Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование автомобильного транспортного пространства в системе регионального хозяйства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Мурашев, Сергей Вениаминович
Место защиты	Апатиты
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование автомобильного транспортного пространства в системе регионального хозяйства"

ФОРМИРОВАНИЕ ШОМШШЯГ! ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАННА В СИСТЕМЕ РЕГМШМОП ХОЗЯЙСТВА

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Апатиты

Диссертационная работа выпонена в Институте экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Козьменко Сергей Юрьевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Стобов Александр Григорьевич

кандидат экономических наук, доцент Шпак Ала Владимировна

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

Защита диссертации состоится жгл апреля 2003 года в 10 часов на заседании диссертационного совета К 002.185.01 в Институте экономических проблем Кольского научного центра РАН по адресу:

184200 г. Апатиты Мурманской области, ул. Ферсмана, 24-а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономических проблем КНЦ РАН.

Автореферат разослан " марта 2003 года

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент

И.А.Гущина

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Процесс глобализации, охвативший мировую экономику в последние несколько лет, все сильнее вовлекает хозяйство России в общие тенденции мирового социально-экономического развития. За сравнительно новым термином глобализации скрывается достаточно известный тезис о возможности повышения эффективности функционирования субъектов хозяйствования на основе международного (межрегионального) разделения труда или международной (межрегиональной) специализации.

Современный этап развития экономики России состоит не столько во включении в глобальные процессы мировой экономики, сколько в противодействии устремлениям ведущих мировых держав получить конкурентные преимущества на воне глобализации.

В контексте межрегионального разделения труда актуальна разработка методологических принципов сборки единого экономического пространства России, поскольку либеральные эксперименты последних лет создали стойкую тенденцию дезинтеграции российской социально-экономической системы. Это проявляется в увеличивающейся дифференциации уровней экономического и социального развития регионов.

Одним из функциональных элементов обеспечения межрегионального разделения труда в структуре национальной безопасности России является система перевозок, причем на долю автомобильного транспорта в 2001 г. приходилось 72% всего объема перевозок грузов (включая ведомственный автотранспорт) и 50% перевозок пассажиров. В то же время, по удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Поэтому решение проблемы рациональной организации автомобильной транспортной системы приобретает особую актуальность.

Актуальность исследования подтверждается особенностями пространственной ориентации автомобильных дорог на Европейском севере России, исключительно меридиональным направлением автомобильной сети, что затрудняет создание транспортных узлов и региональных логистических центров. Это подчеркивает актуальность перехода от функциональной к территориальной (региональной) организации планирования транспортных потоков.

Национальная стратегия в области автомобильных перевозок заключается в реализации положений концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, основными целями которой являются поддержание транспорта и инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность страны, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и внутренних транзитных перевозок.

рос национальная библиотека

Поэтому чрезвычайно актуальны научные исследования процессов формирования рациональных транспортных систем как средства обеспечения конкурентоспособности отечественного, транспорта, создания условий для привлечения инвестиций в отрасль с целью достижения уровня развития, адекватного реалиям XXI века.

Актуальность темы определяет цель исследования.

Целью работы является решение комплекса задач формирования рациональной организации автомобильной транспортной составляющей региональной хозяйственной системы методом экономического мониторинга в логистической концепции организации перевозок.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается комплекс прогнозно-аналитических задач:

- обобщить научные основы формирования региональных социально-экономических систем;

- сформулировать основные положения по организации региональных транспортных пространств;

- уточнить типологию логистических систем с использованием автомобильного транспорта;

- исследовать отечественный и зарубежный опыт развития логистических систем с участием автомобильного транспорта и определить степень его применимости в условиях современной России;

- выявить тенденции в развитии автомобильного транспорта на территории Северо-Западного федерального округа России;

- разработать основные положения региональной системы экономического мониторинга в сфере автомобильного транспорта;

- обосновать основные направления формирования рациональной логистической организации транспортного пространства и выявить влияние этих преобразований на структуру ВРП региона.

