Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Романова, Софья Анатольевна
Место защиты	Екатеринбург
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса"

На правахрукописи

Романова Софья Анатольевна

МАЛОИНВЕСТИЦИОННАЯ СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Челябинск - 2004

Работа выпонена на кафедре экономики и управления Екатеринбургского института статистического прогнозирования

Научные руководители: доктор экономических наук, профессор Рыженко Галина Николаевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Лутовинов Павел Павлович кандидат экономических наук, доцент Кузьменкова Валентина Васильевна

Ведущая организация - Уральский государственный технический университет-УПИ

Защита состоится 24 ИЮНЯ_ 2004 года в 14 часов

на заседании диссертационного совета К 212.296.01 в Челябинском государственном университете по адресу: 454021, г. Челябинск, ул. Молодогвардейцев, 70 б, 123 ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Челябинского государственного университета.

Автореферат разослан *2."1 И 3 Я_2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Ребреш Л.А.

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Глубокий и продожительный кризис 90-х годов XX века, последствия которого далеко не преодолены и поныне, в наибольшей степени сказася на отраслях обрабатывающей промышленности (в топливо- и сырьедобывающих отраслях кризисный спад производства был заметно меньше). Особенно серьезный урон был нанесен сердцевине отечественной промышленности - машиностроению, объемы производства в котором снизились за 1991-1998 гг. более чем в 2,5 раза.

К основным причинам жестокого кризиса машиностроительного комплекса страны следует отнести смену приоритетов общественного развития, достаточно болезненно сказавшийся распад прежних хозяйственных связей и либерализацию внешней торговли. Так, в условиях открытости рынков и границ наши машиностроительные предприятия оказались недостаточно конкурентоспособными на мировых рынках. На внутреннем же рынке спрос на продукцию отрасли до недавнего времени был ограничен и удовлетворяся преимущественно за счет импорта зарубежной техники.

Ситуация довольно быстро начала меняться после августовского финансового кризиса 1998 г., когда многократное подорожание долара, во-первых, сделало импортную технику слишком дорогой, а, во-вторых, предъявило возрастающий спрос на оборудование со стороны ряда отечественных предприятий, взявших курс на практическую реализацию политики импортозамещения. В течение трех-четырех последних лет за счет использования внутренних резервов и возможностей, имеющегося производственного и кадрового потенциала машиностроительные предприятия нашей страны смогли преодолеть неблагоприятную тенденцию и обеспечить заметный рост объемов производства: в 2000 г. - на 20%, в 2001 г. - на 7%, в 2002 г. - на 2 %, в 2003 г. - на 9 %.

Однако в ближайшие годы прогнозируется снижение темпов прироста продукции машиностроения. Причина такого замедления заключается отнюдь не в ослаблении усилий работников отрасли по интенсификации использования материально-технической базы. Дело в том, что ее высокая степень изношенности уже не позволяет быстро наращивать выпуск современных конкурентоспособных машин и оборудования. Кроме того, производство многих видов продукции упирается в потолок платежеспособного спроса. В результате загрузка мощностей в машиностроении остается крайне низкой.

Таким образом, основными факторами, которые сдерживают дальнейший рост производства в машиностроительном комплексе страны, являются состояние технологической базы, усиливающееся выбытие основных фондов комплекса и низкий платежеспособный спрос ряда отраслей на его продукцию. Из-за ограниченности финансовых ресурсов многие предприятия - возможные заказчики нового оборудования вынуждены вместо масштабной замены физически и морально устаревшей техники отвлекать Финансовые ресурсы на ее дорогостоящий капитальный ремонт, проведение ^лее

трети инвестиций, финансируемых за счет

Кардинальному решению проблемы не способствует, в первую очередь, отсутствие догосрочной стратегии развития приоритетной отрасли отечественной промышленности. Попытки же поэтапного решения проблемы путем формирования узкоотраслевых программ упираются в невозможность обеспечить реальное финансирование этих программ. Так, общий объем инвестиций для осуществления Комплексной целевой программы развития и совершенствования - дорожного машиностроения России на 2000-2005 гг., разработанной Росавтодором, лишь на 11% обеспечивалось собственными финансовыми средствами предприятий подотрасли, а на 70% - бюджетными средствами, что сделало нереальным ее выпонение.

Следует отметить, что в новой редакции Концепция национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации В.В. Путина, поставлены задачи усиления защиты интересов отечественных товаропроизводителей (независимо от форм собственности), обеспечения государственной поддержки инвестиционной и инновационной активности и целевых программ структурной перестройки промышленности. Для практической реализации этих установок экономической науке и управленческой практике необходимо проработать альтернативные варианты динамичного и устойчивого развития машиностроительного комплекса, которые позволили бы достичь желаемого результата, используя принцип разумной достаточности в государственной поддержке реструктуризации и модернизации этого комплекса.

Актуальность темы обусловлена необходимостью обеспечения подъема и устойчивого развития машиностроения страны, неясностью миссии, цели, задач, условий и реальных возможностей реализации концепции развития машиностроительного комплекса в условиях глобализации экономики.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные подходы к выработке стратегии экономического развития, идентификации принципов, видов и объектов стратегического управления рассматривались в работах многих отечественных экономистов: Л.Абакина, САвдашева и АШаститко, А.Аганбегяна, С.Аукуционека, А.Булатова, Е.Гайдара, А.Гранберга, А.Грязновой, А.Иларионова, Г.Клейнера, С.Казанцева, Б.Мильнера, Д.Сорокина, Есина.

Основополагающие проблемы стратегического менеджмента и синергизма, планирования будущего, реинжиниринга корпораций, лидерства в международной конкуренции и общей теории экономического развития исследо-ваны в трудах следующих зарубежных ученых: Р.Л.Акоффа, И.Ансоффа, К.Боумена, П.Ф.Дракера, Э.Кембела и К.Саммерса Лагса, М.Х.Мескона, МАберта и Ф.Хедоури, М.Портера, МХамера и Дж.Чампи, И.Шумпетера и др.

Особо надо отметить работы нобелевских лауреатов 2002 г. Д. Канемана и В. Смита - основателей психологической и экспериментальной экономики, которые знаменуют собой уход от базовых положений прежних теорий о рациональном поведении лэкономического человека. Д. Канеман исследовал воздействие психологии на экономику в том, что касается наших суждений и принятия решении в условиях неопределенности. Экспериментальную экономику, согласно взглядам В.Смита, можно охарактеризовать как проверку

положений экономической теории на действиях реальных людей в контролируемых ситуациях, что особенно важно при мониторинге хода реализации даже теоретически безупречных стратегий развития.

Определенный круг вопросов оценки и диагностирования ситуации, прогнозирования развития машиностроения и выработки путей его адаптации к трансформационным условиям функционирования российской экономики нашли свое отражение в работах Л.Баева, В.Борисова и Г.Тараканова, Л.Варша-вского, С.Глазьева, А.Илышева, В.Логинова и С.Курнышева, Д.Львова (совместно с С.Глазьевым и Г.Фетисовым), А.Татаркина, А. Френкеля.

Однако выпоненные исследования не завершились разработкой научно обоснованной концепции и программы развития машиностроительного комплекса страны. Дальнейшая судьба этого уникального организационно-технологического и социально-экономического образования остается неясной. Более того, в последние годы интенсивность исследований проблем модернизации, реструктуризации, ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, придания ему нового облика явно снизилась. Это явно не отвечает условиям и требованиям решения главной экономической задачи России - удвоения в ближайшие годы ее валового внутреннего продукта.

Рабочая гипотеза исследования заключается в следующем. Если из нескольких альтернативных вариантов реформирования машиностроительного комплекса, различающихся возможностями и условиями их осуществления, выбрать наиболее приемлемый (т.е. такой, который не требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из государственного бюджета, из немашиностроительных отраслей национальной экономики и, одновременно, позволяет успешно реализовать политику импортозамещения), то это даст возможность обеспечить устойчивый подъем и быстрый рост эффективности функционирования рассматриваемой отрасли.

Цель исследования состоит в разработке концептуальной основы малоинвестиционной стратегии развития машиностроительного комплекса, определении условий, этапов осуществления такого рода стратегии и методологических принципов оценки ее эффективности. Для достижения этой цели в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

Х оценить современное состояние машиностроения для установления приоритетных целей в его развитии и реальной степени их достижения;

Х выявить наличие внутренних возможностей и факторов преобразований в отрасли;

Х разработать альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определить условия их реализации;

Х обосновать концепцию реструктуризации и модернизации отрасли (на основе малоинвестиционной политики импортозамещения);

Х сформировать рациональную стратегию развития машиностроительного комплекса, выделить и охарактеризовать этапы ее осуществления;

Х разработать адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Объект исследования представляет собой машиностроительный комплекс и составляющие его звенья.

Область исследования - методологические и методические подходы к решению проблем в области экономики, организации и управления отраслями и предприятиями машиностроительного комплекса (пункт 15.26 Паспорта специальностей ВАК).

Предметом исследования в диссертационной работе является совокупность процессов развития машиностроительного комплекса, определяющих его перспективу.

Теоретической и методологической основой диссертации, определившей направления и цель исследования, являются работы ученых и специалистов по проблеме выбора стратегии развития отечественного машиностроения, а также федеральные и региональные нормативно-законодательные акты по промышленной, инвестиционной и инновационной политике.

Информационную базу исследования составляют экономические показатели деятельности машиностроительного комплекса и его отдельных звеньев, официальные статистические данные, опубликованные результаты исследований других авторов, а также материалы нормативного и справочного характера. Для повышения репрезентативности выводов проведен опрос 161 специалиста предприятий по оценке возможности осуществления частичной либо поной реструктуризации и диверсификации производства, а также причин, благоприятствующих и неблагоприятствующих этим процессам.

Научная новизна работы. В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения и результаты исследования, которые обладают научной новизной и являются предметом защиты:

о определена приоритетная цель развития машиностроительного комплекса на десятилетнюю перспективу, которая заключается в реализации политики импортозамещения путем удовлетворения внутренних потребностей в продукции производственно-технического назначения по доступной цене и приемлемого качества, что дает возможность идентифицировать место машиностроения страны в трансформационный период (пункты 15.9 и 15.26 Паспорта специальностей ВАК); о обоснованы концепция и стратегия реструктуризации и модернизации машиностроения, заключающаяся в концентрации финансовых ресурсов предприятий, государства и бизнес-сообщества для обеспечения быстрой модернизации технологического ядра отраслевого комплекса с последующим продвижением его продукции во все другие отрасли машиностроения и развертыванием крупномасштабного производства современной техники для базовых отраслей экономики, что ускорит и придаст устойчивость развитию этих последних (пункты 15.6 и 15.16 Паспорта специальностей ВАК); о определены объекты оценки эффективности стратегических решений, идентифицированы инновационный и институциональный эффекты, региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности, разработан экспертно-статистический метод оценки перспективности

альтернативных стратегий, базирующийся на сочетании сроков сохранения конкурентных преимуществ и востребованности результатов осуществления каждой стратегии, что позволяет выпонить более качественное обоснование принимаемых управленческих решений (пункт 15.15 Паспорта специальностей ВАК).

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты, выводы и предложения доведены до уровня конкретных рекомендаций, позволяющих повышать научную обоснованность принимаемых решений стратегического характера. Основные положения исследования направлены на обеспечение подъема, устойчивого роста и эффективности функционирования машиностроительного комплекса в целом, его отдельных отраслей и предприятий.

Апробация- результатов, полученных в ходе диссертационного исследования, проводилась в условиях ведущего машиностроительного предприятия - Копейского завода Пластмасс (тема выпоненного исследования Разработка рекомендаций по повышению эффективности инновационно-инвестиционнойдеятельности предприятия).

Основные положения диссертации представлены на следующих научных и научно-практических конференциях: региональной конференции П. Столыпин и исторический опыт реформ в России (г.Омск, 1997 г.), кафедры экономики и организации машиностроительного производства УГТУ-УПИ (г.Екатеринбург, 1998 г.), экономического факультета ЧеГУ Особенности региональных социально-экономических процессов стабилизации и развития (г.Челябинск, 2003 г.), международной научно-практической конференции Экономика. Информатизация. Безопасность факультета экономики и предпринимательства ЮУрГУ (г.Челябинск, 2003 г.), конференции института (филиала) РГТЭУ Региональные проблемы управления, экономики и финансирования предприятия (г.Челябинск, 2004 г.).

Публикации. Основные положения и выводы диссертационного исследования опубликованы в 8 работах (в том числе 5 статей и 3 тезисов), объемом 2,0 пл. Общее число работ, опубликованных по вопросам экономики, организации и управления машиностроением - 16 (объем 4,0 п.л.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных при работе источников и приложений. Работа изложена на 157 страницах машинописного текста, включает 15 таблиц, 7 рисунков. Список литературы содержит 108 источников.

Основное содержание работы. Во введении обосновывается актуальность темы, устанавливаются цель, задачи, объект, предмет исследования, научная новизна результатов и их практическая значимость, а также теоретические и методологические основы исследования, приведены сведения об апробации диссертационной работы.

В первой главе Цели реформирования отечественного машиностроения и возможности их достижения проведено исследование причин и последствий кризиса отрасли, современного состояния машиностроительного комплекса нашей страны, дана оценка сложившейся ситуации. Охарактеризованы четыре

альтернативные цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса, а также внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли. Выпонен сравнительный анализ преимуществ и недостатков предложенных вариантов реформирования.

Вторая глава Концепция и стратегия развития машиностроительного комплекса в условиях ускорения экономического роста посвящена рассмотрению концептуальных положений стратегии развития этого комплекса в сложившихся к настоящему времени новых политических и социально-экономических условиях. Проведена идентификация факторов развития машиностроения, в качестве средства активизации действия факторов преобразований в отрасли на государственном уровне рекомендуется более последовательное проведение политики импортозамещения. Предлагается также многокритериальный концептуальный подход к разработке малоинвестиционной стратегии развития машиностроения, выделены и подробно охарактеризовано содержание трех этапов реализации стратегии.

В третьей главе Методы оценки эффективности стратегических решений рассмотрены возможности использования методических указаний по оценке инвестиционных проектов для определения эффективности стратегических решений. Разработан метод оценки перспективности стратегических решений, которая осуществляется посредством проведения колективной экспертизы и статистической обработки ее результатов.

В заключении подведены основные итоги и представлены полученные в исследовании выводы и рекомендации.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Определена приоритетная цель развития машиностроительного комплекса на десятилетнюю перспективу, которая заключается в реализации, политики импортозамещения путем удовлетворения внутренних потребностей в продукции производственно-технического назначения по доступной цене и приемлемого качества), что дает возможность идентифицировать место машиностроения страны в трансформационный период).

Годы относительного экономического благополучия внесли серьезные коррективы в оценку состояния промышленности России и машиностроения. После августовского (1998 г.) финансового кризиса возникли сравнительно благоприятные условия для оживления ряда отраслей промышленности, в т.ч. и машиностроения. В результате показатели 1995-1998 и 1999-2003 годов существенно различаются (табл.1). В 1995-1998 гг. объемы производства продожали снижаться: их среднегодовые темпы падения колебались от 2% в топливно-энергетическом комплексе до 12-20% в легкой промышленности и промышленности строительных материалов (в машиностроении они составили 4,2%, а по промышленности и экономике в целом 2,8-2,9%).

Таблица I

Цепные темпы прироста объемов производства в РФ за 1995-2003г.г. и их соотношение, в %

В % к предыдущему году В целом за 19952003

199 5 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

А 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ВВП экономики (Тэ) 41 -3,6 1,4 -5,3 6,4 10,0 5,1 4,7 7,3 12,6

Промышленность (Тп) -3,0 -5,0 2,0 -5,0 1,0 12,0 4,9 4,0 7,0 16,5

Машиностроение (Тм) -9,0 -5,0 4,0 -7,0 17,0 20,0 7,2 2,0 9,4 23,4

Электроэнергети ка -3,0 -3,0 -2,0 -2,0 -1,0 2,0 1,9 -0,7 1,0 -6,8

Топливная промышленность -0,8 -3,0 -0,4 -3,0 2,0 5,0 6,5 7,0 9,3 29,6

Черная металургия 10,0 -5,0 0,9 -8,0 17,0 16,0 -0,2 3,0 8,9 42,6

Цветная металургия 3,0 -4,0 6,0 -4,0 10,0 15,0 5,0 40,0

Химическая промышленность 8,0 -7,0 4,0 -7,0 24,0 15,0 6,5 1,6 4,4 49,5

Лесная и целюлозно-бумажная промышленность -0,7 -23,0 -0,4 0,4 18,0 13,0 2,6 2,4 1,5 7,9

Промышленность строительных материалов -8,0 -25,0 -4,0 -6,0 10,0 13,0 5,5 3,0 6,4 -2,7

Легкая промышленность -30 -28,0 40 -10,0 12,0 21,0 5.0 -3,4 -2,3 -20,2

Пищевая -промышленность -8,0 -9,0 -3,0 0,8 4,0 14,0 8,4 6,5 5,1 11,0

Тэ по периодам -2,9 6,7 2,4

Тп по периодам -2,8 7,8 3,1

Тм по периодам -4,2 11,1 4,3

Тп / Тэ, % 96,6 116,4 129,2

Тм / Тп, % 150,0 142,3 138,7

В 1999-2003 гг. ситуация резко изменилась - практически все отрасли промышленности показали положительную динамику, хотя темпы роста в целом за пять лет различались существенно: от 3,3% по электроэнергетике до 61,1% по химической промышленности. В этот период сложилось приемлемое соотношение среднегодовых темпов прироста ВВП, промышленной продукции и машиностроения (соответственно 6,7; 7,8 и 11,1 процентов, или то же соотношение к ВВП, принятому за единицу: 1:1,2:1,7). Но в последние два

года рассматриваемое соотношение ухудшилось, составив в 2002-2003 гг. следующую пропорцию: 1 :0,9 : 1,1.

В целом за 1995-2003 гг. развитие промышленного комплекса страны характеризуется крайне противоречивыми тенденциями, среди которых целесообразно выделить следующие наиболее важные тенденции:

Х высокие темпы роста черной и цветной металургии, топливной и химической промышленности (соответственно 42,6; 40,0; 29,6; 49,5%);

Х невысокие темпы роста машиностроения (23,4%), по которым отрасль заняла лишь пятое место (в СССР машиностроение практически всегда занимало первое место по темпам роста объема производства);

Х снижение объемов производства в таких важных для динамичного развития национальной экономики отраслях, как электроэнергетика, легкая промышленность и промышленность строительных материалов;

Х невысокие темпы роста производства в лесной, целюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности (7,9%), которая имеет хорошую сырьевую базу, а также пищевой промышленности (11,0%), чья продукция ориентирована на внутренний рынок.

Применение непараметрических методов оценки тесноты связи между рангами годовых темпов прироста продукции машиностроения за 1999-2003 г.г. и темпами прироста продукции топливной и пищевой промышленности показало отсутствие положительной связи между ними: коэффициенты корреляции рангов равны здесь соответственно -0,6 и -0,05. Это подтверждает ранее сделанный вывод о том, что развитие целого ряда отраслей российской промышленности обеспечивается не за счет роста производства отечественного технологического оборудования соответствующего назначения, а посредством увеличения закупок аналогичного импортного оборудования. Таким образом, перерабатывающие и сырьедобывающие отрасли отечественной промышленности, а также топливно-энергетический комплекс загружают заказами машиностроение других стран, способствуя его развитию, а не развитие машиностроительного комплекса России.

Результаты анализа распределения 77 субъектов РФ по доле продукции машиностроения в объеме продукции промышленности региона приведены в табл. 2. Удельный вес российских регионов, в которых доля машиностроения в промышленности составляет более 20%, снизилась с 61% в 1991 г. до 41,6% в 2002 г. (почти в 1,5 раза), а с долей машиностроения менее 10% возросла с 16,9% до 31,2% (почти вдвое). Особенно заметен рост числа субъектов РФ, в которых доля машиностроения в промышленности составляет менее 5%, - их число увеличилось за 11 лет с шести до пятнадцати, т.е. в 2,5 раза.

Анализ тенденций территориальной концентрации машиностроительного производства выявил тенденцию ее усиления - доля продукции, выпускаемой крупными регионами, увеличися за 11 лет на 6,9-8,1 процентных пункта (табл. 3).. Всего 3 из 77 субъектов РФ производят четвертую часть общероссийского объема машиностроительной продукции (Самарская область, города Москва и Санкт-Петербург), а восемь регионов - около половины всей продукции.

Таблица 2

Распределение 77 субъектов РФ по доле продукции машиностроения в продукции промышленности в 1991 и 2002 гг.

Доля продукции машиностроения в продукции промышленности субъекта РФ, в % 1991 год 2002 год Отклонение (гр.4-гр.2)

число субъектов РФ, имеющих эту дого в%к итогу число субъектов РФ, имеющих эту долю в%к итогу

А 1 2 3 4 5

До 5,0 6 7,8 15 19,5 11,7

5,1-10,0 7 9,1 9 11,7 2,6

10,1-20,0 17 22,1 21 27,2 5,1

20,1-30,0 27 35,0 14 18,2 -16.8

Более 30,0 20 26,0 18 23,4 -2,6

Итого 77 100,0' 77 100,0 0,0

Таблица 3

Изменение уровня территориальной концентрации производства в машиностроении РФ за 1991-2002 гг.

1991 г. 2002 г. Изменение за 1991-2002 гг. гр.2-гр.1

Удельный вес объема машиностроительной продукции, выпускаемой наиболее крупными регионами-центрами машиностроения, процентов: три региона четыре региона шесть регионов восемь регионов

17.6 24,5 6,9

22,2 29,3 7,1

30,6 38,7 8,1

38,0 45,0 7,0

Всего по 77 регионам-субъектам РФ 100,0 100,0 0,0

Двумя наиболее серьезными подвижками в иерархии российских регионов являются: перемещение Самарской области с пятого места в 1991 г. на первое место в 2002 г. и Республики Татарстан соответственно с восьмого на шестое место. Эти подвижки объясняются усилиями федеральных и региональных властей по поддержке отечественной автомобильной промышленности - практически единственной отрасли машиностроения, где

такого рода поддержка осуществляется последовательно. В результате за последние пять лет удалось заметно увеличить объемы производства тролейбусов, автобусов, легковых автомобилей (в первую очередь тольяттинских Жигулей), грузовых автомобилей (особенно с дизельными двигателями, изготовляемыми в г.Набережные Чены), прицепов, велосипедов.

Однако надо отметить крайнюю неустойчивость того роста машиностроительного производства, который удалось достигнуть в последние годы. Как свидетельствует оценка вариабельности помесячных темпов прироста производства в машиностроении РФ за 2003-2004 гг., коэффициент вариации этих темпов превышает 70%-ную отметку, что вдвое больше, чем

критическое значение данного показателя. Его расчет выпоняется по следующей формуле:

vs=\mx = 100^(х,-х)2/л /х, (1)

где 8 - среднее квадратическое отклонение;

X -среднемесячная величина темпа прироста производства, %;

X, -темп прироста производства в ьй месяц, %;

П - число месяцев за расчетный период.

Надо указать, что нестабильность в развитии машиностроения является фактор неустойчивости роста и в ряде других отраслей промышленности (например, в пищевой промышленности, вариабельность помесячных темпов роста превышает соответствующий показатель в машиностроении).

Выпоненный анализ позволил установить следующее: машиностроение нашей страны, вступив в фазу оживления, затянуло свое пребывание в ней, т.е. фаза оживления не переходит в фазу развития очередного цикла экодинамики. Достаточно очевидно, что в основу концепции его реформирования дожна быть положена переориентация машиностроительного комплекса на гражданские цели, прежде всего работу на реальный сектор российской экономики. Однако этому препятствуют доминирование зарубежной техники на внутреннем рынке, непоследовательное проведение в жизнь политики импортозамещения и ориентация финансово благополучных отраслей на приобретение зарубежных технологий.

2. Обоснованы новая концепция и стратегия реструктуризации и модернизации машиностроения, которые заключаются в концентрации финансовых ресурсов предприятий, государства и бизнес-сообщества для обеспечения быстрой модернизации технологического ядра отраслевого комплекса с последующим продвижением его продукции во все другие отрасли машиностроения и развертыванием крупномасштабного производства современной техники для базовых отраслей экономики, что ускорит и придаст устойчивость развитию этих последних.

Обоснование возможных стратегических целей и определение задач по реформированию машиностроения следует вести на макроуровне, т.е. для отраслевого комплекса в целом. Результаты идентификации и характеристика

возможных альтернативных целей реформирования, их приоритетность, вероятность осуществления и условия практической реализации того либо иного варианта представлены на рис.1.

Первый вариант цели реформирования заключается в проведении поной реструктуризации и модернизации всех отраслей машиностроения с переходом на новый технологический уклад (в котором преобладают высокие технологии), организацией выпуска преимущественно наукоемкой продукции и вхождением нашей страны в число ведущих машиностроительных держав мира - наряду с США, Японией и Германией.

Эта цель реформирования отрасли, безусловно, носит приоритетный характер. Она отвечает нашему общему желанию вернуть России былое величие, прежде всего, в сфере экономики и научно-технической сфере, развитие которых определяется преимущественно состоянием отечественного машиностроения. Но в настоящее время и в ближайшие годы первый вариант стратегической цели реформирования машиностроительного комплекса следует характеризовать как вариант с низкой вероятностью его осуществления.

Второй вариант цели реформирования сводится к проведению при финансовом участии государства реструктуризации и модернизации наиболее перспективных (в коммерческом отношении) отраслей: экспортоспособных отраслей оборонного машиностроения, а также тех отраслей гражданского машиностроения, которые обслуживают топливо- и сырьедобывающие отрасли промышленности. Очевидно, что перечисленные отрасли машиностроения имеют определенные возможности аккумуляции собственных финансовых средств для осуществления программы реструктуризации и модернизации.

Несмотря на достаточную реалистичность осуществления второго варианта, к его отрицательным последствиям относятся разделение единого машиностроительного комплекса страны на лэлитарное машиностроение мирового уровня и лобыкновенное, остальное машиностроение, которое призвано обслуживать сугубо внутренние нужды. Для машиностроения, являющегося сердцевиной отечествешюй промышленности, в котором дожно проводится единая научно-техническая политика, подобная сегрегация представляется неприемлемой.

Развитие событий может пойти по второму варианту, если окажется целесообразным и возможным (по финансовым и внешнеполитическим соображениям) проведение реструктуризации и модернизации наиболее перспективных отраслей путем приобретения импортного оборудования. Иными словами, если не удастся в короткие сроки существенно повысить научно-технический уровень и увеличить масштабы производства в отечественной станкоинструментальной промышленности. Ведь только при описанном выше подходе хотя бы лэлитарные отрасли сохранят свою конкурентоспособность на мировых рынках машиностроительной продукции.

Третий вариант цели реформирования заключается в отказе от политики государственной поддержки отечественного машиностроения. Здесь ставка делается на приобретение экспортоориентированными отраслями экономики

3-й вариант Цель: частичная реструктуризация и модернизация машиностроения за счет собственных средств предприятий Ее приоритетность: малоприоритетная Вероятность осуществления: выше средней Условия реализации- поная либерализация экономической деятельности в стране и окончательный уход государства из экономики

4-й вариант Цель: поная реструктуризация и модернизация технологического ядра машиностроения и перевооружение предприятий всех отраслей отечественным оборудованием Ее приоритетность: высокая Вероятность осуществления: высокая Условия реализации: осознание целесообразности и необходимости концентрации ограниченных финансовых ресурсов на решающем направлении

Рис. 1. Возможные цели реформирования машиностроительного комплекса и их характеристики

и благополучными в финансовом отношении регионами импортного оборудования. При этом развитие отечественного машиностроения происходит лишь в пределах скромных возможностей, ориентированных на внутренний рынок отраслей национальной экономики и тех регионов страны, которые не обладают значительными финансовыми ресурсами.

Вероятность принятия третьего варианта на вооружение государства достаточно велика. Однако его практическое осуществление увеличивает различия между отраслями и регионами, тем самым, усиливая неравномерность развития производительных сил страны и углубляя социально-экономические противоречия. Кроме того, консервируется положение России в системе международного разделения труда как сырьевого придатка развитых стран.

Третий вариант цели реформирования машиностроительного комплекса является малоприоритетным для нашей страны. Дело в том, что при низких уровнях заселенности и хозяйственного освоения огромных территорий, полный отказ от государственной поддержки наиболее динамичной отрасли, тесно связанной с научно-техническим и инновационным прогрессом, низводит Россию до уровня второразрядных стран, отказавшихся от комплексного развития своей национальной экономики.

Четвертый вариант цели реформирования состоит в опережающей реструктуризации и модернизации отраслей, образующих технологическое ядро машиностроительного комплекса, т.е. отраслей станкостроительной, инструментальной промышленности, а также электротехнической и электронной промышленности (в той части, в которой две последние отрасли обслуживают потребности станкоинструменталыюй промышленности). Модернизацию производства в отраслях технологического ядра следует осуществлять при финансовой поддержке государства, что позволяет создать материальные предпосыки для последующего технического перевооружения всего отечественного машиностроения современным высокопроизводительным оборудованием достаточно высокого качества при приемлемой цене.

При этом реструктуризация и модернизация машиностроения в целом даст возможность существенно увеличить емкость и оживить внутренний рынок технологического оборудования. Тем самым обеспечивается подъем и расширение производства во всех отраслях национальной экономики.

Этот вариант реформирования машиностроения характеризуется высокой вероятностью осуществления, т.к. правительственная поддержка модернизации технологического ядра требуется не более 10-15% средств, нужных для финансирования программы пономасштабной реконструкции и модернизации всего машиностроения. Кроме того, в этом случае успешно реализуется политика импортозамещения, что обеспечивает технологическую безопасность страны. Наконец, экономика России развивается более комплексно. А это позволяет реализовать приоритетную цель развития национальной экономики и избежать малоприятной роли сырьевого придатка высокоразвитых стран.

Основное условие осуществления четвертого варианта - глубокое и поное осознание государством, отечественным бизнесом и обществом в целом

целесообразности и возможности концентрации финансовых ресурсов на решающем участке для получения следующих важнейших результатов:

Х создания в стране современного мощного станкостроения;

Х пономасштабного технического перевооружения всех отраслей машиностроения отечественным металообрабатывающим оборудованием;

Х резкого роста выпуска техники приемлемого качества по доступной цене для расширения внутреннего рынка и реализации политики импортозамещения;

Х обеспечения (на базе передовой отечественной техники) устойчивого экономического роста всех основных отраслей национального хозяйства.

Однако практическая возможность осуществления собственными силами пономасштабной реструктуризации машиностроения России в настоящее время и в обозримом будущем кажется сомнительной. Это подтверждается и данными проведенного нами экспертного опроса 161 специалиста машиностроительных предприятий Свердловской области (табл. 4).

Очевидно, что уровень оптимизма и пессимизма уравновешивают друг друга, если оба аналитические коэффициента равны единице. В нашем случае положительное значение коэффициента оптимизма по второму вопросу (10,25) превышает в 1,2 раза величину коэффициента пессимизма по первому вопросу (8,54), т.е. уровень ожиданий от успеха частичной реструктуризации производства заметно превышает уровень разочарований от невозможности осуществления курса на пономасшабную реструктуризацию.

Анализ совокупности основных причин, препятствующих скорейшему осуществлению крупномасштабной реструктуризации машиностроительного производства, позволил установить следующую их иерархию (табл. 5). Среди добавленных самими экспертами причин фигурируют высокая банковская ставка за инвестиционные кредиты и равнодушие, проявляемое дожностными лицами к проблеме реструктуризации предприятий.

Таблица 4

Распределение ответов 161 эксперта на вопросы о возможности пономасштабной и целесообразности частичной реструктуризации машиностроительного производства (опрос 2003г.)

Формулировка вопроса Количество ответов (в % к числу ответивших) Аналитические коэффициенты (К)

Да Нет Не знаю Коптим юма (гр.2/гр.З) Кпессимюма (гр.З/гр 2)

1 2 3 4 5 6

1. Возможна ли пономасштабная реструктуризация отечественного машиностроения в течение 3-5 лет? 9,9 84,5 5,6 0,12 8,54

2. Считаете ли Вы целесообразной частичную реструктуризацию предприятий путем диверсии-фикации производства? 82.0 5,0 13,0 10,25 0,06

Таблица 5

Средневзвешенное и общее итоговое место шести основных причин, препятствующих осуществлению пономасштабной реструктуризации производства (опрос 2003г.)

Перечень причин Место (ранг), занимаемое причиной:

Средневзвешенное (Pi) Общее итоговое (в порядке убывания важности причины), Np

1. Отсутствие инвестиций 1.63 I

2.0|сутствие реального хозяина на многих предприятиях 2,65 И

3. Безразличие властей к этой проблеме 3,13 III

4. Непонимание самими предприятиями значений реструктуризации 4,26 IV

5. Неясно, какой новый профиль следует приобретать 4.38 V

б. Нет смысла менять профиль предприятий 5,20 VI

Воздействие основных факторов на развитие машиностроительного комплекса нашей страны показано на рис. 2.

Ключевым фактором развития машиностроительного комплекса страны на ближайшую и более отдаленную перспективу является фактор оптимизации импорта техники (см. фактор 4 на рис.2). По нашему мнению, именно для России экспорт и импорт техники дожен быть первоначально сбалансирован, а в более отдаленной перспективе целесообразно иметь активное внешнеторговое сальдо по этой товарной группе.

В настоящее время пассивное внешнеторговое сальдо по оборудованию достигает 35 процентных пункта, что является существенным тормозом в развитии отечественного машиностроения. Даже при сохранении сложившейся структуры национальной экономики и масштабов производства ВВП, только за счет практической реализации политики импортозамещения, объем выпуска продукции машиностроения может быть увеличен на 25-30%. При увеличении же объемов ВВП и демилитаризации структуры национальной экономики опережающее развитие машиностроительного комплекса предопределено действием совокупности факторов, представленных на рис. 2.

Замещение импорта на рынке машин является одной из форм поддержки государством отечественной промышленности. Политика импортозамещения заключается в установлении рационального соотношения (для конкретных условий места и времени) между отечественными и импортными товарами на внутреннем рынке, которое учитывало бы действие совокупности финансово-экономических, социально-политических и научно-технических факторов.

Для оценки успехов в реализации политики импортозамещения может быть предложена соответствующая система показателей, последовательность

Рис 2. Взаимодействие основных факторов развития машиностроительного комплекса на среднесрочную перспективу

исчисления которым представлена ниже, совокупностью формул (2) - (7). При этом расчеты выпоняются по схеме снизу-вверх, т.е. для изделия, видовой группы продукции и по отрасли в целом. Расчетные формулы для 1 -го изделия З-ой видовой группы 8-ой отрасли машиностроения таковы:

где ОУ^о), 0у5(п) - объем реализации ьго изделия отечественного производства на внутреннем рынке соответственно в отчетности и п-ом году;

К ру5(л) Ч коэффициент роста потребности в ьом изделии отечественного производства на внутреннем рынке в п-ом году;

ДвУ^о), ДвУ^п), Друз (п) -доля продукции отечественного производства в общей потребности на внутреннем рынке в >ом изделии соответственно в отчетном, п-ом году и согласно установленного рационального соотношения;

N у8(п) - общая потребность в >ом изделии на внутреннем рынке в п-ом году ( с учетом импортных поставок);

величина производственной мощности предприятий по выпуску ьго изделия в п-ом году и коэффициент использования этой мощности;

бцу^п), 8 рУ^п)Чприрост доли продукции ьго отечественного продукции на внутреннем рынке, достигнутый в п-ом году и максимально возможный (согласно рационального соотношения);

5 иц^п)-относительные масштабы импортозамещения >го изделия в п-ом году.

Инструментами осуществления политики импортозамещения на микроуровне являются: государственный протекционизм, валютное регулирование, финансовые и нефинансовые инструменты поддержки государством развития приоритетных отраслей машиностроения и комплекса в целом, прямое государственное регулирование деятельности естественных монополий.

Методологические принципы и особенности формирования и реализации предлагаемой стратегии_развития машиностроительного комплекса таковы: Х малоинвестиционный характер стратегии (из-за доминирования внутренних источников финансирования ее осуществления и эшелонирования во времени решения задач трех модернизаций, т.е. модернизации технологического ядра машиностроения, не входящих в него отраслей, а также немашиностроительных отраслей);

Х равноправность партнерского взаимодействия государства, бизнеса и общества с предприятиями, обусловленная близостью либо непротиворечивостью собственных интересов всех заинтересованных сторон и возможностью экономии каждым участником части своих затрат;

Х тесная взаимосвязь основных целей реформирования машиностроительного комплекса между собой и с задачей удвоения ВВП страны;

Х сочетание целенаправленности и гибкости в реализации стратегии;

Х сопровождение эффективной системой мотивации, создание благоприятных организационно-управленческих и финансово-экономических условий для осуществления стратегии.

3. Определены объекты оценки эффективности стратегических решений, идентифицированы инновационный и институциональный эффекты, региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности, разработан экспертно-статистический метод оценки перспективности альтернативных стратегий, базирующийся на сочетании сроков сохранения конкурентных преимуществ и востребованности результатов осуществления каждой стратегии, что позволяет выпонить более качественное обоснование принимаемых управленческихрешений.

Основные отличия уточненной в диссертационном исследовании классификации видов эффективности от классификации, в неявной форме представленной в Методических рекохмендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, заключаются в следующем.

Во-первых, здесь отражена специфика объекта оценки, т.е. предусмотрено выделение трех сегментов (позиции 1.1.1-1.1.3 на рис. 3), которые являются ведущими звеньями проекта на разных этапах его реализации. Такое методическое решение не противоречит устоявшейся трактовке коммерческого эффекта, (обычно под коммерческим эффектом от реализации проекта понимаются финансовые последствия для участника, осуществляющего проект, в предположении, что этот участник производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами).

Во-вторых, в числе видов общественной (народнохозяйственной) эффективности предлагается оценивать инновационную и институциональную эффективность (позиции 1.2.2 и 1.2.3 на рис.3). Инновационная эффективность выражается в увеличении количества создаваемых и используемых продукт-инноваций и процесс-инноваций. Институциональная эффективность заключается в улучшении функционирования рыночных механизмов (в рассматриваемом случае - механизма равноправного партнерского взаимодействия всех участников стратегических решений).

В-третьих, в качестве вышестоящих структур-участниц реализации стратегических решений предлагается выделение двух новых уровней - регионального и ведомственного. Это обусловлено возможностью финансирование целевых программ модернизации в машиностроительных регионах за счет бюджетов субъектов РФ. Кроме того, ряд министерств (ведомств), заинтересованных в ускорении процесса организации крупносерийного

Рис.3.Уточненная классификация видов эффективности от реализации стратегических решений в сфере реформирования

отечественного машиностроения комплекса

производства новой высокопроизводительной техники, способны привлечь финансовые ресурсы своих отраслей для решения этой проблемы.

Предлагается также экспертно-статистический метод определения эффективности вложений в стратегию развития машиностроительного комплекса. Его суть состоит в том, что локальные оценки эффективности для отдельных подсистем интегрированной машиностроительной системы дожны быть сориентированы на создание и сохранение свойства ее перспективности для каждого участника проекта и для отраслевого комплекса в целом.

Под перспективностью стратегииразвития понимается способность объекта оценки (реформируемого машиностроительного комплекса):

о сохранять на максимально длительный срок конкурентные преимущества перед возможными альтернативными решениями о стратегии преобразования; о обеспечивать достаточно хорошие конкурентные позиции на рынках; о вносить вклад в достижение высоких результатов деятельности -экономических, институциональных, социальных, экологических, инновационных.

В процессе разработки экспертно-статистического метода определены градации перспективности инвестиционных решений стратегического характера (ИРСХ), а также средства обеспечения перспективности. Градации степеней перспективности ИРСХ базируются на сочетании сроков сохранения основной части конкурентных преимуществ и уровня востребованности результатов реализации стратегии. Временным интервалом сохранения основной части конкурентных преимуществ целесообразно считать период времени, в течение которого утрачивается менее 50% начальной величины конкурентных преимуществ. Ключевым моментом в использовании предлагаемой метода является определение возможных сроков сохранения конкурентных преимуществ и степени востребованности рынком результатов ИРСХ.

При этом наиболее адекватным представляется применение методов проведения колективной экспертизы с последующей статистической обработкой ее результатов. Использование этого метода предполагает, в первую очередь, необходимость формирования репрезентативной группы компетентных экспертов Ч опытных специалистов по соответствующим проблемам развития машиностроительного производства и возможным направлениям их решения.

На последующих этапах производится индивидуальный опрос каждого эксперта для получения их оценок возможного периода сохранения конкурентных преимуществ и степени востребованности предлагаемой стратегии. Здесь также определяются индивидуальные оценки показателей-характеристик стратегии, их отклонения от средней оценки и выпоняется статистическая обработка полученных результатов. Далее осуществляется повторный опрос той же экспертной группы, при котором каждому участнику сообщаются результаты, полученные при проведении первого тура, а также предлагается уточнить собственную оценку. Статистическая обработка информации, собранной на третьем этапе, дает возможность сформулировать

окончательные выводы о перспективности той стратегии, которая положена в основу инвестиционных решений стратегического характера.

Результаты проведенного исследования дают основания считать, что поставленные в нем задачи решены и цель достигнута.

Основные положения диссертации опубликованы в ряде работ:

1. Романова С.А., Илышева Н.Н. Сочетание методов государственного и внутрифирменного регулирования ресурсоиспользования сегодня // В сб. тез. докл. регион, конфер. П. Столыпин и исторический опыт реформ в России. -Омск: Омский госуд. ун-т, 1997. С. 146-149. (0,22 п.л.).

2. Романова С.А. Оценка состояния оборонного машиностроения // В сб. науч. тр. Экономический вестник. Вып. 3. - Екатеринбург: Ин-т стат. прогноз., 1999. С. 37-41. (0,28 пл.).

3. Романова С.А. О проблеме использования оборудования в условиях диверсификации машиностроительного производства // В сб. науч. тр. Экономический вестник. Вып. 3.- Екатеринбург: Ин-т стат. прогноз. 1999. С. 33-37. (0,28 п.л.).

4. Романова С.А., Оглоблин А.А. Стратегия развития машиностроения региона // В междунар. сб. науч. тр. Человек и общество на рубеже тысячелетий. Вып. 9-10. - Воронеж: Воронежский госуд. педаг. ун-т, 2001. С. 118-120. (0,17 п.л.).

5. Романова С.А. Исследование альтернативных вариантов развития машиностроения //В междунар.сб.науч.тр. Человек и общество на рубеже тысячелетий. Вып. 16. - Воронеж: Воронежский госуд. педаг. ун-т, 2002. С. 110-113. (0,22 пл.).

6. Романова С.А., Мызин А.Л. Оценка ситуации в инвестиционной сфере и возможности ускорения экономического развития // В межвузов, сб. науч. тр. - Челябинск: Изд-во Южно-Урал. госуд. ун-та, 2003. С. 297-304. (0,44 п.л.).

7. Романова С.А. Субконтрактация как инструмент реструктуризации машиностроительного производства // В матер, науч.-практ. конф. Особенности региональных социально-экономических процессов стабилизации и развития, 20 ноября 2003 г. / Отв. ред. АВ.Горшков -Челябинск:: Челяб. гос. ун-т, 2003. С. 40-42. (0,17 п.л.).

8. Романова С.А. Опережающее развитие машиностроения как фактор конкурентоспособности национальной экономики // В сб. матер, конф. Региональные проблемы управления, экономики и финансирования предприятия, 16 февраля 2004 г. - Челябинск: Челяб. ин-т (филиал) Российского гос. торг.-экон. ун-та, 2004. С. 34-37. (0,22 пл.).

Формат бумаги 60 х 84 '/м. Бумага для множительных аппаратов.

Уральского государственного экономического университета

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Романова, Софья Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЦЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

1.1. Оценка современного состояния машиностроительного комплекса

1.2. Цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса

1.3. Внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ УСКОРЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

2.1. Идентификация факторов развития машиностроения

2.2. Импортозамещение как средство активизации действия факторов преобразований в отрасли

23. Концептуальный подход к разработке малоинвестиционной стратегии развития машиностроения

2.4. Этапы реализации стратегии

ГЛАВА 3. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса"

Актуальность темы исследования. Глубокий и продожительный кризис 90-х годов XX века, последствия которого далеко не преодолены и поныне, в наибольшей степени сказася на отраслях обрабатывающей промышленности (в топливо- и сырьедобывающих отраслях кризисный спад производства был заметно меньше). Особенно серьезный урон был нанесен сердцевине отечественной промышленности - машиностроению, объемы производства в котором снизились за 1991-1998 гг. более чем в 2,5 раза (рассчитано по [77; 78]).

К основным причинам жестокого кризиса машиностроительного комплекса страны следует отнести смену приоритетов общественного развития, достаточно болезненно сказавшийся распад прежних хозяйственных связей и либерализацию внешней торговли. Так, в условиях открытости рынков и границ наши машиностроительные предприятия оказались недостаточно конкурентоспособными на мировых рынках. На внутреннем же рынке спрос на продукцию отрасли до недавнего времени был ограничен и удовлетворяся преимущественно за счет импорта зарубежной техники.

Ситуация довольно быстро начала меняться после августовского финансового кризиса 1998 г., когда четырехкратное подорожание долара, во-первых, сделало импортную технику непомерно дорогой, а, во-вторых, предъявило возрастающий спрос на оборудование со стороны целого ряда отечественных предприятий, взявших курс на практическую реализацию политики импортозамещения. В течение трех-четырех последних лет в основном за счет использования внутренних резервов и возможностей, имеющегося производственного и кадрового потенциала машиностроительные предприятия нашей страны смогли преодолеть неблагоприятную тенденцию и обеспечить существенный рост объемов производства: в 2000 г. - на 20%, в 2001 г. - на 7%, в 2002 г. - на 2 %, в 2003 г. - на 9 % [78; 80].

Однако в ближайшие годы прогнозируется снижение темпов прироста продукции машиностроения. Причина такого замедления заключается отнюдь не в ослаблении усилий работников отрасли по интенсификации использования материально-технической базы. Дело в том, что ее высокая степень изношенности уже не позволяет быстро наращивать выпуск современных конкурентоспособных машин и оборудования. Кроме того, производство многих видов продукции упирается в потолок платежеспособного спроса. В результате загрузка мощностей в машиностроении остается крайне низкой.

Таким образом, основными факторами, которые сдерживают дальнейший рост производства в машиностроительном комплексе страны, являются состояние технологической базы, усиливающееся выбытие основных фондов комплекса и низкий платежеспособный спрос ряда отраслей на его продукцию. Из-за ограниченности финансовых ресурсов многие предприятия - возможные заказчики нового оборудования вынуждены вместо масштабной замены физически и морально устаревшей техники отвлекать финансовые ресурсы на ее дорогостоящий капитальный ремонт, проведение которого съедает более трети инвестиций, финансируемые за счет собственных средств.

Кардинальному решению проблемы не способствует, в первую очередь, отсутствие догосрочной стратегии развития приоритетной отрасли отечественной промышленности. Попытки же поэтапного решения проблемы путем формирования узкоотраслевых программ упираются в невозможность обеспечить реальное финансирование этих программ. Так, общий объем инвестиций для осуществления Комплексной целевой программы развития и совершенствования дорожного машиностроения России на 2000-2005 гг., разработанной Росавтодором, лишь на 11% обеспечивалось собственными финансовыми средствами предприятий подотрасли, а на 70% - бюджетными средствами, что сделало нереальным ее выпонение [7].

Следует отметить, что в новой редакции Концепция национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента

Российской Федерации В.В. Путина [106], поставлены задачи усиления защиты интересов отечественных товаропроизводителей (независимо от форм собственности), обеспечения государственной поддержки инвестиционной и инновационной активности и целевых программ структурной перестройки промышленности. Для практической реализации этих установок экономической науке и управленческой практике необходимо проработать альтернативные варианты динамичного и устойчивого развития машиностроительного комплекса, которые позволили бы достичь желаемого результата, используя принцип разумной достаточности в государственной поддержке реструктуризации и модернизации этого комплекса.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные подходы к выработке стратегии экономического развития, идентификации принципов, видов и объектов стратегического управления рассматривались в работах многих отечественных экономистов: Л.Абакина [1], С.Авдашева и А.Шаститко [2], А.Аганбегяна [3], С.Аукуционека [6;7], А.Булатова [13], Е.Гайдара [16], А.Гранберга [22], А.Грязновой [23], А.Иларионова [33;34], Г.Клейнера [44], С.Казанцева [41], Б.Мильнера [62], Д.Сорокина [84], Е.Ясина [101;102;103] и др.

Основополагающие проблемы стратегического менеджмента и синергизма, планирования будущего, реинжиниринга корпораций, лидерства в международной конкуренции и общей теории экономического развития исследованы в трудах следующих зарубежных ученых: Р.Л.Акоффа [4], И.Ансоффа [5], К.Боумена [11], П.Ф.Дракера [29], Э.Кембела и К.Саммерса Лагса [43], М.Х.Месконена, М.Аберта и Ф.Хедоури [59], М.Портера [72], М.Хамера и Дж.Чампи [94], И.Шумпетера [97] и др.

Особо следует отметить работы нобелевских лауреатов 2002 г. Дэниэла Канемана [107] и Вернана Смита [108] - основателей психологической и экспериментальной экономики, которые знаменуют собой уход от базовых положений прежних теорий о, якобы, сугубо рациональном поведении экономического человека, который все знает, все бесстрастно взвешивает и всегда делает осознанный и объяснимый всем выбор. Д. Канеман исследовал интегрированное воздействие психологии на экономическую науку. В.Смит является основателем экспериментальной экономики, подходы которой особенно важны при мониторинге хода реализации даже теоретически безупречных стратегий развития.

Определенный круг вопросов оценки и диагностирования ситуации, прогнозирования развития машиностроения и выработки путей его адаптации к трансформационным условиям функционирования российской экономики нашли свое отражение в работах А.Баева [8], В.Борисова и Г.Тараканова [10], А.Варшавского [14; 15], С.Глазьева [17; 18], А.Илышева [35;36;37], В.Логинова и С.Курнышева [54;55], Д.Львова (совместно с С.Глазьевым и Г.Фетисовым) [19], А.Татаркина [89], А.Френкеля [90], С.Хейнмана [95].

Однако выпоненные исследования не завершились разработкой научно обоснованной концепции и программы развития машиностроительного комплекса страны. Дальнейшая судьба этого уникального научно-технического, организационно-технологического и социально-экономического образования остается недостаточно ясной. Более того, в последние годы интенсивность исследований проблем модернизации, реструктуризации, ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, придания ему нового облика явно снизилась. Это явно не отвечает условиям и требованиям решения главной экономической задачи России - удвоения в ближайшие годы ее валового внутреннего продукта (ВВП).

Таким образом, объективная необходимость обеспечения подъема и устойчивого развития отечественного машиностроения, недостаточная проработанность миссии, цели, задач, внешних и внутренних условий и, кроме того, реальных возможностей осуществления концепции развития машиностроительного комплекса страны обусловили выбор темы диссертационного исследования, ее актуальность.

Рабочая гипотеза исследования заключается в следующем. Бели из нескольких альтернативных вариантов реформирования машиностроительного комплекса, различающихся возможностями и условиями их осуществления, выбрать наиболее приемлемый (т.е. такой, который не требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из государственного бюджета, из немашиностроительных отраслей национальной экономики и, одновременно, позволяет успешно реализовать политику импортозамещения), то это даст возможность обеспечить устойчивый подъем и быстрый рост эффективности функционирования рассматриваемой отрасли.

Цель исследования состоит в разработке концептуальной основы малоинвестиционной стратегии развития машиностроительного комплекса, определении условий, этапов осуществления такого рода стратегии и методологических принципов оценки ее эффективности. Для достижения этой цели в диссертационной работе были поставлены следующие задачи: оценить современное состояние машиностроительного комплекса для установления приоритетных целей в его развитии и реальной степени их достижения; выявить наличие внутренних возможностей и факторов преобразований в отрасли; разработать альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определить условия их реализации; обосновать концепцию реструктуризации и модернизации отрасли (на основе малоинвестиционной политики импортозамещения); сформировать рациональную стратегию развития машиностроительного комплекса, выделить и охарактеризовать этапы ее осуществления; разработать адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Объект исследования представляет собой машиностроительный комплекс и составляющие его звенья.

Предметом исследования в диссертационной работе является совокупность процессов развития машиностроительного комплекса, определяющих его перспективу.

Теоретической и методологической основой диссертации, которая определила направления и цель исследования, являются работы ученых и специалистов по проблеме выбора стратегии дальнейшего развития отечественного машиностроения, а также федеральные и региональные нормативно-законодательные акты по промышленной, инвестиционной и инновационной политике.

Информационную базу исследования составляют экономические показатели деятельности машиностроительного комплекса и его отдельных звеньев, официальные статистические данные, опубликованные результаты исследований других авторов, а также материалы нормативного и справочного характера. Для повышения репрезентативности выводов проведен опрос 161 специалиста предприятий по оценке возможности осуществления частичной либо поной реструктуризации и диверсификации производства, а также причин, благоприятствующих и неблагоприятствующих этим процессам.

Основные научные и практические результаты, полученные лично автором, сводятся к следующему:

- произведена комплексная оценка современного состояния отечественного машиностроения и выявлены основные тенденции его изменения;

- обоснованы приоритетные цели развития машиностроительного комплекса и проанализированы возможности их достижения;

- установлено наличие в целом благоприятных внутренних возможностей и факторов позитивных преобразований в отрасли;

- разработаны альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определены условия их осуществления;

- сформирована наиболее рациональная стратегия ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, выделены и охарактеризованы этапы ее реализации;

- обоснованы адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Научная новизна работы. В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения и результаты исследования, которые обладают научной новизной и являются предметом защиты: о определена приоритетная цель развития машиностроительного комплекса на перспективу, заключающаяся в реализации политики импортозамещения посредством удовлетворения внутренних потребностей в продукции производственно-технического назначения по доступной цене и приемлемого качества (п. 15.9 и 15.26 паспорта специальности); о разработаны концепция и стратегия реструктуризации и модернизации машиностроения, которые заключаются в концентрации финансовых ресурсов предприятий, государства и бизнес-сообщества для обеспечения скорейшей модернизации технологического ядра машиностроительного комплекса с последующим продвижением его продукции во все другие отрасли машиностроения и развертыванием крупномасштабного производства современной техники для базовых отраслей экономики (п. 15.6 и 15.16 паспорта специальности); о определены объекты оценки эффективности стратегических решений, идентифицированы инновационный и институциональный эффекты, региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности, разработан экспертно-статистический метод определения перспективности стратегического решения, базирующийся на сочетании сроков сохранения конкурентных преимуществ и востребованности результатов реализации стратегии (п. 15.15 паспорта специальности).

Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты, выводы и предложения доведены до уровня конкретных рекомендаций, позволяющих повышать научную обоснованность принимаемых решений стратегического характера. Основные положения исследования направлены на обеспечение подъема, устойчивого роста и эффективности функционирования машиностроительного комплекса в целом, его отдельных отраслей и предприятий.

Публикаций по теме диссертации опубликовано 16 печатных работ (в т.ч. 10 статей) общим объемом 4 п.л.

Апробация результатов, полученных в ходе диссертационного исследования, проводилась в условиях ведущего машиностроительного предприятия Ч ОАО Уральский турбомоторный завод (см. акт внедрения).

Основные положения диссертации докладывались на следующих научных и научно-практических конференциях: региональной конференции П. Столыпин и исторический опыт реформ в России (г.Омск, 1997 г.), кафедры экономики и организации машиностроительного производства УГТУ-УПИ (г.Екатеринбург, 1998 г.), Ш-й отчетной конференции молодых ученых УГППУ (г.Екатеринбург, 1998 г.), экономического факультета ЧеГУ Особенности региональных социально-экономических процессов стабилизации и развития (г.Челябинск, 2003 г.), международной научно-практической конференции Экономика. Информатизация. Безопасность факультета экономики и предпринимательства ЮУрГУ (г.Челябинск, 2003 г.), конференции института (филиала) РГТЭУ Региональные проблемы управления, экономики и финансирования предприятия (г.Челябинск, 2004 г.). Полученные результаты исследования представлены в 16 научных публикациях (в т.ч. 10 статей).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных при работе источников и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Романова, Софья Анатольевна

Основные выводы по первому туру экспертного опроса таковы:

- среднее значение срока сохранения конкурентных преимуществ оцениваемой стратегии (11,8 года) практически равен этому показателю у аналога (12 лет), а степень востребованности результатов в конце срока Ч заметно ниже (63,2% по сравнению с 72% у альтернативной стратегии), что, очевидно, объясняется обострением конкуренции на инновационном рынке;

- величина коэффициента вариации Уа по экспертным оценкам срока сохранения конкурентных преимуществ предлагаемой инновации по 24 экспертам равняется 27,5%, а по степени востребованности объекта оценки -15,0% (т.е. разброс индивидуальных оценок у отдельных экспертов значителен);

- при исключении из результатов колективной экспертизы оценок трех экспертов (№18-20), т.е. тех экспертов, оценки которых в наибольшей степени отклоняются от других экспертов, мера однородности совокупности оценок существенно повышается: Уа для по 17 экспертам составляет 18,9%, а Уа для йи1- 10,7%, т.е. почти в потора раза.

Для повышения степени согласованности мнений экспертов целесообразно проведение второго тура экспертного опроса, который и составляет основное содержание третьего этапа.

III этап Ч повторный опрос той же экспертной группы, при котором каждому участнику сообщаются результаты, полученные при проведении первого тура, а также предлагается уточнить собственную оценку. Статистическая обработка информации, собранной на третьем этапе, дает возможность сформулировать окончательные выводы о перспективности той стратегии, которая положена в основу инвестиционных решений стратегического характера. Эти выводы таковы: стратегия, являющаяся объектом оценки, характеризуется сравнительно высокой степенью перспективности (выше средней по градации, предложенной в табл.13), так как период сохранения ее конкурентных преимуществ равен 11,2 года, а степень востребованности в конце периода - 64%; результаты экспертной оценки перспективности инвестиционных решений стратегического характера, в основе которого положена оцениваемая стратегии, являются достаточно надежными: по параметру u коэффициент вариации составляет 18,1%, а по йи. - 7,7%.

Апробация метода колективной экспертной оценки перспективности ИРСХ и его внедрение в практику стратегического менеджмента могут быть облегчены, если будет создан специальный орган по управлению стратегическими преобразованиями в машиностроительном комплексе. Этот орган дожен быть (собственниками и менеджментом предприятий, а также государством) определенными пономочиями, необходимыми для координации работ по разработке и осуществлению малоинвестиционной программы реформирования отрасли. Очевидно, что в этом случае вопросы формирования компетентной группы экспертов, организации и финансирования ее работы, решаются сравнительно просто.

Целесообразность оценки перспективности инвестиционных решений стратегического характера объясняется, в первую очередь, продожающейся нестабильностью экономической ситуации в переходной период, неустойчивостью мировых валютного и фондового рынков, чрезвычайным разнообразием условий ценообразования на технологическое оборудование, комплектующие и энергоносители. Все это может в одночасье обрушить не только мировые рынки, но и поностью обесценить все расчеты коммерческой, бюджетной и отраслевой эффективности стратегических инвестиционных решений, выпоняемых, казалось бы, в строгом соответствии с имеющимися Методическими рекомендациями.

Вместе с тем текущие оценки экономической эффективности отдельных этапов реализации малоинвестиционной стратегии модернизации машиностроительных предприятий, отраслей и комплекса в целом все же необходимы для принятия управленческих решений более краткосрочного характера. Однако для средне- и догосрочной перспективы традиционных расчетов коммерческой эффективности явно недостаточно - их следует допонять оценками перспективности инвестиционных решений стратегического характера, адекватными природе стратегических решений и особенностям современного этапа развития национальной экономики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Все вышеизложенное в диссертационном исследовании дает возможность сделать следующие выводы.

Во-первых, машиностроительный комплекс России пока не преодолел тяжелых последствий кризиса 90-х годов XX века, которые заключаются в значительном падении объемов производства, угрозе распада отраслей оборонного машиностроения и станкостроения, оттоку высококвалифицированных кадров рабочих и специалистов, деградации научно-технического потенциала, свертыванию инвестиций. Весьма существенное снижение удельного веса машиностроения в промышленности (почти в 1,5 раза) объясняется двумя основными причинами низкой конкурентоспособностью продукции отрасли даже на внутреннем рынке; неизбежными трудностями переориентации машиностроительного комплекса на гражданские цели, работу на реальный сектор экономики, которая и дожна быть положена в основу дальнейшего его реформирования.

Во-вторых, целями реформирования отрасли в предстоящее десятилетие являются: поная реструктуризация и модернизация машиностроительного комплекса в целом; его лэлитных отраслей; только технологического ядра машиностроения (с дальнейшим техническим перевооружением предприятий всех отраслей отечественным оборудованием); частичная реструктуризация и модернизация машиностроения за счет собственных средств предприятия. По приоритетности, вероятности осуществления и условиям реализации наиболее приемлемой представляется поная реструктуризация и модернизация технологического ядра машиностроительного комплекса с последующим техническим перевооружением предприятий всех отраслей экономики отечественным оборудованием.

В-третьих, основными задачами реформирования машиностроительного комплекса и, одновременно, средствами их решения являются:

Х проведение активной инвестиционной политики, основывающейся на использование всех возможных источников аккумуляции собственных средств предприятия в качестве инвестиционных ресурсов;

Х осуществление адекватной структурной политики, базирующейся как на углублении предметной технологической и подетальной специализации, так и на всемерном использовании возможностей диверсификации;

Х активизация инновационной политики как обязательного условия для успешного реформирования;

Х проведение эффективной институциональной политики (создание соответствующей законодательной базы, институционально-инфраструктурной среды, организационно-правовых форм и др.);

Х осуществление политики профессионального развития человеческих ресурсов на предприятиях и в регионах, которая была бы ориентирована на цели реформирования машиностроительного комплекса.

В-четвертых, исследование возможностей пономасштабной и частичной реструктуризации машиностроительных предприятий показало, что эксперты очень высоко оценивают целесообразность частичной реструктуризации (коэффициент оптимизма в десять раз превышает равновесный уровень) и скептически относятся к возможности пономасштабной реструктуризации (коэффициент пессимизма многократно ниже равновесного уровня). Основными причинами, препятствующими осуществлению пономасштабной реструктуризации машиностроительного производства, являются: отсутствие инвестиций (оно занимает первое место); отсутствие реального хозяина на многих предприятиях (второе место); безразличие властей к этой проблеме (третье место).

В-пятых, экспертный опрос позволил установить, что основными факторами, благоприятствующими частичной реструктуризации машиностроительного производства, являются:

Х расширение внутреннего спроса на диверсифицированную продукцию;

Х наличие на предприятиях определенного количества легких и прецизионных станков, необходимых для изготовления диверсифицированной продукции;

Х достаточно широкие возможности кооперирования между собой машиностроительных предприятий.

В-шестых, наиболее существенным фактором, оказывающим возрастающее влияние на развитие отечественного машиностроения, является необходимость активного участия предприятий отрасли в решении главной экономической задачи нашей страны - удвоение ее ВВП в предстоящем десятилетии. Для того чтобы намеченный рост экономики приобрел устойчивый характер, следует обеспечить опережающее развитие машиностроительного комплекса по отношению к промышленности и российской экономики в целом. Данное требование обусловлено ведущей ролью рассматриваемой отрасли в хозяйственном комплексе страны, необходимостью обеспечения технологической безопасности России и повышенными рисками, связанными с инновационной деятельностью в наукоемких и высокотехнологических отраслях машиностроения.

В-седьмых, важным средством активизации действия факторов ускорения развития машиностроительного комплекса страны является последовательно проводимая политика импортозамещения, которая заключается в установлении рационального соотношения между отечественными и импортными товарами Ч соотношения, учитывающего действие совокупности финансово-экономических, социально-политических и научно-технических факторов. Эта политика относится преимущественно к малоинвестиционным формам государственной поддержки отечественного товаропроизводителя. В трансформационных российских условиях политики импортозамещения обладает следующими достоинствами:

Х она дает мощный импульс восстановлению и ускоренному развитию отечественного машиностроительного комплекса;

Х её проведение сопровождается повсеместным оживлением научно-инновационной деятельности;

Х осуществление этой политики позволяет достаточно быстро осуществить техническое перевооружение основных отраслей;

Х она создает предпосыки для последующего вхождения России в пятерку ведущих машиностроительных держав мира.

Для оценки степени успешности осуществления политики импортозамещения, диагностирования ситуации и прогнозирования её развития может быть использована система показателей, ключевыми из которых являются: установленное на перспективный период экспертным путем рациональное соотношение импортной и отечественной продукции и относительные масштабы импортозамещения, достигнутые в этом периоде.

В-восьмых, новый концептуальный подход к разработке стратегии развития машиностроительного комплекса страны предполагает наличие следующих специфических черт и методологических принципов:

- малоинвестиционного характера предлагаемой стратегии Ч из-за доминирования внутренних источников финансирования её реализации, эшелонирования во времени решения задач трех модернизаций (технологического ядра машиностроения, не входящих в него отраслей и немашиностроительных отраслей), относительной дешевизной нового технологического оборудования отечественного производства;

- равноправного партнерского взаимодействия государства, бизнеса и общества с машиностроительными предприятиями, наличие которого обусловлено близостью либо непротиворечивостью собственных интересов всех сторон и возможностью экономии каждым участником своих затрат;

- тесной взаимосвязи основных целей реформирования машиностроения между собой (высокий научно-технический уровень разработок успешное проведение модернизации машиностроения устойчивый рост отрасли) и с решением главной экономической задачи страны, т.е. удвоения её ВВП; реального осуществления целенаправленной и гибкой стратегии устойчивого развития, которая максимально учитывает возможное изменение ситуации в процессе реализации принятой стратегии;

- наличием необходимых условий для реализации стратегии ускорения и устойчивого развития: организационно-управленческих, финансово-экономических, системы мотивации.

В-девятых, реализация малоинвестиционной стратегии опережающего развития машиностроения происходит в три этапа (подготовительный, основной и заключительный), которые различаются между собой содержанием, применяемыми (инструментами) управления и конечными результатами. При этом все обозначенные позиции дифференцированы по следующим звеньям экономики: технологическое ядро машиностроения (станкоинструментальная промышленность, электротехническая и электронная промышленность в части обслуживания ими станкоинструментальной промышленности); все остальные отрасли машиностроения; немашиностроительные отрасли - потребители машиностроительной продукции.

В-десятых, ведущим звеном на первом (подготовительном) этапе реализации предлагаемой стратегии является технологическое ядро машиностроения, в котором быстро осуществляется пономасштабная модернизация производства за счет активизации инновационной деятельности и приобретения самого современного импортного оборудования. Конечный результат здесь - создание высокоразвитого отечественного станкостроения, способного обеспечивать машиностроение современным металообрабатывающим оборудованием и поддерживать его высокий научно-технический уровень.

В-одиннадцатых, ведущим звеном на втором (основном) этапе разработанной стратегии являются все отрасли машиностроительного комплекса, кроме его технологического ядра, задачи преобразования которого решены на первом этапе. Во всех отраслях машиностроения производится пономасштабная модернизация производственного аппарата и активизируется инновационная деятельность с целью новых образцов и первых серий современной техники. Возможность этих работ обусловлена тем, что отечественное станкостроение организовало выпуск основных видов металообрабатывающего оборудования, отвечающего современным научно-техническим требованиям и по приемлемой цене. Конечный результат работ по этому этапу - обеспечение подъема всего отечественного машиностроения за счет начала массового выпуска новой техники и её продвижения на внутренний рынок.

В-двенадцатых, ведущим звеном на третьем (заключительном) этапе малоинвестиционной стратегии развития остается машиностроительный комплекс - во взаимодействии с другими отраслями национальной экономики. Благодаря организации крупносерийного и массового производства новой техники, насыщению ею внутреннего рынка начинается поэтапное (по мере накопления необходимых средств у отраслей-потребителей техники и увеличения масштабов финансовой помощи со стороны государства) осуществление программ замены физически и морально устаревшего оборудования в отраслях экономики новой техникой отечественного производства. Происходит оптимизация уровня импортозамещения, ускорение экономического роста, придание ему устойчивого характера.

В-тринадцатых, в Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов при их использовании для такого объекта, как инвестиционные решения стратегического характера, целесообразно вносить следующие уточнения:

- вести локальные расчеты коммерческой эффективности для предприятий технологического ядра машиностроения; остальных отраслей машиностроения; предприятий-заказчиков оборудования;

- допонительно выделять и выпонять оценку инновационного и институционального эффектов; ввести допонительно региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности.

В-четырнадцатых, в рамках модифицированного подхода к оценке эффективности вложений в разрабатывающую стратегию развития машиностроительного комплекса выпонять расчеты (методами колективной экспертизы и статической обработки её результатов) перспективности стратегических решений, под которой понимаются: во-первых, способность объекта достаточно дого сохранять конкурентные преимущества; во-вторых, обеспечивать хорошие конкурентные позиции на рынке; в-третьих, вносить основополагающий вклад в достижение высоких результатов деятельности предприятий отрасли Ч экономических, институциональных, социальных, экологических, инновационных.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Романова, Софья Анатольевна, Екатеринбург

1. Абакин Л. Динамика и противоречия экономического роста // Экономист. 2001. №12.

2. Авдашева С. Шаститко А. Промышленная и конкурентная политика: проблемы взаимодействия и уроки для России // Вопросы экономики. 2003. № 9.

3. Аганбегян А.Г. Социально-экономическое развитие России // ЭК0.2004. № 1.

4. Акофф Р. Л. Планирование будущего корпорации / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1985.

5. Ансофф И. Стратегическое управление / Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1989.

6. Аукуционек С. Капитальные вложения промышленных предприятий // Вопросы экономики. 1998. № 12.

7. Аукуционек С. Производственные мощности российских предприятий // Вопросы экономики. 2003. № 5.

8. Баев Л.А. и др. Эффективность интенсификации машиностроения. М., 1990.

9. Бобылев С. Россия на пути антиустойчивого развития? // Вопросы экономики. 2004. № 2.

10. Борисов В., Тараканов Г. Приоритеты машиностроительного комплекса // Экономист. 1994. № 6.

11. Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М., 1997.

12. Брич А. Путь России к процветанию в постиндустриальном мире // Вопросы экономики. 2003. № 5.

13. Булатов А. Россия в мировом инвестиционном процессе // Вопросы экономики. 2004. № 1.

14. Варшавский А. Определение уровня расходов на оборону России с учетом фактора стабильности // Вопросы экономики. 1996. № 11.

15. Варшавский А. Социально-экономические проблемы российской науки: догосрочные аспекты развития//Вопросы экономики. 1998. № 12.

16. Гайдар Е. Восстановительный рост и некоторые особенности современной экономической ситуации в России // Вопросы экономики. 2003. № 5.

17. Глазьев С.Ю. У нас не так много времени. // ЭКО. 2003. № 5.

18. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития. М.: Владар, 1993.

19. Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. Эволюция технико-экономическихсистем: возможности и границы центрального регулирования. М.: Наука, 1992.

20. Глинский В.В., Ионин В.Г. Статистический анализ. Издание 2-е, перераб. и доп. -М.: ИИД Филинъ, 1998.

21. Государственная политика в промышленном комплексе России и его трансформация в период реформ (доклад Минпромнауки и МАШ // Вопросы экономики. 2002. № 6.

22. Гранберг А. Зайцева Ю. Темпы роста в национальном экономическом пространстве // Вопросы экономики. 2002. № 9.

23. Грязнова А.Г. Современные проблемы социально-экономического развития России /Хозяйственная академия им.Д.Ценова (Богария); Финансовая академия при Правительстве РФ (Россия).-Свиштов,2001.

24. Гурков И. Авраамова Е. Тубалов В. Инновационная деятельность российских промышленных предприятий // Вопросы экономики. 2001. № 7.

25. Даникин В.А., Калашников В.Н., Телегин А.И. О подходах к реорганизации лоборонки // ЭКО. 2003. № 12.

26. Дворкович A.B. Экономический рост и реформирование общества // ЭКО. 2004. №2.

27. Дерябина М. Реструктуризация российской экономики через передел собственности и контроля // Вопросы экономики. 2001. № 10.

28. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (доклад Минэкономразвития РФ) II Вопросы экономики. 2003. № 12.

29. Дракер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы / Пер. с англ. -М.; СПб.: Бук Чембер Интернешнл, 1992.

30. Ершов М. О финансовых механизмах экономического роста // Вопросы экономики. 2002. № 12.

31. Захаров А. Интеграция производства военной и гражданской продукции в условиях рынка // Вопросы экономики. 1996. № 11.

32. Зуев А., Мясникова Л. Электронный рынок и "новая экономика" // Вопросы экономики. 2004. № 2.

33. Иларионов А. Критерии экономической безопасности // Вопросы экономики. 1998. № 10.

34. Иларионов А. Пивоварова Н. Размеры государства и экономический рост // Вопросы экономики. 2002. № 9.

35. Илышев А.М. Диверсификация как фактор социальной переориентацииструктуры машиностроительного комплекса. Екатеринбург: Изд-во УГППУ-ЕИСП, 1998.

36. Илышев А.М. Бытовое машиностроение и резервы его интенсификации. -Харьков: Изд-во при Харьковском государственном университете издательского объединения Вища школа, 1988.

37. Илышев А.М., Рыженко Г.Н. Производство непродовольственных товаров в России: диагноз состояния и проблемы развития // ЭКО. 2000. №7.

38. Информация о социально-экономическом положении России. 2004 год // Ссыка на домен более не работаетscripts/free/lc.exe7XXXX00R. 1.

39. Кабалина В. Кларк С. Инновации на постсоветских промышленных предприятиях // Вопросы экономики. 2001. № 7.

40. Казанцев C.B. Изменение роли и специализации промышленности Сибири в 1994Ч2001 гг. // ЭКО. 2003. № 10.

41. Казанцев C.B. Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2003Ч2005 годы) // ЭКО. 2003. № 12.

42. Капелюшников Р. Собственность и контроль в российской промышленности // Вопросы экономики. 2001. № 12.

43. Кембел Э., К.Саммерс Лачс. Стратегический синергизм, 2-е изд. СПб.: Питер, 2004.

44. Клейнер Г. Механизмы принятия стратегических решений и стратегическое планирование на предприятиях // Вопросы экономики. 1998. №12.

45. Клепач А. Смирнов С. Пухов С. Ибрагимова Д. Экономический рост России: амбиции и реальные перспективы // Вопросы экономики. 2002. № 8.

46. Комплексная целевая программа развития и совершенствования дорожного машиностроения России на период 2000-2005 гг. М.: Росавтодор, 2001.

47. Концепция национальной безопасности Российской Федерации / (В редакции Указа Президента Российской Федерации от 10 января 2000 года. № 24). Ссыка на домен более не работаетmilitarv/official/011/011.asp.

48. Концепция среднесрочной программы Правительства РФ на 1997-2000 годы -структурная перестройка и экономический рост // Вопросы экономики. 1997. № 1.

49. Крюгер Э. Экономический рост и реформы в России // Вопросы экономики. 2002. №6.

50. Кузнецов А. Электронные рынки и конкуренция // Вопросы экономики. 2004.2

51. Кузнецов Е. Механизмы запуска инновационного роста в России // Вопросы экономики. 2003. № 3.

52. Кулешов В.В., Маршак В.Д. Технология экономического роста. Как трактовать целевую установку экономики на ближайшие 10 лет? // ЭКО. 2003. № 10.

53. Курьеров В.Г. Иностранные инвестиции в России в 2003 г. // ЭКО. 2004. №2.

54. Логинов В., Курнышева И. Реструктуризация промышленности в условиях экономического кризиса // Вопросы экономики. 1996. №11.

55. Логинов В., Курнышева И. Договременные тенденции развития промышленности. // Экономист. 1999. № 2.

56. Маевский В. О взаимоотношении эволюционной теории и ортодоксии (концептуальный анализ) II Вопросы экономики. 2003. №11.

57. Маевский В., Кузык Б. Условия развития высокотехнологичного комплекса // Вопросы экономики. 2003. № 2.

58. May В. Посткоммунистическая Россия в постиндустриальном мире: проблемы догоняющего развития // Вопросы экономики. 2002. № 7.

59. Мескон М.Х., Аберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента / Пер. с англ. М.: Дело, 1992.

60. Методические указания к разработке государственных планов экономического и социального развития СССР. -М.: Экономика, 1980.

61. Мильнер Б. Крупные корпорации основа подъема и ускоренного развития экономики // Вопросы экономики. 1998. № 12.

62. Михалев А.В. Инвестиционные стратегии предприятий // ЭКО. 2004. № 2.

63. Народное хозяйство СССР в 1990 г.: Статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1991.

64. Нигматулин Р. Об оптимальной доле государственных расходов в ВВП и темпах экономического роста // Вопросы экономики. 2003. № 3.

65. Новицкий В., Павленко Ф. Машиностроительный комплекс СНГ и проблемы экономической политики // Вопросы экономики. 1996. № И.

66. Обзор основных тенденций российской экономики (из экономического обзора ОЭСР) // Вопросы экономики. 2002. № 5.

67. Олейник А. Модель сетевого капитализма/УВопросы экономики. 2003. № 8.

68. Осадчая О.П., Тостов И.В., Прокопьев A.B. Формирование ассортиментной политики и производственной программы (на примере ФПГ Сибагромаш) // ЭКО. 2003. № 12.

69. Основные показатели социально-экономического развития Уральского федерального округа. Екатеринбург: Свердл. обл. к-т гос. статистики, 2004.

70. Пороховский А. Российская рыночная модель: путь реализации // Вопросы экономики. 2002. № 10.

71. Портер М. Международная конференция / Пер. с англ. под ред. В.Д.Щетинина. -М.: Международные отношения, 1993.

72. Промышленная политика: выбор пути развития на ближайшие два года (доклад Экспертного института) // Вопросы экономики. 1996. №11.

73. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2003: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003.

74. Родионова В.Н., Федоркова Н.В., Чекменев А.Н. Стратегический менеджмент. -М.: Издательство РИОР, 2003.

75. Романихин A.B. Производство нефтяного оборудования в России опять падает // ЭКО. 2003. №11.

76. Российский статистический ежегодник. 1996: Стат.сб./Госкомстат России. М., Логос, 1996.

77. Российский статистический ежегодник. 2003: Стат.сб./Госкомстат России. М., 2003.

78. Россия после кризиса 1998 г.: на пути к беспроигрышной стратегии роста и социальной защиты (Доклад Всемирного банка) II Вопросы экономики. 2001. № 12.

79. Россия' 2003: Стат.справочник / Госкомстат России. М., 2003.

80. Рыженко Г.Н. Неинвестиционные формы поддержки производства (в межотраслевом комплексе непродовольственных товаров). Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2000.

81. Самохвалов А. О возможности и неизбежности экономического подъема в России // Вопросы экономики. 2001. № 4.

82. Слеуваген Л. Реформирование системы государственной помощи: опыт стран ЕС // Вопросы экономики. 2001. № 5.

83. Сорокин Д. Вызовы нового века и стратегический ответ России (в порядкеобсуждения) II Вопросы экономики. 2001. № 11.

84. Социально-экономическое положение Свердловской области за январь-декабрь 2003 года. Ч Екатеринбург: Свердл. обл. к-т гос. статистики, 2004.

85. Стратегия и неотложные задачи преобразования машиностроения Российской Федерации (доклад ИЭ РАН) II Вопросы экономики. 1996. №11.

86. Сулицкий В.Н. Методы статистического анализа в управлении. М.: Дело, 2002.

87. Тамбовцев В. Об экономическом росте и размерах государства // Вопросы экономики. 2003. № 8.

88. Урал на рубеже веков: проблемы и прогнозы социально-экономического развития (под ред. А.И.Татаркина). М.: Экономика, 1999.

89. Фальцман В. Реформа в России: генетические корни, цель и противоречия // Вопросы экономики. 1998. № 12.

90. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент. Ч М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-синтез, 1998.

91. Федоренко Н., Симчера В. К оценке эффективности использования национальных ресурсов России // Вопросы экономики. 2003. № 8.

92. Френкель А.А. Прогноз развития экономики России на 2002-2003 годы // Вопросы статистики 2002. № 9.

93. Хамер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации: Манифест революции в бизнесе. СПб.: Изд. Санкт-Петербургского ун-та экономики и финансов, 1997.

94. Хейнман С. К разработке структурно-инвестиционной политики // Экономист. 1994. №6.

95. Чигрин А.Д. Сырье против высоких технологий // ЭКО. 2004. № 1.

96. Шумпетер И. Теория экономического развития. Ч М.: Прогресс, 1982.

97. Щебарова Н. Внешнеэкономическая политика России // Вопросы экономики. 2003. №1.

98. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. М.: Наука, 1999.

99. Яковец Ю.В., Нечаев А.А., Попов Б.Е., Яковец Т.Ю. Методология анализа и прогнозирования трансформации структуры экономики России. Ч М.: Экономика, 1997.

100. Ясин Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста // Вопросы экономики. 2002. № 5.

101. Ясин Е. Модернизация экономики и система ценностей // Вопросы экономики. 2003. №4.

102. ЮЗ.Ясин Е. Структурный маневр и экономический рост // Вопросы экономики. 2003. № 8.

103. A.Upchurch. Management Accounting: Principles & Practice. Financial Times. -Pitman Publishing. 1998.

104. C.Druri. Costing an Introduction. 3-rd Edition. International Thomson Business Press. 1998.

105. Kahneman D., Tversky A. Choices, Values and Frames // American Psichologyst, 1984, №2.

106. Smith V.L. Papers on Experimental Economics Cambridge University Press 1991, Smith V.L. Bargaining and Market Behavior, Cambridge University Press 2000.

107. Изменение места машиностроения в отраслевой структуре промышленности субъектов РФ за 1991-2002 гг.1991 2002 Изменение доли (гр.З-гр.1), в процентных пунктах Изменение места (гр.2-гр.4) Индекс структурных сдвигов (гр.З/ гр.1)

108. Доля в про- мыш- лен- ности, в% Место среди 12 отраслей Доля в про- мыш- лен- ности, в% Место среди 12 отрас -лей1. А 1 2 3 4 5 6 71 .Республика Карелия 16,4 2 5,4 5 -11,0 -3 0,33

109. Республика Коми 6,7 4 1,6 5 -5,1 -1 0,24

110. Архангельская область 26,1 2 13,5 3 -12,6 -1 0,52

111. Вологодская область 8,9 5 6,2 6 -2,7 -1 0,70

112. Мурманская область 8,8 4 6,3 6 -2,5 -2 0,726. г. Санкт-Петербург 37,6 1 33,7 2 -3,9 -1 0,90

113. Ленинградская область 14,1 3 8,4 5 -5,7 -2 0,60

114. Новгородская область 41,0 1 13,5 4 -27,5 -3 0,33

115. Псковская область 34,7 1 30,5 1 -4,2 0 0,88

116. Брянская область 29,2 1 29,6 1 0,4 0 1,0111 .Владимирская область 29,8 2 43,0 1 13,2 1 1,44

117. Ивановская область 4,4 2 15,2 2 10,8 0 3,45

118. Калужская область 42,5 1 39,6 1 -2,9 0 0,93

119. Костромская область 15,0 2 17,5 3 2,5 -1 1,1715. г. Москва 26,9 1 31,5 1 4,6 0 1,17

120. Московская область 21,9 2 26,6 1 4,7 1 1,21

121. Орловская область 36,7 1 26.7 1 -10,0 0 0,73

122. Рязанская область 26,7 1 19,6 2 -7,1 -1 0,73

123. Смоленская область 26,2 1 19,2 2 -7,0 -1 0,73

124. Тверская область 20,3 2 33,1 1 12,8 1 1,63

125. Тульская область 29,0 1 24,6 1 -4,4 0 0,85

126. Ярославская область 32,1 1 30,8 1 -1,3 0 0,96

127. Республика Марий Эл 36,7 1 23,8 1 -12,9 0 0,65

128. Республика Мордовия 46,7 1 43,1 1 -3,6 0 0,92

129. Чувашская республика 33,8 1 45,4 1 11,6 0 1,34

130. Кировская область 21,6 1 23,7 1 2.1 0 1,101. А 1 2 3 4 5 6 7

131. Нижегородская область 40,3 1 41,1 1 0,8 0 1,02

132. Бегородская область 19,4 2 12,7 3 -8,7 -1 0,65

133. Воронежская область 35,0 1 23,9 1 -ИД 0 0,68

134. Курская область 20,3 3 15,4 2 -4,9 1 0,76

135. Липецкая область 23,4 3 12,6 3 -10,8 0 0,54

136. Тамбовская область 19,8 3 33,1 1 13.3 2 1,67

137. Республика Камыкия 15,4 2 1,9 6 -13,5 -4 0,12

138. Республика Татарстан 34,4 1 23,2 2 -11,2 -1 0,67

139. Астраханская область 14,5 3 10,0 3 45 0 0,69

140. Вогоградская область 23,4 1 15,6 2 -7,8 -1 0,67

141. Пензенская область 39,7 1 30,5 1 -9,2 0 0,77

142. Самарская область 42,3 1 56,6 1 14,3 0 1,34

143. Саратовская область 30,0 1 16,9 3 -13,1 -2 0,56

144. Ульяновская область 39,6 1 56,3 1 16,7 0 1,42

145. Республика Адыгея 10,9 4 15,3 3 4,4 1 1,40

146. Республика Дагестан 23,9 2 13,3 4 -10,6 -2 0,56

147. Кабардино-Бакарская республика 27,7 1 26,8 2 -0,9 -1 0,97

148. Карачаево-Черкесская республика 22,9 2 3,6 5 -19,3 -3 0,16

149. Северо-Осетинская республика 24,1 1 5,3 4 -18,8 -3 0,22

150. Ингушская республика 12,9 3 2,4 6 -10,5 -3 0,19

151. Краснодарский край 12,2 3 8,4 4 -3,8 -1 0,69

152. Ставропольский край 16.2 3 11,6 4 -4,6 -1 0,72

153. Ростовская область 30,3 1 24,3 1 -6,0 0 0,80

154. Республика Башкортостан 23,9 1 17,4 2 -6,5 -1 0,73

155. Удмуртская республика 56,2 1 35,6 1 -20,6 0 0,63

156. Курганская область 42,3 1 47,9 1 5.6 0 1,13

157. Оренбургская область 18,2 2 7,7 5 -10,5 -3 0,42

158. Пермская область 25.5 1 14,1 3 -11,4 -2 0,55

159. Свердловская область 21,8 2 21,3 3 -0,5 -1 0,98

160. Челябинская область 30,0 2 17,2 2 -12,8 0 0,57

161. Республика Атай 4,6 6 4.2 5 -0,4 1 0,91

162. Атайский край 31,3 1 20,6 2 -10,7 -1 0,66

163. Кемеровская область 13,1 3 4,8 5 -8,3 -2 0,371. А 1 2 3 4 5 6 7

164. Новосибирская область 32,3 1 23,3 1 -9,0 0 0,72

165. Омская область 25,1 1 14,8 3 -10,3 -2 0,59

166. Томская область 20,5 2 14,3 3 -6,2 -1 0,70

167. Тюменская область 4,6 4 3,4 3 -1,2 1 0,74

168. Республика Бурятия 19,5 3 31,6 1 12,1 2 1,62

169. Республика Тыва 5,1 7 1,0 9 41 -2 0,20

170. Республика Хакасия 4,7 5 3,0 6 -1,7 -1 0,64

171. Красноярский край 10,8 2 5,8 3 -5,0 -1 0,54

172. Иркутская область 11,3 4 15,2 3 3,9 1 1,35

173. Читинская область 7,4 4 3,6 5 -,8 -1 0,49

174. Республика Саха (Якутия) 2,2 7 0,3 7 -1,9 0 0,14

175. Приморский край 21,0 2 11,7 3 -9,3 -1 0,56

176. Хабаровский край 28,7 1 43,1 1 14,4 0 1,50

177. Амурская область 13,6 2 5,1 7 -8,5 -5 0,38

178. Камчатская область 8,5 2 5,0 4 -3,5 -2 0,59

179. Магаданская область 6,1 3 1,6 4 45 -1 0,26

180. Сахалинская область 4,6 5 1,0 6 -3,6 -1 0,22

181. Калининградская область 20,9 2 24,0 2 зд 0 1,15

182. По РФ в целом 23,9 1 20,1 1 -3,8 0 0,84

183. Примечание: 1. Информационными источниками для таблицы явились 74;77;78.; 2. Сведения по 12 автономным образованиям за 1991 г. отсутствуют.

184. Вариабильность объемов производства в отдельных отраслях промышленности России в 2003-2004 гг. (по темпам прироста в текущем месяце к аналогичному месяцу прошлого года, %)

185. Год и месяц Машиностроение Топливная промышленность Пищевая промышленность Промышленность в целом

186. Суммарно 143,6 723,13 119,9 9,53 73,9 63,98 101,4 24,36

187. В среднем 10,5 55,6254 9,2 0,7331 5,7 4,9215 7,2 1,7400

188. Коэффициент вариации 71,0 X 9,3 X 38,9 X 18,3 X

189. Примечание: составлено по информации Госкомитета России Ссыка на домен более не работает.

190. Вариабильность выпуска машиностроительной продукции в РФза 2001-2004 гг., %

191. Год и месяц По темпам прироста в текущем То же с исключением влияниямесяце по отношению к фонда рабочего временипредшествующему месяцу

192. Суммарно 26,1 3779,18 17,7 3429,38

193. В среднем 0,7 102,14 0,5 92,69

194. Коэффициент вариации 1443,8 X 1925,4 X

195. Примечание: составлено по информации Госкомстата России Ссыка на домен более не работает.

196. Цепные и базисные темпы роста производства в подотраслях машиностроения России за 2002-2004 гг.

197. Подотрасли В % к предшествующему периоду В целом за период, % Ранг по общему темпу динамики Квадрат отклонения от среднего темпа2002 г. 2003 г. Два месяца 2004 г. 1. А 1 2 3 4 5 6

198. Металургическое машиностроение 82,6 94,0 56,9 44,2 11 8556,25

199. Подъемно-транспортное машиностроение 90,1 92,3 122,2 101,6 6 1232,01

200. Железнодорожное машиностроение 121,7 135,8 145,5 240,5 2 10774,44

201. Электротехническая промышленность 93,8 105,5 98,3 97,3 7 1552,36

202. Станкостроение и инструментальная промышленность 81,7 100,5 108,4 89,0 8 2275,29

203. Приборостроение 90,9 144,8 160,0 210,6 3 5461,21

204. Автомобильная промышленность 97,8 106.0 130,2 135,0 5 2,89

205. Подшипниковая промышленность 89,0 95,3 100,3 85,1 9 2662,56

206. Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение 77,6 76.4 128,7 76,3 10 3648,16

207. Машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов 115,9 106,6 121,7 150,4 4 187,69

208. Промышленность средств связи 174,6 118,0 145,7 300,2 1 26732,25

209. В целом по машиностроению 102,0 109,4 122,5 136,7 X 63085,11

210. Примечание: составлено по информации Госкомстата России Ссыка на домен более не работает.

Похожие диссертации

• Формирование стратегии развития лесопромышленного комплекса на среднесрочную перспективу
• Влияние инвестиционной политики на экономическое развитие машиностроительного комплекса
• Развитие машиностроительных комплексов с участием иностранного инвестора
• "Методология выбора стратегии развития льняного комплекса".
• Экономико-статистическое исследование инновационной активности региона