Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Инфраструктурные отрасли экономики стран Асеан тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ле Туан Ань
Место защиты Москва
Год 2001
Шифр ВАК РФ 08.00.14
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ле Туан Ань

Введение.

Глава 1 Роль инфраструктурных отраслей в мировой экономике.

з 1.1. Теоретические аспекты исследования инфраструктуры в мировой экономике.

з 1 2. Современные тенденции инфраструктурного обеспечения мирохозяйственных связей.

з 1 3. Региональный аспект формирования инфраструктурных отраслей стран АСЕАН.!.

Глава 2. Характеристика современного состояния инфраструктуры стран АСЕАН.

з 2 1. Железнодорожный, автомобильный, авиационный и внутренний водный транспорт.

з 2 2. Морской транспорт стран АСЕАН на фоне общемировых тенденций его развития.

з 2.3. Основные тенденции функционирования коммуникационных систем и информационной инфраструктуры.

Глава 3 Перспективы развития инфраструктуры стран АСЕАН.

з 3 1. Возрастание роли АСЕАН в осуществлении интеграционных проектов в области инфраструктуры.

з 3 2. Возможности взаимодействия стран АСЕАН и России в реализации международных проектов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инфраструктурные отрасли экономики стран Асеан"

Создание оптимальной инфраструктуры - необходимое условие проводимых рыночных преобразований в странах АСЕАН, что объективно определяет ключевую роль правительств этих стран в развитии их экономики. Вживание формирующейся в странах АСЕАН рыночной экономики в мировую систему хозяйственных отношений вызвало необходимость изменения управления как экономикой в целом, так и всем комплексом международных связей региона, включающим весь арсенал жизнеобеспечения производства и населения, к которому с поным основанием относится инфраструктура.

Современная действительность показывает, что системы национального хозяйства складываются и претерпевают изменения под воздействием общих закономерностей общественного развития, а также вследствие влияния индивидуальных региональных факторов, местных условий и особенностей жизнедеятельности населения, в связи с чем происходящие в странах процессы и совокупность социально-экономических отношений в значительной мере обусловливают степень роста экономики той или иной территории. В настоящее время практически все страны АСЕАН с целью адаптации к рыночным условиям хозяйствования и обеспечения оздоровления своей экономики, стали самостоятельно определять и привлекать различные источники для своего развития. При этом важнейшей составной частью национальной экономики, ее первичным звеном, становится местный потенциал, который нуждается в эффективном управлении, способным приводить к определенному соответствию разнообразные интересы населения и хозяйствующих субъектов, создавать соответствующую инфраструктуру для решения наиболее острых проблем экономики и роста уровня благосостояния людей.

Недостаточно развитая инфраструктура начинает тормозить, а иногда и просто подавляет развитие торговых связей, тем самым омрачая перспективы достижения общего экономического роста. Инфраструктура - основа экономики, именно на ней держится почти вся коммерческая и управленческая деятельность. Отдельные расчеты показали, что издержки плохой инфраструктуры эквивалентны допонительному 30 -

В этой связи назрела неотложная необходимость научного изучения рыночного реформирования инфраструктуры стран АСЕАН - одной из самых актуальных хозяйственных задач современного развития региона. Подход к инфраструктуре во многих странах осуществляется преимущественно на основе устаревших представлений. До тех пор пока в странах АСЕАН большая часть промышленности находилась в руках государства, инфраструктура также являлась преимущественно государственной. Однако, с началом активных рыночных реформ было признано, что большая часть инфраструктуры может быть приватизирована, за исключением объектов национальной обороны. Вероятно, определенного сочетания государственного и частного секторов в сфере инфраструктуры не избежать, и было бы нереально ожидать поного ухода оттуда государства.

В последнее время специалисты отмечают все возрастающее влияние инфраструктуры на развитие отдельных стран и региона Юго-Восточной Азии. В то же время, недостаточная разработанность методологических осной структурной политики и изучения проблем ее практической реализации, ослабляет воздействие инструментов экономической политики на качественные и количественные показатели функционирования рыночной экономики. Это свидетельствует о необходимости поиска действенных форм и методов создания оптимальной инфраструктуры хозяйства отдельных стран АСЕАН и региона в целом.

Мировая практика свидетельствует, что наилучшим образом работает рыночно ориентированная стратегия развития инфраструктуры, что предусматривает: создание благоприятных условий для деятельности предприятий всех форм собственности, включая поощрение частной собственности, обеспечение выпонения обязательств по контрактам; либеральный режим ценообразования; низкие налоги и устойчивая атмосфера для иностранных инвесторов. Можно спорить о большей или меньшей значимости того или иного фактора, но необходимо признать, что ключом к росту экономики является предоставление предприятиям инфраструктуры в рамках отдельных стран большей свободы использования рыночных стимулов, какие в настоящее время получают дмногие частные предприятия.

Степень научной разработанности темы.

Необходимость углубленного изучения основных тенденций развития инфраструктуры в странах АСЕАН предопределило осознание обществом того факта, что их экономики развиваются в условиях интернационализации мирохозяйственных связей, и разработка предложений, направленных на оптимизацию инфраструктуры региона, является весьма актуальной. Обшим проблемам развития инфраструктуры посвящено достаточно много работ зарубежных и российских исследователей. Вместе с тем, комплексного, системного анализа состояния и основных тенденций совершенствования и модернизации инфрастуктуры стран АСЕАН в условиях либерализации их внешнеэкономических связей и создания в регионе Восточной и Юго-Восточной Азии зоны свободной торговли, не проводилось.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды вьетнамских, российских и зарубежных ученых по исследуемой проблеме, нормативные документы, принятые в отдельных странах региона и документы АСЕАН, научно-методические разработки по вопросам формирования инфраструктуры в различных странах.