Объектом исследования является совокупность хозяйственных систем, функционирующих в сфере транспортного пространства региональной сети автомобильных дорог.

Предметом исследования являются процессы формирования рациональной автомобильной транспортной системы в концепции логистической организации перевозок.

Методология исследования основывается на базовых положениях системного подхода к исследованию процессов регионального развития и формированию производственных (транспортного) комплексов в рамках социально-экономических систем.

Теоретические исследования посвящены применению положений общей теории систем к процессу освоения транспортных пространств.

В работе использованы элементы логистической организации транспортных потоков и товародвижения. Соотнесение логистики с преимуществами экономического мониторинга как метода сборки ре^цоф^пьных хозяйственных систем составляет сущность методологического подхода к освоению регионального транспортного пространства.

4- тм л -гп

Аналитические разработки диссертации основываются на принципах экономического, управленческого и статистического анализа, экспресс-анализа и экспертного прогнозирования.

Одним из перспективных методов исследования причинно-следственных связей процессов развития регионального хозяйства в единстве экономической и пространственной компонент и в реальном масштабе времени может стать мониторинг1. Внимание к этому методу резко возросло в последние годы в связи с созданием современных информационных технологий.

Это поностью соответствует задаче, поставленной в ФЦП Модернизация транспортной системы России: создание системы мониторинга состояния и безопасного функционирования транспортного комплекса путем построения на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики систем контроля социально значимых параметров состояния и работы транспортного комплекса.

Развитие информационных технологий способствует раскрытию закономерностей взаимного экономического воздействия всех комплексов регионального хозяйства и установлению причинно-следственных связей между ними, а также определению количественных значений диапазонов изменений ключевых экономических параметров одновременно во всех составляющих региональной хозяйственной системы для совместного решения проблем динамики экономического и социального развития региона и определения оптимального состава высокоточных информационных средств для осуществления экономического мониторинга регионального хозяйства.

Защищаемые положения:

1. Преобладание горизонтальных экономических связей в условиях усиления хозяйственной межрегиональной специализации предопределяет повышение интеграционной роли транспорта в процессе сборки единого экономического пространства; для реализации интеграционной доминанты требуется переход от функциональной к территориальной (региональной) организации транспортных потоков.

2. Преимущество логистической организации регионального транспортного пространства, подразумевающей единство финансовых, трудовых, материальных и информационных потоков, состоит в способности создавать региональные резервы технических средств транспорта и провозной способности, причем затраты на создание региональных резервов меньше суммы затрат на создание таких резервов по отдельным линиям и маршрутам.

3. Функциональной доминантой региональной транспортной системы является не столько получение положительного эффекта от деятельности транспортного комплекса, сколько обеспечение эффективного коммуникативного взаимодействия между всеми участниками регионального

1 Международным стандартом (СТ ИСО 4225-80) мониторинг определяется как система догосрочных наблюдений, оценки, контроля и прогноза состояния и изменения объектов. При этом различаются глобальный, региональный и локальный уровни мониторинга.

транспортного процесса. Такая системная целевая функция может быть реализована с использованием метода экономического мониторинга.

4.0сновой развития региональной транспортной системы в современных условиях является единство сетевой структуры прогнозно-информационного обеспечения всех региональных хозяйственных процессов. При этом оценка эффективности организации региональной транспортной системы сводится к сумме расхождений между ожидаемым и фактическим уровнем качества логистических услуг во всех составляющих территориальной социально-экономической системы.

Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:

- сформулирован допонительный методологический принцип организации региональных транспортных систем, состоящий в учете потребностей регионального развития, как средства реализации интеграционной доминанты транспорта;

- выявлено социальное значение логистических систем в процессе территориальной (региональной) организации транспортных потоков. Экономическая эффективность реализации программ развития автомобильного транспорта допонена социальной составляющей;

- обосновано и формализовано новое системное свойство интегративности регионального транспортного пространства, которое в рыночных условиях проявляется в снижении потребности в транспортных средствах;

- предложена авторская классификация автомобильных транспортных систем с участием автомобильного транспорта;

- выявлены особенности экономического мониторинга транспортного процесса, состоящие в приоритетном обеспечении эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса.

- обоснованы перспективы развития автомобильной транспортной системы и системы экономического мониторинга на основе мультиагентных технологий в сфере транспортного пространства Северо-Западного федерального округа России.

Апробация работы и практическая значимость исследования

Основные положения и выводы диссертации докладывались в администрации Мурманской области и в исследовательских подразделениях Кольского научного центра РАН.

Результаты исследования были представлены на межрегиональных научно-практических конференциях Темпы и пропорции социально-экономических процессов на российском Севере (Апатиты, 2001 и Апатиты, 2003), на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Мурманского государственного технического университета (Мурманск, 2002, 2003), а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях.

Предложенные в работе методы и оценки нашли применение при разработке стратегии экономического развития Мурманской области на период до 2015 года и концепции развития транспортно-коммуникационного комплекса региона.

Основные выводы диссертации используются в процессе перспективного планирования производственной деятельности Санкт-Петербургского ходинга Севзапканат.

По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 128 наименований, 6 приложений, содержит 128 страниц, в том числе 4 рисунка и 8 таблиц.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обосновывается актуальность исследования научно-методических проблем создания региональных логистических систем с участием автомобильного транспорта и их информационного обеспечения, определяется хозяйственное значение автомобильного транспорта в региональном разрезе. Сформулирована цель исследования, определены задачи, решаемые в диссертации для достижения поставленной цели, и научные положения, составляющие стратегическую идею исследования. Во введении изложены научная новизна и практическая значимость результатов исследования.

В главе 1 Методологические подходы к организации региональных транспортных систем исследуются научные основы формирования региональных социально-экономических систем, формулируются основные положения по организации региональных транспортных пространств, уточняется типология логистических систем с использованием автомобильного транспорта, обобщается отечественный и зарубежный опыт экономического развития автомобильных транспортно-логистических систем.

Положительным утверждением новой парадигмы регионального развития является тезис о том, что регион в настоящее время трансформируется в самостоятельный хозяйствующий субъект.

Особенностью новой парадигмы регионального развития является расширение и преобладание горизонтальных экономических связей в процессе регионального воспроизводства под воздействием межрегиональной специализации. Это предопределяет повышение интеграционной роли транспорта в процессе сборки единого экономического пространства, дальнейшее развитие автомобильной транспортной сети не только в меридианальном, но и широтном направлениях с созданием транспортных узлов и логистических центров.

При исследовании регионального экономического пространства следует подчеркнуть многозначность самого термина регион. Основываясь на исследованиях Э.В. Алаева, Е.Г. Анимицы, А.Г. Гранберга, Ю.Г. Липеца, Т.Г. Морозовой, К.И. Новосельского, B.C. Селина, А.Г. Стобова и др., под регионом

понимается определенная геотория (родовое понятие, объединяющее содержание понятий территория, лакватория и лаэротория), отличающаяся от других по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью и взаимосвязанностью составляющих его элементов. Это весьма абстрактное понятие, которое предполагает содержательную допонительную интерпретацию при выделении определенных типов регионов. Следовательно, регион - понятие типологическое. Регионы выделяются в соответствии с определенными целями и задачами.

Следует отметить неоднородность уровня экономического и социального развития территорий Европейского севера, а также существенные различия в области транспортного освоения последних. Так плотность автомобильных дорог в Северном экономическом районе существенно (в 6,7 раза) ниже, чем в Северозападном.

