Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Захаров, Сергей Борисович
Место защиты	Тольятти
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе"

На правах рукописи

4858195

ЗАХАРОВ СЕРГЕИ БОРИСОВИЧ

МОДЕЛЬ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕГИОНЕ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 7 ОКТ 2011

Тольятти 2011

4858195

Работа выпонена на кафедре Экономика, организация и коммерческая деятельность федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Повожский государственный университет сервиса

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Васильчук Ольга Ивановна

доктор экономических наук, доцент Руденко Александр Алексеевич

доктор экономических наук, доцент Савенков Дмитрий Леонидович

Ведущая организация:

Негосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московская академия экономики и права

Защита состоится 7 ноября 2011 г. в 13.00 на заседании диссертационного совета Д 212.331.01 при Повожском государственном университете сервиса по адресу: ул. Гагарина, д. 4, ауд. Г-302, г. Тольятти, 445677.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Повожского государственного университета сервиса (г. о. Тольятти).

Автореферат разослан 7 октября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.331.01

кандидат экономических наук, доцент К). Р. Шнякина

Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертационного исследования. В современных условиях транспорт является важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении социально-экономических проблем и задач.

Тенденция развития автотранспортных услуг вынуждает производителей товаров и услуг постоянно искать пути повышения их качества, снижения цены и эксплуатационных расходов на конкретные виды услуг. В то же время объем автотранспортных услуг является основным параметром для определения уровня развития и пространственного размещения региональной транспортной системы. Рынок автотранспортных услуг является одним из приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры региона, способствующих развитию хозяйственных связей, рационализации коммуникаций между производственными организациями, повышению качества жизни населения и более поному насыщению товарного рынка. Общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом к июлю 2011 года составил 508,2 мн тонн, что на 6,6 процента больше по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. За I полугодие 2011 года объем грузооборота увеличися на 6,4 процента по отношению к аналогичному периоду 2010 года. Показатель грузооборота транспортных предприятий за 2008-2010 гг. демонстрировал устойчивую тенденцию роста как общих, так и социально значимых перевозок.

Автомобильным транспортом осуществляются в основном перевозки грузов между районами региона, обеспечивая выход продукции промышленных и сельскохозяйственных предприятий к железнодорожным станциям и речным портам региона. Поэтому значительная доля рынка автотранспортных услуг связана с перевозками продукции предприятий АПК, а улучшение качества жизни определяется в первую очередь развитием рынка сельскохозяйственных товаров. Развитие автотранспортных услуг имеет особое значение для обеспечения продовольственной безопасности региона. Переход к рыночным отношениям, формирование социально-ориентированной рыночной экономики и устойчивое развитие региона предполагают паралельное и устойчивое функционирование рынка автотранспортных услуг. Для того чтобы обеспечить стабильное социально-экономическое развитие региона с учетом происходящих перемен, необходимо продожить курс на углубление рыночных реформ и реализацию преимуществ рыночных механизмов хозяйствования, на тесное взаимодействие спроса и предложения в услугах автотранспорта. Надежная и эффективная работа автотранспорта общего пользования является важнейшим показателем стабильности региона. Автотранспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие.

Современные автотранспортные предприятия стакиваются с давлением со стороны рынка. Успешными являются предприятия и организации, которые ведут свою деятельность наиболее эффективным способом, добиваются снижения

эксплуатационных расходов при сохранении высокого качества автотранспортных услуг. Давление со стороны рынка выявило и обострило ряд производственных, финансовых, управленческих проблем внутри предприятия. Многие из них не смогли справиться и своевременно найти пути решения существующих проблем, что повлекло реорганизацию либо вынужденный уход с рынка.

Актуальность диссертационной работы определяется необходимостью разработки такой экономической модели, которая позволит повысить эффективность деятельности автотранспортных предприятий региона и поностью удовлетворить потребности заказчика с учетом технической готовности, безопасности и дожного качества оказываемых услуг, их конкурентоспособность на основе эффективного использования имеющихся ресурсов научно согласованной процедуры их использования с учетом меняющихся организационных, экономических и социальных условий.

Степень разработанности проблемы. Анализируя степень разработанности проблемы, необходимо отметить, что различные теоретические и практические вопросы организации автотранспортных услуг были рассмотрены в трудах известных российских и зарубежных ученых.

Заметный вклад в развитие современной российской экономической науки в сфере услуг вносят такие ученые, как Е. В. Башмачникова, Ш. 3. Валиев, О. И. Ва-сильчук, О. М. Горелик, А. П. Горина, С. К. Егорова, Л. И. Ерохина, Л. В. Иваненко, В. В. Котико, Г. М. Кулапина, В. И. Макарова, М.В. Мельник, А. А. Не-читайло, А. И. Потемкин, А. А. Руденко, В. М. Рябов, Д. Л. Савенков, В. Н. Соловьев, Л. Б. Сульповар, Р. М. Шафиев, О. А. Шлегель, В. В. Янов и др., осветившие многие актуальные вопросы улучшения развития различных секторов услуг.

Вопросами эффективной организации грузовых и пассажирских перевозок занимались такие ученые, как Н. Н. Булатов, В. Н. Гончаров, А. Э. Горев, А. В. Гудков, В. М. Грязнов, В. М. Курганов, С. М. Резер, А. Н. Родников, А. А. Смирнов, И. В. Спирин, М. С. Турпищева, Ю. А. Щербанин, А. Велингтон, Э. Лилем, М. Мюлер, Хейвуд Дж. Брайан, Э. фон Хиппель, Э. Чемберлин.

Большая практическая значимость и недостаточная научная проработка обозначенной проблемы обусловили необходимость проведения более глубоких исследований, определили выбор темы настоящей работы, ее актуальность, цель, задачи, основную направленность.

Цели и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке модели рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Для реализации указанной цели в работе поставлены следующие задачи:

- обосновать основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформировать ключевые показатели (КР1) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую го-

товность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства;

- определить порядок применения интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложить программу развития пассажиропотоков региона, основанную на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработать модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Объектом исследования являются организация деятельности региональных автотранспортных предприятий и экономические отношения, возникающие между ними и пользователями автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются методы и инструменты управления деятельностью региональных автотранспортных предприятий, обеспечивающие их техническую готовность, безопасность движения и повышение эффективности деятельности.

Теоретическая основа и методологическая база исследования

Теоретико-методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации и управления процессом перевозок, включая формирование системы показателей, позволяющей оценивать результаты и эффективность деятельности автотранспортных предприятий, развитие методов управления.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания и специальные приемы и методы, включая классификацию, сравнительный анализ, методы группировки, факторный анализ, эвристические методы.

Информационную базу диссертационной работы составили законодательные акты Российской Федерации, постановления Правительства РФ, нормативные акты регионального уровня, данные всероссийской и региональной статистики, публикации по данной теме в отечественной и зарубежной печати, материалы конференций, форумов и совещаний, статистические данные.

Проведенное исследование, выводы и предложения диссертации соответствуют следующему пункту специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством в области Региональная экономика Паспорта специальности ВАК Минобрнауки России Экономические науки 3.22 Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональ-

ной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость работы состоит в обобщении методов обеспечения эффективности деятельности автотранспортных предприятий на основе выделений ключевых показателей их деятельности. В работе был проведен анализ различных систем оценки, эффективности деятельности предприятий, выделены их слабые и сильные стороны, которые проявляются при их использовании на предприятиях в современных условиях России.

В результате предложен агоритм повышения коэффициента технической готовности автопарка, позволяющий обеспечить эффективность деятельности предприятий, оказывающих автотранспортные услуги, разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Научные результаты, выносимые на защиту, состоят в разработке теоретических и методологических предложений и рекомендаций по организации автомобильных перевозок в региональном транспортном процессе.

В результате получены и выносятся на защиту следующие наиболее существенные результаты:

- определен терминологический инструментарий автотранспортных услуг в регионе, позволяющий развить теоретические представления о рациональной организации автомобильных перевозок в регионе;

- установлен и проранжирован перечень ключевых показателей и факторов успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющих оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности; сформировать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания;

- доказана необходимость использования интелектуальных транспортных систем (геоинформационные технологии, телематика, учетные системы, программное обеспечение на основе ГЛОНАСС), что обеспечивает экономическую, социальную, экологическую безопасность деятельности автотранспортных предприятий в регионе;

- представлена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества;

- предложена модель рациональной организации автомобильных перевозок, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного

парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании методических рекомендаций по определению приоритетных направлений повышения эффективности деятельности автотранспортных предприятий и качества оказываемых услуг:

- обоснованы основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформированы ключевые показатели (КР1) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания;

- определен порядок применения интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Апробация результатов работы

Материалы диссертации внедрены в ОАО Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (г. Москва); Общероссийской организации Комитет поддержки реформ Президента России (г. Москва); предприятиях сферы автотранспортных услуг, подведомственных ОСКБ Соцкультбыт ОАО АВТОВАЗ (Самарская область).

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научных конференциях, в том числе: на международной научно-практической конференции Управленческие аспекты учета и анализа в условиях мирового финансово-экономического кризиса (г. Самара, 2009 г.); на VI межрегиональной научно-практической конференции Проблемы модернизации региона в исследованиях молодых ученых (г. Вогоград, 2010 г.); на научно-практической конференции Декабрьские чтения имени С. Б. Барн-гольц (г. Москва, 2010 г.); на II международной научно-практической конференции Глобализация и выбор стратегии экономики России (г. Москва, 2011 г.).

Материалы исследования применяются в учебном процессе Повожского государственного университета сервиса (г. Тольятти), при чтении спецкурсов повышения квалификации.

Публикации

Основные положения диссертационного исследования отражены в 10 публикациях объемом 7,2 печ. л., в том числе авторских - 7,2 печ. л., из них 4 статьи в научных журналах, утвержденных ВАК Минобразования и науки в Перечне ведущих рецензируемых журналов Российской Федерации.

Структура диссертации

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и 23 приложений.

Во введении диссертационной работы обоснована актуальность темы исследования, дана характеристика уровня ее разработанности, сформулированы цели, задачи, определены предмет и объект исследования, изложены теоретико-методологические основы, указаны элементы научной новизны, теоретическая и практическая значимость работы, отражены апробация и внедрение результатов исследования, структура диссертации.

В первой главе Теоретические аспекты экономической деятельности автотранспортного предприятия в регионе описано значение транспорта в социально-экономическом развитии страны. Раскрыты сущность и основные показатели, характеризующие эффективность деятельности предприятия. Проанализированы современные научные взгляды на организацию процесса грузовых и пассажирских перевозок.

Во второй главе Характеристика автотранспортных услуг, особенности их развития и влияние на экономическое и социальное развитие региона дана характеристика транспортной отрасли региона и ее влияние на социально-экономические показатели региона. Описаны применения интелектуальных автотранспортных систем. Представлена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг.

В третьей главе Модель обеспечения повышения эффективной деятельности автотранспортного предприятия региона представлены разработанные автором методика оценки эксплуатационных расходов предприятия, направленная на повышение эффективности деятельности автотранспортного предприятий ре-

гиона, методика оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства. Представлена модель рациональной организации автомобильных перевозок с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

В заключении изложены основные выводы и предложения, полученные автором в ходе исследования и имеющие определенное теоретическое и практическое значение.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту

Наиболее существенные научные результаты исследования, выносимые на защиту, состоят в следующем:

1. Обоснованы основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов.

В современной рыночной экономике существенную роль играет транспорт. Он удовлетворяет материальные и нематериальные потребности общества и является общим и обязательным условием материального производства и в целом всего процесса расширенного воспроизводства, включающего сферу производства, обмена, распределения и потребления. Услуги транспорта подразделяются по категориям услуг (услуги пассажирского транспорта, услуги грузового транспорта, услуги транспортной экспедиции), по группам услуг (услуги трубопроводного транспорта, услуги автомобильного транспорта, услуги водного транспорта, услуги железнодорожного транспорта и др.), по видам транспорта (рис. 1).

По данным Госкомстата России, за последние годы в структуре валового внутреннего продукта страны доля транспортной отрасли в экономике увеличилась, в 2010 г. доля транспорта в физическом объеме ВВП увеличилась на 2,9 процента по сравнению с 2007 г. Объем перевозок грузов и пассажиров определил позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. В январе-июле 2011 г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 2847,0 мрд тонно-километров, в том числе автомобильного - 118,1 мрд тонно-километров, что на 8,2 процента больше к аналогичному периоду предыдущего года, пассажирооборот транспорта общего пользования в январе-июле 2011 г. составил 246,8 мрд пасс.-километров, в том числе 78,6 мрд пасс.-километров перевезено автомобильным транспортом, что на 3,4 процента больше к аналогичному периоду предыдущего года.

Важнейшим средством сообщения внутри региона является автомобильный транспорт, который обеспечивает экономическую безопасность и целостность региона. Эффективное и сбалансированное развитие автомобильного транспорта создает условия для увеличения спроса на автотранспортные услуги.

......-.......&..............ъ

2 з 3

Услуги трубопроводного транспорта

Услуги автомобильного транспорта

Услуги железнодорожного транспорта

-е-..............-а-

Нефтепровод,

газопровод,

аммиакопровод,

этиленопровод,

продуктопровод

Легковые

автомобили,

грузовые

автомобили,

автомобили

повышенной

проходимости,

внедорожники,

автобусы и др.

Подвижной состав:

тяговый - локомотивы

(тепловозы,

электровозы,

паровозы,

электропоезда,

дизель-поезда)

и нетяговый - вагоны

(пассажирские,

грузовые),

специальный состав

Речной и морской транспорт. Грузовые самоходные суда либо токаемые буксиром баржи, для перевозки пассажиров - суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, речные трамваи

Пассажирский: Самолеты

трамваи. и вертолеты.

тролейбусы, дирижабли,

метрополитен, планеры,

электропоезда. дельтапланы

Грузовой: и др.

электрокары,

электротягачи,

электропогрузчики

и др.

о. ь о

Виды транспорта Рис. 1. Классификация транспортных услуг

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р, автомобильный транспорт дожен обеспечивать доступность автотранспортных услуг для всех категорий граждан в соответствии с социальными и экономическими стандартами региона, а также способствовать экономическому росту и повышению уровня жизни населения через доступ к безопасным и качественным автотранспортным услугам и преобразовывать географические особенности региона в его конкурентное преимущество.

Доход от грузовых перевозок в 2010 г. вырос на 26 процентов по сравнению с 2000 г. Уровень рентабельности в 2010 году составил 5,8 процента. Средняя себестоимость перевозки грузов составила 40,6 рубля на 10 т-км, себестоимость пассажирских перевозок 11,26 рубля на 10 пассажиро-км. Снизилась деловая активность автотранспортных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки. Доля руководителей автотранспортных предприятий, оценивающих экономическую ситуацию как благоприятную и лудовлетворительную, во II квартале 2011 г. составила 83% против 86% в I квартале 2011 года.

Динамика основных показателей грузовых перевозок представлена в табл. 1.

Таблица I

Динамика основных показателей деятельности автотранспортных организаций, выпоняющих грузовые перевозки

Баланс оценок1, % от общего числа обследованных организаций

2010 г. 2011 г.

I квартал II квартал I квартал II квартал III квартал

и 3 5 я 1 О <и 3 Й " О ст внутренние перевозки <и 3 5 з О 5 о Я | " и 3 5 * О о = 2 1 " и Й * О л р. о л Ч X * 5 л 4) 3 5 к О о 9- 9

& 5 1 з ш с Я вй X и О. И и я с и 3 п а X а> & & * с 0> г* ли ш с X 4> Р-. О. ст а> * с и & ё ш ^ X 0) * <= 4> Н- 1 Г о. 1с х о >Л о. И и я с и 2

Спрос на грузовые перевозки -24 -14 -9 +10 -28 +9 0 +21 +11 +24

Грузооборот -25 -13 -9 +12 -23 +3 -1 +25 +10 +24

Тарифы на грузовые перевозки +5 -14 +2 -15 + 14 +8 +10 +9 +10 +8

Число занятых людей -19 -12 -5 -10 +4

Обеспеченность соб-

ственными финан. ре- -23 -10 -10 2 +8

сурсами

Прибыль -27 -И -36 -10 +10

'Баланс - разность долей респондентов, отметивших увеличение и уменьшение показателя по

сравнению с предыдущим кварталом, %

Более 30% автотранспортных услуг составляют пассажирские автотранспортные перевозки. Основным показателем, позволяющим оценить эффективность пассажирских автотранспортных перевозок, является показатель критической точки безубыточности, с учетом выделенных субсидий на покрытие убыт-

ков. В настоящее время автотранспортными предприятиями учитывается только количество пассажиров, перемещающихся в том или ином направлении, но не учитывается распределение этих пассажиров по альтернативным видам автотранспорта, недостаточно разработана система показателей, оценивающих качество обслуживания пассажиров.

Динамика основных показателей пассажирских перевозок представлена в табл. 2.

Таблица 2

Июль В % к Январь- Справочное

2011 г., июлю июню июль июль 2010 г., % к Январь-

мрд 2010 г. 2011 г. 2011 г., июлю июню июль

пасс.-км %к январю-июлю 2010 г. 2009 г. 2010 г. 2010 г., % к январю-июлю 2009 г.

Общий пассажирооборот 48,3 102,3 113,9 103,4 105,0 116,6 105,3

автомобильного 11,7 96,4 98,2 97,3 99,9 102,2 100,3

По мнению автора, автотранспортная услуга - это процесс перевозки пассажиров и/или грузов средствами автомобильного транспорта, направленный на удовлетворение материальных и нематериальных потребностей пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Формирование автотранспортной системы региона в условиях рынка зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и региональных условий: зависимость между развитием автотранспортной системы и уровнем социально-экономического развития региона; взаимосвязь и функциональная частичная взаимозаменяемость различных видов автотранспорта; сетевой характер формирования и развития автотранспортной системы, межрайонный и межведомственный характер использования транспортных средств, что требует координации их усилий для создания общей автотранспортной системы.

2. Сформированы ключевые показатели (КР1) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания.

Выделены и определены ключевые показатели и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности ис-

пользования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания. Обоснована практическая значимость ключевых показателей оценки производительности автотранспортного средства по каждой марке (табл. 3).

Таблица 3

Показатели производительности автотранспортного средства (фрагмент)

Название показателя Формула Значение

Число поездок автотранспортного средства с грузом, М М- число ездок автомобиля /-й марки с грузом, ед.; 1, - средняя продожительность пребывания автомобиля в наряде 1-й марки, ч.; ^-средняя техническая скорость движения автомобиля /-й марки, км/ч; /г, - коэффициент использования пробега автомобиля /-й марки; /Д,, - среднее время простоя автомобиля -марки под погрузкой и разгрузкой, ч

Среднесуточная производительность автотранспортного средства, 1Г для грузовых сдельных пе-. ревозок: (У^ = Л^у,. г, - средняя грузоподъемность единицы автомобиля /-й марки, т, у, - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля 1-й марки

для грузовых почасовых перевозок: \Ут: = (,

Годовая производительность одного автомобиля 1-й марки, №у, = И- число календарных дней, ед.; а, - коэффициент выпуска автомобиля 1-Й марки на линию

Производительность автомобиля IVза час времени 'о 1а - время одного оборота, ч

Коэффициент эффективности выпонения перевозок за период, К ДГ дг К- 5+ 'х ы ^факт] П Ы, - количество автотранспортных услуг, испоненных в срок за отчетный период; - количество автотранспортных услуг, которое дожно быть выпонено за отчетный период; Ир - количество просроченных автотранспортных услуг за отчетный период; - количество часов, запланированных на выпонение автотранспортной услуги, ч; - количество часов, фактически затраченных на испонение автотранспортной услуги, ч

Коэффициент технической готовности автомобиля, Кг г 1 1 - среднесуточный пробег автомобиля, км; 1" - нормативный ресурс автомобиля до списания, км; 1см - время смены, ч (принимают 7 или 8 ч за день работы); Х"0 - нормативная трудоемкость выпонения ТО-2, чел.-ч; - нормативная периодичность выпонения ТО-2, км; - нормативная трудоемкость выпонения технического ремонта, чел.-ч

Г 1+'Х'"(Х^ + В)

Продожение табл. 3

Название показателя Формула Значение

Показатель регулярности движения автотранспортных средств при обслуживании пассажиров, Е = Е8 ^факт Е^ - количество рейсов, выпоняемых по расписанию; ЕфшД - количество фактически выпоняемых рейсов; -коэффициент выпонения плановых рейсов

Показатель качества автотранспортного обслуживания пассажиров, Д <ФеФ К - норматив времени, затрачиваемого пассажиром на поездку, мин; 1ф - время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку, мин; ен - нормативный коэффициент напонения; сф - фактическое значение коэффициента напонения

Управление автотранспортного предприятия по эксплуатации автотранспортных средств дожно быть обеспечено необходимыми материально-техническими ресурсами. Исходными данными для расчета потребности в ресурсах являются планируемые данные о пробеге и работе автотранспортного средства в разрезе используемых марок и действующих норм расхода трудовых и материальных ресурсов. Методика предназначена для использования органами испонительной власти регионов, органами местного самоуправления, перевозчиками и другими заинтересованными организациями и ведомствами с целью определения доступности автотранспортных услуг, для расчета рационального уровня тарифов. Методика оценки эффективности использования автотранспортного средства позволяет проверить работоспособность каждой марки автотранспортного средства, контролировать загруженность единицы автотранспортного средства (автомобиля), разрабатывать стратегию развития автотранспортного парка.

3. Определен порядок применения интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона.

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. В работах ряда авторов предлагается разработка схемы грузопотоков по отдельным наименованиям или же однородным видам грузов, отдельным зонам района, а также отдельным видам автотранспорта. Однако устранение прежде всего нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование автотранспорта и снижение расходов на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Инновационным подходом решения этих задач может являться внедрение интелектуальных транспортных систем (ИТС). Разработку маршрутов, параметров движения, характеристик автотранспортных средств, потребностей населения необходимо осуществлять непосредственно в региональных условиях на основе соответствующих моделей и мониторинга. Это позволяет уточнить нормативные показатели перевозок по каждому маршруту и разрабатывать стратегические решения развития. Интелектуальные транспортные системы являются

оптимальной платформой для комплексных решений в сфере автотранспорта. Пространственная составляющая является естественной основой интеграции задач управления автотранспортной инфраструктурой, расчетных задач, задач оперативного управления и навигации.

Основными направлениями использования интелектуальных транспортных систем являются: управление имуществом транспортно-складских комплексов; управление парком автотранспортных средств; построение и оптимизация маршрутов на существующей дорожной сети; организация безопасности движения; мониторинг состояния дорожного полотна и планирование ремонтов; навигация; информационные услуги.

Внедрение в деятельность автотранспортных предприятий интелектуальных транспортных систем позволяет повысить эффективность за счет снижения эксплуатационных расходов на 10-19%, посредством сокращения пробега автотранспортного средства (10-17%), снижения времени простоев автотранспортного средства (19-25%), увеличения межсервисных интервалов обслуживания автотранспорта (13-15%). За счет сокращения пробега автотранспортного средства в среднем на 5-12% уменьшается количество вредных выбросов в атмосферу. Интелектуальные транспортные системы обеспечивают безопасность движения при выпонении автотранспортной услуги за счет снижения вероятности ДТП и пешеходной аварийности на дорогах.

4. Предложена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги.

Критерий доступности автотранспортных услуг для населения, учитывающий материальное положение населения региона и спрос на транспортные услуги любого характера, характеризуется возможностью населения использовать социально значимую автотранспортную услугу.

Индекс автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета определяется как:

/ = (1) а

где QH6 - среднее количество поездок всех категорий граждан за год;

Qo Ч среднее количество поездок всех категорий граждан за отчетный период.

Показатель автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета определяется формулой:

* QmnO В0 х + С0 X ()учащ11 А + В + С ' А0 + В0+С0 '

где А - количество трудоспособного населения на территории муниципального образования, чел.;

В - количество пенсионеров на территории муниципального образования, чел.; С - количество учащихся на территории муниципального образования, чел.; {")ти - количество поездок трудоспособного населения в соответствии с разделом л3. Услуги Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ О потребительской корзине в целом по Российской Федерации (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 № 332-ФЭ);

(тн - количество поездок пенсионеров в соответствии с разделом л3. Услуги Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ О потребительской корзине в целом по Российской Федерации (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 №332-Ф3);

дучащ Ч количество поездок учащихся в соответствии с разделом л3. Услуги Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ О потребительской корзине в целом по Российской Федерации (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 №332-Ф3).

Среднее количество поездок каждой категории граждан можно разделить на среднее количество поездок населения с правом бесплатного проезда (@бп) на определенном виде автотранспорта и количество поездок населения с поной оплата проезда, в том числе проезд по абонементным билетам договременного пользования ()от)-

На основании письма Госкомстата РФ от 14.02.2002 № ОР-09-23/692 норматив транспортной подвижности населения, использующего право на бесплатный проезд, определяется формулой:

где V, - общий объем перевозок пассажиров категории граждан с правом бесплатного проезда;

N - общая численность граждан с правом бесплатного проезда на территории муниципального образования, чел.;

РД - выборочная доля обследования граждан с правом бесплатного проезда,

т - число дней обследования пассажиропотоков (будних или выходных). Используя (3) и подставив в (1), определяем индекс автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета.

Если автотранспортное средство не имеет приборов учета, то фактическое количество поездок определяется как:

бйя 1ТП '

Индекс (авт) указывает на среднее количество пассажиров, перевезенных городским автомобильным транспортом. Индекс (экт) указывает на среднее количество пассажиров, перевезенных всеми видами городского электротранспорта и метро.

Определив количество поездок, можно рассчитать величину расходов на автотранспортные услуги (Рн):

~ I Цтариф>

где Цтариф - тарифная стоимость поездки.

Общие расходы на пассажирские автотранспортные услуги для всех категорий граждан определяются как:

РД6 = / * ЦтарДФ*{Л +В + С). (6)

Получаем целевую функцию:

I * Цтариф*{А + В +С)-> min. (7)

При следующих ограничениях:

Величина нормативных расходов на автотранспортные услуги (РД) дожна быть не больше размера прожиточного минимума (Рпм)'.

Р<Ргш. (8)

Количество поездок каждой категории граждан не может быть равной нулю:

КО. (9)

Х Тарифная стоимость проезда по маршруту дожна быть не больше максимально разрешенной стоимости проезда, установленной управлением по региональным тарифам:

Цтариф Ч Цтариф.тахХ

Методика предназначена для использования органами испонительной власти региона, органами местного самоуправления, перевозчиками и другими заинтересованными организациями и ведомствами с целью определения доступности автотранспортных услуг при перевозке пассажиров для расчета рационального уровня тарифов, учитывающих платежеспособный спрос населения.

5. Разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанная на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, с учетом методики оценки эффективности деятельности автотранспортного предприятия, представляет собой систему взглядов на состояние автотранспортных услуг региона, анализ различных факторов, влияющих на развитие автотранспортных услуг, отраслевые перспективы развития автотранспортных услуг, осуществляющиеся в интересах национальной экономики.

Модель является основой для оценки уровня предоставления качественных автотранспортных услуг для всех категорий граждан и субъектов хозяйственной деятельности региона; создания автоматизированных систем управления грузопотоков и пассажиропотоков региона; снижения автотранспортных расходов в экономике региона; повышения безопасности и надежности автотранспортной системы региона; снижения вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду региона; улучшения инвестиционной привлекательности региона и развития автотранспортных услуг; поддержки региональных автотранспортных предприятий и укрепления их позиции на рынке региона.

Основу модели составляют 3 блока:

- производственный блок включает методику оценки эффективности деятельности основных производственных средств автотранспортного предприятия по каждой марке автотранспортного средства и методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанную на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального показателя испонительской дисциплины автотранспортных услуг.

Одним из наиболее контролируемых показателей, которые позволяет установить эффективность использования автотранспортного средства, является показатель оценки испонительской дисциплины.

Показатель определяет количество рейсов, которые не выпонены в срок, то есть определяется количество срывов поставок заказчику.

Коэффициент эффективности выпонения перевозок за период:

К=-*-+-Х-Г1-, (11)

К К у л

где N. - количество перевозок (рейсов), испоненных в срок за отчетный период; - количество перевозок (рейсов), которое дожно быть выпонено за отчетный период; Ыр - количество просроченных перевозок за отчетный период; й,Д - количество дней, запланированных на выпонение перевозки; с1факт - количество дней, фактически затраченных на испонение перевозки.

Суммарные расходы, связанные с эксплуатационной деятельностью автотранспортных средств предприятия, выражаются формулой:

Р=С + ЕК+Т, (12)

где ^ - суммарные приведенные расходы, связанные с деятельностью предприятия; С - годовые эксплуатационные расходы без учета расходов на доставку сырья; К- единовременные капитальные вложения на развитие предприятия; Е -нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для транспорта этот коэффициент составляет 0,15); Т - расходы на доставку сырья.

Расходы на доставку сырья можно представить в виде:

Т = ЦхРп (13)

где ЦЧсреднерыночная цена топлива, руб./л; Р, - нормативный расход топлива, л.

Данный показатель можно использовать для расчета суммарных расходов автотранспортного парка предприятия (как для отдельной организационной единицы предприятия).

Показатель эксплуатационных расходов (С) автотранспортного парка предприятия состоит из расходов, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием (ТО-1, ТО-2) автотранспортных средств, и налоговыми отчислениями государству.

Таким образом, данный показатель можно представить в виде:

С = Рм+0, (14)

где Рм - расход материалов для ТО и ТР автомобилей, руб.; С -налоги, в соответствии с НК РФ.

Используя формулу нормативного расхода топлива и подставив в (14), получаем:

С = 0,00иЯД^Д+С, (15)

где ЫсД - общее (списочное) количество автотранспортных средств.

Расходы на эксплуатационное обслуживание определяются исходя из технического состояния автотранспортного средства.

Исправность автопарка, степень его готовности к перевозкам количественно характеризуется комплексным показателем - коэффициентом технической готовности (КТГ). Его величина в прямой зависимости определяет как провозную способность автопарка, так и имеющиеся у предприятия резервы производительности автотранспортных средств. При наличии резервов вероятность выпонения задания резко возрастает.

Повысить коэффициент технической готовности автопарка можно несколькими способами. Они различны по характеру (технические, технологические, организационные) и объекту приложения (подвижной состав, материально-техническая база, ремонтный персонал), но в то же время одинаковы по своей сути, поскольку направлены на снижение потребности автопарка в техническом обслуживании и ремонте. Такая направленность способов объясняется принципом расчета данного показателя - соотношением фактической (или планируемой) и потенциальной способностей автопарка находиться в готовом к эксплуатации состоянии. Расчет коэффициента технической готовности определяется за период, за смену и за отчетный период. Расчет коэффициента технической готовности по автопарку за смену определяется как отношение разности списочной численности автопарка и числа автомобилей, находящихся в ТО и текущем ремонте, к списочной численности автопарка. Расчет коэффициента технической готовности по автопарку за отчетный период определяется как отношение разности списочного числа автомобиле-дней в отчетном периоде и числа автомо-

биле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период к числу автомоби-ле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период.

Списочное число автомобиле-дней в отчетном периоде (Дсп) можно определить как Дсп = Ncn х Дpeg, гдеДрае - число рабочих дней в отчетном периоде,

п=1 т=О

При неизменной списочной численности Ncn единственный параметр, влияющий на величину КТГ, - это число автомобилей, находящихся в ТО и ремонте Мрем, который представляет количественное выражение потребностей автопарка в техническом обслуживании и ремонте. Снижение его величины достигается уменьшением величин слагаемых (10 +ЦР Ч> шах) и увеличением числа автомобиле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период -> min) :

/р + ]Р

дг 1то+ 1тр /17)

'/л.л угрем ' ^ '

где Ц0 Ч производственная программа по техническому обслуживанию автопарка за отчетный период; - суммарное количество текущих ремонтов за отчетный период; Д^м - число рабочих смен ремонтной зоны в отчетном периоде.

Сокращение производственной программы по техническому обслуживанию 10 в целях повышения коэффициента технической готовности автопарка основывается на увеличении нормативов периодичности технического обслуживания, а также снижении среднесуточных пробегов автомобилей. Величина показателя - определяется более широким кругом факторов, учитывающих воздействие окружающей среды, техническое состояние и условия движения автомобиля, состояние материально-технической базы перевозчика. Поэтому сокращение его величины в целях повышения КТГ зависит от реального влияния перевозчика на тот или иной фактор. Увеличение знаменателя Д^" достигается изменением графика работы ремонтной зоны.

Рассмотренные варианты снижения NpeM составляют основу предлагаемых способов повышения коэффициента технической готовности автопарка. Получаем новое представление коэффициента технической готовности автотранспортного средства:

aT=l- w п'. (18)

При соблюдении условий /, + /> ~> max и min предприятия

сможет стремиться к оптимальному значению аг Ч> 1. Выражая списочное ко-

личество автомобилен, получаем эксплуатационные расходы автотранспортного средства на основе коэффициента технической готовности:

С = 0,001 Я,, !го+1ТР G (,9)

0-г)ДГ

Таким образом, получаем суммарные расходы на эксплуатацию автотранспортных средств:

F = 0,001Ltf..x ЧikllkЧ + G + EK + lJxP. (20)

0-г)ДГ

Основной политикой предприятия при управлении эксплуатационными расходами будет уменьшение величины суммарных расходов на эксплуатацию автотранспортных средств F -> min;

- финансовый блок, содержит процедуры анализа доходов и расходов автотранспортного предприятия в зависимости от системы налогового стимулирования региона, количества автомобилей в автотранспортном предприятии (до 20 единиц, более 20 единиц) при осуществлении грузовых перевозок, количества посадочных пассажирских мест при осуществлении пассажирских перевозок, методы контроля за получением и целевым использованием субсидий, на основе различных моделей налогообложения с учетом используемых марок автотранспортных средств.

Обоснованы показатели рентабельности деятельности автотранспортного предприятия от оказания автотранспортных услуг в регионе, для различных моделей налогообложения, с учетом показателей, рекомендуемых Федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 227-ФЗ О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием принципов определения цен для целей налогообложения:

л-vJSV (21)

где Ri - модель для общей системы налогообложения; fi2 - модель для единого налога на вмененный доход; R3 - модель для упрощенной системы налогообложения с учетом доходов; R4 - модель для упрощенной системы налогообложения, с учетом доходов, уменьшенных на величину расходов; Р{ - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выпонения автотранспортных услуг для модели общей системы налогообложения, руб.; Р2 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выпонения автотранспортных услуг для модели единого налога на вмененный доход, руб.; Р3 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выпонения автотранспортных услуг для модели упрощенной системы налогообложения с учетом доходов, руб.; Я4 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выпонения автотранспортных услуг для модели упрощенной системы налогообложения, с учетом доходов, уменьшенных на величину расходов, руб.; V- выручка автотранспортного предприятия от вы-

понения автотранспортных услуг, руб.; Ыа - налог на добавленную стоимость, руб.; А/ - акцизы, руб.;

- социальный блок, содержит перспективы развития пассажирских автотранспортных услуг, а также включает программу пассажиропотоков региона с учетом платежеспособности населения (трудоспособное население, нетрудоспособное население (инвалиды, пенсионеры, учащиеся)).

Обоснованы следующие показатели социальной эффективности: показатель уровня качества поездки

а =1>,АЯ (22)

где <2и - комплекс оценочных параметров поездки пассажиров в /'-м виде автотранспорта по /-му маршруту; со/ - коэффициент, учитывающий долю ]-го параметра качества поездки; р!,- у'-й параметр качества поездки в г-м виде автотранспорта на маршруте /; X - коэффициент безопасности, соответствующий виду автотранспортной услуги, марке автомобиля, включающий социальную и экологическую составляющие, а также показатель безопасности движения.

Показатель стоимостной оценки потребительского спроса на автотранспортные услуги определяется отношением минимальной стоимости оказания автотранспортной услуги по определенному маршруту к стоимости проезда определенным видом автотранспорта по маршруту.

Модель включает методики определения экономической эффективности (с учетом эффективного использования каждой единицы транспортного средства, применения интелектуальных транспортных систем, технической готовности транспортных средств, налогового стимулирования, сокращения субсидирования традиционных видов автотранспорта), социальной эффективности (с учетом предоставления доступных, качественных, безопасных автотранспортных услуг для всех категорий граждан).

Таким образом, реализация модели рациональной организации автотранспортных перевозок в регионе позволяет обеспечить: снижение стоимости грузовых и пассажирских автотранспортных услуг в регионе; сокращение времени выпонения автотранспортных услуг; повышение доступности автотранспортных услуг для населения и для бизнеса; увеличение автотранспортной подвижности и деловой активности в регионе; понижение вредных воздействий на экологию региона; создание смежных производств и новых рабочих мест в регионе.

Основные публикации автора по теме диссертации Статьи в периодических научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России для опубликования результатов научных исследований

1. Захаров С. Б. Интелектуальные транспортные системы // Вестник Повожского государственного университета сервиса. Серия Экономика. Вып. № 5 (13). -Тольятти, 2010. - С. 66-73. - 0,9 печ. л.

2. Захаров С. Б. Региональные транспортные системы // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. Вып. № 4 (10). - Самара, 2010. -С. 89-94. - 0,7 печ. л.

3. Захаров С. Б. Социально-экономические показатели развития транспортной сферы Вогоградской области II Журнал РИСК: ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. Вып. № 3. - МД 2011. - С. 57-65. - 1,2 печ. л.

4. Захаров С. Б. Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Повожского региона // Вестник Повожского государственного университета сервиса. Серия Экономика. Вып. № 4 (18). - Тольятти, 2011. - С. 176Ч 180.-0,9 печ. л.

Статьи в научных сборниках, научно-практических журналах и периодической печати

5. Захаров С. Б. Статистический анализ развития транспорта в Российской Федерации // Управленческие аспекты учета и анализа в условиях мирового финансово-экономического кризиса : сб. ст. III международ, науч.-практ. конф. - Самара : Изд-во Самар. гос. аэрокосм, ун-та, 2009. - С. 159-163. - 0,6 печ. л.

6. Захаров С. Б. Оптимизация транспортных потоков средствами геоинформационных систем // Агс11еу1е\у. - 2010. - № 4 (55). - С. 21. - 0,3 печ. л.

7. Захаров С. Б. Социально-экономическая эффективность системы контейнерных перевозок // Развитие методологии учета, анализа и контроля в условиях инновационной экономики : сб. тр. международ, науч.-метод. конф. Т. I. Ч. 3. - Тольятти : Изд-во Тольят. гос. ун-та, 2010. - С. 38Ч47. - 0,8 печ. л.

8. Захаров С. Б. Программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг // Инновационный и стратегический анализ как база обоснования управленческих решений : сб. ст. по матер. III международ. науч.-практ. конф. Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц. Ч. 2. - Тольятти : Изд-во ПВГУС, 2010. - С. 75-84. - 0,6 печ. л.

9. Захаров С. Б. Модель организации автомобильных перевозок в регионе // Инновационный и стратегический анализ как база обоснования управленческих решений : сб. ст. по матер. III международ, науч.-практ. конф. Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц. Ч. 2. - Тольятти : Изд-во ПВГУС, 2010. - С. 32-39. - 0,5 печ. л.

10. Захаров С. Б. Экономическое регулирование международных автотранспортных перевозок РФ // Глобализация и выбор стратегии экономики России : сб. ст. II международ, науч.-практ. конф. : в 2 ч. Ч. 1 / ФГБОУ ВПО Государственный университет Министерства финансов Российской Федерации, кафедра Мировая экономика. - М.: Изд-во ГУ МФ, 2011. - С. 57-61. - 0,7 печ. л.

Подписано в печать с электронного оригинал-макета 05.10.2011. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 120 экз. Заказ 36/02.

Отпечатано в Издательско-полиграфическом центре Повожского государственного университета сервиса. 445677, г. Тольятти, ул. Гагарина, 4. rio@tolgas.ru, тел. (8482) 222-650.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Захаров, Сергей Борисович

Введение.

ГЛАВА 1: Теоретические аспекты экономической эффективности деятельности автотранспортного предприятия в регионе.

1.1. Сущность и* место транспорта как решающего фактора регионального развития национальной экономики.

1.2. Экономическая эффективность автотранспортного предприятия региона.26 <

1.3. Современные научные взгляды на организации грузовых перевозок

ГЛАВА 2: Характеристика автотранспортных услуг, особенности их развития и влияние на экономическое и социальное развитие региона.

2.1. Характеристика* транспортной отрасли Вогоградской области и ее влияние на социально-экономические показатели региона.

2.2. Использование интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем.

2.3. Программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг.

ГЛАВА 3: Модель обеспечения повышения эффективной деятельности автотранспортного предприятия региона.

3.1. Методика оценки эксплуатационных расходов предприятия, направленная на повышение эффективности деятельности автотранспортного предприятий региона.

3.2. Методика оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства.

3.3. Модель рациональной организации автомобильных перевозок с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе"

В современных условиях транспорт является важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении социально-экономических проблем и задач.

Тенденция развития автотранспортных услуг вынуждает производителей товаров и услуг постоянно искать пути повышения их качества, снижения цены и эксплуатационных расходов на конкретные виды услуг. В то же время объем автотранспортных услуг является основным* параметром для определения уровня развития и- пространственного размещения региональной транспортной системы. Рынок автотранспортных услуг является одним из приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры региона, способствующих развитию хозяйственных связей, рационализации коммуникаций между производственными организациями, повышению качества жизни населения и более поному насыщению товарного рынка. Общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом к июлю 2011 года* составил 508,2 мн тонн, что на 6,6 процента больше по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. За I полугодие 2011 года объем грузооборота увеличися на 6,4 процента по отношению к аналогичному периоду 2010 года. Показатель грузооборота транспортных предприятий за 2008Ч2010 гг. демонстрировал устойчивую тенденцию роста как общих, так и социально значимых перевозок.

Автомобильным транспортом осуществляются в основном перевозки грузов между районами региона, обеспечивая выход продукции промышленных и сельскохозяйственных предприятий к железнодорожным станциям и речным портам региона. Поэтому значительная доля рынка автотранспортных услуг связана с перевозками продукции предприятий АПК, а улучшение качества жизни определяется в первую очередь развитием рынка сельскохозяйственных товаров. Развитие автотранспортных услуг имеет особое значение для обеспечения продовольственной безопасности региона. Переход к рыночным отношениям, формирование социальноориентированной рыночной экономики и устойчивое развитие региона предполагают паралельное и устойчивое функционирование рынка автотранспортных услуг. Для того чтобы обеспечить стабильное социально-экономическое развитие региона с учетом происходящих перемен, необходимо продожить курс на углубление рыночных реформ и реализацию преимуществ рыночных механизмов хозяйствования^ на тесное взаимодействие спроса- и важнейшим показателем стабильности региона. Автотранспорт, активно взаимодействуя со всеми- отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие.

Современные автотранспортные предприятия стакиваются с давлением со стороны рынка. Успешными являются предприятия и организации, которые ведут свою деятельность наиболее эффективным способом, добиваются снижения эксплуатационных расходов- при> сохранении; высокого качества автотранспортных услуг. Давление со, стороны рынка выявило и обострило ряд производственных, финансовых, , управленческих проблем внутри предприятия. Многие из них не смогли справиться и своевременно найти пути решения существующих проблем, ЧТО: повлекло реорганизацию либо вынужденный уход с рынка.

Актуальность диссертационной работы определяется необходимостью разработки такой экономической: модели, которая позволит повысить эффективность деятельности; автотранспортных предприятий региона и-поностью удовлетворить потребности заказчика с учетом технической готовности, безопасности и: дожного качества оказываемых услуг, их конкурентоспособность на основе эффективного использования имеющихся ресурсов- научно > согласованной процедуры их использования с. учетом меняющихся организационных, экономических и социальных условий:

Степень разработанности проблемы. Анализируя степень разработанности проблемы, необходимо отметить,, что различные теоретические и практические вопросы организации автотранспортных услуг были рассмотрены в трудах известных российских и зарубежных ученых.

Заметный вклад в развитие современной российской экономической науки в сфере услуг вносят такие ученые, как Е. В. Башмачникова, Ш. 3. Валиев, О. И. Васильчук, О. М. Горелик, А. П. Горина, С. К. Егорова, Л. И. Ерохина, Л. В. Иваненко, В. В. Котико, Г. М. Кулапина, В. И. Макарова, М.В. Мельник, А. А. Нечитайло, А. И. Потемкин, А. А. Руденко, В. М. Рябов, Д. Л, Савенков, В. Н. Соловьев, Л. Б. Сульповар, Р. М. Шафиев, О: А. Шлегель, В: В. Янов и др., осветившие многие актуальные вопросы улучшения развития различных секторов услуг.

Вопросами эффективной организации грузовых и пассажирских перевозок занимались такие ученые, как Н. Н. Булатов, В. Н. Гончаров, А. Э. Горев, А. В. Гудков, В. М. Грязнов, В. М. Курганов, С. М. Резер, А. Н. Родников, А. А. Смирнов, И. В. Спирин, М. С. Турпищева, Ю. А. Щербанин, А. Велингтон, Э. Лилем, М: Мюлер, Хейвуд Дж. Брайан, Э. фон Хиппель, Э. Чемберлин.

Большая практическая значимость и недостаточная научная проработанность обозначенной проблемы обусловили необходимость проведения более глубоких исследований, определили выбор темы настоящей работы, ее актуальность, цель, задачи, основную направленность.

Цель исследования состоит в разработке модели рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Для реализации указанной цели в работе поставлены следующие задачи: обосновать основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформировать ключевые показатели (КР1) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства;

- определить порядок применения интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности' деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложить программу развития пассажиропотоков региона, основанную на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработать модель рациональной организации автомобильных, перевозок в регионе.

Объектом исследования являются организация деятельности региональных автотранспортных, предприятий и экономические отношения, возникающие между ними и пользователями автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются методы и инструменты управления деятельностью региональных автотранспортных предприятий, обеспечивающие их техническую готовность, безопасность движения и повышение эффективности деятельности.

Теоретико-методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации и управления процессом перевозок, включая формирование системы показателей, позволяющей оценивать результаты и эффективность деятельности автотранспортных предприятий, развитие методов управления.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания и специальные приемы и методы, включая классификацию, сравнительный анализ, методы группировки, факторный анализ, эвристические методы.

Информационную базу диссертационной работы составили законодательные акты Российской Федерации, постановления Правительства РФ, нормативные акты регионального уровня, данные всероссийской и региональной статистики, публикации по данной теме в отечественной и зарубежной печати, материалы конференций, форумов и совещаний, статистические данные.

Проведенное исследование, выводы и предложения диссертации соответствуют следующему пункту специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством в области Региональная экономика Паспорта специальности ВАК Минобрнауки России Экономические науки 3.22 Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость работы состоит в обобщении методов обеспечения эффективности деятельности автотранспортных предприятий на основе выделений ключевых показателей их деятельности. В работе был проведен анализ различных систем оценки, эффективности деятельности предприятий, выделены их слабые и сильные стороны, которые проявляются при их использовании на предприятиях в современных условиях России.

В результате предложен агоритм повышения коэффициента технической готовности автопарка, позволяющий обеспечить эффективность деятельности предприятий, оказывающих автотранспортные услуги, разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Научные результаты, выносимые на защиту, состоят в разработке теоретических и методологических предложений и рекомендаций по организации автомобильных перевозок в региональном транспортном процессе.

В результате получены и выносятся на защиту следующие наиболее существенные результаты:

- определен терминологическийл инструментарий автотранспортных услуг в регионе, позволяющий развить теоретические представления о рациональной организации автомобильных перевозок в регионе;

- установлен и проранжирован перечень ключевых показателей и факторов успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющих оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности; сформировать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания; доказана необходимость использования интелектуальных транспортных систем (геоинформационные технологии, телематика, учетные системы, программное обеспечение на основе ГЛОНАСС), что обеспечивает экономическую, социальную, экологическую безопасность деятельности автотранспортных предприятий в регионе;

- представлена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально-значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества;

- предложена модель рациональной организации автомобильных перевозок, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании методических рекомендаций по определению приоритетных направлений повышения эффективности деятельности автотранспортных предприятий и качества оказываемых услуг: обоснованы основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформированы ключевые показатели (КР1) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания;

- определенл порядок применения интелектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента испонительской дисциплины перевозок.

Материалы диссертации внедрены в деятельность ОАО Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (г. Москва); Общероссийской организации Комитет поддержки реформ Президента России (г. Москва); предприятий сферы автотранспортных услуг, подведомственных ОСКБ Соцкультбыт ОАО АВТОВАЗ (Самарская область).

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научных конференциях, в том числе: на международной научно-практической конференции Управленческие аспекты учета и анализа в условиях мирового финансово-экономического кризиса (г. Самара, 2009 г.); на VI межрегиональной'научно-практической конференции Проблемы модернизации региона в исследованиях молодых ученых (г. Вогоград, 2010 г.); на научно-практической конференции Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц (г. Москва, 2010 г.); на II международной научно-практической конференции Глобализация и выбор стратегии экономики России (г. Москва, 2011 г.).

Материалы исследования применяются в учебном процессе Повожского государственного университета сервиса (г. Тольятти), при чтении спецкурсов повышения квалификации.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Захаров, Сергей Борисович

Заключение

Стратегической целью развития России является ее превращение в одного из лидеров глобальной экономики, выход на уровень социально-экономического развития развитых постиндустриальных стран, то есть переход российской экономики от экспортно-сырьевого > к инновационному социально-ориентированному типу развития. В- России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Основным документом, определяющим, государственную транспортную политику на догосрочный период, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. Стратегия определяет цели, приоритетные задачи, меры и инструменты создания в РФ' транспортной системы, обеспечивающей качественно новый уровень транспортного обслуживания экономики и населения, эффективную интеграцию в мировой рынок транспортных услуг.

Автомобильные перевозки или автотранспортные услуги - это процесс перевозки пассажиров и/или. грузов, средствами автомобильного транспорта, направленный на удовлетворение' материальных и нематериальных потребностей пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Рассматривая определение автотранспортной услуги можно заключить, что автотранспортные услуги могут выступать на рынке как товар в том случае, если, услуги являются объектом купли-продажи. В обобщенном понимании услуга представляет, собой некое действие, которое приносит пользу потребителю. По определению американского специалиста по маркетингу Ф. Котлера, услуга - это любое мероприятие, которое одна сторона может предложить другой.

Переход от рынка покупателя к рынку продавца предъявляет определенные требования к автотранспортной услуге, такие как, например, приспособленность к требованиям клиентов, возможность осуществления перевозок по предъявлению с учетом удобств для грузоотправителя, быстрота, надежность и сохранность доставки и т.д. Те же показатели, которые не соответствуют данным требованиям, являются неэффективными, и как следствие не выдерживают конкуренции на рынке автотранспортных услуг.

Большинство задач в- области автомобильных перевозок дожны решаться- на основе- правильно выбранных оптимизационных моделей доставки и размещения: Правильное применение оптимизационных моделей позволит оценивать риски и выгоды применительно к широкому диапазону вероятных в будущем, условий деятельности и даст возможность лицам, ответственным за автомобильную перевозку, принимать обоснованные решения, связанные с рациональным управлением доставки груза.

Это возможно в рамках региональных информационно-технологических автотранспортных систем, объединяющих крупные массивы спроса и предложения, анализирующих, учитывающих и регулирующих рынок, а также обеспечивающих работой всех его законопослушных участников, независимо от их организационно-правовой формы и масштабов деятельности.

Внедрение единых технологий контроля и единого управления автотранспортным комплексом, объединения информационных потоков в единый региональный центр мониторинга региона и создание региональной навигационно-информационной системы транспортного комплекса позволит обеспечить технологическое единство и контроль транспортного комплекса региона путем автоматизации и централизации процессов управления; формирование- и контроль регламентов выпонения государственных функций и услуг автотранспортного комплекса" региона; Управление автотранспортом- различной отраслевой принадлежности; Информирование об организации автотранспортного обслуживания населения в регионе; Предоставление информации о криминальных и чрезвычайных ситуациях с автотранспортом и на автотранспорте в ситуационные центры в реальном времени; Контроль состояния безопасности автотранспорта и на транспорте в целом; повышение качества автотранспортного обслуживания населения.

Особое место в региональной экономике занимает автотранспортные услуги для населения.

Одним из направлений повышения эффективности: пассажирских автотранспортных услуг является улучшение качества автотранспортного обслуживания населения в регионе. В? настоящее время, автотранспортными предприятиями учитывается . только количество пассажиров; пepeмeщaющиxcя в том или ином направлении; но- не учитывается; распределение этих пассажиров по видам, автотранспорта, по тарифной стоимости перевозки по тем' или иным маршрутам, есть ли альтернатива выбранному виду автотранспорта, доступности и стоимости перевозки и т. д.

Поэтому в< ходе исследования; предложен агоритм расчета тарифной стоимости пассажирской автотранспортной услуги с учетом доходов; населения, позволяющий повысить качество и доступность пассажирских автотранспортных услуг и, как следствие повысить конкурентоспособность автотранспортного предприятия.

В решении проблем повышения эффективности работы автотранспортных предприятий,, занятия выгодного положения на рынке играет важную роль рациональное и экономичное использование горючесмазочных материалов; На расход топлива в значительной степени влияют потери мощности в трансмиссии и ходовой системе автомобилей. Неправильная регулировка механизмов, несвоевременная смазка, подшипников и других узлов, несоответствие сортов смазочных материалов? приводят к повышению потерь мощности двигателя на преодоление трения в этих узлах и увеличивают расход топлива на 15-20%.

Поэтому в ходе исследования предложена методика, позволяющая определить коэффициент эксплуатационных расходов на ГСМ при выпонении автотранспортных услуг; коэффициент расхода материалов; и

ГСМ при техническом обслуживании или техническом ремонте автотранспортного средства, а также представлен расчет величины расхода топлива с учетом расходов на материалы при техническом обслуживания или техническом ремонте автотранспортного средства. Более 80% возможных неисправностей автомобиля непосредственно приводят к изменению эксплуатационного расхода топлива: Расходы на. топливо является очень чувствительным И; информативным параметром* технического' состояния автотранспортного средства. Эффективность учёта, контроля;: нормирования и анализа , расхода; топлива автотранспортными средствами в условиях реальной эксплуатации можно повысить за счёт применения современных инструментальных средств измерения расхода топлива и параметров работы машин, автоматизации процессов измерения и регистрации, новых информационных технологий обработки данных.

Большинство; автотранспортных предприятий не: проводят комплексный; анализ хозяйственной деятельности, учитывающий показатели социально-экономической деятельности, технико-эксплуатационной деятельности, финансовой деятельности в зависимости от формы налогообложения [97].

В связи с этим оценка перспективности принимаемого решения может базироваться как на анализе показателей уже работающих предприятий, так и на самостоятельномрасчетеожидаемыхрезультатов деятельности.

В первом ; случае для принятия решения могут быть использованы; достаточно достоверные показатели. Однако получение таких показателей возможно только? для партнеров по бизнесу. В других случаях сведения о финансово-экономическом, состоянии предприятия; являются коммерческой тайной: .

Во втором случае результаты расчетов ожидаемых результатов деятельности-предприятия будут менее точны, однако их получение впоне возможно и может служить отправной точкой для сравнения предполагаемых вариантов действий. Весь вопрос будет заключаться только в том, насколько корректно принимаются исходные данные для расчета вариантов и насколько точно соответствует реальной практике построенная экономико-математическая модель, оценивающая показатели деятельности автотранспортного предприятия. Для автотранспортных предприятий, предполагающих автомобильные перевозки одним из видов своей будущей деятельности, получение ориентировочных оценок того или иного варианта действий и их результатов может служить хорошей основой для достаточно объективного количественного и качественного анализа и принятия решения.

В современных условиях применение экономико-математических моделей для оценки деятельности в области автомобильных перевозок является, по нашему мнению, достаточно актуальным.

Таким образом, в ходе исследований была разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок для различных видов доставляемых грузов. Модель позволяет оценивать эффективность выпонения перевозок по каждой марке автотранспортного средства, строить целевую функцию суммарных расходов на эксплуатацию автотранспортных средств с учетом коэффициента технической автопарка, расходов на материалы для технического обслуживания и технического ремонта автомобилей и капитальных вложений на развитие автотранспортного предприятия в регионе.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Захаров, Сергей Борисович, Тольятти

1. Аакер Д. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ. Под ред. Ю.Н. Каптуревского. СПб: Питер, 2002. - 544 с.

2. Аналитический обзор состояния аварийности и результатов работы подразделений Госавтоинспекции по городу Вогограду за 2010 год

3. Бердутин П.А. Характеристика системы оценки качества транспортных услуг в процессе принятия управленческих решений // Известия Южного: федерального университета. Технические науки. 2007. - №17. - С. 313319:

4. Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: перевозки.- СПб.: Издательский дом Герда, 2007.- 528 с.8; Большая?Советская Энциклопедия / Гл. ред. А.М1 Прохоров. Изд. 3-е. -В 30 т. - М:: Советская Энциклопедия. - Т. 13. 1973. - 608 с.

5. Большой экономический словарь/Под ред. A.H. Азраиляна. М.: Институт новой экономики; 1998. Ч 858 с.

6. Булатов H.H., Автомобили и автомобильное хозяйство / часть 1 -грузовые автомобильные перевозки. Ч Улан-Удэ: Издательство ВСГТУ, 2005.-25 с.

7. Бур да А.Г., Бурда Г.П., Гусельникова A.A. Математическая экономика. Ч Краснодар: ФГОУ ВПО КубГАУ, 2009. 511 с.

8. Бурякова Ю.Р. Основные подходы к определению экономической эффективности транспортно-технологических систем (TTC), СПбГУВК

9. Бычин Б.В., Малинин С. В., Шубенкова Е.В. Организация и нормирование труда / Под ред. Одегова Ю.Г. Ч М.: Изд. Экзамен, 2003.

10. Грузовые автомобильные перевозки / Воркут А. И; Ч 2-е изд., перераб. и доп. ЧК.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. Ч447 с.

11. Гатиятулин М.Х Интелектуальные транспортная система для крупных городов // Вестник НЦБЖД. 2010. - №5. - С. 76-82.

12. ГЛОНАСС- регионам // М2М-телематика. Электронный ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетsolution/?branches=regnav (дата обращения: 25.04.2011).

13. Гоберман В. А. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном производстве. М.: Транспорт, 1986. 287 с

14. Григоренко В. Г., Леонтьев Р.> Г. Транссиб в сфере- международного транзита.- Хабаровск: Изд^во ДВГУПС, 2005.- 293 с.

15. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник/ В.А. Гудков, С.А. Ширяев, под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия- -Телеком, 2004. - 448 с.

16. Гудков В.А., Раюшкина A.A., Шипилов Е.С. Повышение эффективности и качества доставки пассажиров // Известия Вогоградского государственного технического университета. 2010. - №3. - С. 113-116.

17. Данилов А.П. Обеспечение эффективности в деятельности предприятий сферы услуг на основе реструктуризации: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. Тольятти, 2009.

18. Дацаева Л.Ш. Моделирование транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети // Экономические науки. 2008. - №9(46). -С. 383-386.

19. Дёмчева Е.А., Люкманов В.Б., Панова С.А. Научно-технический аутсорсинг как инструмент повышения конкурентоспособности компании // Предпринимательство. -2008. №6. - с. 17-20.

20. Доганюк С.И. Автоматизированное управление транспортом на основе системы спутниковой навигации ГЛОНАСС // Горный информационно-аналитический бюлетень (научно-технический журнал) . 2010. - №12. -С. 105-111.

21. Ермошин H.A., Егошин A.M. Логистизация автотранспортных издержек в сфере предоставления транспортных услуг // Технико-технологические проблемы сервиса. 2010. - №13. - С. 102-104.

22. Ерохов В.И., Бондаренко Е.В. Влияние дорожных, факторов-на выброс вредных веществ и расход топлива автотранспортными средствами // Вестник Оренбургского государственного университета. 2005. - №4. - С. 139-151.

23. Зб.Зубов Н.И., Сапьян Ю.Н. Методические подходы к определению индивидуальных норм расхода топлива // Техника в сельском хозяйстве. -1991.-№2.-С. 44-47

24. Ильина Е.А. Исследование рынка транспортных услуг // Вестник Казанского технологического университета . 2008. - №4. - С. 204-207.

25. Касаткин Ф.П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. М.: Академический проект, 2005. - 352 с.

26. Кем мы себя считаем. Росстат подвел итоги переписи населения // Российская газета Федеральный выпуск №5440 (64) Электронный ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работает2011/03/27/perepis-rosstat-site.html (дата обращения: 28.03.2011).

27. Киселенко А.Н. Модели перевозок на основе ИТС // Мир транспорта. -2010. №2.-С. 90-95.

28. Козлов Л.Н., Циклис Б.Е., Урличич Ю.М. О концептуальных подхо-дах формирования и развития ИТС в России // Т-Сошш Телекоммуникации и транспорт. - 2009. - №6. - С. 8-14.

29. Колемаев В.А. Математическая экономика. М.: Юнити, 2002. - 390 с.

30. Коупленд Т., Колер Т., Муррин Дж. Стоимость компаний: оценка и управление. 2-е изд. / Пер с англ. - М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2000. - 576 с.

31. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки. М.: Дашков и К, 2003.- 252 с.

32. Курганов В.М. Логистика. Управление автомобильными перевозками: практический опыт. М.: Книжный мир, 2007. Ч 448 с.

33. Курганов В.М., Грязнов М.В. Как повысить КТГ автопарка // Мир транспорта. 2011. - №3. - С. 106-117.

34. Курганов В.М., Грязнов М.В. Параметры надежности транспортных систем // Бюлетень транспортной информации. 2010. - №11. - С. 34-36.

35. Леонтьев В. Экономические эссе. Теория, исследования, факты, политика. М.: Политиздат, 1990. - 413 с.

36. Леонтьев В. Избранное: монографические циклы (1984-2005). В 3-х т.-Т. 3 изд. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - 284 с.

37. Леонтьев В. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т.- Т.2 Императивы трансформаций транспорта изд. - Владивосток-Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 398 с.

38. Леонтьев В., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. В 2-х т.- Т.2 Императивы трансформаций транспорта изд. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-380 с.

39. Маркс К. Заработная плата, цена и прибыль. М.: Прогресс, 1983. - 120 с.

40. Материалы 7-го Европейского Конгресса по ИТС (04.06.2008, Женева).

41. Минюк С.А., Ровба Е.А., Кузьмич К.К. Математические методы и модели в экономике.- Учебное пособие-Мн.: ТетраСистемс, 2002. Ч 432 с.

42. Моделирование цепи поставок / Шапиро Дж. , Пер. с англ. В. С. Лукинского. СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

43. Мочалин С.М., Заруднев Д.И. Об оценке эффективности автотранспортных средств // Мир транспорта. 2009. - №2. - С. 70-73.

44. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография. Омск: Вариант-Сибирь, 2004. - 480 с.

45. Государственный доклад О состоянии! и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2009 году, М.: Министерство-природных ресурсов и экологии Российской Федерации ,2010. - 523 с.

46. Основы теории управления: учеб. пособие по-специальности Гос. и муницип. упр. / В. Н. Парахина, Л. И. Ушвицкий, Г. В. Воронцова и др.; Под ред. В. Н. Парахиной, Л. И. Ушвицкого. М. : Финансы и статистика, 2003. - 558 с.

47. Панамарева О.Н Государственно-частное партнерство как основной инструмент технического, технологического прорыва в развитии транспорта России и повышения ее конкурентоспособности // Журнал университета водных коммуникаций. 2011. - №1. - С. 180а-193.

48. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ: Учеб пособие. М.: Высшая школа, 1989. - 367 с.

49. Постановление Администрации Вогоградской области О Стратегии развития транспортно-дорожного комплекса Вогоградской области на период до 2025 года от 26 октября 2009 года № 394-П // Вогоградская правда-. 2011 г. - № 37.

50. Развитие автомобильных транспортных средств / Д.П. Великанов, В.И. Бернацкий, М.А. Боева, Под ред. Великанова Д.П. М.: Транспорт, 1984. -120 с.

51. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2010 г. № 2378-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2011 г.-№2.-Ст. 401.

52. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 18 января 2003 г. № 69-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003 г. -№ 4. - Ст. 364 г.

53. Распоряжение Правительства Российской Федерации О Транспортной стратегии Российской Федерации от 22 ноября 2008 № 1734-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008 г. - № 50. - Ст. 5977

54. Рафф М.И., Каравай Ю.В. Оробченко П.П. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Виша школа, 1975. - 286 с.

55. Резер С. М. Развитие транспортного комплекса России в среднесрочной перспективе // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. - №7. - С. 310.

56. Саболин В.А., Махлин Е.М: К вопросу о социально-экономической эффективности скоростей движения магистральных видов пассажирского транспорта // Бюлетень транспортной информации. 2006. - № 11.- С. 212.

57. Самуэльсон П. Экономика. Том 1. М.: ИПО Агон, 1992. - 315 с.

58. Самуэльсон П. Экономика. Том 2. М.: ИПО Агон, 1992. - 404 с.

59. Саруханян M.B. Анализ состояние остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта г.Вогограда // Вестник Вогоградского государственного архитектурно-строительного университета 20091 - №9 (28). - С. 71-75.

60. Слепушкин Ю. GPS технологии на транспорте // Беспроводные технологии. 2007. - №9. - С. 50-52.

61. Смирнов A.A. Оптимизация доставки готовой* продукции и . математический аппарат для ее достижения // Известия Санкт

62. Петербургского университета, экономики и Х финансов. 2009. - №4. - С. 159-1621 ' %

63. Стрельник А. А., Леонтьев Р. Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000.-584 с.

64. Таха X,А. Введение; в исследование операций. 6-е изд. - М.: Издательский дом Вильяме, 2001. - 91-2 с.

65. Транспорт в России 2009: Стат.сб;/ Росстат. -М., 2009- 215 с.

66. Турпищева М.С., Селюкова H.A. Проблемы управления автомобильным; пассажирскими перевозками // Вестник Астраханского государственного технического университета. 2010. - №1. - С. 30-32.

67. Федеральный закон Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 12 ноября 2007 г. -№ 46. - Ст. 5555.

68. Филина В.Н. Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы // Проблемы прогнозирования. 2008. - №3. - С. 47-65.

69. Хадонова С. Инновационные ГЛОНАСС/ОРБ-решения для транспортной инфраструктуры> России // Т-Сошш: Телекоммуникации и транспорт. -2009. №ИТС. - С. 10-12.

70. Хадонова С. Навигационные системы на рынке Ь2Ь // Т-Сошш: Телекоммуникации и транспорт. 2007. - №7-8. - С. 33-35.

71. Хейвуд Дж.Брайан. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. / Пер. с англ. -М.: Издательский дом Вильяме, 2004. 176 с.

72. Цифра, недели: в России более 34 мн. легковых автомобилей // Аналитическое агентство Автостат Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетnews/view/161 (дата обращения: 01.08.2011).

73. Чепасов В.И., Осипов О.В. Методика оптимизации транспортного процесса на основе модели составления расписаний // Вестник Оренбургского государственного университета. 2008. - №6. - С. 156-162.

74. Черноиванов В. И., Северный, А. Э., Хафин М. А. Ресурсосбережение при технической эксплуатации сельскохозяйственной техники. М.: Росинформагротех, 2002. - 324 с.

75. Чочуа М.П Проблемы и перспективы формирования в России цивилизованного рынка грузовых автомобильных перевозок // Научные труды Вольного экономического общества России. 2005. Ч Т. 55. - С. 435-443.

76. Щербанин Ю. А. Транспортные связи России в 1999Ч2000 гг. и на перспективу.- М.: Агентство Бизнес-Пресс, 2000.- 104 с.

77. Helling J. Umdrucke zur Vorlesung Krafitfahrzeuge. Aachen: Institut fur Kraftfahrwesen, TH Aachen, 1972.

78. ITS Japan Website, Электронный, ресурс. Ч Режим доступа: URL: Ссыка на домен более не работаетenglish/ (дата обращения: 24.03.2011).

79. Managing urban traffic congestion. European conference of ministers of transport. Paris: Transport Research Centre, 2007.

80. National ITS Architecture Version 6.1, Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетitsarch/ (дата обращения: 24.03.2011).

81. NGO ITS-Russia, Электронный ресурс. URL: Ссыка на домен более не работает (дата обра-щения: 24.03.2011).

82. R. Bossom et al., D31 European ITS Communication Architecture Overall Framework, COM-eSafety System Architecture, Oct. 2008. Электронный ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

83. The VRP Web // VRP Web Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетradi-aeb/WebVRP/ (дата обращения: 21.08.2011).

84. Vehicle Routing and Travelling Salesman Problems // Vehicle Routing and Travelling Salesman Problems. Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетstatic/am/opti/projects/top/vф/index.html (дата обращения: 21.08.2011).

85. Vehicle Routing Problems // VRP Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работает~monaldo/vrp.html (дата обращения: 21.08.2011).

86. Протяженность путей сообщений в 1995 2009 годах1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009

87. Железнодорожные пути общего пользованиятыс. км 87 86 85 85 85 86 86

88. Автомобильные дороги всего, тыс. км 940 898 858 932 963 9402) 948в том числе с твердым покрытием, тыс. км 750 752 724 754 771 7542) 755

89. Трамвайные пути1*, тыс. км 3,0 3,0 2,8 2,8 2,7 2,7 2,6

90. Тролейбусные линии тыс. км 4,6 4,8 4,9 4,9 4,9 4,9 4,86

91. Пути метрополитена1*, км 389 405 436 439 442 461 465,5

92. Магистральные трубопроводы, тыс. км 210 213 223 224 226 228

93. Внутренние водные судоходные пути3), тыс. км 84 85 102 102 102 102 101,5

94. Здесь и в последующих таблицах раздела:1. Эксплуатационная длина.

95. По автомобильным дорогам необщего пользования без субъектов малого предпринимательства.

96. До 2001 г. пути, обслуживаемые службами пути внутреннего водного транспорта общего пользования.

Похожие диссертации

• Применение методов транспортно-складской логистики при организации смешанных перевозок грузов
• Логистические принципы организации пассажирских перевозок с нестабильными характеристиками
• Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования
• Налоговое администрирование в России: организация и развитие
• Информационное обеспечение учетно-аналитических процессов при формировании базы по налогу на прибыль