Автор использовал важнейшие работы российских и зарубежных ученых, относящиеся к проблемам развития инфраструктуры, экономики отдельных стран Юго-Восточной и Восточной Азии, всего региона в целом, академиков Богомолова О. Т., Некипелова А. Д. , докторов и кандидатов наук Аносовой Л. А., Быкова А. Н., Гринберга Р. С., Зевина Л. 3., Ишаева В. И., Краснопольского Б.Х., Назирова В. Р., Тригубенко М. Е.; Орешина В.П., Рогова С.Н., Толорая Г.Д., Яськиной Г.С. Среди работ зарубежных исследователей следует выделить труды: Р.Иохимсен. А.Пизенти, П.Самуэльсона, У.Ростоу, П.Розенштейн-Родан, Во Дай Льюк, Ву Туань Ань,.Донг Ду Дам и др.

Информационно-статистической базой исследования стали нормативно-правовые акты АСЕАН, результаты научных исследований российских и зарубежных ученых и специалистов, работы научноисследовательских организаций, раскрывающих закономерности рыночной экономики, а также специализированные справочные и периодические издание Вьетнама и Рс>ссии, международные справочные издания. Были широко использованы тематические обзоры и издания Европейского Союза, а также исследования Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института международных экономических и политических исследований РАН, Института Дальнего Востока РАН, экономического факультета МГУ.

Автор использовал статистические материалы Международного валютного фонда (МВФ), Мирового банка реконструкции и развития (МБРР). Азиатского банка развития (АБР), секретариата АСЕАН, а также годовые отчеты, обзоры и документы ЦСУ Вьетнама.

Целью диссертационной работы является разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию инфраструктуры в странах АСЕАН, определению основных направлений её реформирования в этих странах для обеспечения системности и комплексности решения проблемы внешнеэкономических связей в регионе и гармоничному вхождению его в глобальную систему мировых связей.

Достижение поставленной цели возможно лишь при условии оценки современного состояния инфраструктурного обеспечения отдельных стран, разработки предложений по рыночному реформированию в них данных отраслей и формирования стратегии развития инфраструктуры региона в целом.

Исходя из поставленной общей цели, определены конкретные задачи исследования: проанализировать современное состояние инфраструктуры стран АСЕАН и выявить общие трудности ее формирования в отдельных странах и в регионе в целом, исследовать объективные закономерности функционирования важнейших отраслей инфраструктуры, формирование некоторых важнейших направлений их реформирования в странах АСЕАН с учетом международного опыта, рассмотреть генезис взаимодействия стран Юго-Восточной Азии в области инфраструктуры и усиления координирующей роли АСЕАН, определение перспектив взаимодействия с Россией в рассматриваемой сфере; разработать предложения по участию отдельных стран Юго-Восточной Азии в совершенствовании инфраструктуры в рамках АСЕАН и привлечению инвестиций в новые совместные проекты.

Объектом исследования являются: социально-экономические отношения, складывающиеся в процессе рыночного реформирования инфраструктуры отдельных стран АСЕАН; процесс формирования и реализации промышленной политики в регионе, создания инфраструктуры для развития отраслей хозяйства, внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций. Исследуемый в диссертации регион имеет свои специфические черты, которые проявляются в разнообразии природно-климатических предпосылок, в неодинаковом формировании подразделений индустриальной и социальной инфраструктуры, в особом образе жизни и жизнедеятельности населения в целом.

Выбор объекта исследования обусловлен тем, что во многих странах АСЕАН изучению закономерностей функционирования объектов инфраструктуры оказывается недостаточное внимание. Помощь со стороны высокоразвитых государств в модернизации объектов инфраструктуры отдельным странам региона не изменила ситуацию радикально.

Предметом исследования явились конкретные отрасли инфраструктуры -транспорт, коммуникации и связь, поскольку именно от их состояния и развития непосредственно зависит устойчивое развитие всей экономики и внешнеэкономической деятельности стран АСЕАН.

Научная новизна диссертационной работы состоит, прежде всего в том, что проводится исследование развития важнейших отраслей инфраструктуры стран АСЕАН в контексте глобализации экономических отношений. На основе проведенного анализа удалось определить: основные направления реформирования инфраструктуры в Юго-Восточной Азии; роль и значение в реализации интеграционных процессов региональной экономической организации АСЕАН для слаборазвитых стран региона, сформулировать научно-практические рекомендации по адаптации системы управления инфраструктурных отраслей к условиям рыночной экономики; разработать подходы к построению и функционированию макрологистической системы инфраструктуры региона стран АСЕАН.