Существенным системообразующим фактором формирования территориальных социально-экономических систем становятся потребности, которые в процессе хозяйственной деятельности трансформируются в интересы, субъектов регионального хозяйствования. Эту системообразующую роль потребностей следует учитывать при формировании не только региональных социально-экономических систем, но и рептонального транспортного пространства, а также при организации экономического мониторинга транспортного процесса.

Кроме того, приоритет региональных интересов означает становление и развитие, прежде всего, горизонтальных социально-экономических связей, преобладание которых в условиях усиления хозяйственной межрегиональной специализации предопределяет повышение интеграционной роли транспорта в процессе сборки единого экономического пространства; для реализации интеграционной доминанты требуется переход от функциональной к территориальной (региональной) организации транспортных потоков.

Учет региональных особенностей при формировании транспортно-логистических систем особенно актуален для северных территорий. Уникальное сочетание социально-экономических и природно-климатических факторов в каждом регионе севера определяет соотношение спроса и предложения на продукцию предприятий, ценовую политику, специфику деятельности логистических посредников.

На формирование регионального транспортного пространства оказывают влияние следующие факторы:

- цели социально-экономического развития региона;

- территориально-отраслевая структура экономики;

- развитие специализации и кооперирования в регионе и в стране;

- особенности размещения предприятий различных отраслей;

- состояние инфраструктуры региона (транспортной, финансовой, информационной);

- численность и формы организации логистических посредников.

Среди особенностей организации регионального транспортного пространства следует особо выделить стохастический характер логистических операций именно в сфере автомобильного транспорта. В целом, доля автомобильного транспорта в общем грузообороте регионов севера

незначительна (около 1%)2, однако этот показатель существенно возрастает (до 38%) в сфере продовольственных и товаров широкого потребления. Причем, если доля автомобильного транспорта в грузообороте продовольствия для воинского контингента, дислоцированного на территории Мурманской области, составляет всего 14%, то для населения области - более 90%.

Доля автомобильного транспорта в общем пассажирообороте сравнима с железнодорожным и составила в 2002 году 34 и 37 процентов соответственно.

Таким образом, в логистической организации регионального транспортного пространства содержится ярко выраженная социальная функциональная доминанта и основным содержанием такой организации в сфере автомобильного транспорта является обеспечение регионального пассажирооборота и снабжение населения продовольственными и потребительскими товарами. В этих условиях общая оценка эффективности логистической организации товародвижения в регионе предполагает наряду с экономической также и социальную составляющую.

Принципы организации транспортно-логистических систем в достаточной степени исследованы в работах современных авторов JI.K. Горского, Е.И. Зайцева, B.C. Лукинского, Ю.М. Неруш, И.В. Сергеева, В.А. Прокофьева и др., а вопросам информационного обеспечения транспортного процесса посвящены научные исследования В.И. Сергеева, В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, С.А. Ширяева.

Однако следует обратить внимание на тот факт, что в отличие от предприятия в транспортных системах не существует логистической функции складирования и складской обработки готовой продукции. Следовательно, для своевременного реагирования на колебания спроса и для обеспечения надежности доставки грузов в стохастических системах транспортные предприятия не могут создавать запасы готовой продукции, а дожны иметь резервы технических средств или провозной способности.

Такая возможность появляется при формировании региональной транспортно-логистической системы в процессе реализации качественного интегративного свойства последней.

Преимущество логистической организации регионального транспортного пространства, подразумевающей единство финансовых, трудовых, материальных и информационных потоков, состоит в способности создавать региональные резервы технических средств транспорта и провозной способности, причем затраты на создание региональных резервов меньше суммы затрат на создание таких резервов по отдельным линиям и маршрутам.

Таким образом, логистическая организация региональных транспортных пространств является организационной основой для повышения эффективности

г В Германии этот показатель составляет 61,2, в Венгрии - 42, во Франции - 24,8, в США -22,9% процентов. Это сравнение свидетельствует об огромных неиспользованных возможностях для развития автомобильного транспорта в России.

