана апробация методологии, экономико-математических моделей и организационно-экономических методов управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг.
Методология муниципального регулирования рынка перевозок грузов в крупных городах включена в Среднесрочную городскую целевую программу реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок г. Москвы на 2007-2009г.г. В мегаполисе наблюдается существенное превышение автотранспортного потенциала относительно объемов деятельности. За период рыночных преобразований с 1990г. по 2004г. грузовой автомобильный парк города увеличися в 4,5 раза при снижении объемов перевозок грузов в 3 раза.
Неэкономическое положение г. Москвы на пересечении международных и межрегиональных транспортных потоков, а также специфика промышленно-торгового потенциала города наряду с низким уровнем плотности дорожной сети (в 2 -3 раза ниже, чем в столицах развитых стран), определили особую значимость разработки научно-прикладных основ городской транспортной поли гики, что и нашло отражение в методологии программы, разрабоганной при непосредственном участии автора диссертации.
Перечень основных блоков задач целевой программы представлен на схеме (рис 5.)
Рисунок 5. - Блок - структура целевой программы В результат реализации комплекса мероприятий Программы будет сформировано нормативно-правовое поле цивилизованного рынка автотранспортных услуг при достижении следующих стратегических ориентиров:
Х создание равных условий для операторов рынка автотранспортных услуг вне зависимости от организационно-правовой формы управления и собственности;
Х допонительное поступление налогов в городской бюджет;
Х снижение автотранспортной нагрузки на улично-дорожную сеть за счёт оптимизации грузопотоков, введения административных и экономиичес-ких регуляторов функционирования гранспортно-дорожного комплекса;
Х снижение количества ДТП на 25-30%;
Х снижение экологического ущерба, наносимого грузовым автотранспортом окружающей среде;
Х высвобождение ценных земельных ресурсов города, что обеспечит допонительные поступления денежных средств в горбюджет (за вычетом затрат на передислокацию складских и автотранспортных мощностей);
Х сокращение совокупных запасов и издержек товародвижения за счёт формирования сети транспортно-логистических центров в Московском транспорт ном узле;
Х повышение интенсификации использования автотранспортных средств за счёт внедрения средств навигации и телематики, что обеспечит снижение транспортных издержек ;
В диссертации на примере организованных поставок продовольственных ресурсов из Западной Европы апробирована методология Сити-логистики. Реализация бизнес-проекта формирования вариантов транспортно-логистических схем поставок позволила снизить бюджетную нагрузку по продовольственному обеспечению мегаполиса, в рамках закупок по импорту, в размере 350 тыс. доларов США. Инвестиционная программа логистического сопровождения доставки продовольственных ресурсов, на основе создания Международного логистического центра, характеризуется высоким уровнем эффективности .
Концептуальный подход к формированию региональных транспортно-логистических систем апробирован при разработке Стратегии развития транспортного комплекса Московской области до 2010 года и положен в основу формирования целевой программы по созданию Московской областной транспортно-логистической системы.
Государственное регулирование функционирования транспортно-логистической системы включает реализацию следующих функций:
1 Согласование пунктов дислокации, мощности и последовательности создания транспортно-логистических центров, размещения крупных мультимодальных терминалов.
2. Решение вопросов землеотвода для создания в выбранных пунктах распределительных центров.
3. Обеспечение эффективной связи распределительных центров с транспортными коммуникациями (создание железнодорожных и автомобильных подходов к ним), а также решение вопросов энергоснабжения и коммунального обслуживания распределительных центров.
4. Создание при государственном участии и под государственным контролем луправляющей компании системы транспортно-логисшческих центров, выпоняющей функции догосрочного арендатора земельных участков, выделенных для сооружения распределительных центров, организатора конкурсов и генерального заказчика по проведению строительно-монтажных работ.
5. Разработка и реализация на региональном уровне соотве!С[вующи\ нормативных правовых актов в сфере гранспортно-логистического бизнеса.
Организационно-экономический механизм современной интермодальной транспортно-логистической системы дожен гармонизировать экономические интересы государства (рациональное использование земельных ресурсов, безопасность фанспортных процессов и грузопереработки, попонение регионального бюджета налогами, занятость трудоспособного населения, экология) и транспортно-складского бизнеса (увеличение скорости товародвижения, повышение конкурентоспособности региональных хозяйствующих субъектов на рынке транспортно-логистических услуг, максимизация прибыли и повышение капитализации бизнеса).