К конкретным результатам, претендующим, по нашему мнению, на научную новизну, можно отнести следующие положения. проведен анализ современного состояния инфраструктуры стран АСЕАН, определено место и роль важнейших отраслей инфраструктуры транспорта, коммуникаций и связи в развитии экономики стран в современный период и их влияние на рост доходной части ВВП; обобщены результаты реализации совместной стратегии и концепции обновления инфраструктурных отраслей экономики в рамках АСЕАН в период трансформации внешнеэкономических связей между странами Восточной и Юго-Восточной Азии; обоснованы возможности и механизмы косвенного влияния государства на функционирование рынка услуг связи и транспорта как во внутристрановом аспекте, так и во внешнеэкономической сфере (в частности, за счет использования системы ценообразования, льгот и преференций в целях защиты интересов национальных транспортных компаний); выявлены основные интеграционные тенденции взаимодействия в рамках АСЕАН в области инфраструктурных отраслей экономики; разработаны предложения по привлечению средств на реализацию совместных и национальных проектов, содействующих развитию инфраструктуры региона в целом и предусматривающих, в частности, использование смешанных фондов; определены перспективы взаимодействия России и стран АСЕАН в области транспортной инфраструктуры и намечены возможные направления сотрудничества в этой сфере деятельности; сформулированы основные подходы к обеспечению устойчивого развития инфраструктуры отдельных стран АСЕАН в условиях проводимого в них рыночного реформирования, направленного на стабилизацию национальной экономики и региона в целом: формирование нормативных актов, способствующих созданию эффективной системы регулирования этих отраслей; приоритетность финансирования проектов, способствующих расширению взаимообмена; реализация совместных проектов; гармонизация внутренних и внешних показателей развития; активное привлечение инвестиций путём увеличения роли Азиатского Банка Развития, Фонда иностранной помощи развивающимся странам региона и т.д.

Практическая значимость диссертации определяется теми выводами и рекомендациями по достижению эффективности проводимых мер, способствующих развитию инфраструктурных отраслей и повышению их воздействия на формирование зоны свободной торговли государств Юго-Восточной и Восточной Азии. Значимость работы выражается также в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить эффективность функционирования рассмотренных инфраструктурных отраслей. Результаты исследования и практические выводы могут быть использованы в процессе формирования стратегии развития внешнеэкономических связей стран АСЕАН, при разработке мер по колективной поддержке этих отраслей и подготовке соответствующих законодательных и других нормативно-правовых документов на региональном уровне, на уровне отдельных стран. Материал, изложенный в диссертации, полезен для использования в учебном процессе при подготовке и чтении лекций по инфраструктурному обеспечению внешнеэкономически связей в учебных заведениях.

Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационной работы отражены в двух публикациях общим объемом 2 п. л. Итоги работы были обсуждены на заседании Центра исследования промышленной политики Института международных экономических и политических исследований РАН.

Логика н структура работы. В соответствии с поставленной целью и кругом решаемых задач была принята логика структурного построения диссертационной работы. В теоретической части выпоненной работы исследуются теоретические основы понятия инфраструктуры, ее классификация, качественная и количественная оценки, обоснованы роль и место инфраструктурных отраслей в современной экономической системе.

В теоретико-аналитической части диссертации рассматриваются основные тенденции в развитии инфраструктурных отраслей, формы и методы государственной поддержки в различных странах, ход экономических реформ в странах АСЕАН.

Интернационализация и глобализация экономики затронули и отрасли инфраструктуры, которые оказывают большое влияние на международные связи. Не является в этом смысле исключением регион АСЕАН и отдельные его страны, участвующие в мировой торговле, зарубежном предпринимательстве и научно-техническом обмене. В прикладной части содержатся предложения по формированию общей инфраструктуры стран АСЕАН, реализации совместных проектов. Рассматриваются механизмы поддержки транспорта, коммуникаций и связи в странах, а также возможности и формы организации инвестиционной поддержки этих отраслей. Большое внимание уделяется возрастанию координирующей роли экономической организации АСЕАН в осуществлении сотрудничества стран Юго-Восточной Азии в области инфраструктуры, в том числе перспективам взаимодействия этих стран и России в реализации международных проектов. Рассматривается значение международных финансовых организаций для развития инфраструктуры и привлечение иностранного капитала в отдельные ее сферы, прежде всего в транспорт и связь.

В заключении приводятся основные выводы и рекомендации по формированию инфраструктуры в странах АСЕАН, путям ее поддержки и реализации международных проектов.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Ле Туан Ань

Заключение

Результаты проведенного анализа наглядно де монстр ируют, что дальнейшее развитие мировой экономики будет в значительной степени сконцентрировано на совершенствовании отраслей инфраструктуры и в первую очередь транспорта и связи. Современные устойчивые тенденции их развития, очевидно, приведут к фундаментальному изменению характера взаимоотношений на мировой экономической сцене - уровень развития той или иной страны, её место в "мировой экономике будут определяться не только и не столько объёмом промышленного производства, а объёмом и качеством предоставляемых услуг, в том числе и отраслями инфраструктуры. Развивающиеся страны постепенно будут превращаться в основных мировых поставщиков товаров, а развитые - в основных поставщиков услуг. Эти тенденции наглядно проявляются уже сейчас - достаточно посмотреть на структуру внешней торговли Индонезии, Малайзии, Вьетнама, Китая или Южной Кореи, США и Европейского союза. Это обстоятельство необходимо учитывать при формировании догосрочной стратегии экономического взаимодействия странам АСЕАН.

Современное состояние производственной инфраструктуры стран АСЕАН определяется несколькими основными факторами: географическим положением стран, уровнем их развития, производственной специализацией. В странах, которые расположены на материке, в хозяйственной деятельности задействованы железнодорожный, речной, автомобильный и морской транспорт, в то время как в островных государствах, преимущественно морской. Ряд стран (Сингапур, Филиппины), используя свое положение на перекрестке морских путей, имеют сильно развитую морскую инфраструктуру и представляют соответствующие услуги международном сообществу.

Интеграция инфраструктуры в Юго-Восточной Азии является одной из стратегических целей АСЕАН, так как страны региона существенно отличаются по своим географическим условиям и уровню экономического развития. Несколько стран АСЕАН, в частности, Таиланд, Мьянма, Вьетнам, Лаос и Камбоджа, имеют однотипный географический ландшафт и существует реальная возможность для соединения их национальных транспортных коммуникаций и связи в тех частях их совместных границ, где этому не препятствуют горные массивы и крупные реки. У стран, вступивших в АСЕАН недавно, инфраструктура развита слабо. Вместе с тем, другие страны - Бруней, Малайзия, Сингапур, Индонезия и Филиппины имеют более развитые отрасли инфраструктуры, но они разделены глубокими морями.

Для того, чтобы региональная экономическая интеграция в рамках АСЕАН не ограничивалась только политической составляющей этого процесса, сокращением налогообложения внешней торговли, создания благоприятного климата для притока инвестиций и свободного движения капиталов, она дожна основываться на устойчиво функционирующей инфраструктуре транспорта и связи. Востребованность, функциональная развитость и эффективная деятельность инфраструктурных отраслей экономики, даёт импульс развитию предпринимательства и в значительной степени предопределяет инвестиционный потенциал региона.

Проведённый анализ развития инфраструктурных отраслей экономики в странах АСЕАН - транспорта, связи и телекоммуникаций, позволил автору сделать ряд выводов и предложений касающихся перспектив их развития и повышения роли АСЕАН в реализации совместных проектов в данной сфере:

1. Теоретические наработки возможных подходов по развитию инфраструктуры позволяют выделить два значительно отличающихся друг от друга аспекта её формирования - отраслевой, уже достаточно реализованный в экономическом пространстве большинства стран, и функционально-структурный, фактически еще не реализованный как в методологическом, так и в практическом плане. Инфраструктура, как правило, предназначена для обеспечения выпонения функций в нескольких отраслях, т. е. она носит межотраслевой характер. Такими элементами инфраструктуры являются: транспорт, связь, информационные и энергетические сети и системы и др. Отсюда следует, что инфраструктура выпоняет интеграционную функцию между отраслями производства, между регионами и государствами. Вторая особенность - инфраструктура не создает материальных благ, она выпоняет обеспечивающую функцию. В связи с этим требуются специальные, часто не рыночные механизмы ее развития, долевое участие в этом процессе различных заинтересованных отраслей. Отсюда следует особая роль в развитии инфраструктуры межотраслевых органов власти: местных властей, органов власти регионов, государственных и международных организаций.

2. Инфраструктура относится к такой сфере экономики, которая не находит поного отражения в параметрах и характеристиках хозяйственного процесса. Специфика отраслей инфраструктуры заключается в способности стимулировать и повышать экономическую эффективность в отраслях, потребляющих ее услуги.

3. В последние годы усилились тенденции, на основе которых возникла новая эра глобализации, которая характеризуется возрастанием процесса интернационализации и доминированием внешних требований к национальным экономикам. Современные транспорт и телекоммуникации позволяют не замечать большие географические расстояния, делают возможным увеличение товарообмена при значительном снижении расходов.

4. Обмен товарами, движение транспорта, предоставление различных услуг, любое дело сопровождается установлением информационных связей между участниками процесса. Потребности в обмене информацией постоянно и неуклонно растут. По имеющимся оценкам их рост с 1970 г. по 2000 г. составил по объему информации 100 раз. При этом темпы роста международной информации составляют 20 - 25 % в год. Увеличивается не только объём информации, существенно возрастают требования к оперативности, надежности, достоверности и устойчивости связи.

5. Принимая во внимание выгодность географического положения и постоянно возрастающую роль стран АСЕАН в международном разделении труда, они, несомненно, будут являться важным составным элементом глобальной системы товародвижения. В силу различных исторических, политических и экономических условий развития инфраструктурных отраслей экономики в странах АСЕАН, стартовые условия для их преобразования в направлении гармонизации с международными стандартами качества обслуживания существенно различаются, что влияет на дифференциацию их усилий и средства для достижения этой цели в каждой из стран.

6. Для всех стран участников АСЕАН характерно отставание технического уровня развития железнодорожного транспорта от мировых лидеров в этой области деятельности- стран Западной Европы, США и др. Перспективы формирования новых маршрутов товародвижения с учётом требований международной логистики, предъявляют возрастающие требования к модернизации железных дорог стран АСЕАН. В этих условиях становится весьма актуальным определение возможностей финансирования, как национальных программ развития железнодорожного транспорта, так и совместных интеграционных проектов, особенно в направлении гармонизации их с магистралями Южного Китая. При этом совместное финансирование ключевых совместных работ, от которых зависит геополитическая транспортная стратегия стран АСЕАН, может осуществляться совместно, а отдельные этапы будущих маршрутов могут финансироваться отдельными странами. Для этого следует более активно привлекать частный капитал и использовать возможности получения международной помощи. Целесообразно, также создание акционерных и паевых фондов для строительства, реконструкции и последующей эксплуатации дорог. Определённым финансовым резервом можно рассматривать, в этом контексте, возможность привлечения средств от зарубежных диаспор граждан отдельных стран АСЕАН, в частности СРВ. Близкие по масштабам и направлению проблемы возникают и при организации работ по развитию сети автодорог стран АСЕАН

7. Все страны АСЕАН активно занимаются улучшением сети национальных дорог. Менее развитые страны Камбоджа, Лаос, Мьянма, Вьетнам пытаются решать эти проблемы с активным привлечением иностранного капитала и помощи (Японии, Тайваня, Р. Корея и др. стран, а также Азиатского банка развития, Фонда Иностранной помощи развивающимся странам, Мирового банка, Морского совместного торгового банка и т.д.)

Наиболее продвинутые в экономическом развитии страны опираются в большей степени на национальные системы финансирования этих работ. Углубление интеграционных процессов в рамках АСЕАН обуславливает реализацию совместных проектов по созданию качественных магистралей между странами Индок!ггая и гармонизация их с дорогами южного Китая. Именно здесь, по нашему мнению, находится сфера приоритетного взаимодействия в этой области инфраструктуры на ближайшую перспективу.

8. Особенностью современного этапа развития авиационного транспорта стран АСЕАН является усиливающаяся тенденция в либерализации рынка. Возрастает конкуренция между авиакомпаниями, стимулирующая, в свою очередь, дробление рынка. Отход от жёсткого регулирования и либерализация рынка оказывает в целом огромное влияние на систему авиаперевозок и, как следствие, на развитие всей инфраструктуры авиационного транспорта стран АСЕАН.

9. В согласованной стратегии взаимодействия стран АСЕАН доминируют проекты, направленные на интегрирование их хозяйственной деятельности и расширение взаимного товарообмена. На это направлены, в частности, совместные проекты по созданию единых железнодорожных и автомобильных сетей дорог в Юго-Восточной .Азии, более качественному освоению русла реки Меконг и превращения её в важнейшую транспортную артерию АСЕАН и Китая.

10. Масштабы развития и модернизации морского транспорта, темпы и пространственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется договременными тенденциями трансформации мирохозяйственных связей стран АСЕАН и мирового фрахтового рынка. Имея значительно различающиеся по уровню развития системы морского транспорта, страны региона едины в своем желании быть интегрированными в мировую экономику при одновременном отстаивании своих экономических интересов. Именно в этом аспекте важен консолидированный подход стран АСЕАН при формировании региональной стратегии отстаивания интересов на международных форумах и в международных организациях по морскому транспорту.

11. Существенная активизация морской политики стран АСЕАН связана, в первую очередь, с резервированием грузов за национальными перевозчиками (из стран АСЕАН практикуется в Таиланде и Сингапуре). Странам АСЕАН, стремящимся к смягчению диспропорций между объёмами грузов перевозимым судами под национальными флагами и общим объемом проходящих через их порты грузов, следует более активно использовать сложившийся в мире арсенал средств. К ним следует отнести: создание специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным флотом; заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за судами договаривающихся сторон, чаще всего в соотношении 50 на 50; использование договоров купли-продажи (покупать на условиях ФОБ, продавать на условиях СИФ), повышение налогов на товары, перевозимых иностранными судами (тогда, когда это представляет оправданный интерес).

12. Потенциал телекоммуникационного рынка стран АСЕАН огромен. Но для масштабных операций и вхождения в мировую систему необходимо иметь эффективную систему регулирования. Практикуемые в регионе законы и правила не страхуют инвестора от риска, а порой заставляют выходить из проекта. Непросто складываются отношения между частным и государственным сектором в телекоммуникациях. Не во всех странах пока очевидно, что освобождение государственных органов от совмещения обязанностей регулирования и управления - абсолютная необходимость. Вместе с тем нарастают признаки отхода от жесткого контроля над экономикой и отдельными отраслями. Вопрос лишь в том, насколько глубоко реформы (отказ от регулирующей роли государства, перестройка структур компаний и широкое применение систем телекоммуникации и компьютеров) проникнут в ткань экономики, чтобы обеспечить необходимые изменения.

13. Агоритм принятия решений о реализации совместных проектов в области инфраструктуры свидетельствует о возрастании интеграционной составляющей в деятельности АСЕАН. Это находит своё подтверждение в расширении масштабов совместной деятельности и разработке Планов действий в области транспорта, связи и телекоммуникаций на 1998 - 2004 гг.

14. Усилия по развитию региональной логистики во многом обусловили ускорение процессов создания зоны свободной торговли (АФТА). Институциональные основы взаимодействия в данной сфере деятельности нашли своё отражение в Соглашении о создании условий наибольшего благоприятствования в перевозках транзитных грузов. Для координации деятельности в осуществлении транзитных перевозок в регионе ЮВА в рамках АСЕАН создано специальное ведомство.

15. Деятельность АСЕАН по развитию инфраструктуры характеризуется существенным расширением горизонтов планирования от 2-х до 6 лет. Ведутся аналитические работы по оценке перспектив развития инфраструктуры в

АСЕАН до 2020 гг. Логика осуществления совместных работ в рамках АСЕАН привела к выделению взаимодействия в области связи и телекоммуникаций в отдельное направление. Предвестником организации работ в ' рамках регулярных встреч министров по телекоммуникациям стало подписание в конце 2000 г. руководителями стран АСЕАН рамочного соглашения о, так называемой, лэлектронной АСЕАН. Этим соглашением предусматривается объединение рынков информационных технологий десяти стран, а также либерализация торговли, услуг и инвестиций в информационной отрасли в целях уменьшения разрыва между странами в уровне развития информационных технологий и повышения роли АСЕАН на глобальном информационном рынке.

16. Устойчивая реализация формируемых в рамках АСЕАН Планов действий и программ в области инфраструктуры непосредственно взаимосвязана с возможностями их финансирования. Несмотря на постоянно возрастающий рост инвестиций в странах АСЕАН, направляемых на развитие инфраструктуры, достижение пономасштабного финансирования и национальных и совместных интеграционных программ для большинства стран региона представляется весьма проблематичным. В этих условиях привлечение частного капитала к решению программ в рамках АСЕАН выглядит крайне важным. Следует активнее использовать возможности международных финансовых структур, Азиатского банка развития. Для Вьетнама, Камбоджи, Мьянмы и Лаоса весьма существенным источником финансирования развития инфраструктуры, в первую очередь транспорта и связи, может являться прямая финансовая помощь развитых стран. Таким образом, консолидированная стратегия стран АСЕАН в развитии транспорта, связи и телекоммуникаций не может быть реализована без адекватных усилий по мобилизации финансовых ресурсов в регионе и использования для этого всей гаммы возможных источников финансирования. При этом они дожны полагаться в вопросах финансирования развития национальной инфраструктуры преимущественно на свои внутренние возможности. АСЕАН будет концентрироваться на содействии в кооперации и координации усилий для реализации межстрановых проектов и ликвидации экономических и политических барьеров к такого рода взаимодействию.

17. Формирование единых подходов к развитию и модернизации инфраструктуры транспорта, связи и телекоммуникаций стран ЮВА, несмотря на преобладание региональной доминанты в сотрудничестве, не имеет автаркической направленности. Страны АСЕАН активно взаимодействуют в этой сфере с Индией, Австралией, Новой Зеландией, развитыми странами Восточной Азии, а в последние годы и с Россией. Несмотря на кажущуюся значительную географическую удалённость РФ от стран АСЕАН, контакты последних лет характеризуются существенным расширением взаимных экономических интересов, которые распространяются и на инфраструктурные отрасли экономики. Именно взаимодействие в области инфраструктурных проектов, в частности Ханойского плана действий и использования транспортного потенциала России для обеспечения межконтинентальных перевозок из стран АСЕАН в Европу, может послужить основой тесного интеграционного взаимодействия стран АСЕАН и РФ в новом столетии.

Несмотря на наличие внешних признаков активного включения стран АСЕАН в процесс глобализации мировой экономики, тенденции к формированию однополярного мира в рамках данного процесса не находят активной поддержки в странах ЮВА. Лидерами стран АСЕАН всё более отчётливо реализуется стратегия на превращение региона ЮВА в один из мировых центров многополюсного мира, способного являться реальным противовесом международным экономическим блокам и деятельности транснациональных корпораций. В этом контексте, всё более вырисовывается перспектива постоянного экономического и культурного сближения Юго-Восточной и Восточной Азии, подтверждаемая, в частности, желанием стран-членов АСЕАН, Китая, Японии и Республики Корея создать зону свободной торговли уже не в масштабе АСЕАН (АФТА), а в масштабе всей, так называемой, Большой Восточной Азии. Вне всяких сомнений этот процесс внесёт существенные коррективы в развитие и модернизацию инфраструктуры стран АСЕАН в направлении её дальнейшей интернационализации и повышения параметров качества и эффективности функционирования.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ле Туан Ань, Москва

1. Нормативные акты

2. Закон Российской Федерации от 09.10.92 О валютном регулировании и валютном контроле (с изменениями и допонениями) // ВВС РФ 1992. -№ 45. Ст. 2542.

3. Указ Президента РСФСР от 15.11.91. 213 О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории РСФСР // ВВС РСФСР, 1991. Хе 47. Ст. 1612.

4. Законодательство Российской Федерации, Компьютерная база данных1. Гарант.1.. Научные монографии

5. Академия рынка: маркетинг. Пер. с фр. А. Дайан и др. М., Экономика, 1993.

6. Бартенев С. А. Экономические теории и школы. М.: 1996.

7. Беляевский И. К. и др. Статистика рынка товаров и услуг. Учебник. М., Финансы и статистика, 1995.

8. Бердяев Н. Судьба России. М , 1990.

9. Бердяев Н. Истоки и смысл русского коммунизма. М, 1990.

10. Блази Д. Р., Круз Д. Л. Новые собственники (наемные работники массовые собственники акционерных компаний). Пер. с англ. М.: Дело 1995.

11. Богомолов О. Т. Глобализация вызов мировому экономическому порядку. - М.: ИМЭПИ РАН, 1999.

12. Богомолов О. Т. Мировое социалистическое хозяйство: вопросы политической экономии. -М.: Экономика, 1988.

13. Бородаевский А. Д. На пути к цивилизованному рынку. М. Маркер, 1991.

14. Введение в рыночную экономику. Учебное пособие. (Под ред. Лившица А.Я., Никулиной И. Н)., М., Высшая школа, 1994.

15. Внешнеэкономический комплекс России: современное состояние и перспективы. М.: 1997.

16. Вочек Н. 3. Производственная инфраструктура в экономике освободившихся стран. М., 1969.

17. Гильфердинг Р. Финансовый капитал. М., 1959.

18. Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство. Изд. 2-е, допоненное. Нью-Йорк, 1967, пер. с англ. Под ред. Ю. В. Гаврилова и Ю. Т. Печатникова. М.: Советское радио, 1971.

19. Догов С. И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление0 Ч М.: Экономика. 2000.

20. Друккер Л. Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы Пер. с англ. -М.: Бух. 1992.

21. Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки. Ростовская Государственная экономическая академия. Ростов н/Д, 1996, выпуск 1, 154 стр.; 1997, выпуск 2, 295 стр.; 2000, выпуск 5.

22. Кочерга А. И., Мазараки А. А. Народно-хозяйственный комплекс и социальные проблемы. М, 1981.

23. Красовский В. П. Инфраструктура и интенсификация экономики. М., 1980.

24. Кротова И. М. Организационно-экономические формы научной инфраструктуры ВУЗа как фактор совершенствования связи науки с производством. Автореферат дисс. к. э. н., Ростов н/Д, 1989.

25. Кругман П., Обстерфельд М. Международная экономика. Теория и политика, М., Экономический факультет МГУ, 1997

26. Леонтьев В. Межотраслевая экономика. М.1997.

27. Леонтьев В. Экономическое эссе. Теория, исследования, факты и политика. М., Политиздат, 1990.

28. Львов Д., Макаров В., Клейнер Г. Экономика России на перепутье веков -М.: 2000.

29. Маергойз И. М. Инфраструктура и размещение производства. Экономическая география промышленности. Вып. 4-5, М., 1971.

30. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2 изд., т. 46, ч. 2, т. 24.

31. Макконнел К. Р., Брю С. Л. Экономикс. Т. 1-2. М.: Республика, 1992.

32. Маршал А. Принципы экономической науки (пер. с англ.), М., Прогресс, Универс, 1993, т.1.

33. Маршал А. Принципы экономической науки (пер. с англ.), М., Прогресс, Универс, 1993, т. 2.

34. Маршал А. Принципы экономической науки (пер. с англ.), М., Прогресс, Универс, 1993, т. 3.

35. Миль Дж. С. Основы политической экономии науки (пер. с англ), М., Прогресс, Универс, 1980, т. 1.

36. Мировая экономика: тенденции 90-х годов. -М.: Наука, 1999.

37. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности,- М. Центр экономики и маркетинга, 2000.

38. Некипелов А. Очерки по экономике посткоммунизма. М., ЦИСН Минэкономики России, 1996.

39. Новиков О. А. Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика, Учеб. пособие, ч. 2, СПб. Изд-во СП5УЭФ, 1993.

40. Носова С. Н. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. -М.: Высшая школа, 1983.

41. Основы международного бизнеса (под ред. С. И. Догова). М.: 1997.

42. Основы теории переходной экономики, (под ред. Е. Киселевой. М. Чепурина). М.: Киров, 1996.

43. Пизенти А. Очерки политической экономии капитализма. М., Прогресс, 1976.

44. Портер М. Международная конкуренция. Пер с англ. (Под ред. и с предисловием В. Д. Щетинина). М.: Международные отношения, 1993.

45. Принципы, проблемы, политика. В 2 т. Пер. с англ. 2-е изд. М.: Республика, 1992.

46. Прокофьев В. А. Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. Межвузовский сборник, Л., 1980.

47. Реформы глазами американских и российских ученых, (под ред. Богомолова О. Т.). М.: Российский экономический журнал, фонд За экономическую грамотность, 1996.

48. Самуэльсон П. Экономика. М.: Агон, 1992, т.2.

49. Селигмен Б. Сильные мира сего: бизнес и бизнесмены в американской истории. М., 1976.

50. Современный рынок и государство (к i00-летию со дня рождения Л. Эрхарда). М.

51. Стаханов В. Н. Экономика инфраструктуры общественного производства. Учебное пособие. Ростов н\Д, РИСХМ, 1989.

52. Материалы международной научно-практической конференции 4-5 марта 1997 (под ред. А. Г. Грязновой, Б. Е. Зарицкого, Б. М. Смитпенко). М.: 1997.

53. Терентьев В. Г. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. Труды семинара ВНИИ системных исследований. М., 1979.

54. Тимошина Т. М. Экономическая история России. М., 1998.

55. Федько В. П.Д Альбеков А. У. Комарова А. И. Инфраструктура муниципальных образований (логистический аспект). РГЭА, Ростов н/Д, 1999.

56. Хейне П. Экономический образ мышления. Пер. с англ. М.: Дело. 1993.

57. Чернышев М. А., Новиков О. А. Инфраструктура мегаполиса. Ростов на/ Д, Изд-воРГУ, 1995.

58. Шагинян Г. А. и др. Основы экономической теории. Учебное пособие. -Ростов н/Д. РИНХ, 1993.

59. Шенаев В. М. Концепция экономического развития России в теории и на практике. М.: Институт Европы РАН, 1997.

60. Шенаев В. Н. Положение российской промышленности и первоочередные задачи промышленной политики. М., Институт Европы, 1997.

61. Castells М. The information Age : Economy, Society and Culture. Vol.111. The Power of Identity, Oxford.Blackwell 1977.

62. Continental trading blocs: The growth of Regionalism in the World Economy. Ed. by R. Gibb, W. Michalak. Chichester, 1994.

63. Eggertsson T. Economie behavior and institutions. Cambridge, 1990.

64. Frobel F., Heinrichs J., Kreye O. Die internationale Arbeitsteilung. Hambug, RoRoRo, 1977.

65. Jochimsen R/ Theorie der infrastruktur. Tibingen: Mohr . 1966.

66. Rosenstein-Rodan P. Notes on the "big Push". in "Economic Development for Latin America", N. Y., 1961.

67. Vietnam Transport Enterning Into 21-st Century. Hanoi: Vietnam News Agensy, 2000.

68. William M., Willshire. The Lessons of the best world practice, W, 1999.

69. I. Статьи, обзоры, иные публикации.

70. Баскпн А. И. Инфраструктура как фактор интенсификации общественного производства. В сб.: Совершенствование экономических связей в снабжении Труды НИИМС, вып. 42, М.: 1980.

71. Во Дай Льюк Глобализация ее воздействие и наша тактическая политика.- Общество и экономика, 1998, го 7.

72. Горкин А. П., Смиряшин Л. В. О факторах и условиях размещения капиталистической промышленности. Изв. АН СССР. Сер. География, 1973, .Vs 1.

73. Гринберг Р. С. Макроэкономическая стабилизация на востоке Европы: результативный опыт и неусвоенные уроки. ДYs: 1, 1997, M , МАИК НАУКА.

74. Доклад ВТО о развитии мировой торговли. БИКИ, МЬ 7, 1998, .Yл 6, 2001.

75. Жампн В. А. Инфраструктура при социализме. Вопросы экономики, 1977,

76. Кириченко В. Реформационный процесс и становление государственной промышленной политики России. Российский экономический журнал, ДYs: 8, 1999.

77. Липец Ю.Г.,Пуляркин В.А., Шлихтер С Б. География мирового хозяйства,-М.,1999.

78. Мясникович Я. Экономическая политика государства в современных условиях. Мировая экономика и международные отношения, № 1, 1999

79. Некипелов А. Д. Общие условия и факторы промышленной политики в современной России. Вопросы формирования промышленной политики России на современной этапе. -М.: ЭПИКОН, 1999.

80. Обзор экономической политики в Российской Федерации за 1997 г. (А. 3. Астапович, С. А. Афонцев, А. А. Блохин и др.). БЭА, М., 1998.

81. Россия XXI век.// Экономист. 1998, > 1.

82. Семенкова Т. И. Инфраструктура и сфера услуг. Мировая экономика и международные отношения, 1971, 3.

83. Смирнов С. Промышленная политика, проблемы и перспективы. Вопросы экономики, 2000, № 9.

84. Уильяме. Мировая торговля продожает развиваться быстрее производства. Финансовые известия. № 89, 17 ноября 1995.

85. Федько В. П. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса. В сб. Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Уч. записки, выпуск 3. Ростов н/Д., 1998.

86. Шарипов А. Ю. Экономическая сущность инфраструктуры при социализме. В сб. Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. Л., 1980.

87. Шишков Ю. Экономическая роль государства в современном мире. -Экономист, 1999, .Ye 1.

88. Эльянов А. Место и роль государства в экономическом развитии. Опыт развивающихся стран и Россия. Общество и экономика. ,\Ъ 12, 1999.

89. Яременко Ю. Основные положения государственной промышленной политики РФ. Проблемы прогнозирования, -Ys 1. 1994.

90. Krugman P. Competitivenes: does it matter'7// Fortune, Marth 7. 1994.

91. Multinationals: Back in fashion// The Economist. L. 1998. V. 326, N 7804.

92. Stoper M. The Limits to Globalization: Technology Districts and International Trade//Economic Geography, Vol. 68, N 1. January 1992. Massachusetts1.. Информационно-справочная литература

93. Азия-Телеком-2000, Материалы МСЭ, Женева, 2001

94. БИКИ, 1994, .Y* 39-40, 1998-2001.

95. Материалы Генерального Управления почт и телекоммуникаций (ГУПТ), Ханой, 2000.

96. Мировая экономика и международные отношения, 1999-2001.

97. Россия в цифрах. М.: Госкомстат России, 1997, 1998, 1999, 2000.

98. Российский статистический ежегодник. М. Финансы и статистика, 1997 -2000.

99. Страны Азии. М. Попред. 2000.98. Business N 7, 2000.

100. Business, http//www.telenews.ru1100. Government Finance Statistics Yearbook, 1995, 1997 1999.1101. Global Wireless, 1998, vol. 1, N 3.

101. Infrastructure Finance, 1998, vol. Y1, N 4.

102. International Data Group Corp., 2001.

103. Le Monde Economic, 14 decembre, 1999.

104. Maritime News, 2000, 21.09.

105. OESD Observer, February--March, 1997, 2000.

106. Politekonom, N 1 (14). 2000108. Sea news, 2001,06.02.

107. Statistical Yearbook 1999-Hanoi. Statistial House. 1999, 2000.110. The Star, 2000, 02.10.

108. Vietnam Economic Review, N 4 (49). 1998. * 112. Vietnam. Statistical Yearbook. 1998.

Похожие диссертации