Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Исследование роли единой транспортной системы в управлении социально-экономическими процессами в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Минин, Игорь Евгеньевич
Место защиты Петрозаводск
Год 2010
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Исследование роли единой транспортной системы в управлении социально-экономическими процессами в регионе"

004605930 На прав [иси

Минин Игорь Евгеньевич

Исследование роли единой транспортной системы управлении социально-экономическими процессами

(на примере Республики Карелия)

Специальность 08. 00. 05. - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

в регионе

2 4 ИЮН 2010

Петрозаводск 2010

004605930

Работа выпонена в Институте экономики Карельского научного центра Российской академии наук г. Петрозаводск

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор,

Заслуженный экономист РК Шишкин Анатолий Иванович

доктор экономических наук, Колесников Николай Евменович

кандидат экономических наук, Кузьменков Александр Алексеевич

Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского НЦ РАН

Защита состоится ЛВ..у> 2010 года в 1500 часов на

заседании диссертационного совета Д 002.079.01 в Институте проблем региональной экономики Российской академии наук по адресу: 190013, г. Санкт-Петербург, ул. Серпуховская, д.38

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института проблем региональной экономики Российской академии наук

Автореферат разослан л Л.8. л^-гФ^Я-тт...... 2010 г.

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Ученый секретарь диссертационного совета

Т.В. Шабунина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В теории управления и практике идет активный поиск инструментов управления социально-экономическими процессами. Основной целью поиска и использования этих инструментов является повышение конкурентоспособности региона (территории). Территория (регион) является комплексной системой, узлами которой являются промышленные (производственные) и социальные (населенные пункты) объекты. Роль связей в этой системе играет инфраструктура, обеспечивающая обмен материальными, финансовыми и информационными потоками. От того, на сколько эффективно функционирует инфраструктура, зависит эффективность всей системы. Составляющей частью инфраструктуры является транспортная инфраструктура, обеспечивающая передвижение материальных потоков и являющаяся неотъемлемой частью производственных и социальных процессов.

Целью развития экономики региона (территории) является формирование расширенного воспроизводства и повышение конкурентоспособности по отношению к другим регионам (товарной и социальной). Процесс глобализации выражается в увеличение объема и скорости движения материального капитала. Это изменяет стратегии корпораций и фирм. Бизнес вынужден инвестировать в новые технологии, в оборудование, уменьшать долю затрат на транспортировку и оплату труда. Поскольку мировой рынок финансовых капиталов формируется быстрее и функционирует лучше, чем национальные рынки, то для региональных властей основным инструментарием развития бизнеса на территории является развитие современной инфраструктуры и в первую очередь транспортной.

Объекты транспортной инфраструктуры находятся в федеральном, республиканском и муниципальном ведении. В федеральном ведении находятся объекты, обеспечивающие стратегические интересы Российской федерации. Для Карелии это автотрасса Кола, обеспечивающая связь Санкт-Петербурга и Мурманска. Данная дорога обеспечивает транзитные потоки с севера на юг, а также потоки входящие и выходящие с территории Карелии по этим направлениям. В федеральном ведении также находится автодорога Пряжа-Леметти, которая обеспечивает связь Петрозаводска, северного Приладожья и Санкт-Петербурга. Остальные автодороги находятся в региональном либо муниципальном ведении и управляются местными властями, то есть являются реальным инструментом управления территорией.

Другие виды транспорта либо вносят незначительный вклад в развитие территории (авиационный, трубопроводный), либо их органы управления расположены вне территории Карелии (железнодорожный). Водный транспорт играет значительную роль в перевозке грузов, однако его социальная

роль ограничена обеспечением нескольких населенных пунктов. Исходя из этого основное внимание в диссертационном исследовании уделено именно автомобильному транспорту в составе всей транспортной системы.

Степень разработанности проблемы исследования Теоретические основы транспортных услуг представлены в трудах зарубежной науки: АЛибер-мана, Д. Уирта и отечественных ученых А.Г. Аганбегян, Г.Г. Балаян, В.Ю. Бу-давей, А.Г. Гранберг, А.И. Добрынин, Б.З. Мильнер и др. По вопросам организации и развития систем транспортного бизнеса широкую известность в 90-е годы XX века получили труды И. Ансоффа, Г. Минцберга, М. Портера

Эффективному функционированию грузового автомобильного транспорта посвящены труды А.П. Анисимова, A.B. Вельможина, А.Н. Воркута, А.Э. Горева, В.А. Житкова, Ю.М. Неруш, В.Н. Савина, P.A. Фатхутди-нова, М.С. Ходош и др.

Анализу и поиску механизмов совершенствования транспортного обслуживания экономики посвятил свои исследования А.И. Абрамов, С.М. Аболо-нин, JUL Афанасьев, A.A. Бачурин, В,И. Бережной, В.П. Бычков, Е.В. Будри-на, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташба-ев, H.A. Троицкая, А.Б. Чубухов и др.

Вопросам влияния транспортной системы на развитие территории занимались A.A. Буров, A.C. Бутов, К.А. Гаринов, В.Н. Зачесов, В.В. Звонков, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, Я.Я. Эгмий, А.Н. Раховецкий, С.И. Рылов и др.

Практическими вопросами развития территориальных транспортных сетей занимается компания Геограком, наработки также использованы в данном исследовании.

Функционирование объектов транспортной системы в регионе в условиях развития рыночных отношений и предоставления регионам новых возможностей привели к необходимости переосмысления и уточнения ряда теоретических и методологических положений, содержащихся в ранее сделанных исследованиях, которые акцентировали внимание на роли транспорта в региональном развитии.

Поэтому, несмотря на значительное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных исследованию влияниям рост ВРП транспортного обслуживания в новых экономических условиях.

В Качестве аксиомы (на основе динамики развития Карелии за последние 15 лет) принято, что автомобильный транспорт является основным инструментом обеспечения равномерного и устойчивого социально-экономического развития региона. Значимость автомобильных дорог в составе ТС определяется не только обеспечением грузовых перевозок, но и играет значительную социальную роль в развитии региона. Основой

для этого является факт, что большинство населенных пунктов Карелии имеют только автомобильное сообщение, обеспечивающее их транспортную доступность. Отсутствие автомобильной дороги может привести к усиленному оттоку населения из такого населенного пункта и к поному его опустению. Автомобильный транспорт обеспечивает и трудовую мобильность населения.

При сложившейся специализации Карелии как туристского района (экологический и культурно-познавательный туризм) обслуживание осуществляется в основном автомобильным транспортом.

Основной рабочей гипотезой исследования является предположение о том, что транспортная система (ТС) является одним из основных инструментов пространственного развития экономики региона.

Целью исследования является исследование влияния (моделирование) развития транспортной системой на темпы развития региона, и использование результатов исследования в управлении социально-экономическими процессами в регионе.

Для достижения цели необходимо решение следующих задач:

1. Определение новой роли транспортной системы в современном государстве, определение основных параметров.

2. Исследование процессов формирования транспортной системы и её реструктуризация;

3. Сбор статистических данных о развитии транспортной системы и их форматирование для математической обработки;

4. Моделирование взаимосвязей темпов развития транспортной системы и развития региона (Карелии);

5. Разработка рекомендаций по выпонению аналогичных исследований в других регионах;

6. Рекомендации по формированию системы управления развитием ТС в Карелии (программа).

В работе использованы федеральные, региональные и муниципальные нормативно-правовые акты, документы территориального стратегического планирования республики Карелия, программы социально-экономического развития районов РК, материалы научно-исследовательских работ Института экономики КарНЦ РАН в которых принимал участие автор, института НИПИ ТРТИ (С-Петербург), центра стратегических разработок Северо-запад и др. научно-исследовательских учреждений. В работе использованы данные, предоставляемые комитетом по статистике РК.

Объектом исследования является система взаимосвязи транспортной системы и результатов развития Республики Карелия.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в ходе транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.

Область исследования соответствует п.5.9 Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем, п.5.19 паспорта специальностей ВАК РФ Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности... .

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам управления развитием регионов, на основе транспортной сферы в условиях переходной экономики, а также концепции, стратегии, и программы развития транспортных систем в России и за рубежом.

Информационной базой исследования послужили статистические сборники Федеральной службы государственной статистики и её территориального органа, отраслевые информационные материалы, результаты работы автора над программой развития транспортного комплекса и Программой развития автодорожного хозяйства в Карелии и личные наблюдения автора.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических подходов к моделированию взаимосвязи основных параметров развития региональной экономики (ВРП) и параметрами одной из сфер бизнеса, разработке практических рекомендаций по созданию в регионе современной организационно-экономической системы транспортных услуг. Научная новизна заключается в следующем:

1. Дана комплексная оценка роли транспортной системы в социально-экономическом развитии региона;

2. Определено (как корреляционная зависимость) влияние основных параметров развития транспортной системы и на динамику ВРП;

3. Разработана и апробирована методика моделирования взаимосвязи параметров развития транспортной системы в регионе и динамики ВРП.

4. Предложены основные методические подходы (в рамках республиканской программы) к формированию эффективной транспортной системы в регионе в контексте разработки схем территориального планирования;

Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при разработке территориальных стратегий и программ развития транспортной инфраструктуры региона. Также результа-

ты могут использоваться в качестве учебных материалов при обучении государственных и муниципальных служащих.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования докладывались и были одобрены на республиканском теоретическом семинаре. По теме диссертационного исследования опубликовано 3 печатных работ (общий объем 0,75 п.л.), в том числе в соавторстве (личный вклад соискателя Ч 0,5 п.л.). Одна статья опубликована в журнале (ВАК) Экономика и управление, российский научный журнал № 4, 2007 г.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, тех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего в себя 109 наименований. Объем диссертации - 115 стр.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, формулируются цели и задачи исследования, основная гипотеза предмет и объект исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Инфраструктура как инструмент управления развитием региона рассмотрены основополагающие принципы формирования транспортной инфраструктуры в масштабах государства и в масштабах региона. Определены исторически сложившиеся особенности транспортной системы России. Описаны взаимосвязь между развитостью транспортной системы и динамикой социально-экономических процессов в регионе и принципы оценки эффективности функционирования ТС.

Даны понятия Транспортной Системы (ТС), транспортной инфраструктуры (ТИ). Дано определение ТС как совокупность объектов ТИ и системы экономических, управленческих и других связей, обеспечивающих эффективную работу ТС. Таким образом, ТС - это сложная система, являющаяся одной из наиболее фондоёмких сфер экономики.

Определены особенности транспортной системы. К специфическим особенностям относятся следующие:

- По характеру продукции транспорт относится к сфере услуг.

- Продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства.

- Двойственный характер транспортных издержек порождает определенные противоречия между интересами отдельных транспортных предприятий, всей отрасли и общества (развитием территории в целом). Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства.

- ТС являясь самостоятельной сферой услуг, играет особую роль в развитии качества жизни и региональном сообществе.

- Объектами государственного управления являются не сами перевозки, а субъекты бизнеса, управляя которыми со стороны государства опосредованно.

В постановке задач исследования разделены основные составляющие интересов основных действующих сторон: государства и частного бизнеса (хозяйствующие субъекты в сфере транспорта). Главной государственной задачей (стратегической) управления ТС является создание инфраструктуры (дорог и комфортности) для развития транспортных услуг, которые обеспечат своевременное, качественное, с наименьшими расходами для других хозяйствующих субъектов удовлетворения их потребностей в перевозках и передвижениях населения.

Прибыль как цель бизнеса, эволюционно сформировала конкуренцию в исследуемой сфере услуг. Конкуренция привела к поиску путей применения прогрессивных способов транспортировки, к росту механизации погрузо-разгрузочных работ, к улучшению использования транспортных средств, рациональному использованию трудовых ресурсов, к сокращению удельных расходов топлива, электроэнергии и т.д. Эти обстоятельства за 10 последних лет сделали сферу транспортных услуг успешно саморазвивающейся (внедряются линейные инновации).

Однако при таком темпе развития линейных инноваций и нововведений среда развивается недостаточно быстро (системные инновации отстают). Модернизация государственных услуг существенно отстает (эволюционирует с отставанием на 5-10 лет). Наибольшее отставание наблюдается в развитии транспортной инфраструктуры (госинвестиции) и системе управления развитием сферы транспортных услуг.

Активная государственная политика в области развития транспортной инфраструктуры позволит ускорить решение трёх основных задач:

1. Обеспечение транспортной доступности населения к местам массового тяготения, а также сокращения затрат на транспортные передвижения.

2. Повышение эффективности хозяйственной деятельности за счет улучшения работы транспорта, сокращения транспортных расходов предприятий и времени доставки грузов.

3. Создание условий для развития надежной и малозатратной логистики: Прямой эффект - сокращение транспортной составляющей в регионе повышает конкурентоспособность региональных товаров и услуг; социальный эффект заключается в ослаблении транспортной дискриминации населения, (снижении затрат на перемещение); косвенный эффект - развивается конкурентная среда, возрастает потребность в инновациях, увеличивается предложение, падают цены.

В целом происходит оздоровление экономики за счет повышения товарных, экономических связей в регионе, что приводит к повышению темпов развития.

Изучены и оценены вопросы существования транспортной системы в масштабах Российской федерации, ее роли в решении геоэкономических и геокультурных задач. Определена роль транспортной инфраструктуры как механизма реализации транзитного потенциала России и определено место Карелии в транспортной системе как региона, соединяющего Россию с Евросоюзом и обеспечивающего выход в Северный Ледовитый океан через Белое и Баренцево моря.

До 1998 года динамика роста ВВП и грузооборота практически совпадала, что говорит о индустриальном росте экономики за счет производства транспортоемких товаров

В работе рассмотрена и показана несостоятельность существующих показателей развития транспорта в регионе, основу которых составляют физические объемы перевозок, строительства и ремонта дорог. Использован другой подход, основанный на анализе системы показателей, получившей название МТС (минимальные транспортные стандарты). Определен перечень показателей, входящих в состав стандартов, и эти показатели использованы в качестве индикаторов развития транспортной системы, государственной политики в транспортной сфере.

Выводы по главе:

1. Развитие единой транспортной системы является одним из основных инструментов управления социально-экономическими процессами в регионе.

2. Развитие транспортной системы в регионе - капиталоемкий процесс, при этом инвестиции носят стратегический характер.

3. Наиболее эффективным форматом развития ТС является частно-государственное партнерство.

4.. Создание ТС подразумевает догосрочное (стратегическое) планирование в рамках капитализации территориальных активов.

5. С учетом современного состояния территориального стратегического планирования необходимо внедрение новых показателей эффективности ТС.

Во второй главе Исследование состояния и роли единой транспортной системы в социально-экономическом развитии приграничного региона (на примере Карелии) дано подробное описание состояния транспорта и его эффекта на социально-экономическое положение Карелии. Описаны все виды транспорта, которые представлены на территории Карелии, их основные показатели и характеристики. Выявлены субъекты управления видами транспорта и его инфраструктуры и сделан вывод о

том, что единственный вид транспорта, который реально является объектом государственного управления это автомобильный.

Основой государственного управления автомобильным транспортом являются бюджетные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В остальных аспектах (подвижной состав, количество и качество перевозок) определяются конъюнктурой рынка, поставщиками и потребителями транспортных услуг. Исходя из этого основное внимание уделено анализу состояния автотранспортной инфраструктуры, обеспеченности территории автомобильными дорогами и услугами по обслуживанию транспортных потоков.

Выявлена роль основных видов грузового транспорта, исходя из объемов перевозки и среднего расстояния транспортировки грузов. Анализ данных позволил сделать вывод о том, что железнодорожный и водный транспорт играли ключевую роль при дальних и объемных перевозках.

Автомобильный транспорт играет основную роль в перемещении товаров на малые расстояния и в перевозке пассажиров. Также легковой автомобильный транспорт является основным способом перемещения населения (с учетом постоянного роста количества частных автомобилей). Однако роль автомобильного транспорта со временем усиливается и в отношении дальних перевозок. Это обусловлено увеличением общего объема перевозок на дальние расстояние и дефицитом транзитной мощности железной дороги и неразвитости водных маршрутов в Карелии.

Вклад автомобильного транспорта в создание добавленной стоимости (росте ВРП) на территории Карелии выше чем других видов транспорта.

Исследование динамики объемов пассажирских перевозок в Карелии выявило, что основным перевозчиком междугородних пассажиров является автобусный (и автомобильный) транспорт. Тролейбусы перевозят людей исключительно внутри одного города Петрозаводска.

В целях проведения исследования сфера транспортных услуг была условно разделена на 2 составляющие: инфраструктура и фирмы-операторы. Это позволило рассматривать развитие транспортной системы (ТС) с двух основных луглов зрения: физического выражения развития - количество и качество объектов инфраструктуры и количества и качества услуг транспорта.

В Карелии большая часть транспортной инфраструктуры приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Это видно из анализа продожительности путей сообщения (Табл. 1). Менее задействован водный и воздушный транспорт. Общая схема существующей транспортной сети изображена на рис. 1.

Как видно из данных, Протяженность железнодорожных дорог не изменяться. Это связано с тем, что достигнута достаточная насыщенность территории железными дорогами и существенной капиталоемкостью строительства железной дороги.

Таблица 1

Эксплуатационная длина путей сообщения по видам транспорта

1997 1998 1999 2000 001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Железнодорожные, 2101 2101 2088 2105 2105 2106 2226 2226 2226 2226 2226 2226

Авто дороги с покрытием, 7532 7720 7862 7878 7930 7859 7909 7890 9211 9225 9094 9348

Внутр. водные пути, км 3645 3645 3645 3533 3651 3744 3744 3744 3744 3744 3744 3744

Основной точкой роста являются автомобильные дороги. Реконструкция, ремонт и строительство новых автодорог значительно менее капиталоемкие чем железнодорожного полотна и развитие автодорожной сети представляется более осуществимым. Этому также будет способствовать исчерпывание пропускной способности железной дороги, когда все большая часть грузов будет перевозиться автомобильным транспортом.

В главе основное внимание уделено роли автомобильного транспорта и его инфраструктуре в Карелии.

Автомобильный транспорт. Автомобильные дороги в частности и состояние автотранспортной инфраструктуры в целом на территории Карелии являются проблемным вопросом. Состояние большего их числа не отвечает современным требованиям по техническому состоянию и увеличивающимся объемам перевозок.

Большинство дорог в Карелии построено по старой технологии в 7080 годы. С развитием автомобилестроения и увеличением грузопотоков, а соответственно, и нагрузок на дорожное полотно, их качество более не является удовлетворительным.

Опорная сеть автомобильных дорог общего пользования на территории Республики Карелия сложилась к 2000 году после завершения строительства участков дорог на границах с Архангельской и Вологодской областями.

Основная трасса Кола, находящаяся в федеральном ведении и содержащаяся за счет федерального бюджета, находится в хорошем состоянии. Идет постоянное обновление и ремонт трассы, ведется строительство развязок и спрямление автодороги. Это позволило значительно улучшить состояние покрытия, увеличить среднюю скорость движения, сократить сроки перегона на отрезке Санкт-Петербург - Петрозаводск.

Рис. 1. Схема основных железнодорожных, автомобильных и водных магистралей.

Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории Республики Карелия по состоянию на 2008 года составляет 7 799 км, в том числе федеральная автодорога Санкт-Петербург - Мурманск Кола протяжением 760 км и территориальные автомобильные дороги общего пользования общей протяженностью 7039 км.

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в Республике Карелия составляет 9 км на 1 тыс. жителей, что в 1,7 раза выше, чем в среднем по РФ (5,3 км), и несравнима с Финляндией, где данный показатель составляет около 10 км.(но другое качество).

Выявлен опережающий рост услуг придорожного сервиса (отдыха водителей и пассажиров - питание, ночлег и кратковременный отдых в пути) и техническое обслуживание транспортных средств. Развитие (объемов и качества) дорожного сервиса на территориальных автодорогах республики проходит стихийно. Стихийно и развитие сервисного обслуживания это предопределяет наличие диспропорции в уровне сервисного обслуживания на сети дорог Республики Карелия и нерациональное использование мощностей имеющихся объектов. Основной объем объектов придорожной инфраструктуры сосредоточен на федеральной дороге М-18 Кола, на транспортных связях Сортавала - Вяртсиля, Костомукша-Госграница, на подходах к городам.

Работы по содержанию, ремонту автомобильных дорог и строительству мостов выпоняют государственные унитарные предприятия на конкурсной основе. В настоящее время работают 9 государственных унитарных предприятий. В ведении муниципальных образований находится улично-дорожная сеть (включая проезды, площади и т.д.) протяженностью порядка 3100 км. Общая протяженность ведомственных автодорог -около 20 ООО км, в основном это лесные (лесовозные и лесохозяйствен-ные) дороги, протяженность которых около 17000 километров.

Наиболее высокая интенсивность движения всех видов автомобильного транспорта (грузовой и легковой) на федеральной дороге Кола (3000-5000 авт./сутки,) на территориальных автомобильных дорогах от 1100 до 2000 авт./сутки. На автомобильных дорогах, обеспечивающих межрегиональные связи, интенсивность движения составляет от 800 до 1500 авт./сутки. На сети территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров преимущественно во внутрирайонном сообщении, интенсивность движения не превышает 100-300 авт./сутки.

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РК составляет 39 км на 1000 км2 площади (Россия - 44 км). Учитывая рост международных и межрегиональных перевозок, рост доходов населения и, как следствие, увеличение количества личного автомобильного транспорта прогнозируется рост интенсивности движения автомобильного транспорта в 2 раза к 2012 году.

Неудовлетворительное состояние дорожной сети, включая мостовое хозяйство, в целом приводит к большим социально-экономическим потерям в республике.

Железнодорожный и водный транспорт играют ключевую роль при дальних перевозках (рис.2) и динамика их развития по грузообороту

(рис.3) свидетельствует о их росте в Карелии. По сути эти два вида транспорта являются определяющими последующее развитие региона.

Рис.2. Динамика среднего расстояния перевозки 1 т. груза по видам транспорта, км.

25000 т

15000 --

10000 --

то = 0,2982х4 - 8,9237х3 + 108,88х2 - 654,29х + 2932,9

Внут.в = 43,509х2 - 802,79х + 5158,8 ^ = 0,5303

Ч-1-1-1-н

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 > ЖД Чтг-Внутр. водный ЧйЧАвто

Рис.3. Перевозки (отправление) грузов по видам транспорта, тыс. тонн

Традиционно доля транспортных услуг в ВРП недооценивается. Основной причиной тому является недоучет мультипликативного эффекта от функционирования транспортной системы региона в системе статистического учета социально-экономических показателей.

При этом удельный вес платных транспортных услуг находится на уровне 15-16 процентов в объеме услуг и за последние несколько лет не подвергася значительным изменениям. Однако говорить о прогнозе доли, основываясь на статистическом методе и строя временные тренды невозможно, так как этот показатель в большой степени зависит от динамики экономики в целом.

За основной принцип формирования дорожной сети берется принцип удовлетворения потребности в перевозках, объективно продиктованных развитием производств, ростом необходимого объема перевозок по территории Республики Карелии. При этом выделяются два основных типа перевозок, обладающих своими особенностями и требующих несколько отличных подходов - коммерческие и социально-значимые перевозки.

Коммерческие перевозки - Это грузовые перевозки в составе производственной логистической цепочки. Такие перевозки необходимы для поддержания экономики республики, стабильного развития и обеспечения других регионов транзитными мощностями.

Такие перевозки осуществляются грузовым транспортом большого тоннажа и предъявляют значительные требования как к дорогам (качество покрытия, категорийности и пр.) так и к придорожной инфраструктуре (заправочные станции, сервисные службы и т.п.). Выпонение требований к автодорогам в части этих перевозок позволяет снизить транспортные издержки.

Социально-значимые перевозки. Данный вид перевозок удовлетворяет потребность населения в передвижениях по территории Республики Карелия. К таким потребностям могут относиться: поездки на личном автотранспорте, на общественном пассажирском транспорте, социально значимые грузовые перевозки (снабжение удаленных посеков).

Особенностью данного вида перемещений является существующее противоречие между стремлением населения переселиться ближе к городам (тогда уменьшается количество необходимых социальных перевозок) и стратегическими направлениями заселения и освоения территории Республики Карелия, заключающимися в рассредоточении поселений и более равномерном заселении территории (увеличение количества перевозок).

Особую роль Карелия играет в качестве транзитного региона, располагаясь на границе с Евросоюзом. Дано описание основных существую-

щих и проектируемых транспортных транзитных коридоров, основной задачей которых является обеспечение транзитных перевозок (грузовых и пассажирских), проходящих по территории Карелии.

Основные магистральные направления Карелии:

Ч Автомагистраль Кола (Санкт-Петербург - Мурманск).

Ч Автодорога Архангельск - Медвежегорск.

Ч Автодорога Петрозаводск - Сортавала - Вяртсиля.

Ч Мурманское направление Октябрьской железной дороги РЖД (Санкт-Петербург - Мурманск).

Ч Железнодорожная ветка Ледмозеро-Кочкома как часть транзитного коридора Санкт-Петербург - порты Финляндии и коридора Бекомур.

Это обусловлено развитостью инфраструктуры по этим маршрутам, сложившимся деловым связям, привычностью (или инерцией в плане смены партнеров и устоявшихся маршрутов перевозок). Как показывают исследования, они не готовы сменить маршруты следования своих грузов. Основной причиной является риск увеличения расходов на транспортировку грузов.

Всеми этими маршрутами активно пользуются другие грузоотправители, как российские так и зарубежные. Сложившаяся ситуация, связанная с возрастающими грузопотоками и риском исчерпывания транзитной способности существующих маршрутов, а также исследования в области международной транспортной политики выявили следующее. Одним из наиболее перспективных транзитных маршрутов на территории северо-запада России является маршрут, проходящий через Карелию (г. Костомукшу), получивший название Архангельский коридор.

Выводы по главе:

1. Сфера всех видов транспортных услуг и инфраструктура по сути являются единой системой, которая в процессах управления регионом дожна рассматриваться как основной фактор развития социально-экономических процессов.

2. Влияние ETC на процесс развития региона (по основным параметрам) достаточно четко прослеживается и с достаточной степенью точности моделируется.

3. Рост ВРП, рост качества жизни, развитие конкурентной среды и развитие инновационных процессов определяются инвестициями (стратегическими) в развитие, прежде всего, в развитие инфраструктуры и сферы транспортных услуг в регионе.

4. Сравнительный анализ динамики основных показателей развития экономики Карелии в целом и транспорта выявил, что экономика

Карелии находится в стадии промышленного освоения ресурсов с преобладанием капиталоемких производств с низкой инновационной составляющей.

5. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры играет значительную роль не только при облуживании коммерческих перевозок, но и в обеспечении социально значимых пассажирских перевозок, которые играют значительную роль в вовлечении территории в социально-экономическую деятельность и обеспечении населения необходимой подвижностью.

6. Эксплуатация транзитного характера транспортной системы Карелии является одним из перспективных направлений развития и управления транспортной инфраструктуры Карелии.

В третьей главе Методические рекомендации по использованию инвестиций в ТС для управления социально-экономическими процессами в регионе (на примере Карелии) определены и даны оценки перспективных направлений развития единой транспортной системы Карелии. Определены основные мероприятия по развитию ТС, основанные на перспективах социально-экономического развития Карелии (со ссыкой на Стратегические направления развития Республики Карелия), приведена система индикаторов для контроля реализации мероприятий по развитию автотранспортной системы. Даны и обоснованы методические рекомендации по развития ТС региона.

В основу прогнозирования заложен сценарный подход, заключающийся в определении сценариев социально-экономического развития. В работе использованы три основных сценария. В результате реализации сценариев, транспортные потоки будут реагировать следующим образом:

- При инерционном сценарии будет наблюдаться стабильный не быстрый рост грузопотоков в Карелии. Не будет происходить качественного изменения перевозок, а темпы роста грузопотоков будет 2-3% в год.

- При умеренном сценарии перераспределение грузопотоков и основные виды грузов будут такими же. Однако динамика увеличения грузопотоков будет несколько выше.

- При инновационном пути развития доля перевозок не переработанных и грузоемких материалов будет снижаться. Основными экспортируемыми (вывозимыми) за пределы региона грузами станут продукты глубокой переработки ресурсов (леса и минералов) и высокотехнологичные продукты, малые по физи-

ческому объему. В этом случае транспортная инфраструктура региона будет менее загружена. Темпы роста объемов перевозок в физических измерителях будут отставать от динамики роста ВРП, что послужит своего рода индикатором перехода от грузоемкого производства к производству высокотехнологичной продукции и услугам. При данном сценарии очевидно, что объем грузов не будет значительно расти. Однако изменится номенклатура грузов.

Прогноз грузопотоков является основой для проектирования транспортной инфраструктуры. Однако в современных условиях, сложившихся в системе мониторинга и проектирования в Республике Карелия, то есть в отсутствии системы датчиков на дорогах Карелии, определить направления и нахождение грузопотоков возможно лишь с помощью анализа основных существующих направлений, исходя из определения источников и конечных пунктов назначения грузов и пассажиров.

В настоящее время не создано условий для возникновения новых грузовых маршрутов, поэтому увеличение объемов грузопотоков (особенно транзитных) будет обусловлено лишь увеличение объемов транспортировок по уже существующим маршрутам. Однако рост объемов грузопотоков ограничивается пропускной способностью маршрутов. Так, например, одной из проблем является проблема простоя грузовиков на границе, где пересечение может занимать несколько дней. В этом случае значительно увеличиваются временные (а соответственно и денежные) затраты.

В настоящее время существует необходимость проектирования, направленного на создание предпосылок для развития транзитного потенциала и потока через регион. Основные направления такого проектирования дожны быть направлены на увеличение пропускной способности существующих транспортных коридоров на территории Карелии и повышении е качества обслуживания транзитных потоков. К таким мероприятиям относятся:

- Реконструкция и увеличение пропускной способности пограничных пропускных пунктов.

- Информатизация таможенного оформления грузов.

Ч Модернизация пограничных переходов на железной дороге в части перехода на другую ширину колеи.

Ч Ремонт, а соответственно увеличение пропускной способности трасс по направлениям основных транспортных маршрутов.

- Создание придорожной инфраструктуры для увеличения привлекательности карельских маршрутов.

Таким образом, оценивая возможности роста, следует основываться на анализе лузких мест на каждом из рассматриваемых маршрутов.

Сценарный подход применим для прогноза транзитных потоков, которые являются наиболее перспективными с точки зрения экономического эффекта для территории и бизнеса, который их обслуживает. В работе приведен прогноз транзитных потоков, основанный на анализе и прогнозировании развития промышленности с учетом различных сценариев.

В работе приведена оценка перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры в соответствии с прогнозами грузопотоков. Транспортная инфраструктура развивается на фоне социально-экономического развития региона. Развитие производств, увеличение грузовых потоков ставят новые требования к транспортной инфраструктуре.

В Карелии в близкой перспективе не ожидается возникновение новых крупных производств, поэтому основанием для развития инфраструктуры является объем производства существующих предприятий. Таким образом, с учетом того, что товарные и грузовые связи предприятий уже сложились, развитие инфраструктуры будет выражаться в повышении качества существующих маршрутов (улучшение качества дорог, спрямление дорог, увеличение пропускной способности).

Исходной позицией для проектирования и планирования транспортной системы является анализ существующих проблем. К основным проблемам дорожного комплекса Республики Карелия относятся следующие:

- Более 50 процентов протяжённости автомобильных дорог не соответствуют нагрузкам по прочности дорожной одежды и более 80 процентов по ровности покрытия.

- Существующие автодорожные маршруты не соответствуют требованиям, предъявляемым к международным транзитным магистралям.

- Часть районных центров (п. Муезерский, п.Калевала, г.Суояр-ви, г.Лахденпохья) не соединены с административным и культурным центром Петрозаводском автодорогами с усовершенствованным покрытием.

- Недостаточное развитие сети дорог в северных и северо-восточных районах сдерживает освоение территорий.

- Отсутствуют обходные магистрали для вывода транзитного транспорта из городов, что отрицательно сказывается на безопасности движения, создает социальные и экологические проблемы, снижает привлекательность автодорожных маршрутов для транзитных перевозок.

- Тенденция увеличения доли автодорог, нуждающихся в ремонте - к 2011 году 100 % автодорог в регионе будут требовать ремонта или реконструкции).

- 58 % дорог общего пользования не имеют усовершенствованного покрытия, что приводит к сезонности транспортных услуг.

- Износ основных фондов государственных унитарных предприятий превышает более 75 %.

- Слабая конкуренция на выпонение работ по содержанию автодорожной сети.

Определены основные принципы разработки Республиканской Программы развития автомобильных дорог как основного документа по государственному регулированию в сфере дорожного хозяйства.

1. Принцип согласованности.

Существующая система стратегических документов в Республике Карелия обуславливает согласование всех программных документов и включение их в систему. Поэтому основные положения Программы разработаны в соответствии с проектом Концепции развития дорожного хозяйства Российской Федерации, Основными направлениями стратегии социально-экономического развития Северо-западного федерального округа Российской Федерации до 2015 года, Концепцией развития дорожного хозяйства Республики Карелия на период до 2015 года, одобренной распоряжением Правительства Республики Карелия от 29 ноября 2005 года № З48р-П. Также программа разработана в соответствии с Концепцией социально-экономического развития Республики Карелия до 2012 года и Стратегией социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 года. Тем самым обеспечивается единая система приоритетов и направлений развития экономики территории и ее дорожной сети.

Приоритеты изложены в Концепции социально-экономического развития Республики Карелия на период 2002-2006-2010. За основу перспектив развития транспортной инфраструктуры Республики Карелия взяты основные узлы модели развития экономики республики, разработанной Институтом экономики Карельского научного центра Российской академии наук (рис. 4).

Рис. 4. Пространственная модель развития экономики Карелия и основных проектируемых грузо- и пассажиропотоков

На рисунке отображены основные узлы развития экономики Карелии (Петрозаводск, Кондопога, Кемь и Беломорск, Костомукша). В этих точках прогнозируется расположение основных производственных мощностей. Эти узлы соединяются между собой транспортными путями. Кроме этого транспортные пути обеспечивают выход карельских предприятий за пределы Республики Карелии, как в другие регионы России, так и за пределы страны.

2. Принцип целеполагания.

В программе основная стратегическая цель сформулирована следующим образом - совершенствование сети автомобильных дорог и дорожных соору-

жений для обеспечения пользователям автомобильных дорог комфортных безопасных условий движения, а также участие в создании трансконтинентальных транспортных коридоров, проходящих по территории Республики.

Для достижения основной стратегической цели определены основные направления развития дорожного хозяйства РК на период до 2015 года. Ими являются:

^ улучшение технического состояния существующей сети автомобильных дорог за счет совершенствования методов производства работ, применения новых технологий и совершенствования системы управления дорожным хозяйством; ^ развитие сети автомобильных дорог для решения стратегических

задач развития Республики Карелия. Исходя из итогов исследования, автором предложена система задач на период до 2015 года:

^ совершенствование системы управления дорожным хозяйством; ^ создание системы мониторинга транспортно-эксплуатационного

состояния и совершенствования сети автомобильных дорог; ^ обеспечение сохранности и улучшение состояния сети автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности Республики Карелия. 3. Принцип этапности.

Исходя из значительности проблем дорожного хозяйства, их решение требует постепенного (поэтапного) решения.

Первый этап является подготовительным и инерционным, то есть не подразумевает активные действия, связанные с увеличением объемов по ремонту автодорог.

Цель первого этапа - реализация ряда организационно- технических мероприятий и подготовка проектно-сметной документации для начала реализации активных мероприятий по ремонту автодорожной сети, обеспечение сохранности существующей дорожной сети и развитие конкуренции в дорожном строительстве.

Второй этап является этапом активизации усилий по ремонту автодорог. На этом этапе основное внимание будет уделено проведению мероприятий, связанных с ремонтом и строительством автодорог и мостов.

Цель этапа - снижение доли автодорог и мостов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, совершенствование методов содержания дорожной сети. Разработанная система проведения торгов и малый размер лотов на ремонт и содержание автодорог создаст условия дня привлечения на региональный рынок большего количества компаний из-за ее пределов, а также будет стимулировать появление малых предприятий на территории региона.

Третий этап1 является основным этапом выпонения ремонта автодорог и мостов и разработка программы развитая автомобильных дорог на последующие периоды. Цель этапа - значительное снижение доли автодорог, требующих ремонта, приведение дорог в нормативное состояние и использование современных методов содержания автодорог, обеспечивающих безопасность и комфортность проезда. Основная проблема, решаемая на этом этапе - приведение автодорожной сети в состояние, удовлетворяющее требованиям по безопасности и комфортабельности пользования ею.

Завершающим этапом разработки Программы является формирование системы индикаторов реализации программы.

Оценка эффективности реализации Программы производится путем сравнения фактически достигнутых показателей состояния сети автомобильных дорог, аварийности и объемов выпоненных работ с показателями (индикаторами) хода реализации Программы. В условиях отсутствия информационной сети, предназначенной для мониторинга и определения иных индикаторов эффективности транспортной системы, предлагается следующая системы индикаторов (табл. 2).

Таблица 2

Показатели (индикаторы) хода реализации Программы

Индикаторы 2006 Первый этап -(факт) Второй этап (годы) Третий этап (годы)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Доля автодорог, подлежащих рем., % 80 79 78 77 75 73 71 67 63 59

Строительство и реконструкция, км 13,6 7,25 9,0 15,0 10,0 15,0 7,0 7,0 6,0

Доля автодорог с диагностикой, % 0 15 30 45 60 75 90 100 100 100 (нор)

Кап. ремонт и ремонт мостов, пог.м 490 230 230 230 240 240 245 245 250 260

Количество дерев, мостов, шт./пог.м 268/ 4926 261/ 4770 256/ 4707 249/ 4484 247/ 4457 242/ 4237 240/ 4150 240/ 4150 240/ 4150 240/ 4150

Доля ДТП по дорожным условиях Р к, % 45 43 41 38 35 32 29 26 23 20

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования и намечены направления продожения исследования.

1 Некоторые мероприятия переходят из одного этапа в другой, то есть реализуются на протяжении нескольких этапов.

Основные выводы:

1. Развитие транспортной системы является одним из основных инструментов управления социально-экономическими процессами в регионе.

2. Сравнительный анализ динамики основных показателей развития экономики Карелии в целом и транспорта в частности выявил, что экономика Карелии находится в стадии промышленного освоения ресурсов с преобладанием капиталоемких производств с низкой инновационной составляющей.

3. Сфера всех видов транспортных услуг и инфраструктура являются (по своей роли в развитии региона) единой системой, которая в процессах управления регионом дожна рассматриваться как основной фактор развития социально-экономических процессов.

4. Развитие транспортной системы в регионе капиталоемкий процесс, при этом все инвестиции носят стратегический и социальный характер и входят в инвестиционную составляющую бюджета.

5. Наиболее эффективным форматом реализации мероприятий по формированию транспортной системы является частно-государственное партнерство.

6. Создание ТС подразумевает догосрочное (стратегическое) планирование в рамках процесса освоения территории, основанного на капитализации территориальных активов.

7. С учетом современного состояния территориального стратегического планирования необходимо внедрение новых показателей эффективности ТС.

8. Влияние ТС на процесс развития региона (по основным параметрам) достаточно четко прослеживается (достаточной степенью точности моделируется). Рост ВРП, рост качества жизни, развитие конкурентной среды и развитие инновационных процессов определяются инвестициями в развитие инфраструктуры и сферы транспортных услуг в регионе.

9. Важную роль играет система согласования программных документов в области дорожного строительства и формирования автодорожной сети региона с региональными стратегическими документами.

10. Баланс между объемами мероприятий по ремонту и строительству транспортной инфраструктуры необходимо определять, исходя из существующей потребности нового строительства и соответствия существующей транспортной сети требованиям и потребностям экономики.

Работа является частью исследований, направленных на разработку фундаментальных научных основ управления региональным развитием. Результаты исследования используются при решении задач стратегического и практического характера. Стратегии социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 г., Концепции развития дорожного хозяйства Республики Карелия до 2015 г.

Публикации по теме диссертации

1. Минин И.Е., Шишкин A.A. Место транспорта в развитии и управлении регионом (на примере Карелии). Экономика и управление. Российский экономический журнал (ВАК). №4(30), 2007. Издательство Санкт - Петербургская академия управления и экономики. - 0,25п.л.

Прочие публикации:

2. Минин И.Е. Состояние, проблемы и основные принципы реформирования дорожного хозяйства PK. Северная Европа в XXI веке: природа, культура, экономика. Материалы международной конференции, посвященной 60-летию КарНЦ РАН, Петрозаводск: изд-во КарНЦ РАН, 2006. - 0,3 п.л.

3. Минин И.Е. Исследование роли транспортной системы в социаль-

но-экономическом развитии приграничного региона (на примере Республики Карелия). Материалы Второго Молодежного форума Инновационное развитие 13-14 ноября 2009 года, г. Петрозаводск.- Петрозаводск: изд-во КарНЦ РАН, 2006. - 0,3п.л.

4. Минин U.E., Шншкнн A.A. Роль и место транспорта Карелии в экономике Республики Карелия и глобальной транспортной системе // Теория и практика социально-экономических процессов регионе. Труды ИЭ КарНЦ Ран.Вып.10.Петрозаводск:2006. - 0,3п.л.

5. Минин И.Е. (препринт доклада на семинаре ИЭ). Роль транспортной системы в развитии приграничного региона. РИО КарНЦ РАН. Петрозаводск.2010. - 1,3п.л.

Подписано в печать 13.05.2010 г. Формат 60х84'/16. Гарнитура лTimes. Печать офсетная. Уч.-изд. л. 1,2. Усл. печ. л. 1,5. Тираж 100 экз. Изд. № 113. Заказ 874

Карельский научный центр РАН 185003, Петрозаводск, пр. А. Невского, 50 Редакционно-издательский отдел

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Минин, Игорь Евгеньевич

Введение.

Глава 1. Инфраструктура как инструмент управления развитием региона.

1.1 Развитие транспортной инфраструктуры в контексте её влияния на экономическое развитие региона.

1.2. Экономическое значение национальной и региональной транспортных систем.

1.3. Принципы формирования транспортной инфраструктуры.

1.4. Оценка социально-экономической эффективности функционирования транспортной системы в регионе.

1.4.1 Принципы оценки социально-экономической и экологической эффективности.

1.4.2 Оценка экономического эффекта инвестиционных проектов развития ТС

1.4.3 Оценка единовременных и текущих затрат на реализацию проекта.

1.4.4 Оценка себестоимости перевозок.

1.4.5 Оценка последствий от сокращения затрат времени пребывания пассажиров в пути и повышения производительности транспортных средств.

1.4.6 Оценка потерь от дорожно-транспортных происшествий.

1.4.7 Оценка влияния транспорта на загрязнение окружающей среды.

1.5. Современные подходы к планированию и управлению транспортной системой региона.

Глава 2. Исследование состояния и роли транспортной системы в социально-экономическом развитии приграничного региона (на примере Карелии).

2.1. Оценка состояния транспортной инфраструктуры, динамики товарных и пассажирских потоков в РК.

2.2. Оценка влияния транспорта на экономическое развитие республики.

2.3. Оценка уровня обеспеченности автотранспортом и транспортной инфраструктурой процесса социально-экономического развития Карелии.

Глава 3. Методические рекомендации по стратегическому управлению транспортной системой региона (на примере Карелии).

3.1 Прогноз основных показателей сферы транспортных услуг в соответствии со сценарными условиями.

3.2 Проблемы развития инфраструктуры автомобильного транспорта.

3.3 Основные принципы реформирования автодорожного хозяйства Карелии.

3.4 Система программных мероприятий.

3.5 Реализация программы и ожидаемые результаты реформирования автодорожного хозяйства Карелии.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование роли единой транспортной системы в управлении социально-экономическими процессами в регионе"

Актуальность темы исследования. В теории управления и практике идет активный поиск инструментов управления социально-экономическими процессами. Основной целью поиска и использования этих инструментов является повышение конкурентоспособности региона (территории). Территория (регион) является комплексной системой, узлами которой являются промышленные (производственные) и социальные (населенные пункты) объекты. Роль связей в этой системе играет инфраструктура, обеспечивающая обмен материальными, финансовыми и информационными потоками. От того, насколько эффективно функционирует инфраструктура, зависит эффективность всей системы. Составляющей частью инфраструктуры является транспортная инфраструктура, обеспечивающая передвижение материальных потоков и являющаяся неотъемлемой частью производственных и социальных процессов.

Целью управления регионом (территорией) является расширенное воспроизводство капитала и повышение конкурентоспособности по отношению к другим. Особенно острая конкуренция имеет место по отношению к соседним регионам, по отношению к которым такое преимущество как географическое положение сводится к минимуму. Исходя из этого для того, чтобы территория Карелии и карельские фирмы могли конкурировать с развивающимися странами Скандинавии, где производятся и откуда доставляются в Россию товары высокого качества по невысоким ценам, необходимо применять новые способы и методы, уменьшающие затраты на производство товаров и доставку.

Процесс глобализации выражается в увеличение объема и скорости движения материального капитала. Это изменяет стратегии корпораций и фирм. Поскольку мировой рынок финансовых капиталов формируется быстрее и функционирует лучше, чем национальные рынки, то для региональных властей основным инструментом развития бизнеса на территории является развитие современной инфраструктуры и в первую очередь транспортной.

При этом важное значение имеет не и субъект управления объектами инфраструктуры. Распределение пономочий происходит исходя из распределения прав собственности на объекты. Так объекты транспортной инфраструктуры находятся в федеральном, республиканском и муниципальном ведении. В федеральном ведении находятся объекты, обеспечивающие стратегические интересы Российской федерации. Для Карелии это автотрасса Кола, обеспечивающая связь Санкт-Петербурга и Мурманска. Эта дорога обеспечивает транзитные потоки с севера на юг, а также потоки, входящие и выходящие с территории Карелии, по этим направлениям. Остальные автодороги находятся в региональном либо муниципальном ведении и управляются местными властями, то есть являются реальным инструментом управления территорией. Остальные виды транспорта либо вносят незначительный вклад в развитие территории (авиационный, трубопроводный), либо их органы управления расположены вне территории Карелии (железнодорожный). Значение водного транспорта ограничено его недоступностью в большинстве районов Карелии.

Исходя из этого основное внимание в диссертационном исследовании уделено именно автомобильному транспорту в составе единой транспортной системы.

Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в обеспечении перевозок внутри региона. На его долю приходится большая доля как грузовых, так и пассажирских перевозок. Это обусловлено прежде всего низкой стоимостью автомобильных перевозок на небольшие расстояния. Однако основным фактором является возможность строительства автомобильных дорог практически в любом месте, особенно по сравнению с железными дорогами, стоимость строительства которых значительно выше. Помимо этого железные дороги находятся в ведении ОАО РЖД, интересы которой по отношению к такому региону как Карелия сводятся к необходимости перевозки грузов из Карелии в другие регионы (пример Ч продукция Костомукшского ГОКа), либо рассмотрению Карелии как транзитной территории. Сложившиеся ценообразование и принципы работы железнодорожного транспорта в современной России делают грузовые перевозки на малые расстояния, также как и пассажирские перевозки внутри региона, невыгодными для железных дорог. Таким образом существует некоторое расхождение между интересами такой корпорации как ОАО

РЖД и стратегическими и текущими целями социально-экономического развития региона.

Принимая во внимание то, что органы управления железными дорогами находятся вне региона Карелия как территориально (расположены в Москве), так и административно (не подчиняются региональной власти), можно сделать вывод, что автомобильный транспорт является основным инструментом формирования эффективной единой транспортной системы с целью обеспечения равномерного и устойчивого социально-экономического развития территории (региона).

Значимость автомобильных дорог в составе транспортной системы (далее ТС) определяется не только обеспечением грузовых перевозок, но и играет значительную социальную роль в развитии региона. Основой для этого является факт, что большинство населенных пунктов Карелии имеют только автомобильное сообщение, обеспечивающее их транспортную доступность. Отсутствие автомобильной дороги может привести к усиленному оттоку населения из такого населенного пункта и к поному его опустению. Массовый отток населения из населенных пунктов (сел и деревень) в города приведет к усиленной урбанизации и запустению отдельных районов региона. Кроме этого автомобильный транспорт обеспечивает мобильность населения. Особенно это актуально ввиду все увеличивающегося числа личных автомобилей.

Развитие туризма и проблемы использования туристского потенциала Карелии также ставят новые задачи по развитию автотранспортной сети, обеспечивающей доступ к объектам туристского интереса и показа. При существующей сложившейся специализации Карелии как туристского района (экологический и культурно-познавательный туризм) доставка туристов к местам размещения и проведения туристских мероприятий осуществляется преимущественно автомобильным транспортом.

Тема диссертационного исследования определена потребностью улучшать транспортную систему в регионе для снижения затрат на обслуживание жителей региона, бизнеса и власти, решающей социальные проблемы улучшения качества жизни.

Степень разработанности проблемы исследования. Теоретические основы транспортных услуг представлены в трудах зарубежной науки: А.Либермана, Д. Уирта и отечественных ученых А.Г. Аганбегян, Г.Г. Балаян, В.Ю. Будавей, А.Г. Гранберг, А.И. Добрынин, Б.З. Мильнер и др. По вопросам организации и развития систем транспортного бизнеса широкую известность в 90-е годы XX века получили труды И. Ансоффа, Г. Минцберга, М. Портера,.

Эффективному функционированию грузового автомобильного транспорта посвящены труды А.П. Анисимова, A.B. Вельможина, А.Н. Воркута, А.Э. Горева, В.А. Житкова, Ю.М. Неруш, В.Н. Савина, P.A. Фат-хутдинова, М.С. Ходош и др.

Анализу и поиску механизмов совершенствования транспортного обслуживания экономики посвятил свои исследования А.И. Абрамов, С.М. Аболонин, J1.J1. Афанасьев, A.A. Бачурин, В,И. Бережной, В.П. Бычков, Е.В. Будрина, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, B.C. Лукинский, Л.Б. Миро-тин, Ы.Э. Ташбаев, H.A. Троицкая, А.Б. Чубухов и др.

Вопросам влияния транспортной системы на развитие территории в занимались A.A. Буров, A.C. Бутов, К.А. Гаринов, В.Н. Зачесов, В.В. Звонков, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, Я.Я. Эгмий, А.Н. Раховецкий, С.И. Рылов и др.

Функционирование объектов транспортной системы в регионе в условиях развития рыночных отношений и предоставления регионам новых возможностей привели к необходимости переосмысления и уточнения ряда теоретических и методологических положений, содержащихся в ранее сделанных исследованиях, Х в Х которых акцентировано внимание на роли транспорта в региональном развитии.

Поэтому, несмотря на достаточное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных исследованию влияния транспортного обслуживания на рост валового регионального продукта (далее ВРП) в новых экономических условиях. ХХ Х Х

Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к моделированию влияния ТС на рост ВРП в условиях перехода экономики страны на инновационный путь развития.

В соответствии с целью исследования были сформулированы следующие задачи:

- определить сущность и значение транспортной системы в социально-экономическом развитии региона;

- проанализировать состояние организационно-экономической системы транспортного обслуживания в регионе и тенденции её развития;

- дать оценку степени влияния внутренних и внешних факторов на развитие транспортной системы региона;

- разработать методический подход к обоснованию транспортных тарифов, как основного инструмента транспортного обслуживания в регионе;

- разработать рекомендации по повышению эффективности транспортного обслуживания региона в условиях усиления конкуренции.

Объектом исследования является система взаимосвязи транспортной системы и результатов развития Республики Карелия.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в ходе транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.

Область исследования соответствует п.5.9 Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем, п.5.19 паспорта специальностей ВАК РФ Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности. .

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам управления' развитием регионов, на основе транспортной сферы в условиях переходной экономики, а также концепции, стратегии, и программы развития транспортных систем в России и зару-бежом.

Информационной базой исследования послужили статистические сборники Федеральной службы государственной статистики и её территориального органа, отраслевыё' информационные материалы, результаты работы над программой развития транспортного комплекса в Карелии.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических подходов по моделированию взаимосвязи основного комплексного параметра развития региональной экономики (ВРП) с параметрами развития транспортной сферы региона, разработке практических рекомендаций по созданию в регионе современной организационно-экономической системы транспортных услуг.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при разработке территориальных стратегий и программ развития транспортной инфраструктуры региона. Также результаты могут использоваться в качестве учебных материалов при обучении государственных и муниципальных служащих.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования докладывались и были одобрены на республиканском теоретическом семинаре. По теме диссертационного исследования опубликовано 4 печатных работ, в том числе 1 в соавторстве. Одна статья опубликована в журнале Экономика и управление (№ 4, 2007 г), российский научный журнал ВАК.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего в себя 109 наименований. Объем диссертации Ч 123 стр.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Минин, Игорь Евгеньевич

Заключение

С 1998 года в области территориального планирования развития Республики Карелии произошли существенные изменения, связанные с началом построения и совершенствования системы стратегического планирования, которые оказали положительное влияние на процессы, происходящие в социально-экономической сфере. Изменение внешних условий, в том числе переход на систему стратегических документов, необходимых для каждой территории, ставит новые задачи в отношении территориальных комплексных стратегических документов.

Транспорт как сфера деятельности, как сфера экономической активности обладает рядом особенностей, которые дожны быть учтены при разработке программных документов (стратегий и программ). Эти особенности диктуют ряд требований. В частности, исходя из значительной капиталоемкости строительства и ремонта транспортной инфраструктуры, необходимо большое внимание уделять прогнозу показателей потребности в объемах перевозок и их качестве. Транспортная инфраструктура по сути является основой для освоения территории не только в производственном отношении, но и с точки зрения социальных аспектов. Поэтому большое внимание дожно уделяться именно социальной эффективности транспорта. Как показывают исследования и практика, на сегодняшний день социальная эффективность транспорта учитывается недостаточно.

До настоящего времени проблемы развития транспортной системы рассматривались в качестве второстепенных аспектов в управленческих документах. Однако, как показывает практика, отечественный и зарубежный опыт, к задачам развития транспортной сети региона также необходим комплексный системный подход. Такой подход дожен находить отражение как в общестратегических документах, так и в специальных стратегических документах: концепция развития транспорта и Стратегия развития транспорта. Такой подход обеспечит, во-первых, согласованность общих стратегических направлений, а во-вторых, позволит более точно прогнозировать и проектировать развитие территории.

Стратегии развития транспорта и транспортной системы дожны быть гармонично и поностью совпадать с положениями и принципами управления территорией, отраженной в концепциях и стратегиях, для наиболее поного и комплексного развития территории, обеспечения преемственности целей и задач, взаимного допонения различных сфер жизни территории.

До настоящего времени транспорт и транспортная система являлись ограничениями в части стратегического планирования и проектирования, так как их показатели и характеристики являлись исходными данными для прогнозов и расчетов. В настоящее время остро стоит проблема активного проектирования транспортных систем в составе социально-экономических структур. То есть транспорт дожен стать поноценным объектов стратегического планирования.

Для реализации данной гипотезы необходима методика разработки стратегических документов развития транспортных систем, которая позволила бы не только добиться положительных результатов в отношении динамики традиционных показателей деятельности транспорта, но и гармонично вписать" стратегию развития транспорта в территориальных стратегические документы. Это обеспечит гармоничное социально-экономическое развитие территории, где транспорт будет выступать не в качестве ограничения, а в качестве значимого фактора, способствующего развитию региона.

Особенностью транспортной системы в вопросах территориального планирования (на уровне региона) является ограниченность государственного управления объектами транспортной инфраструктуры. Так, управление железной дорогой сконцентрировано в федеральном центре.

Инфраструктура водного транспорта также не в поной мере является объектом государственного (регионального) управления, так как большинство объектов находится в частной собственности.

По сути в государственном управлении находятся объекты инфраструктуры воздушного и автомобильного транспорта (аэропорты, автодороги и сопутствующие объекты).

Авиация на сегодняшний день играет незначительную роль в социально-экономической деятельности территории. Таким образом, основным объектом государственного управления является автомобильная составляющая транспортной системы региона.

Современные тенденции в развитии территорий показывают несостоятельность традиционных принципов управления транспортом и транспортной системы на территории. Они направлены на достижение целевых показателей, таких как километраж дорог, объемы выпоненных дорожно-строительных и дорожно-ремонтных работ, объем перевезенных грузов. Практика показывает, что такие показатели не отражают действительную ситуацию и не могут служит в качестве целевых ориентиров. Так, например, увеличение показателя перевезенных (сгенерированных на территории) грузов в натуральных величинах соизмеримое или опережающее темпы роста ВРП или ВВП, показывает, что экономика территории не переходит на инновационное, высокотехнологичное производство.

Система целевых показателей дожна содержать показатели, объективно отражающие эффективность транспортной системы региона.

Следовательно, и сама процедура разработки стратегических и программных документов по развитию транспортной системы будет направлена на достижение этих новых показателей. Большую роль при таких работах играют технические средства (персональные компьютеры, программные комплексы), которые позволяют с высокой степенью точность моделировать экономические и социальные процессы на территории и рассчитывать данные индикаторы.

Большую роль в развитии территории играет сфера обслуживания транзитных потоков, в основном грузовых. Как показывает проведенное исследование, такая сфера деятельности на территории является не только прибыльной с точки зрения бизнеса, но и имеет значимость как источник бюджетных доходов, источник новых рабочих мест. Карелия в этом отношении имеет ряд преимуществ, связанных с ее экономико-географическим положением, наличием границы с Финляндией (Евросоюзом), наличием возможности для строительства мультимодальных логистических центров. Важным фактором при этом является наличие прямых конкурентов со стороны прилегающих территорий. Для Карелии это Санкт-Петербург, Мурманска и Финляндия.

Анализ динамики состояния транспорта на территории Карелии показал, что Карелия, располагаясь примерно в середине списка по обеспеченности транспортной инфраструктурой, испытывает значительные трудности в части обеспечения грузовых и пассажирских потоков.

Анализ также показал наличие внутренних проблем, связанных с государственным управлением транспортной системой Карелии. Это проблемы системного характера и связаны с несовершенством системы принятия решения о проведении дорожных .работ, работ по строительству объектов придорожной инфраструктуры, отсутствием эффективной конкуренции среди подрядных организаций, выпоняющих работы по строительству, ремонту и содержанию автодорог. Выявились также и проблемы, связанные с недостатком квалифицированных кадров в сфере строительства и управления дорогами и дорожным хозяйством Карелии.

Основная выявленная проблема Ч недостаток финансирования при значительных прогнозируемых необходимых объемах строительства и ремонта. Одним из выходов из такого положения является применение различных форм частно-государственного партнерства, заключающегося во взаимовыгодном сотрудничестве между органами государственной власти и представителями бизнеса. При этом наиболее эффективной методикой является принцип согласования интересов, когда интересы бизнес (прибыль) согласуются с интересами государства и населения (обеспечение комфортного и безопасного пользования автодорогами, вовлечение территории в хозяйственный оборот, капитализация территории).

Проблематика капитализации сегодня обсуждается наиболее активно с точки зрения методологических основ управления территориями. Очевидно, что одним из факторов высокой капитализации является доступность факторов производства и транспортная составляющая в конечной стоимости продукции. Эффективная транспортная система региона позволяет значительно снижать транспортные затраты. Что влечет снижение конечной стоимости продукции, повышению его конкурентоспособности, повышению инвестиционной привлекательности региона. Это актуально и для сферы услуг, особенно сферы туристских услуг, где транспортная доступность играет важнейшую роль в привлекательности региона для туристов.

Таким образов основной вывод исследования можно сформулировать следующим образом: транспортная система региона играет важнейшую роль в его социально-экономическом развитии и требует системного, комплексного подхода к разработке стратегических документов в этой области.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Минин, Игорь Евгеньевич, Петрозаводск

Похожие диссертации