Приоритетным направлением региональной транспортной политики является содействие формированию инвестиционного климата, обеспечиваю-
щего привлечение финансовых ресурсов, в первую очередь, из внебюджетных источников, для осуществления модернизации транспортной инфраструктуры и потенциала предприятий, осуществляющих перевозки стратегических и социально значимых грузов. При разработке стратегий развития транспортного комплекса, в том числе и грузового автомобильного транспорта возникает объективная необходимость проработки различных вариантов сценария и оценки степени влияния программных мероприятий на экономику региона (города).
Исходя из целевых установок, положенных в основу комплекса организационно-экономических методов управления, а также учитывая необходимость реализации поставленной национальной задачи удвоения величины валового внутреннего продукта (ВРП) к 2010г., в диссертации разработан перечень макроэкономических индикаторов для проведения критериально-параметрической оценки уровня транспортно-логистического обслуживания региона:
Х транспортная загратоемкость ВРП (снижение), %;
Х транспортно-логистическая затрат оемкость ВРП(снижение), %;
Х валовая добавленная стоимость, созданная транспортно-логистическим бизнесом региона (города) (прирост), %;
Х валовая добавленная стоимость, созданная региональными хозяйствующими субъектами фузового автомобильного транспорта, в том числе за счет инноваций (прирост), %.;
Х грузоемкость региональной экономики (соотношение темпов роста грузооборота и ВРП), %;
Х соотношение индексов потребительских цен и (доходов) от транспортно-логистического бизнеса, %;
Х объем транспортно-экспедиционных услуг населению, тыс. руб./100 тыс. жителей (прирост),%;
Х объем налоговых поступлений от субъектов транспортно-логистического бизнеса (прирост), %;
Х уровень транспортно-дорожной безопасности (количество аварий на 100 тыс жителей) (снижение), %;
Х численность вновь создаваемых рабочих мест, ед.;
Х удельный вес численности грузового автомобильного парка, соответствующего экологическим параметрам Евро-3 (прирост), %.
В диссертации на основе статистических данных функционирования хозяйствующих субъектов транспоргно-логистическо1 о бизнеса за 2004г проведены расчеты базисных и прогнозных значений макроэкономических показателей с учетом ожидаемой реализации предложенной методологии.
Программная апробация разработанного комплекса организационно-экономических методов управления в системе хозяйственных связей субъектов рынка автотранспортных услуг г. Москвы и Московской области позволяет ожидать достижение достаточно высокого уровня макроэкономических параметров развития системы транспортно- логистического сервиса (таблица 4.)
Таблица 4 - Макроэкономические показатели социально-экономической результативности методологии.
Наименование показателя
Транспортная затрагоемкооь валового регионального продукта . руб /руб____
2004 г (базисный год)
|Удельный вес величины валовой добавленной стоимости отрасли Транспорт в валовой добавленной стоимости экономики обласш, % _
2010 г. (прогноз)
Объем транспортных услут населению, мн р\б
Уровень аварийности (количество аварий
на 100 тыс населения), ед__
Численность рабочих мест на автомобильном транспорте, чел. (вновь созданные рабочие места) _
Удельный вес численности транспортных средств, соответствующих экологическим параметрам Евро-3, к общей численности автомобильного парка _ _ _
10944.3
Прирос!, снижение.%
-12,0 _ + 10.0
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Проведенное в рамках диссертационной работы исследование показало, что современный этап развития рыночной экономики в России характеризуется нарастанием процессов глобализации и интеграции в системе хозяйственных связей экономических субъектов, что объективно предопределяет повышение требований к системе управления грузовым автомобильным транспортом как ключевого элемента системы товародвижения. В результате осуществления институциональных преобразований сформирован рынок грузовых автотранспортных услуг, характеризующийся наличием множества хозяйствующих субъектов-операторов, оказывающих услуги в условиях недобросовестной конкуренции, отсутствии законодательства прямого действия по регулированию рыночных отношений, нарастающим влиянием теневого бизнеса (демпинг тарифов, уход от оплаты налогов), что в целом обусловило рост автотранспортных издержек в ценах продукции и высокий уровень вне-транспортного ущерба.