функционирования транспортной системы региона за счет сокращения инвестиций в создание запасов товаров и резервов транспортных средств, а также за счёт повышения уровня организации и качества всей логистической деятельности.

Особая роль в региональных транспортно-логистических системах принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных прогрессивных логистических технологий материального обеспечения производства и сбыта готовой продукции, таких как точно в срок, лот двери до двери.

В диссертации выпонен анализ и предложена классификация автомобильных транспортных систем (табл.1).

Таблица 1

Классификация автомобильных транспортных систем

Признак классификации Вид транспорт, системы Характеристика

Форма собственности Собственный транспорт Наемный транспорт

Количество видов транспорта Унимодальная Смешанная Комбинированная, Интермодальная, Мультимодальная Один вид транспорта Два вида транспорта Несколько видов транспорта

Наличие единого документа Унимодальная Интермодальная Мультимодальная Смешанная Комбинированная Единый документ Два документа Несколько документов

Распределение ответственности операторов Смешанная Комбинированная Унимодальная Интермодальная Мультимодальная Ответственность по видам перевозчиков. Единая ответственность на всем пути следования

Наличие терминалов Традиционная Терминальная Терминалы отсутствуют Имеются терминалы

Для современной логистической практики характерно развитие таких видов транспортировки, которые организуются одним экспедитором или оператором из одного диспетчерского центра по единому транспортному документу. Это мультимодальные и интермодальные перевозки.

По определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов переваки до пункта назначения. В этом случае перевозочные документы оформляются в зависимости от деления ответственности за перевозку.

Мультимодальной является интермодальная перевозка, организованная из единого центра по единому документу под единую ответственность организатора.

Следует подчеркнуть повышающуюся роль информационного обеспечения интермодальных и мультимодальных перевозок.

В последние годы получила развитие технология транспортировки с использованием терминалов в логистических цепях и каналах распределения. Этот вид перевозок получил название терминальных.

Терминальные перевозки возникли за рубежом, прежде всего в интермодальных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки.

В работе определены причины отставания автомобильного транспорта России. Одной из главных причин этого является неудовлетворительное состояние автомобильных дорог. В работе приведены статистические данные, подтверждающие данное утверждение. Из-за отсталости в развитии и низкого технического уровня автомагистралей не могут быть реализованы технические возможности современных автомобилей по грузоподъемности и скорости движения. Средние скорости движения автотранспорта по российским дорогам в два раза ниже, чем в европейских странах. Продожает оставаться высоким уровень аварийности.

По экспертной оценке, только на федеральных автомобильных дорогах из-за несоответствия их технического состояния размерам движения, а также скоростным и весовым параметрам современных автотранспортных средств ежегодные потери составляют более 12 мрд. рублей.

Особую тревогу вызывает незавершенность системы магистральных автомобильных дорог, связывающих российские порты с грузообразующими и транзитными транспортными узлами страны, что создает угрозу вытеснения России из международных транспортных коридоров и потери транзитных грузопотоков через территорию России,

По данным международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) общий объем грузов, перевозимых в 2010 году, увеличится вдвое по сравнению с 1989 г. и достигнет 16,5 мрд. т. Это не может не отразится на развитии автомобильного транспорта Европейской России.

Формирование инновационных логистических систем с участием автомобильного транспорта за рубежом привело к развитию терминальных перевозок. При этом основным звеном в организации транспортного процесса стали региональные транспортные компании. Операции региональной транспортной компании сокращают продожительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Кроме того, преимуществом такого способа сбора и распределения грузов является возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании непрерывно контролируют работу автомобилей, что необходимо при внедрении системы точно в срок.

В диссертации исследованы возможности применения зарубежного опыта организации транспортных систем в условиях современной России.

В главе 2 Анализ тенденций экономического развития системы автомобильного транспорта в регионах Европейского севера выявлены тенденции в развитии автомобильного транспорта на севере России, специфика организации транспортно-логистических систем в пределах регионального экономического пространства, исследованы и определены особенности экономического мониторинга транспортного процесса в регионе.

В диссертации отмечено неравномерное транспортное освоение экономического пространства Европейского севера России, это является следствием специфики экономического и социального развития субъектов РФ, составляющих Северо-западный федеральный округ. Выделяются три уровня транспортного освоения регионального пространства. К первому относятся субъекты РФ с сырьевой ориентацией хозяйственной системы (районы нового освоения), в этой группе плотность автомобильных дорог общего пользования ниже или на уровне среднероссийской (30 км. на 1000 км2) - Республика Коми - 11,5, Архангельская область - 11,7, Мурманская область - 17, Республика Карелия - 37 км. на 1000 км.2. Ко второму уровню (плотность автомобильных дорог выше среднероссийской) относится Вологодская область (79 км. на 1000 км.2). К третьему уровню следует отнести Ленинградскую (121), Новгородскую (154) и Псковскую (179) области - плотность автомобильных дорог значительно выше среднероссийской. Общая протяженность сети автомобильных дорог СЗФО (общего пользования и ведомственных) к настоящему времени составляет 110 тыс. км., протяженность железных дорог составляет порядка 13000 км., а внутренних водных путей - 13660 км.

Анализ работы различных видов транспорта на территории СЗФО показывает, что на первом месте по перевозкам грузов находится автомобильный транспорт, хотя его удельный вес в общем объеме перевозок снизися по сравнению с 1990 г. (78,2%) и составил в 2000 г. 63% . За эти же годы возросла роль железной дороги в перевозке грузов - с 14,6% до 25%. Роль внутреннего водного транспорта остается на одном уровне - 3%, несколько снизившись по сравнению с 1990 годом (5,8%). В целом по СЗФО объем перевозок грузов сократися более, чем в 3,5 раза к уровню 1990 года. Динамика грузоперевозок по видам транспорта представлена в табл. 2.

Динамика грузоперевозок на внешних видах транспорта по Северо-западному федеральному округу (мн. тонн)

Виды транспорта Годы

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Железнодорожный 298,0 142,5 143,7 142,3 133,7 145,6 143,0

Автомобильный 1595,3 691,8 609,1 473,4 393,0 318,4 358,5

Внутренний водный 96,7 18,9 12,3 12,8 11,0 13,0 15,3

Морской 26,5 26,3 25,7 31,5 29,3 47,6 53,5

Воздушный 0,3 0,1 0,1 0,0 0,02 н.д. н.д.

Итого по СЗФО 2016,8 879,6 790,9 660,0 567,02 524,6 570,3

Основу транспортной системы округа составляют морские перевозки. Главным морским портом региона является Санкт-Петербургский морской порт. Здесь наибольший объем переработки грузов, среди которых основные -нефтепродукты (30% общего грузооборота), генеральные грузы (24%), металы (17%). Следующими по значению портами являются Калининградский и Мурманский. В Калининградском порту основными грузами являются уголь, лес, металы, продовольственные товары, в Мурманском порту - руда, удобрения, уголь. Однако следует отметить, что основные контейнерные морские перевозки ориентированы на порты Батии (22%) и Финляндии (65%). На долю Санкт-Петербургского морского порта приходится около 13% обрабатываемых контейнеров, хотя основными направлениями следования импортируемых контейнеров являются Санкт-Петербург и Москва, причем интенсивность перевозок на этом маршруте возрастает в связи с развитием интермодальных систем в пределах международного транспортного коридора № 9.

Следует отметить, что в 1990 году на долю внешнеторговых автомобильных перевозок, осуществляемых российскими перевозчиками, приходилось 75% от объема импортно-экспортных перевозок грузов. В 1996 году этот показатель упал до 20%. Остальные 80 % рынка оказались заняты иностранными перевозчиками.

В целом Северо-западный транспортный узел занимает ведущее место во внешнеторговых автомобильных перевозках. На его долю приходится более 40 % общего объема экспортно-импортных российских грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Общий объем грузов, провезенных автомобильным транспортом через территорию СЗФО, в 2000 году составил 7,33 мн. тонн, что 1,6% больше, чем в 1999.

Объем пассажирских перевозок на автомобильном транспорте за последние 10 лет практически не изменися, наряду с тем, что общий объем пассажирских перевозок в СЗФО снизися на 12%, в том числе на внутреннем водном - в 4 раза и воздушном - в 13 раз. Динамика пассажироперевозок представлена в табл.3.

Пассажироперевозки на внешних видах транспорта в Северо-западном федеральном округе (мн. пассажиров)

Виды транспорта Годы

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Железнодорожный 483,1 262,9 213,4 241,2 230,1 175,6 186,0

Автомобильный 3926,6 2693,4 3080,3 3500,2 3589,5 3709,1 3703,7

Внутренний водный 14,4 3,5 2,3 2,9 2,4 3,2 3,4

Морской 2,53 0,8 0,5 0,5 0,5 Н.Д. Н.Д.

Воздушный 23,3 3,4 2,6 2,4 2,1 1,7 1,7

Итого по СЗФО 4449,9 2964,0 3299,1 3747,2 3824,6 3889,6 3894,8

Дальнейшее развитие автомобильного транспорта в системе регионального хозяйства связываю с реализацией положений ФЦП Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 г.г. (подпрограммы Автомобильные дороги, Реформирование пассажирского транспорта общего пользования, Безопасность дорожного движения, Информатизация), Стратегии социально-экономического развития Северозападного федерального округа Российской Федерации на период до 2015 года (транспортный комплекс) и стратегий развития субъектов РФ, составляющих СЗФО, например, Стратегия экономического развития Мурманской области на период до 2015 года (транспортно-коммуникационный) комплекс.

В 2001 г. на автомобильную транспортную систему СЗФО приходилось до 7% от общего объема грузооборота по России, причем намечается стойкая тенденция к снижению (до 4,4 раза по сравнению с 1990 годом) грузоперевозок автомобильным транспортом в субъектах РФ, составляющих СЗФО, причем наибольшее падение произошло в Мурманской и Псковской областях, наименьшее - в Республике Карелия, Вологодской области, Ненецком АО.

Пассажирооборот СЗФО находится на уровне 17% от российского, отмечается некоторое снижение этого показателя за последние 10 лет (на 5-6%). Это явилось результатом снижения подвижности населения, сокращения маршрутной сети автобусного транспорта и уменьшения парка подвижного состава.

Уменьшение спроса на автобусные перевозки связано также с увеличением числа владельцев собственных автомобилей. В целом по СЗФО за период с 1990 по 2000 гг. количество владельцев личного автотранспорта увеличилось более чем в 2,5 раза: с 780 тыс. до 2078,6 тысяч. Самое большее количество личного автотранспорта (в расчёте на 1000 жителей) приходится на Калининградскую область и Санкт-Петербург, наименьшее - на Архангельскую область.

Существенным тормозом в развитии рынка транспортных услуг федерального округа, наряду с экономическими проблемами, является отставание нормативно-правовой базы. До настоящего времени основными документами, регламентирующими автотранспортную деятельность, являются: Устав автомобильного транспорта РФ, утвержденный в 1982 году, Правила перевозок грузов от 1983 года, Инструкция о порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом от 1983 года.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории СЗФО по данным на 01.01.2000 г. составляет 75 257 км. В том числе федеральных дорог - 5 233 км (7%), территориальных дорог - 70 024 км (93% от общей протяженности дорог). Опорная сеть дорог представлена 16 федеральными дорогами и рядом основных территориальных дорог, допоняющих магистральную дорожную сеть.

В целом, Северо-западный федеральный округ обладает значительным транспортным потенциалом, причем доля услуг автомобильного транспорта в ВРП субъектов РФ, составляющих округ, достигает 10%. Это свидетельствует о том, что автомобильный транспорт следует отнести к числу отраслей специализации СЗФО в межрегиональном разделении труда.

Следует подчеркнуть, что построение рациональной организации транспортного пространства предполагает единство (или хотя бы непротиворечивость) интересов всех участников транспортного процесса, поскольку только единство интересов определяет единство целей и единство действий. Такой процесс единения возможен на основе эффективного коммуникативного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса.

Однако современные научные исследования организации грузовых автомобильных перевозок определяют целевую функцию экономического, технологического, информационного обеспечения транспортного процесса как достижение максимальных конечных результатов автомобильного транспорта, что противоречит принципу системности, предполагающим в главном удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей. Устранение этого противоречия очень важно для рациональной организации транспортного процесса.

Таким образом, функциональной доминантой региональной транспорте - логистической системы (РТС) является не столько получение положительного эффекта от деятельности транспортного комплекса, сколько обеспечение эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса. Такая системная целевая функция может быть реализована с использованием метода экономического мониторинга.

Экономический мониторинг транспортного процесса дожен обеспечивает получение информации не только о состоянии транспортных средств и транспортных операций, но и о деятельности других участников логистического процесса. Только при таком подходе будет реализована логистическая концепция организации работы транспорта и маркетинговая

концепция обслуживания потребителей. В соответствии с этим, на автомобильном транспорте необходимо более последовательно перестраивать систему управления на основе новой, рыночной парадигмы.

В диссертации исследован отечественный и зарубежный опыт разработки информационных систем в экономике и выделены современные информационные технологии, которые могут быть использованы для экономического мониторинга в логистических системах с участием автомобильного транспорта: сетевые технологии, технологии с распределенными базами данных, геоинформационные и глобально-позиционные системные технологии, технология сканирования штриховых кодов.

Наличие штрих-кодовой идентификации продукции, тары и транспортных средств делает их носителями информации и позволяет не только отказаться от бумажных документов, но и перейти к бездокументным информационным технологиям. По оценкам западных экспертов затраты, связанные с обработкой бумажных документов, составляют от 3,5 до 15% от цены товара. Введение систем автоматизированной индикации на основе сканирования штрих-кодов позволяет снизить эти затраты до 0,5 - 3%.

Кроме того, организация мониторинга на основе технологии сканирования штриховых кодов товаров и транспортных средств открывает возможность для решения в реальном масштабе времени целого ряда принципиально новых задач, связанных с оптимизацией грузовых потоков, использования тары, складских площадей и транспортных средств.

В главе 3 Направления развития автомобильного транспорта в системе регионального хозяйства определены перспективы развития региональной транспортно-логистической системы на территории Северозападного федерального округа, выпонена оценка качества экономического мониторинга автомобильного транспорта в системе регионального хозяйства, предложен вариант прогнозно-информационного обеспечения развития региональных логистических систем в сфере автомобильного транспорта.

Перспективы развития автомобильной логистической системы региона зависят от уровня развития экономики и общей конъюнктуры на рынке транспортных услуг. Прогноз Минтранса РФ (табл.4) свидетельствует о повышении деловой активности в сфере автомобильных перевозок.

Таблица 4

Прогноз объема перевозок грузов автомобильным транспортом

Показатели перевозок 2000г. отчет 2001г. отчет 2002г. отчет 2003г. 2004 г. 2005 г. 2010 г.

Объем перевозок, мн. т 5379 5400 5600 5900 6100 6300 7000

Грузооборот, мрд. ткм 133,4 135,0 139,0 143 147 150 170

По данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), по состоянию на 01.01.02 г. емкость только рынка международных перевозок грузов ' автомобильным транспортом в России составляет около 3 мрд. дол. в год, из которых на долю российских перевозчиков приходится лишь 1,1 мрд. дол. (около 30%), по СