Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономические аспекты создания предприятий технического автосервиса на базе предприятий пассажирского автомобильного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Шакун, Елена Александровна
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты создания предприятий технического автосервиса на базе предприятий пассажирского автомобильного транспорта"

На правах рукописи

Шакун Елена Александровна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО АВТОСЕРВИСА НА БАЗЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2004

Работа выпонена на кафедре управления на автомобильном транспорте в Государственном университете управления.

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Буралев Юлий Васильевич Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Курбатова Анна Владимировна

кандидат экономических наук Максимкин Виктор Николаевич

Ведущая организация: Федеральное государственное

унитарное предприятие Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ФГУП НИИАТ)

Защита состоится 22 марта 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан л20 февраля 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т. В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Развитие системы автосервиса непосредственно связано с количеством автомобилей, эксплуатируемых в стране и в конкретных регионах. Поэтому с ростом автомобилизации в РФ в конце XX в. увеличися спрос на услуги по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту подвижного состава, оказываемые предприятиями технического автосервиса (ПТС). В сложившейся ситуации необходима реализация единой государственной политики, нацеленной на повышение качества и расширение спектра услуг автосервиса, совершенствование его производственно-технической базы, а также на создание новых ПТС.

Перспективным направлением развития автосервиса является организация автосервиса на базе технических служб предприятий пассажирского автомобильного транспорта (ПАТП). В современных условиях на автомобильном транспорте проходит этап создания и функционирования дочерних предприятий автосервиса при ПАТП. На последующих этапах целесообразно поное отделение ремонтного производства от перевозочной деятельности и создание самостоятельных коммерческих структур, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Реструктуризация дожна сопровождаться серьезными изменениями организационно-технологического и управленческого характера. Это обусловливает необходимость социально-экономической оценки данного процесса.

Создание и функционирование ПТС автосервиса на базе ПАТП не требует больших финансовых затрат. Оно допустимо на основе любых форм собственности и будет взаимовыгодным. Автотранспортные предприятия обладают сложившимся производственно-техническим потенциалом, который в условиях наметившегося спада объемов перевозок пассажиров используется не в поной мере. У ПАТП появились незадействованные производственные мощности и площади в зонах ремонта и хранения подвижного состава. Повышению эффективности работы ПАТП будет способствовать выделение производственных мощностей по ТО и ремонту подвижного состава с целью организации ПТС. В связи с этим необходима подготовка соответствующих методических материалов. Однако до настоящего времени отсутствуют научные разработки, позволяющие обосновать организационно-экономические аспекты выделения мощностей ПАТП с целью создания на их базе ПТС.

Технико-технологическим, экономическим и маркетинговым вопросам создания автотранспортных предприятий посвящены труды отечественных ученых: Н.М. Васильева, H.H. Громова, П.А. Колесника, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, A.B. Курбатовой, О.Д. Маркова, Г.М. Напольского, В.А.

вича и др. Однако, не представлены работы, в которых были бы проведены комплексные исследования и сформулированы рекомендации по определению свободных производственных мощностей и площадей ПАТП, а также по реструктуризации ПАТП в целяхвыделения ремонтного производства в самостоятельную коммерческую структуру

Таким образом, практическая необходимость и теоретическая неразработанность организационно-экономических аспектов создания ПТС на базе ПАТП обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель состоит в разработке методических основ решения организационно-экономических вопросов создания предприятий технического автосервиса на базе технических служб ПАТП.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- определение функционального предназначения и места технического автосервиса на рынке автотранспортных услуг;

- изучение проблем современного этапа функционирования пассажирского автомобильного транспорта в России;

- исследование производственно-хозяйственной деятельности ПАТП в составе ГУП МО Мострансавто;

- разработка методических рекомендаций по созданию предприятий технического автосервиса, выделяемых из состава ПАТП;

- разработка методических рекомендаций по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП.

Объектом исследования приняты пассажирские автотранспортные предприятия ГУП МО Мострансавто, рассматриваемые с позиции выделения резервов производственных мощностей и свободных площадей как основы для создания предприятий технического автосервиса.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с экономикой и организацией предприятия технического автосервиса на базе произвсясгвенньх мощностей и свободных площадей ПАТП.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научная литература по экономике, организации, менеджменту и технологическому проектированию автотранспортных предприятий, а также методы экономического анализа, элементы экономико-математического моделирования.

В работе использованы материалы Государственного Комитета по статистике Российской Федерации, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, ГУЛ МО Мострансавто. Нормативную базу составляют законодатель-

ные и нормативные акты Российской Федерации, регулирующие перевозочную и предпринимательскую деятельность в стране. Они устанавливают, в соответствии с Конституцией РФ, акценты федеральной политики и правовые основы единого рынка транспортных услуг.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Обоснованы организационно-экономические аспекты создания предприятий автосервиса на базе технических служб ПАТП.

2. Разработаны рекомендации по определению эффективности отчуждения производственных мощностей ПАТП в целях создания предприятия технического автосервиса как самостоятельной коммерческой структуры.

3. Выявлен новый подход к определению потребности в производственных площадях ПАТП с учетом его развития на перспективу.

Практическая значимость исследования состоит в том, что:

- применение методических рекомендаций по созданию ПТС, выделяемых из состава ПАТП, позволяет ТУП МО Мострансавто рассмотреть организационно-экономические аспекты реструктуризации ПАТП с образованием самостоятельных коммерческих структур, занятых ТО и ремонтом подвижного состава;

- расчет количества рабочих постов по ТО и ремонту подвижного состава по критерию максимизации чистого дисконтированного дохода (ЧДД) с использованием теории массового обслуживания позволяет специалистам ПТС выявить наиболее эффективный вариант организации работ на их предприятии;

- предлагаемые методические рекомендации по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП могут быть использованы специалистами ПАТП при оптимизации размеров производственно-технических ресурсов, а также выборе формы отчуждения свободных площадей.

Апробация работы и внедрение ее результатов. Основные положения и теоретические выводы диссертации обсуждались на научно-практических конференциях в ГУУ в 2000-2003 гг. Результаты исследований и методические разработки по созданию предприятий автосервиса проверялись путем практических расчетов по материалам Луховицкого АТП и были использованы в ГУП МО Мострансавто (справка о внедрении результатов диссертационной работы от 03.06.2003 г.).

Объем и структура работы. Диссертационная работа изложена на 178 страницах машинописного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, который содержит 106 наименований, и 4 приложений. Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,99 п. л.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность поиска новых способов решения проблем ПТС и ПАТП в новых экономических условиях, формулируются цель и задачи исследования, излагаются научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе Значение и характеристика технического сервиса автотранспортных средств проведен анализ состояния парка автомототранспортных средств РФ, рассмотрены функциональное предназначение технического автосервиса и перспективы развития данного рынка в России.

Ожидается, что к 2010 г. численность личного легкового автотранспорта достигнет 30 - 33 мн. единиц, или почти 250 единиц на тысячу жителей страны, что повлечет за собой увеличение спроса на услуги ПТС. Вместе с тем, прогнозируется договременная тенденция снижения объемов пассажирских перевозок общественным транспортом.

В настоящее время в России, по данным Агентства рыночных исследований и консатинга Маркет, основную долю парка автомобилей составляют легковые автомобили, большинство из которых произведены в России (рис.1). В 90-х годах XX в. в нашу страну начася импорт автомобилей иностранного производства, но большинство из этих автомобилей имеют большой срок эксплуатации. Поэтому в возрастной структуре парка основную долю составляют автомобили, эксплуатирующиеся свыше 10 лет (рис.2). Парк автомототранспортных средств технически и морально изношен и не соответствует современным техническим и экологическим требованиям.

Грузовые 'о

автомобили 13% (3,51

Автобусы

Прочие автотранспортные

мн. ед.)

Легковые автомобили

? 80% (21,6 " мн. ед.)

Рис.1. Структура автомобильного парка РФ по типам автотранспортных средств в 2001 г.

Анализ состояния парка автотранспортных средств показал актуальность увеличения числа предприятий, оказывающих услуги по ТО и ремонту автомобилей. Это подтверждается активным процессом развития предпринимательства в сфере услуг автосервиса путем создания новых предприятий, выделения из состава крупных автотранспортных предприятий производств по ТО и ремонту автомобилей, преобразования бывших специализированных ремонтных предприятий в частные и акционерные фирмы. В порядке индивидуальной трудовой деятельности в автосервис пришло значительное количество специалистов и работников.

РФ в целом а Москва

до 5 лет от 5 до 10 лет свышзЮлет

Рис. 2. Возрастная структура автопарка России в 2001 г.

В связи с поступлением на транспортный рынок большого количества автомобилей иностранного производства в России организуются станции и центры фирменного сервиса, в том числе с участием иностранного капитала, по продаже и обслуживанию автомобилей производства Японии, США, Германии, Франции, Кореи и др.

С развитием сферы услуг по ТО и ремонту автомобилей возникла необходимость классификации выпоняемых услуг. Для изучения и обобщения терминологических и информационных сведений по услугам населению введен в действие Общероссийский классификатор услуг населению (ОКУН) Постановлением Госстандарта РФ от 28 июня 1993 г. № 163. Технический сервис автомототранспортных средств включен в классификатор в группу бытовые услуги (шифр 01) в виде отдельной подгруппы (шифр 7) с учетом перспектив развития автотранспорта в рыночных условиях. Подгруппа услуг технического сервиса автомототранспортных средств подразделяется на виды в соответствии с объектами работ с учетом изменений 1999 г. В состав ка-

ждого вида услуг входит определенное количество наименований услуг (табл. 1). Так, в вид услуги ТО легковых автомобилей входит 13 наименований услуг, включающих выпонение уборочно-моечных, контрольно-диагностических, смазочно-заправочных и других работ.

Таблица 1

Классификация услуг технического автосервиса по ОКУН

Кодовое обозначение услуги Вид услуги Количество наименований услуг

017100 ТО легковых автомобилей 13

017200 Ремонт легковых автомобилей 17

017300 ТО грузовых автомобилей и автобусов 13

017400 Ремонт грузовых автомобилей и автобусов 19

017500 ТО и ремонт мототранспортных средств 6

017600 Прочие услуги по ТО и ремонту автомототранспортных средств. 35

017700 ТО и ремонт строительно-монтажных машин и оборудования 15

- Итого 118

Классификация услуг по ОКУН позволяет подразделить предприятия автосервиса по видам выпоняемых работ. Специализация ПТС дожна соответствовать перечню услуг по ОКУН и учитывать состав клиентуры.

Потребителей автосервисных услуг относят к следующим основным группам:

- индивидуальные владельцы легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовых автомобилей, в основном малой грузоподъемности, которые используют эти автомобили для личных транспортных нужд и обеспечения своей индивидуальной трудовой деятельности;

- владельцы коммерческих грузовых автомобилей (от 1 до 5 автомобилей), занимающиеся в ограниченном масштабе перевозкой грузов;

- предприятия и предприниматели г различных организационно-правовых форм и форм собственности, владеющие большим количеством коммерческих автомобилей и обслуживающие различную клиентуру;

- предприятия и предприниматели, обеспечивающие перевозками структуры государственного управления и предприятия бюджетной сферы.

Такое деление на группы определяет характер и структуру спроса клиентуры на услуги предприятий и предпринимателей технического сервиса, а также подходы государственных органов к проблеме их поддержки.

Проведенный в первой главе анализ показал, что:

- сложившаяся к настоящему времени в России система автосервиса прошла догий путь постепенного совершенствования. В период становления рыночной экономики в стране созданная ранее инфраструктура технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств стала реформироваться: образуются частные и акционерные фирмы, в т. ч. множество малых предприятий. Спрос на услуги автосервиса растет. Достаточно высокая прибыльность этой сферы деятельности обусловливает большую конкуренцию среди предприятий и предпринимателей, занимающихся автосервисом;

- оказание услуг предприятиями автосервиса дожно точно соответствовать перечню услуг, установленному в ОКУН, в целях обеспечения установленных стандартов. С его помощью осуществляется классификация предприятий автосервиса по видам выпоняемых работ, которые определяют специализацию предприятий;

- рост количества автомобилей, характерный для современного этапа в России, а также высокая доля автомобилей с большим сроком службы стимулируют развитие спроса на услуги автосервиса и системы автосервиса в целом. Значительное преобладание в структуре автопарка легковых автомобилей отечественного производства содействует созданию сети станций технического обслуживания (СТО), специализирующихся на ТО и ремонте российских автомобилей. Наиболее высока концентрация автомобилей в Москве и Московской области, где имеются веские предпосыки и большая потребность в организации ПТС.

Во второй главе Особенности функционирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта в современных рыночных условиях рассмотрено положение пассажирских автотранспортных предприятий России.

Значение общественного пассажирского транспорта в нашей стране велико. Однако с переходом к рыночным отношениям в работе ПАТП возникли проблемы, связанные с неадаптированностью к современным условиям транспортного обслуживания населения (рис.3). Спрос на перевозки понизися. Убыточность унитарных пассажирских предприятий во многом обусловлена недофинансированием проезда льготных категорий пассажиров из региональных бюджетов.

Рис. 3. Основные проблемы предприятий общественного пассажирского автомобильного транспорта

Конкурентами ПАТП выступили многочисленные частные перевозчики, которые не предоставляют льготы на проезд и отвлекают на себя платный контингент пассажиров. Парк подвижного состава ПАТП сильно изношен и нуждается в обновлении. Из-за отсутствия финансовых возможностей попонение парка явно недостаточно. Ухудшилось использование подвижного состава. Структура парка не соответствует спросу на перевозки.

Одним из крупнейших в стране предприятий пассажирского автомобильного транспорта является ГУП МО Мострансавто. В его деятельности имеются те же проблемы, что и у других перевозчиков. ПАТП в его составе располагают большими возможностями использования имеющейся в их распоряжении производственно-технической базы, которая в настоящее время поностью не задействована.

В исследовании - проанализированы основные; показатели производственно-хозяйственной деятельности ГУП МО Мострансавто - крупнейшего в Московской области перевозчика пассажиров. Проведенный анализ выявил, что в последние годы в регионе сокращася объем перевозок пассажиров автобусами в связи с рядом экономических проблем (рис.4).

1105800

-1126667-1119465

1997 1998 1999 2000 2001 2002 Годы

Рис. 4. Динамика объемов перевозок пассажиров ГУП МО Мострансавто

Изучение пассажиропотоков подтвердило, что устойчивая тенденция снижения объемов перевозок связана с сокращением спроса в условиях роста тарифов, появлением на рынке пассажирских перевозок конкурентов, а также изменением структуры автобусного парка в сторону роста доли подвижного состава средней и малой пассажировместимости.

Доходы ГУЛ МО Мострансавгодо 2002 г. имелитенденцию к постоянному росту (рис.5). В 2001 г. они достигли своего максимума - 2122,1 мн. руб., что было связано с ростом тарифов на перевозки, а также увеличением количества маршрутов. Возрастание расходов в 2001 г. объясняется приобретением большого количества подвижного состава и увеличением суммы кредитов. Постоянный рост убытков от перевозок, имеющих социальное значение, объясняется увеличением объемов перевозок льготных пассажиров.

В этих условиях перед ПАТП в составе ГУП МО Мострансавто стоит задача поиска новых путей для снижения убыточности. Как один из путей, предлагается выделение ремонтного производства в самостоятельную коммерческую структуру -ПТС. Опыт других видов транспорта в деле организации ТО и ремонта подвижного состава, как зарубежный, так и отечественный, подтверждает необходимость разделения основной деятельности и ремонтного производства с созданием самостоятельных структур. В процессе реструктуризации предприятий автомобильного транспорта следует производить организационно-правовое выделение деятельности по ТО и ремонту с отчуждением производственных мощностей ПАТП.

С этой целью рассмотрены существующие методики определения производственных мощностей ПАТП. В работах, посвященных технологическим расчетам производственных мощностей и площадей предприятий автомобильного транспорта, определены методические подходы, которые создавались для проектирования АТП в условиях стабильного роста объемов перевозок, планового ведения хозяйства и господства государственной собственности. При высокой научной значимости эти исследования не позволяют дать прогнозную оценку, а также не рассматривают перспективное изменение объемов работ и динамику численности автопарка. В них не учтены

особенности обслуживания в условиях конкуренции, критерии выбора количества постов не соответствуют современным положениям по обоснованию эффективности инвестиций, отсутствуют маркетинговые подходы к выбору специализации ПТС.

Непонота выпоненных ранее работ по определению производственных мощностей и площадей предопределила необходимость разработки методических основ расчетов производственных ресурсов ПАТП для создания на их базе ПТС. В условиях рыночной экономики необходимо применение нового экономического критерия -чистого дисконтированного дохода - при расчете мощностей создаваемых ПТС.

В третьей главе Научно-методические основы создания предприятий технического автосервиса на базе ПАТП предложены Методические рекомендации по созданию предприятий технического автосервиса, вьщеляемых из состава ПАТП, и Методические рекомендации по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП.

Исходными данными для выпонения расчетов по предлагаемым методическим рекомендациям служат: нормативы, приведенные в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта; отраслевые нормы ОНТП 01-91; программа обслуживании и ремонта подвижного состава предприятия; данные о количестве рабочих постов для проведения ТО и ремонта; статистические данные об уровне экономического развития исследуемого региона; данные о месторасположении проектируемого предприятия автосервиса; генеральный план территории ПАТП и план производственного корпуса; технико-экономические показатели деятельности ПАТП.

В рекомендациях рассмотрены организационные подходы к созданию ПТС, учтено влияние факторов внешней среды на его деятельность, предложено определять величину производственных мощностей с применением методов теории массового обслуживания по критерию ЧДД. Представлена примерная организационная структура управления с использованием нормативов численности персонала по функциям управления и разработаны предложения по выбору системы оплаты труда на предприятии.

В рекомендациях учтено, что создаваемые ПТС будут осуществлять ТО и ремонт подвижного состава ПАТП, а также обслуживать сторонних клиентов, используя для этого свободные производственные мощности.

Расчет производственных мощностей для ТО и ремонта одного автомобиля t-ro типа ведется по формуле:

УУцавт= ^\/(01авт + ^\/|хО-11авт + \%0-21авг + \Л/(ТР1авт, (1)

где ^Л/|01авт Мп"о-иавт1 W(roe1aи. WпP1aг ,Ч производственные мощности для выпонения соответственно ежедневного обслуживания, ТО-1.ТО-2 и текущего ремонта одного автомобиля.

Необходимые производственные мощности для обслуживания подвижного состава ПАТП дожны рассчитываться отдельно для каждого типа подвижного состава. Общая производственная - мощность (\М) для обслуживания подвижного состава ПАТП:

где п - количество типов подвижного состава;

N1,- число автомобилей ,-го типа.

Свободные производственные мощности (\Afee) определяются как разность имеющихся в наличии производственных мощностей (\Л/нал) и мощностей, необходимых для обслуживания подвижного состава ПАТП (\М):

Для определения потребности в услугах создаваемого ПТС и, в конечном итоге, выбора специализации предприятия необходим учет влияния факторов внешней8 среды. Создание нового предприятия предполагает изучение тенденций развития рынка автосервиса, выявление основных конкурентов, выбор стратегической альтернативы и разработку на базе этого маркетинговой программы.

Большое значение для выбора вида деятельности предприятия имеет определение емкости рынка. Различают общую емкость рынка, остаточную емкость и объем услуг сегмента рынка. Общая емкость рынка определяется на основе трудоемкости работ по ТО и ремонту (ТТОр) за вычетом трудоемкости работ, которые выпоняют автовладельцы самостоятельно, не обращаясь за помощью в предприятия автосер-

виса (Тсо), и средней рын------" .............

Еобщ ~ ^Ттор ~ Тсо )' Цр

Остаточная емкость рынка может быть определена при условии, что известен объем услуг, предлагаемый рынку. Свободная часть объема рассчитывается исходя из остаточной трудоемкости и сложившейся нарьиеценынормочаса:

^-(Гяр-Га-Г.Н, (5)

где Тк - трудоемкость работ, выпоняемых конкурентами.

Объем услуг сегмента рынка оценивается в зависимости от выбранного сегмента - географического, по маркам автомобилей, по видам работ. В частности, емкость сегмента географического рынка определяется следующим образом:

где А - число автомобилей в регионе;

L - среднегодовой пробег автомобилей в регионе.

Рассчитав географическую емкость рынка, получают данные о потребности в обслуживании всех имеющихся автомобилей в данном регионе.

При специализации автосервиса на определенных марках автомобилей оценивается объем услуг сегмента рынка в конкретном регионе по автомобилям выбранной марки. В расчет принимается число автомобилей данной марки в регионе.

Поскольку на рынке в данном сегменте работают конкуренты, следует вычесть из общей емкости сегмента объем услуг, выпоняемых конкурентами (ЕД Тогда свободный объем рынка выбранного сегмента (Ем) составит:

Расчет свободного объема конфетного рынка в конкретных условиях позволяет дать обоснование выбора специализации предприятия технического сервиса с позиций маркетинговых исследований. Выбранный перечень выпоняемых услуг (работ) дожен быть уточнен в соответствии с ОКУН, а также с учетом внутренних возможностей и ограничений, накладываемых зюномическими, технию-технологжескими, организационными и отологическимиусловиями.

Процесс поступления автомобилей в автосервис имеет случайный характер, поскольку автомобили, нуждающиеся в ТО или ремонте, следуют не строго через определенный временной интервал. Кроме того, время обслуживания или ремонта каждого отдельного автомобиля может колебаться в значительных пределах. Среднее время обслуживания дожно включать в себя время на диагностику состояния автомобиля (Тд), время на выпонение работ по ТО или ремонту (JJ0), время осмотра после обслуживания или ремонта (Jon), а также время оформления договора на оказание услуг клиенту (ТОф):

То= Тто+Тотк+Тоф (8)

При проектировании предприятия автосервиса по предлагаемой методике учитывается тенденция насыщения рынка услуг, отсутствие очередей при обслуживании, что свойственно автосервису развитых зарубежных стран. В условиях возрастания конкуренции на рынке услуг автосервиса в России создается ситуация, при ко-

торой клиент при отсутствии свободных постов обслуживания не становится в очередь, а уезжает к конкуренту. Исходя из этого ПТС можно рассматривать как разомкнутую (число поступлений клиентов точно неизвестно) пуассоновскую систему массового обслуживания с отказами. Для такой системы, имеющей простейший поток требований, число требований за промежуток времени (0,1) распределяется по закону Пуассона.

Используя основные характеристики закона Пуассона, рассчитываются технико-экономические показатели производственного процесса создаваемого ПТС: вероятность наличия свободных постов, вероятность занятости всех постов, относительная пропускная способность предприятия (с учетом вероятности), среднее число одновременно занятых постов, средняя загру>кенностъсднсгопостЛ ситепьная пропускная способность.

Эффективность создания определенного количества рабочих постов оценивается с помощью показателей коммерческой эффективности, определяемых соотношением финансовых затрат и результатов. Показателем экономической эффективности выступает чистый дисконтированный доход либо чистый доход (руб):

ЧДД = {р.- л,)Хл. - К.ч-а, (9)

где 1 - расчетный период времени, изменяется в пределах от начального момента Ш до конечного лет;

К - единовременные затраты на организацию одного поста, руб.; в - число рабочих постов, руб.;

й,- годовая сумма доходов от выпонения сервисных работ, руб.; И - годовые текущие издержки предприятия автосервиса, руб.

При небольших величинах горизонта расчета дисконтирование результатов и затрат можно не производить. В этом случае вместо показателя ЧДД используется показатель чистого дохода (ЧД):

Поскольку малые предприятия обычно существуют короткое время (несколько лет) и затем прекращают свое существование или перерастают в крупные фирмы, целесообразно ограничиться периодом расчета до трех лет. Тогда дисконтирование затрат можно не производить и в расчетах пользоваться показателем ЧД.

Сравнение величин получаемого чистого дисконтированного дохода (чистого дохода) по вариантам позволяет определить оптимальный вариант количественного

состава рабочих постов предприятия, дающий максимальное значение ЧДД (ЧД). По выбранному варианту оценивается производственная мощность ПТС.

У создаваемых ПТС возникает потребность в допонительных производственных площадях для - размещения; управленческого персонала, создания новых производств и др. Эти площади могут быть получены от ПАТП либо на условиях купли-продажи, либо в аренду. Определение эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП предприятию автосервиса ведется на основе предлагаемых методических рекомендаций. Площадь ПАТП, необходимая для хранения списочного парка подвижного состава (S):

где SnaBT- площадь, требуемая для хранения одного автомобиля каждого типа.

Свободные площади (See) в зоне хранения ПАТП определяются как разность имеющихся в наличии площадей (SHM) И площадей, необходимых для хранения списочного парка (S):

Sc. = SB(u1-S (12)

Для выбора формы отчуждения свободных производственных площадей рассчитывается прогноз развития ПАТП на перспективу, который позволяет получить экономическое обоснование перспектив производственной деятельности исходя из объективных условий. Если в перспективе ожидается рост потребности в площадях, приемлемой формой их отчуждения для ПАТП будет сдача свободных площадей в аренду. При значительном сокращении в будущем потребности в площадях целесообразна продажа производственных резервов предприятию автосервиса. Для оценки эффективности отчуждения свободных производственных площадей применяется показатель ЧДД (при малых горизонтах расчета-ЧД).

Реструктуризация ПАТП и создание на их базе ПТС будет выгодно для обеих сторон. Основными положительными моментами для автотранспортного предприятия являются следующие:

- получение доходов в виде арендной платы от сдачи в аренду производственных площадей;

- получение доходов от продажи свободных производственных площадей;

- снижение затрат на содержание производственных мощностей и площадей.

При сдаче в аренду производственных площадей ПАТП будет получать доходы в виде арендной платы (Ап), которая рассчитывается:

АД = Бап" Кл' Км'Кт' К' Кд' КиЖ'Кц t (13)

где Бап - базовая ставка арендной платы за 1 кв.м;

Киз. Км. Кт, Кз, Кд, Кнж, К - коэффициенты соответственно износа помещения, качества материала строения, типа строения, учета территориальной зоны расположения арендуемого имущества, вида деятельности, качества нежилого помещения,- удобства пользования.

Для предприятия технического автосервиса использование производственно-технической базы ПАТП и взаимодействие с ГУП МО Мострансавто позволяет:

- приобрести действующие производственные мощности;

- получить в аренду или в собственность территорию.

Предложенные методические рекомендации предназначены для администрации ПАТП и руководства ПТС. Их могут использовать в своей работе также научно-исследовательские и проектные организации автомобильного транспорта. Результаты расчетов могут влиять на выбор формы отчуждения производственных резервов, организацию работы и технологические процессы на вновь создаваемых ПТСа.

Методические рекомендации по созданию ПТС на базе ПАТП апробированы на предприятиях ГУП МО Мострансавто. Подтверждена экономическая целесообразность предложения по созданию предприятий автосервиса. Согласно расчетам, ЧД предприятия технического автосервиса на базе Луховицкого АТП - филиала ГУП МО Мострансавто составил 15523 тыс. руб. за 3 года.

На основании проведенного диссертационного исследования получены следующие результаты.

1. Роль и функциональное предназначение автосервиса в современных условиях претерпели существенные изменения в связи с переходом к рыночным отношениям, ростом автомобилизации в стране и соответствующим увеличением спроса на услуги автосервиса, повышением конкуренции в этой сфере, а также возросшими требованиями по безопасности и экологичности автомобильного транспорта. Услуги, предоставляемые предприятиями автосервиса, регламентируются правилами ОКУН.

2. Объемы работ ПТС находятся в прямой зависимости от численности автомобильного парка, его структуры и показателей, характеризующих износ подвижного состава. Высокая доля автомобилей с большим сроком службы в России стимулирует развитие спроса на услуги автосервиса. Как и в мировой практике, в нашей стране складывается тенденция к преимущественному развитию малых и средних ПТС.

3. Одним из направлений создания ПТС является использование производственных ресурсов ПАТП. Проведенный анализ изменения показателей деятельности ГУП МО Мострансавто показал, что входящие в его состав ПАТП, как и другие ПАТП в стране, недостаточно финансируются государством, имеют устаревший подвижной состав и находятся в сложном финансовом положении. Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость поиска путей выхода из кризиса.

4. Современный этап экономического развития обусловил необходимость реструктуризации автомобильного транспорта в направлении выделения из состава ПАТП ремонтного производства и создания самостоятельных коммерческих структур - ПТС. Это дожно способствовать повышению конкурентоспособности ПАТП и более поному удовлетворению спроса на услуги по ТО и ремонту подвижного состава. Реструктуризация дожна сопровождаться значительными изменениями организационно-технологического и управленческого характера.

5. Предложены методические рекомендации по созданию ПТС, выделяемых из состава ПАТП. Изложены экономико-организационные подходы к созданию предприятия. Отражен учет влияния факторов внешней среды. Определен порядок расчета потребности ПТС в производственных мощностях с применением методов теории массового обслуживания. В современных условиях роста конкуренции на рынке услуг технического автосервиса в основу расчета была положена пуассоновская система массового обслуживания с отказами. В качестве критерия выбора оптимального количества рабочих постов на предприятии автосервиса служит ЧДД. Представлен подход к формированию организационной структуры управления предприятием автосервиса на основе нормативов численности персонала по функциям управления. Оценены экономические преимущества предлагаемой реструктуризации.

6. Разработаны рекомендации по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП. Такие площади определяются в виде разности имеющихся и необходимых производственных площадей как в настоящий момент, так и в обозримой перспективе. Учет характера развития ПАТП на основе прогнозирования способствует выбору формы отчуждения производственных резервов. Оценка эффективности их отчуждения проводится по показателю ЧДД (ЧД).

7. Показана работоспособность предложенных методических положений на конкретном примере Луховицкого АТП - филиала ГУП МО Мострансавто. Согласно выпоненному расчету, чистый доход Луховицкого АТП при создании на его базе ПТС составит 15523 тыс. руб. Предлагаемые методические положения могут быть использованы для создания самостоятельных предприятий автосервиса в ГУП МО

Мострансавто, а также в других регионах страны с учетом имеющихся территориальных, экономических, экологических и прочих особенностей.

Перечень опубликованных в научных изданиях работ по теме диссертации, отражающих основные научные резульаты диссертационной работы

1. Шакун ЕА. Некоторые особенности технического автосервиса, как части инфраструктуры автомобильного транспорта. - // Реформы в России и проблемы управления 2000: Материалы 15-й всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 1/ ГУУ.М., 2000.-0,06 п. л.;

2. Шакун Е.А. Обеспечение государственной поддержки малых предприятий технического автосервиса. - // Реформы в России и проблемы управления 2001: Материалы 16-й всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ВЫП.1/ГГ.М., 2001.-0,1 1 п. л.;

3. Шакун Е.А. Опыт развития предприятий технического автосервиса в США. - // Реформы в России и проблемы управления 2002: Материалы 17-й всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 2/ ГУУ.М,2002-0,06п. л..;

4. Шакун ЕА Маркетинговые технологии в управлении малыми предприятиями технического автосервиса. -//Актуальные проблемы управления - 2000: Материалы международной научно-практической конференции: Вып. 2. ГУУ. М., 2000.-0,25 п. я;

5. Шакун ЕА, Буралев Ю.В. Проблемы правового регулирования деятельности предприятий технического автосервиса в РФ. - // Актуальные проблемы управления - 2001: Материалы международной научно-рактичесюй конференции: Вып. 4. ГУУ. М., 2001 .-0,34п.я.;

6. Шакун ЕА, Акимова Т.В. Особенности применения нормативной базы при проведении финансового анализа на предприятиях. - // Актуальные проблемы управления - 2002: Материалы международной научно-практической конференции: Вып. 3. ГУУ. М, 2002.-0,25 п. л.;

7. Шакун ЕА. Учет влияния факторов внешней среды предприятия технического автосервиса. -// Проблемы управления: Тезисы докладов 11-го Всероссийского семинара. Вып.1 / ГУУ. - 0,05 п. л.;

8. Шакун ЕА Организационно-экономические аспекты создания предприятий автосервиса на базе предприятий пассажирского автомобильного транспорта. Монография. - М.: ИКФ Каталог, 2003.-4,87 п. л.

Подп. в печ. 18.02.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,25 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 253.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

m- 34 5 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шакун, Елена Александровна

Введение.

Глава 1. Значение и характеристика технического сервиса автотранспортных средств.

1.1. История возникновения и развития технического автосервиса.

1.2. Функциональное предназначение технического автосервиса.

1.3.Классификация услуг технического автосервиса.

1.4. Состояние автомобильного парка и перспективы развития технического автосервиса в России.

1.5. Выводы по главе 1.

Глава 2. Особенности функционирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта в современных рыночных условиях.

2.1. Экономические проблемы предприятий пассажирского автомобильного транспорта.

2.2. Тенденции изменения показателей производственно-хозяйственной деятельности ГУЛ МО Мострансавто.

2.3. Теоретические положения по определению потребности в производственных мощностях и площадях ПАТЛ.

2.4. Выводы по главе 2.

Глава 3. Научно-методические основы создания предприятий технического автосервиса на базе ПАТП.

3.1. Разработка методических рекомендаций по созданию предприятий технического автосервиса, выделяемых из состава ПАТП.

3.1.1. Обоснование необходимости выделения из ПАТП предприятий технического автосервиса в виде самостоятельной коммерческой структуры.

3.1:2. Экономико-организационные подходы к созданию предприятия технического автосервиса.

3.1.3. Расчет производственных мощностей ПАТП.Ill

3.1.4. Учет влияния факторов внешней среды на предприятие технического автосервиса.

3.1.5. Определение количества рабочих постов по критерию чистого дохода.

3.1.6. Формирование организационной структуры управления и системы оплаты труда.

3.2. Разработка методических рекомендаций по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП.

3.2.1. Расчет свободных площадей в зоне хранения автомобилей.

3.2.2. Выбор формы отчуждения производственных площадей с учетом развития ПАТП на перспективу.

3.2.3. Оценка эффективности отчуждения производственных резервов.139 3.2.4. Экономические результаты взаимодействия предприятия технического автосервиса с ПАТП.

3.3. Экспериментальная апробация методических основ создания предприятий технического автосервиса на базе ПАТП в составе ГУП МО Мострансавто.

3.4. Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты создания предприятий технического автосервиса на базе предприятий пассажирского автомобильного транспорта"

Деятельность пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) в условиях рыночной экономики сопряжена с преодолением ряда проблем. Одной из основных проблем является недостаточное бюджетное финансирование, непоное возмещение из бюджета федерации и бюджетов регионов реальных затрат предприятий по обслуживанию пассажиров льготных категорий. Это привело к спаду инвестиционной активности, особенно в части приобретения подвижного состава. Автобусный парк в подавляющем большинстве находится на низком техническом уровне, обладает недостаточной надежностью, что снижает уровень безопасности функционирования и усиливает отрицательное воздействие на окружающую среду. Отсутствие средств не позволяет пассажирскому транспорту не только развиваться, но и не дает возможности поддерживать уже достигнутый уровень развития.

Перевозки пассажиров автобусами имеют высокую социальную значимость. Автобусами пользуется подавляющее большинство населения России. В связи с этим проблемы улучшения работы, реформирования, совершенствования механизмов финансирования и повышения эффективности эксплуатации общественного пассажирского транспорта обсуждаются в последние годы на всех уровнях управления.

В 2001 Ч2002 гг. вопросы пассажирского транспорта рассматривались на заседаниях колегии Минтранса России, в Департаменте автомобильного транспорта, на различных конференциях и совещаниях. Разработанная программа действий по улучшению экономического регулирования деятельности ПАТП и повышению качества транспортного обслуживания населения пока не позволила добиться коренного улучшения сложившегося положения в связи с глубиной и сложностью накопившихся проблем. Наиболее эффективные мероприятия требуют значительных капитальных вложений.

Для обеспечения эффективного функционирования предприятий пассажирского транспорта необходимо, наряду с выделением адресных субсидий из бюджетов всех уровней, целенаправленное управление, позволяющее повысить результативность использования всех имеющихся на предприятиях технико-технологических, экономических, организационных и социальных ресурсов. Автотранспортные предприятия обладают сложившимся производственно-техническим потенциалом, который в условиях наметившегося спада объемов перевозок пассажиров используется не в поной мере.

Актуальность работы. Для повышения эффективности работы пассажирских автотранспортных предприятий и снижения нагрузки на бюджет необходимо изыскание путей применения незагруженных производственных мощностей и площадей.

Эти резервы могут быть использованы для создания дочерних предприятий технического автосервиса, спрос на услуги которого резко возрос в связи с развитием автомобилизации в стране.

Создание и функционирование дочерних предприятий автосервиса на базе автотранспортных предприятий и организаций не требует больших финансовых и капитальных. Оно допустимо на основе любых форм собственности и будет являться взаимовыгодным для обеих сторон. Для вновь организованного дочернего предприятия потребуется меньший размер инвестиций, поскольку большую долю уставного капитала будут представлять основные фонды, передаваемые от автотранспортной организации. Кроме того, предприятия технического автосервиса в большинстве своем являются малыми и средними предприятиями, поэтому смогут перейти на упрощенную систему налогообложения.

К субъектам малого предпринимательства, в соответствии с федеральным законом от 14.06.1995г. №88-ФЗ О государственной поддержке малого предпринимательства с Российской Федерации, относятся коммерческие организации (юридические лица), в которых среднее число работающих за отчетный период не превышает в промышленности, строительстве и на транспорте 100 человек. Таким образом, малыми предприятиями технического автосервиса следует считать предприятия с численностью работающих менее 100 человек.

В свою очередь, автотранспортная организация, реализовав или сдав в аренду свободные мощности, получит соответствующую прибыль, что способствует решению вопроса финансовых трудностей. Допонительно к этому, автотранспортная организация, как держатель акций дочернего предприятия, будет получать дивиденды, что также улучшит ее финансовое положение. Предприятия технического автосервиса могут быть организованы на базе как грузовых, так и пассажирских автотранспортных предприятий и организаций. Однако особо актуальным их создание является на базе ПАТП, поскольку именно пассажирские предприятия испытывают значительные финансовые затруднения и ищут пути выхода из них.

Проведение работ по определению свободных мощностей и площадей ПАТП и организации дочернего предприятия автосервиса обусловливает необходимость разработки соответствующих методических рекомендаций.

Вышеизложенное определяет цель и предмет диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке методических основ решения организационно-экономических вопросов создания предприятий технического автосервиса на базе технических служб ПАТП.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- определение функционального предназначения и места технического автосервиса на рынке автотранспортных услуг;

- изучение проблем современного этапа функционирования пассажирского автомобильного транспорта в России;

- исследование производственно-хозяйственной деятельности ПАТП в составе ГУП МО Мострансавто;

- разработка методических рекомендаций по созданию предприятий технического автосервиса, выделяемых из состава ПАТЛ;

- разработка методических рекомендаций по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТЛ.

- экспериментальная апробация разработанных методических рекомендаций.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования приняты пассажирские автотранспортные предприятия ГУЛ МО Мострансавго, рассматриваемые с позиции выделения резервов производственных мощностей и площадей как основы создания предприятий технического автосервиса.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с организацией предприятия технического автосервиса на свободных производственных мощностях и площадях ПАТЛ.

Теоретической и методической основой исследования послужили научная литература по экономике, организации, менеджменту и технологическому проектированию автотранспортных предприятий, а также методы экономического анализа, элементы экономико-математического моделирования.

В качестве инструмента исследования в диссертационной работе нашли применение методы статистической обработки информации, теории массового обслуживания, прогнозирования.

Информационной базой исследования послужили статистическая отчетность и материалы Государственного Комитета по статистике Российской Федерации, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, ГУЛ МО Мострансавто.

Нормативную базу составляют законодательные и нормативные акты Российской Федерации, регулирующие перевозочную и предпринимательскую деятельность в стране. Они устанавливают, в соответствии с Конституцией РФ, основы федеральной политики и правовых основ единого рынка транспортных услуг.

Концептуальной базой диссертационного исследования явились работы современных отечественных и зарубежных ученых - специалистов в области экономики, организации и управления пассажирским автомобильным транспортом и техническим автосервисом.

Важную роль в формировании теории организации, управления и технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта сыграли исследования отечественных ученых: Н. Н. Громова, П. А. Колесника, Г. В. Крамаренко, А.В. Курбатовой, Е. С. Кузнецова, О. Д. Маркова, Г. М. Напольского, В. А. Персианова, JI. Я. Рошаля, В. А. Шейнина, Г. Ф: Фастовцева, А. И. Хлявича и других.

Однако до настоящего времени отсутствуют в поном объеме методические подходы к обеспечению процессов модернизации функционирования пассажирского транспорта, отвечающие современным требованиям рыночной экономики и реально складывающимся в стране условиям. Необходим комплекс научных разработок, включающих обоснование основных направлений реформирования системы общественного пассажирского автомобильного транспорта, его организационно-управленческого и финансово-экономического механизмов.

В комплекс необходимых методических разработок отдельной составляющей могут войти предлагаемые в данной диссертационной работе методические рекомендации по определению незагруженных производственных мощностей и площадей ПАТП и созданию на их базе дочерних малых предприятий. Отсутствие таких методических рекомендаций в настоящее время не позволяет решать насущные проблемы улучшения финансового положения пассажирского транспорта и развития сети малых предприятий технического автосервиса, способных на высококачественном уровне оказывать различные виды услуг.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Обоснованы организационно-экономические аспекты создания предприятий автосервиса на базе технических служб ПАТП.

2. Разработаны рекомендации по определению эффективности отчуждения производственных мощностей ПАТП в целях создания предприятия технического автосервиса как самостоятельной коммерческой структуры.

3. Выявлен новый подход к определению потребности в производственных площадях ПАТП с учетом его развития на перспективу.

Практическая значимость исследования заключается в следующем:

- применение методических рекомендаций по созданию ПТС, выделяемых из состава ПАТП, позволяет ГУП МО Мострансавто рассмотреть организационно-экономические аспекты реструктуризации ПАТП с образованием самостоятельных коммерческих структур, занятых ТО и ремонтом подвижного состава; ;

- расчет количества рабочих постов по ТО и ремонту подвижного состава по критерию максимизации чистого дисконтированного дохода (ЧДД) с использованием теории массового обслуживания позволяет специалистам ПТС выявить наиболее эффективный вариант организации работ на их предприятии;

- предлагаемые методические рекомендации по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП могут быть использованы специалистами ПАТП при оптимизации размеров производственно-технических ресурсов, а также выборе формы отчуждения свободных площадей. Апробация работы и внедрение ее результатов. Основные положения и теоретические выводы диссертации обсуждались на научно-практических конференциях в ГУУ в 2000-2003 гг. Результаты исследований и методические разработки по созданию предприятий автосервиса проверялись путем практических расчетов по материалам Луховицкого АТП и были использованы в ГУП МО Мострансавто (справка о внедрении результатов диссертационной работы от 03.06.2003 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,99 п. л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шакун, Елена Александровна

На основании проведенного диссертационного исследования в процессе решения поставленных автором задач получены следующие теоретические и практические результаты.

1. Рассмотрено развитие системы технического автосервиса в России. Роль и функциональное предназначение автосервиса в современных условиях претерпели существенные изменения в связи с переходом к рыночным отношениям, ростом автомобилизации в стране и соответствующим увеличением спроса на услуги автосервиса, повышением конкуренции в этой сфере, а также возросшими требованиями по безопасности и экологичности автомобильного транспорта. Услуги, предоставляемые предприятиями автосервиса, четко регламентируются правилами Общероссийского классификатора услуг населению (ОКУН).

2. Объемы работ предприятий технического автосервиса находятся в прямой зависимости от численности автомобильного парка, его структуры и показателей, характеризующих износ подвижного состава. Высокая доля автомобилей с большим сроком службы в России стимулирует развитие спроса на услуги автосервиса: Как и в мировой практике, в нашей стране складывается тенденция к преимущественному развитию малых и средних предприятий автосервиса.

3. Одним из направлений создания предприятий технического автосервиса является использование производственных ресурсов предприятий пассажирского автомобильного транспорта. Проведенный анализ изменения показателей производственно-хозяйственной деятельности ГУП МО Мострансавто показал, что входящие в его состав ПАТП, как и другие пассажирские автотранспортные предприятия в стране, недостаточно финансируются государством, имеют устаревший подвижной состав и находятся в сложном финансовом положении. Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость поиска самими ПАТП путей выхода из кризиса.

4. Современный этап экономического развития обусловил необходимость реструктуризации автомобильного транспорта в направлении выделения из состава ПАТП ремонтного производства и создания самостоятельных коммерческих структур - предприятий технического автосервиса. Это дожно способствовать повышению конкурентоспособности предприятий пассажирского автомобильного транспорта и более поному удовлетворению спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Реструктуризация дожна сопровождаться значительными изменениями организационно-технологического и управленческого характера.

5. Для определения производственных ресурсов ПАТП, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, необходима методическая база. В связи с этим была проведена оценка основных методических подходов по данному вопросу, сложившихся в научной литературе. При высокой научной значимости имеющиеся методические положения обладают рядом недостатков, что требует совершенствования методической базы расчетов.

6. Предложены методические рекомендации по созданию предприятий технического автосервиса, выделяемых из состава ПАТП. Изложены экономико-организационные подходы к созданию предприятия: Отражен учет влияния факторов внешней среды. Предложен порядок расчета потребности предприятия автосервиса в производственных мощностях с применением методов теории массового обслуживания. В современных условиях возрастания конкуренции на рынке услуг технического автосервиса в основу расчета была положена пуассоновская система массового обслуживания с отказами. В качестве критерия выбора оптимального количества рабочих постов на предприятии автосервиса служит чистый дисконтированный доход. Представлен подход к формированию организационной структуры управления предприятием автосервиса на основе нормативов численности персонала по функциям управления. Оценены экономические преимущества предлагаемой реструктуризации.

7. Разработаны методические рекомендации по определению эффективности реализации свободных производственных площадей ПАТП. Свободные производственные площади определяются в виде разности имеющихся и необходимых производственных ресурсов как в настоящий момент, так и в обозримой перспективе. Учет характера развития ПАТП на основе прогнозирования способствует выбору формы отчуждения неиспользуемых производственных резервов. Оценка эффективности отчуждения производственных резервов проводится по показателю чистого дисконтированного дохода (чистого дохода).

8. Показана работоспособность предложенных методических положений на конкретном примере Луховицкого АТП - филиала ГУП МО Мострансавто. Согласно выпоненному расчету, чистый доход Луховицкого АТП при создании на его базе предприятия технического автосервиса составит 1,4 мн.руб. Предлагаемые методические положения могут быть использованы для создания самостоятельных предприятий автосервиса в ГУП МО Мострансавто, а также в других регионах страны с учетом имеющихся территориальных, экономических, экологических и прочих особенностей.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шакун, Елена Александровна, Москва

1.autofaq.ru2 Ссыка на домен более не работает/www.bkg.ru/cgi-bin/analitic4 Ссыка на домен более не работаетmanagement/manman5 Ссыка на домен более не работаетms6 Ссыка на домен более не работает/www.gks.ru8 Ссыка на домен более не работаетp>

2. Болотников Н.И., Висляева С.И., Дорога длиною в 70 лет. Очерки из истории пассажирского транспорта Московской области. Книга первая. М.: АО Трансконсатинг, 1996 - 176с., ил.

3. Буянов В. В. Метод определения рационального количества постов станций технического обслуживания легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. М.: Труды МАДИ, Вып. 50, 1972.

4. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. //Автотранспортное предприятие, 2002, май, с. 8 - 11

5. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. Техникумов. М.: Транспорт, 1988 - 192с.

6. Гозарян А.А. Техническое обслуживание автомобилей М.: Третий Рим, 2000. - 263 с.

7. Гришин А. Качество гарантируем. //Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 8, с. 21-22.

8. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет; пер. с англ./ Под ред. СА Табалиной. -М: Аудит, ЮНИТИ, 1997. -560с.: ил.

9. Дубров A.M., Компонентный анализ и эффективность в экономике. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2002.

10. Жижаев А.Н. Мострансавто: все для пассажиров. //Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 8, с. 18 20

11. Закон Московской области от 24 апреля 2001 №73/2001-03 Об областной целевой программе 'Транспортное обслуживание населения Московской области ГУП МО "Мострансавто" в 2001-2005 гг."

12. Закон РФ от 18 июня 1995 г. N 5215-1 "О применении контрольно-кассовых машин при осуществлении денежных расчетов с населением"

13. Зарубкин В. А. Некоторые вопросы оптимизации технологического расчета автотранспортного предприятия. Труды МАДИ. Надежность и диагностика агрегатов и систем автомобилей. Ч. II. М.: Транспорт, 1969.

14. Инфляция и антиинфляционная политика в России /Под ред.Л.Н. Красавиной. М.: Финансы и статистика, 2000. - 256с.: ил.

15. История автомобильного транспорта России до 1917/ СосгЗ.Е.Писаренко,БАПриходькоЗ.Г.Чваиоа -М: НИИАТ, 1994. -494 е.: ил

16. История автомобильного транспорта России Т. 3: 1941 -1945/ Куров Б.А., Вещиков П.И., Писаренко Э.Е. и др. -1998. -365 е.: ил

17. Казанцев А.К., Крупанин А. А., Менеджмент в предпринимательстве. Учебное пособие М.: Инфра-М, 2003. 230 с.

18. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий: учебное пособие для учащихся автотранспортных техникумов М.: Транспорт, 1977. - 160 с.

19. Квалификационный справочник дожностей руководителей, специалистов и других служащих/ НПК "Апрохим". -М., 2000. -385 с.

20. Квалификационный справочник дожностей служащих. -М.: ИНФРА-М, 1999.-335с.

21. Кирсанов Е. А., Шейнин А. М. Применение вероятностных методовв технологических расчетах автотранспортных предприятий. Экспресс-стандарт (отечественный опыт). Качество. Стандарты. Метрология. Вып. 27 М.: ВНИИКИ, 1971

22. Кожинов В.Я. Бухгатерский учет на предприятиях автосервиса. -М.:Экзамен, 2001. 176с.

23. Колемаев В.А. Математические модели макроэкономики: Учебное пособие М.: ГАУ., 1994. 77с.

24. Колесник П. А., Шейнин В. А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. -М.:Транспорт, 1985. 325 с.

25. Комментарий к Трудовому кодексу РФ/ под ред. Сидоренко Е. М.: Юрайт-Издат, 2003, 752 с.

26. Крофт М.ДЖ. Сегментация рынка. Питер, 2001, 128 с.

27. Ксенофонтова Н. Альтернативные механизмы финансирования малого предпринимательства // Финансовая газета. Региональный выпуск, 2001, №12

28. Кудрявцев А. Профессиональная диагностика. // Автомобиль и сервис, 2001, №10, с.38-40.3 6 Кэмпбел Р. Макконнел, Стенли Л. Брю ЭКОНОМИКС, М* Республика

29. Лебедева С.Ю. Регулирование и поддержка малого и среднего предпринимательства в ЕС и России //: Менеджмент в России и за рубежом. 2001, №1

30. Левкин Г. Санкт-Петербург: старый автопарк и серый сервис. -//Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 11

31. Малое предприятие автосервиса. Организация. Оснащение. Эксплуатация/ Кузнецов А.С., Белов Н.В. -М.: Машиностроение, 1995. -303 е.: ил.

32. Марков О. Д. Автосервис: Рынок, автомобиль, клиент. -М. Транспорт, 1999. 270 с.

33. Маршрутная сеть города на Неве. // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 8, с. 2 - 4

34. Мескон М. X., Альберт М. Хедуори И.Ф. Основы менеджмента/ Пер. с англ. М.: Дело, 1992, 702 с.

35. Методические рекомендации по разработке региональных программ поддержки малого предпринимательства/ Ин-т стратег, анализа и развития предпринимательства. -М., 1997. -37 с.

36. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплинам Прогнозирование и планирование перевозок, Прогнозирование и планирование международных перевозок. М.: ГУУ, 2001.

37. Менеджмент на транспорте/ под редакцией Персианова. М.: Академия, 2003.

38. Нальчик: модель регулируемого рынка. // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 11

39. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учеб. для вузов по спец. "Автомобили и автомоб. хоз-во". -2. изд., перераб. и доп. -М.: Трансп., 1993. -271 е.: ил

40. Организация предпринимательской деятельности: Учебное пособие/ Под ред. А.С. Пелиха Ростов н/Д: издательский центр МарТ, 2002.-336 с.

41. Основной элемент городского и пригородного транспорта. Ч //Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 6

42. Основы предпринимательской деятельности. Экономическая теория. Маркетинг. Финансовый менеджмент/ Власова В.М., Воков Д.М., Кулаков С.Н: и др; Под ред.В.М.Власовой. -М.: Финансы и статистика, 1994. -494 е.: ил

43. Педенко С Л Все для пассажиров // Автоперевозчик, №2,2003. - с26-29

44. Петрова Е.В., Палешко О.И., Кевин A.JI. Статистика транспорта -М.: Финансы и статистика, 2001. 352 с.

45. Постановление Губернатора Московской области от 18 мая 1998г. Об упорядочении пассажирских перевозок

46. Постановление Правительства Москвы от 16 мая 2000 г. N 330 О ходе выпонения постановления Правительства Москвы от 26.01.99 N 55 "О мерах по развитию технического сервиса автомототранспортных средств в г.Москве"

47. Постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 №402 О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортном.

48. Постановление Правительства РФ от 13 августа 1997 г. N1013 Об утверждении перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, и перечня работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации

49. Постановление Правительства РФ от 31 июня 1998г. №880 О порядке проведения; государственного технического осмотра транспортных средств.

50. Правила пожарной безопасности в Российской Федерации ППБ-01 -93. М.: Противопожарный центр Подмосковья, 1994. 115с.

51. Предприятия автосервиса. Производственно-техническая база: Учеб. пособие/ Рыбин Н.Н. -Курган, 2002. -128 с.

52. Приказ Государственного комитета по аншмонопольной полигаке от 20 декабря 1996 г. "Об утверждении Порядка проведения анализа и оценки состояния конкуренгаой среды на товарных рынках"

53. Приказ то 13.12.1995 № 106 Об утверждении Правила по охране труда на автомобильном транспорте ПОТ Р О 200 - 01 -95

54. Рздченко И. К, Хлявич А. И. Маркетинги автосервис. -М: ВЗПИ, 1991.-214 с.

55. Распоряжение Комитета по управлению имуществом Московской области. От 22 ноября 1999г. №137

56. Рошаль JI. Я., Шейнин В. А. Организация государственного регулирования рынка услуг технического сервиса автотранспортных средств в период экономической реформы. М.: Трансконсатинг, 1994.- 56 с.

57. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. Учебное пособие.- М.: НИИАТ, 1999.- 312 с.

58. Русинов А.Д. Управление акционерным обществом в России М.: Инфра-М, 2000.-256 с.

59. Рябчинский А. И., Морозова Т. Э. Современное состояние и проблемы обеспечения безопасности автобусов. -//Автотранспортное предприятие, 2002, май, с. 23 25

60. Савицкая Г.В. Методика комплексного анализа хоз. деятельности. Краткий курс М.: Инфра - М, 2001. - 288 с.

61. Семенюк В. Северо-запад: федеральные и местные органы власти объединяют свои усилия. //Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002, № 8, с. 2-4.

62. Специально для русских дорог. // Автоплюс, 2001, №9, с. 31 -34.

63. Справочник директора предприятия/ под ред. Лапусты М.Г., 5-ое изд., М.: Инфра - М, 2001. с. 750.

64. Справочник предпринимателя/ под ред. Маркова ГЛ., М: Альфа, 2000,384 с.

65. Тарасов В.В. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей: Учеб. пособие. -М.: Изд-во МГОУ: А/О "Росвузнаука", 1993. -67 с

66. Тарифно-квалификационные характеристики общеотраслевых дожностей служащих и общеограслевых профессий рабочих/ М-ю труда и социал. развития РФ. -3 изд. с доп. и изм. -М, 1999. -239 е.: ил.

67. Техническая эксплуатация автомобилей/ Под ред. Крамаренко Г. В. М.: Транспорт, 1972.- 440 с.

68. Техническая эксплуатация легковых автомобилей. Напольский Г. М., Кривенко Е. И., Фролов Ю. Н. М.: Транспорт, 1975. - 216 с.

69. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей./Под ред. Колесника П. А. -М.: Транспорт, 1976. 328 с.

70. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Практическое пособие/ Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А., Никифоров В.М. М.: Высшая школа, 1988.- 224с., ил.

71. Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии/ Изд. 2-ое перераб. И доп. М.: Транспорт, 1977. -197 с.

72. Тихомиров Е. Ф. Пассажирский автотранспорт в условиях рыночной экономики. -// Бюлетень транспортной информации, 2002, № 8, с. 32 34

73. Токовый словарь по автомобильному транспорту. Основные термины: около 4500 терминов./ под ред. Наврбута А.Н., М: Русский язык, 1989. - 288с.

74. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001г. №197-ФЗ

75. Управление организацией: энциклопедический словарь/ под ред. Поршева JI. М.: Инфра - М, 2001.

76. Условия функционирования и выбора стратегии развития предприятия автосервиса: учебное пособие/ В.И. Сарбаев, В.В. Тарасов: под ред. В.И. Сарбаева М.: МГИУ, 2001. - 88с.

77. Устав автомобильного транспорта РСФСР

78. Фастовцев Г. Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. -М.: Транспорт, 1989. 240 с.

79. Федеральная программа государственной поддержки малого предпринимательства в Российской Федерации на 2000-2001 годы.

80. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения"

81. Федеральный закон от 14 июня 1995г. №88-ФЗ "О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации"

82. Федеральный закон от 14ноября 2002 г. N 161-ФЗ "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях".

83. Федеральный закон от 25 сентября 1998 г N 158-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"

84. Федеральный закон от 26 декабря 1995 №208-ФЗ "Об акционерных обществах"

85. ФЗ-51 от 30.04.1994г. Гражданский кодекс Российской Федерации

86. Финансовый учет. Выпуск 1. В. Ф. Палий, В. В. Палий. М.: Союзаудит, 1996. - 160 с.

87. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте. // Автомобильный транспорт, 2001, 39, с. 8-11.

88. Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Инфра - М, 2003,333 с.

89. Доходы ГУП МО "Мострансавто"п/п Предприятия годы 1997 1998 1999 2000 2001 2002

90. Автоколонна 1377 (".Балашиха 38.6 42.0 38.2 79.6 72.8 35.3

91. Бронницкое ПАТП 15.5 16.8 29.6 31.7 37.0 14.5

92. Виновское ПАТП 32.4 35.2 36.3 53.4 64.0 38.8

93. Волоколамское ПАТП 12.9 14.0 21.2 27.3 35.1 39.3

94. Автоколонна 1784 г.Дмитров 27.2 29.6 30.2 31.2 36.9 31.1

95. Догопруненское ПАТП 6.8 7.4 11.8 18.5 24.4 27.4

96. Домодедовское ПАТП 23.1 25.1 25.6 38.1 47.9 39.2

97. Автоколонна 1796 г.Егорьевск 29.0 31.6 45.5 59.4 82.3 62.5

98. Автоколонна 1376 г.Жуковскин 19.1 20.7 27.7 27.4 40.6 12.1

99. Автоколонна 1789 г.Ивантеевка 42.6 46.3 48.0 64.1 84.9 45.2

100. Истринское ПАТП 13.2 14.3 16.4 23.2 28.8 18.9

101. Королевское ПАТП 9.9 10.7 14.0 36.3 42.7 17.7

102. Каширское ПАТП 16.9 18.4 19.0 22.6 25.1 32.5

103. Автоколонна 1792 г.Клин 34.3 37.3 44.2 54.0 64.5 66.3

104. Автоколонна 1417 г.Коломна 55.7 60.5 77.3 96.4 124.8 124.4

105. Луховицкое АТП 14.0 15.3 17.5 22.2 29.8 39.1

106. Лыткаринское ПАТП 9.6 10.5 16.0 20.7 22.2 11.4

107. Автоколонна 1787 г. Люберцы 19.5 21.2 32.4 58.0 63.0 25.7

108. Можайское ПАТП 12.5 13.6 18.2 22.6 28.0 32.3

109. Автоколонна 1375 г.Мытишп 30.8 33.5 30.2 51.4 61.7 46.9

110. Наро-Фоминское ПАТП 11.3 12.3 14.4 14.8 21.7 32.9

111. Автоколонна 1783 г.Ногинск 61.2 66.6 69.5 72.3 77.1 59.0

112. Одинцовское ПАТП 27.0 29.3 51.1 61.9 84.5 41.7

113. Озерское ПАТП 14.4 15.6 24.2 32.4 43.9 54.0

114. Автоколонна 1793 г.О-Зусво 23.0 25.0 26.2 63.7 76.7 55.6

115. П-Посадское ПАТП 18.8 20.4 22.9 30.7 41.6 44.6

116. Автоколонна 1788 г.Полольск 57.1 62.0 62.2 54.9 60.5 73.1

117. Раменское ПАТП 20.8 22.6 36.5 50.5 68.7 32.2

118. Рузское ПАТП 17.2 18.7 20.8 23.6 28.8 32.5

119. Автоколонна 1791 г.С-Посад 39.1 42.5 54.0 88.3 103.8 80.1

120. Автоколонна 1790 г.Серпухов 34.0 37.0 47.1 67.6 78.6 86.0

121. Сонечногорское ПАТП 30.1 32.7 31.0 35.3 66.6 29.5

122. Ступинское ПАТП 25.7 28.0 30.7 37.8 46.1 49.8

123. Тадомское АТП ^ 10.0 10.9 14.4 19.3 23.7 25.2

124. Автоколонна 1786 г.Хнмки 43.1 46.9 53.1 73.6 89.4 43.7

125. Чеховское ПАТП 25.1 27.3 32.5 38.7 45.3 45.4

126. Шатурское ПАТП 18.6 20.3 27.5 37.9 48.1 61.1

127. Автоколонна 1785 г.Щеково 32.7 35.5 28.1 48.0 57.7 31.4

128. Электростальское ПАТП 31.6 34.3 40.0 42.1 42.9 40.3- Итого 1 004.6 1 092.0 1 285.6 1 731.4 2 122.1 1 678.7

129. Расходы ГУП МО "Мострансавто"1. Л п/п Предприятия годы 1997 1998 1999 2000 2001 2002

130. Автоколонна 1377 г.Балашиха 75.4 78.6 82.0 112.7 125.0 85.8

131. Бронницкое ПТП 28.4 29.6 44.8 44.4 57.3 38.2

132. Виновское ПАТП 58.9 61.3 67.1 76.8 94.4 66.8

133. Волоколамское ПАТП 35.2 36.7 45.9 48.9 67.6 73.2

134. Автоколонна 1784 г.Дмнтров 62.2 64.8 72.4 69.7 85.0 78.2

135. Догопрудненское ПАТП 17.6 18.4 26.8 29.8 45.6 46.1

136. Домодедовское ПАТП 42.5 44.2 47.2 51.9 66.8 56.7

137. Автоколонна 1796 г.Егорьевск 61.1 63.7 76.8 91.6 121.5 104.9

138. Автоколонна 1376 г.Жуковскин 39.6 41.3 55.7 51.1 70.7 40.0

139. Автоколонна 1789 г.Иваитеевка 77.4 80.7 102.5 108.6 142.5 101.2

140. Истринское ПАТП 38.7 40.3 47.0 51.1 64.8 56.1

141. Королевское ПАТП 28.4 29.6 35.7 55.9 69.8 50.3

142. Каширское ПАТП 35.8 37.3 43.9 41.6 53.4 58.8

143. Автоколонна 1792 г.Клин 75.4 78.6 106.0 100.6 127.3 128.1

144. Автоколонна 1417 г.Коломна 109.8 114.4 142.4 154.3 209.2 207.2

145. Луховицкое ТП 30.8 32.1 36.5 40.5 58.8 64.3

146. Лыткаринское ПАТП 30.2 31.5 36.7 35.2 47.5 34.6

147. Автоколонна 1787 г. Люберцы 49.0 51.1 79.6 89.9 102.6 68.2

148. Можайское ПАТП 27.6 28.8 37.2 39.6 52.5 52.8

149. Автоколонна 1375 г.Мытнши 58.3 60.8 67.9 82.6 99.0 78.9

150. Наро-Фоминское ПАТП 35.1 36.5 54.6 50.2 55.8 66.9

151. Автоколонна 1783 г.Ногинск 124.8 130.0 142.6 130.4 149.8 132.0

152. Одинцовское ПАТП 64.4 67.0 110.0 109.2 146.3 107.9

153. Oiepck-oe ПАТП 32.7 34.0 42.5 52.2 74.5 80.5

154. Автоколонна 1793 г.О-3\ево 64.2 66.9 91.5 108.5 138.0 110.6

155. П-Посаское ПАТП 44.5 46.4 59.3 59.8 80.0 82.6

156. Автоколонна 1788 г.Полольск 118.6 123.5 128.7 124.5 143.9 159.8

157. Раменское ПАТП 55.5 57.8 78.0 86.2 120.8 85.7

158. Рузское ПАТП 35.8 37.3 43.9 41.9 58.8 61.1

159. Автоколонна 1791 г.С-Посад 81.9 85.3 110.3 139.2 169.6 147.0

160. Автоколонна 1790 г.Серпухов 72.8 75.8 94.5 108.6 143.9 144.8

161. Сонечногорское ПАТП 54.0 56.3 66.5 61.8 107.6 70.8

162. Ступинское ПАТП 50.6 52.8 61.0 65.7 86.9 86.1

163. Тадомское АТП 21.6 22.5 30.3 33.7 44.6 43.7

164. Автоколонна 1786 г.Химки 74.5 77.6 84.1 96.5 127.7 88.6

165. Чеховское ПАТП 46.6 48.6 58.9 62.8 79.1 81.7

166. Шатурское ПАТП 46.3 48.3 74.6 85.3 108.3 124.0

167. Автоколонна 1785 г.Щеково 71.4 74.4 72.0 88.6 117.9 91.1

168. Электростальское ПАТП 58.3 60.7 76.9 70.0 83.2 89.62 135.9 2 224.9 2 734.3 2 951.8 3 797.9 3 344.8

169. Финансовый результат дсятслыюсга (убыток) ГУП МО "Мострансавто"1. V п/г Предприятия голы 1997 1998 1999 2000 2001 2002

170. Автоколонна 1377 г.Ьалатиха -36.8 -36.6 -43.7 -33.2 -52.2 -506

171. Кроннипкое ПАТП Х -12.9 -12.7 -15.1 -12.8 -20.3 -23.7

172. Видновское И ATM -26.5 -26.1 -30.7 -23.4 -30.4 -28.0

173. Волоколамское IIATII: -22.3 -22.6 -24.6 -21.7 -32.5 -34.0

174. Автоколонна 1784 Г.Дмитров -35.0 -35.2 -42.2 -38.4 -48.0 -47.0

175. Догопрудненское ПАТП -10.8 -11.0 -15.1 -11.4 -21.1 -18.7

176. Домолеловское IIATII -19.3 -19.1 -21.7 -13.8 -18.9 -17.5

177. Автоколонна 1796 г.Егорьевск -32.1 -32.1 -31.3 -32.2 -39.3 -42.4

178. Автоколонна 1376 г.Жуковский -206 -20.6 -27.9 -23.6 -30.1 -27.9

179. Автоколонна 1789 г.Ивантеевка -34.8 -34.3 -54.5 -44.5 -57.6 -56.0

180. Истринское IIATII -25.5 -26.0 -30.6 -27.8 -36.1 -37.2

181. Королевское ПАТП Х 18.6 -18.9 -21.7 -196 -27.1 -32.6

182. Каширское ПАТП -18.9 -18.9 -24.9 -19.0 -28.4 -26.3

183. Автоколонна 1792 г.Клин -41.1 -41.3 -61.8 -46.7 -62.8 -61.8

184. Автоколонна 1417 г.Коломна -54.1 -53.8 -65.1 -58.0 -84.4 -82.8

185. Луховицкое ATII -16.7 -16.8 -19.0 -18.3 -29.0 -25.1

186. Лыткаринское IIATII -206 -21.0 -20.6 -14.4 -25.3 -23.2

187. Автоколонна 1787 г. Люберцы -29.5 -29.8 -47.2 -31.8 -39.5 -42.5

188. Можайское ПАТП -15.1 -15.1 -19.0 -17.0 -24.5 -20.5

189. Автоколонна 1375 г.Мытиши -27.5 -27.3 -37.7 -31.2 -37.3 -32.0

190. Наро-Фоминское ПАТП ! -23.7 -24.2 -40.3 -35.4 -34.1 -34.1

191. Автоколонна 1783 г.Ногинск -63.5 -63.4 -73.1 -58.0 -72.8 -73.0

192. Олиниовское IIATII -37.4 -37.7 -58.9 -47.3 -61.8 -66.2

193. OiepcKoe ПАТП -18.3 -18.4 -18.3 -19.7 -30.6 -26.5

194. Автоколонна 1793 r.O-'lveeo -41.2 -41.9 -65.3 -44.8 -61.3 -55.026 ll-Посаское IIATII -25.8 -26.0 -36.4 -29.2 -38.3 -38.0

195. Автоколонна 1788 г.Полольск -61.5 -61.5 -66.5 -69.6 -83.4 -86.7

196. Раменское IIATII -34.7 -35.2 -41.5 -35.7 -52.1 -53.5

197. Русское ПАТП -1S.6 -18.6 -23.0 -18.3 -30.0 -28.6

198. Автоколонна 1791 г.С-Посад -42.8 -42.8 -56.4 -50.8 -65.8 -669

199. Автоколонна 1790 г.Серпухов -38.7 -38.8 -47.4 -41.1 -65.3 -58.7

200. Сонечногорское ПАТП -24.0 -23.6 -35.5 -26.5 -41.1 -41.3

201. Ступинское IIATII -24.9 -24.8 -30.2 -27.9 -40.8 -36.3

202. Тадомское АТП -11.5 -11.5 -15.9 -14.4 -20.8 -18.5

203. Автоколонна 1786 г.Хнмкн -31.4 -30.8 -31.0 -22.9 -38.3 -44.9

204. Чеховское IIATII -21.5 -21.2 -26.5 -24.1 -33.8 -36.3

205. Шатурское ПАТП: -27.8 -28.0 -47.1 -47.3 -60.2 -63.0

206. Автоколонна 1785 г.Щеково -38.7 -38.8 -43.9 -40.5 -60.1 -59.839 ')лектростальское ПАТП -26.7 -26.4 -36.9 -27.9 -40.3 -49.4- Итого -1 131.3 -1 132.9 -1 448.7 -1 220.4 -1 675.8 -1 006.1

Похожие диссертации