2. Анализ отечественных и зарубежных теоретических разработок в сфере управления хозяйственными связями субъектов рынка автотранспортных услуг выявил необходимость разработки научно-методического инструментария формирования региональной (городской) транспортной политики, направленной на синхронизацию экономических интересов хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса (вид предпринимательской деятельности), участников нетранспортного сегмента (перевозки собственных грузов), формирующих единый региональный (городской) автотранспортный баланс, и партнеров в цепи поставок продукции, с учетом соблюдения бюджетных интересов государства и обеспечения системной (экономической, т ранспортпо-дорожной, экологической) безопасности транспортных процессов.
3. В диссертации теоретически обоснована и решена научная проблема формирования региональной транспортной политики на основе разработки нового подхода к формированию цивилизованного регионального (городского)
рынка автотранспортных услуг, включающего реализацию следующих укрупненных блоков задач:
Х региональное (городское) регулирование рыночных отношений в сфере автотранспортной деятельности;
Х оптимизация хозяйственных связей субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг,
Х мониторинг состояния системы транспортно-логистическо1 о обслуживания экономики и населения региона (города);
Х институциональное реформирование акционерных грузовых автотранспортных предприятий;
Х системная безопасность функционирования субъектов автотранспортного бизнеса;
Х индустриализация автотранспортного комплекса.
4. Теоретически обоснованы предложения по модернизации аппарата государственного регулирования, включающего возможность свободного входа хозяйствующих субъектов на рынок автотранспортных услуг с сочетанием процедуры предъявления к участникам повышенных требований по критериальным параметрам допуска хозяйствующих субъектов в определенные сегменты рыночного пространства с соответствующим комплексом профессиональных требований к операторам автотранспортного бизнеса. При наличии кризисных ситуаций в крупных городах, характеризующихся существенным превышением предложения над спросом по автотранспортным услугам с учетом экологической и дорожно-транспортной обстановки, предлагается введение разрешительно-регистрационной системы ос>ществлепия каботажных транспортных операций операторами, вне мест их регистрации как хозяйс1вугощих субъектов.
5. Теоретической основой организационно - экономического механизма функционирования системы хозяйственных связей определена идеология и инструментарий интегрированной логистики. Критериальным параметром ком-лекса задач принята минимизация суммарных издержек в системе хозяй-
ственных связей: производство материально-технических ресурсов (компонентов) Ч снабжение субъектов автотранспортного бизнеса - оказание комплексных автотранспортных услуг в унимодальном (мультимодалыюм) вариантах транспортно-логистической технологии-реализация конечной продукции (товаров) при обеспечении системной безопасности транспортных процессов.
6. Разработаны теоретические основы сегментации рынка транспортного бизнеса с использованием метода многомерной таксономии и агоритм выбора объекта - представителя классификационных группировок.
7. Теоретически обоснован комплекс задач обеспечения системной безопасности функционирования хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта, включающих решение проблем экономической и тран-спортно-дорожной безопасности, экологизации рынка автотранспортных услуг.
8. Разработана экономико-математическая модель индикативного планирования размещения городского заказа на поставку продукции для государственных нужд, учитывающая вариантную оптимизацию транспортно-логистических схем доставки ресурсов по критерию минимума суммарных логистических издержек, потерь от иммобилизации финансовых ресурсов в запасах в пути (учет срока доставки), а также величины экологического ущерба, соответствующего вариантам использования способов транспортировки. Использование методического аппарата органами испонительной власти регионов (крупных городов) позволяет совершенствовать тендерную систему заключения государственных контрактов с включением процедуры разработки вариантных схем транспортировки продукции, направленных на сокращение логистических издержек и соответственно снижение потребности в бюджетных ресурсах.
9. Разработана экономико-математическая модель оптимизации индикативного плана размещения заказов на производство и поставку материально-технических ресурсов (компонентов) для обеспечения работоспособности эксплуатационного автомобильного парка региона (города). В условиях рыночной экономики решения указанной задачи формируют рамочные условия
заказа на поставку с последующим проведением дистрибьюторскими компаниями процедур по окончательному выбору посывщиков при формировании догосрочных контрактов на производство и поставку материально-технических ресурсов и компонентов.
10. Разработан концептуальный подход к созданию региональной сети транспортно-логистических центров. Сформулирована постановка задачи и агоритм оптимизации размещения мощностей терминального назначения, позволяющие осуществлять проработку вариантов инвестиционной программы при создании региональной транспортно-логистической системы (с учетом ограниченности земельных и инвестиционных ресурсов).
11. На основе проведенного исследования теоретически обоснованы направления диверсификации автотранспортного бизнеса и формирования интегрированных организационных структур. Разработаны методологические основы финансово-инвестиционной интеграции как инсгрумента повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий акционерной формы собственности. Сформулирована постановка задачи повышения капитализации транспортно-логистического бизнеса на основе интеграции экономических интересов партнеров хозяйственных связей
12. Апробация разработанных в диссертации научно-методических основ региональной (юродской) транспортной политики осуществлена при формировании концептуальных и программных документов по стратегии развития грузового автомобильного транспорта России, г. Москвы и Московской области
Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных грудах:
I. Монографии:
1. Организационно - экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг.- М.: изд-во Трансконсатинг. 2006, - 30,0 п. jr.
2. Развитие складского хозяйства,-М.: изд-во Экономика, 1982,- 7,0п л., (соавторы Демичев Г.М., Абрамов С.А.; автор - 2,0 п. л.)
3. Проблемы перспективного планирования материально-технического снаб-жения. -М.: изд-во Наука, 1981 - 10,0 пл., (соавторы Беридзе 3 J1., Ротарь Г.В.; автор - 3,0 п.л.)
II. Учебники и учебные пособия.
4. Экономика и управление на грузовом автомобильном транспорте. Учебное пособие для вузов. ЧМ.: издательский центр Академия, 2006
- 16,0 п.л.
5. Государственное регулирование автотранспортного бизнеса. Учебное пособие. МАДИ (ГТУ). 2003. - 1,5 п.л.
6. Методы оценки имущества предприятия и основы расчетов функции денежной единицы. Учебное пособие. МАДИ (ГТУ), 2003. - 1,5 п.л.
7. Организационно-экономические основы сделок с недвижимостью. Учебное пособие. МАДИ (ГТУ), 2003. - 1,0 п.л.
III . Статьи, опубликованные в ведущих научных журналах, входящих в Перечень, утвержденный ВАК Минобразования России.
8. Развитие рынка автотранспортных услуг - М.: //Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2006, № 7 - 1,0 н.л.
9. О контрактных закупках для муниципальных нужд.//Логистика, 2006, № 2 - 0,5 п.л..
10. Финансово-инвестиционная интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий акционерной формы собственности. - М.: // Научные труды Вольного экономического общества , 2006, том 64 - 0,8 п.л.
11. Интеграционные процессы и диверсификация автотранспортного бизнеса. - М.: //Вестник Московского автомобил ьно-дорожного института (ГТУ), 2006, № 2 - КО п.л.
12. Проект доставки импортных скоропортящихся продуктов в Москву .
- М.: // Логистика, 2002, № 2 - 0,5 п.л.
13. Транспортно-логистнческая система нефтепродуктообеспечения. - М.: // Логистика, 2000, № 2 - 0,5 п.л.
14. Оценка рынка автотранспортных услуг и предложения по введению лицензирования в г. Москве. - М.: //Автомобильный транспорт, 1999, № 6-0,5 п.л.
15. Стратегия развития транспортно-распределителыюй системы грузодвижения в Московском регионе. - М.: // Автомобильный транспорт, 1996, № 8 - 0,4 п.л.
16. АО Мосавтопрогресс, приоритеты - для Москвы, перспективы - для России. - М.: //Автомобильный транспорт, 1991, № 12-0,6 п.л.
17. Внедрение научных разработок и экономические показатели АТГ1., - М.: //Автомобильный транспорт,1985, №11 - 0,3 п.л.
18. Совершенствование методологии комплексного анализа., - М.: //Автомобильный транспорт, 1985, № 11 - 0,3 п.л.
19. О моделировании длительных хозяйственных связей. - М.: // Экономика и математические методы, 1981, №2 - 0,8 п.л.(соавтор Яковлев Л.С. ; автор - 0,6 п.л.
20. Некоторые проблемы перспективного планирования материально-технического снабжения. - М.:/'Экономика и математические методы, 1979, №1 - 0,8 п.л. ( соавторы Беридзе 3JI., Ротарь Г.В. ; автор - 0,4 п.л.).
IV. Статьи и научные доклады.
21. Социально-экономический критерий выбора вида транспорта. Сб. трудов
МАДИ (ГТУ) Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, вып. 7. 2003. - 0,4 п.л. (соавтор Седова М.И. ; автор - 0,3 п.л.).
22. Финансовая интеграция как инструмент повышения стоимости автотранспортного бизнеса. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, вып. 6 - М : 2003. - 0,4 п.л.( соавтор Сафонова A.A.; автор - 0,3 п.л.).
23. Проект доставки импортных скоропортящихся продуктов в Москву. //Логис 1 ика. 2002. №7. - 0,5 пл..
24 О вариантах расчетных схем финансового обеспечения развижя автотранспортного производства. Сб. трудов МАДИ (ГТУ) Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта, вып 4 - М : 2001,- 0,3 п.л (соавтор Сафонова А А., автор - 0,2 п.л.).
25. Перевозка пищевых продуктов автомобильным транспортом. Сборник. ФГУП Г НИИ AT. - М.: 2000. - 0,5 п.л.
26. Транспортно-логистическая система нефтепродуктообеспечения. // Логистика, 2000, №2. - 0,5 п.л.
27. О проблеме безопасности функционирования транспортного комплекса в
Москве. Сб. трудов научпо-практической конференции Проблемы безопасности дорожного движения. - М.: 1999. - 0,4 п.л.
28. О государственном регулировании рынка транспортных услуг в г. Москве. Сб. трудов 1-ой Международной конференции
Логистический менеджмент, логистика внешней торговли и транспортная логистика - Сочи, 1999, - 0,3 п.л.
29. Оценка рынка автотранспортных услуг и предложения по введению системы лицензирования в Москве.//Автомобильный транспорт. №6. -М.: 1999.-0,5 п.л.
30. Проблемы логистики в транспортно-распределительной системе Московского мегаполиса. Сб. трудов Международного семинара Склад, транспорт, логистика - 98. - М.: 1998. - 0,35 п.л.
31. Место и роль Московского транспортного узла в создании и развитии интермодальных транспортных коридоров в процессе интеграции России в европейскую и мировую транспортные системы. Сб. трудов Международной конференции. - С-Г16.: 1998.-0,5 п.л.
32. Проблемы экологической безопасности перевозок нефтепродуктов. Сб. трудов научно-технической конференции. Министерство экономики. -М.: 1998.-0,4 пл.
33. Стратегия интермодальности в транспортно-распределительной системе Московского региона. Сб. трудов Регионального семинара по проблеме научных исследований и развития в области транспорта. Европейская комиссия. - М.: 1997. - 0,35 п.л.
34. Московский мегаполис в системе международных транспортных коридоров. Сб. трудов Международной конференции. - С - Пб.: 1997. -0,3 п.л.
35. Информационно-техническая система обеспечения безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом. Сб. трудов семинара Обеспечение безопасности при перевозках и хранении горюче-смазочных материалов. УМЦГОЧС - М.: 1997. - 0,3 п.л.
36. О проблемах регулирования транспортно-экспедиционной деятельности в Московском регионе. МАДИ ( ГТУ), Логистика в современных условиях развития экономики РФ.1997. - 0,3 п.л.
37. Стратегия развития транспортно-распределительной системы грузодвижения в Московском регионе. //Автомобильный транспорт, № 8. 1996.-0,4 пл.
38. Аналитический доклад Современное состояние и основные направления развития транспортной системы Москвы, раздел Грузовой автотранспорт, Международный семинар. Москва, 1996. -1,56 п.л.
39. Московский терминал. - М.: //РИСК, 1996, № 2- 0,7 п.л.
Подписано в печать 2 /е>, 2006 г. Тираж /ОО экч Заказ № 481
ООО Техполиграфцентр ГШД № 53-477
Формат 60x84/16. Усл. иеч. л. ..О Тел./факс: (095) 151-26-70
Похожие диссертации
- Организационно-экономические методы управления безопасностью движения на автомобильном транспорте в регионе
- Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом
- Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями субъектов на рынке грузовых автотранспортных услуг
- Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг
- Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок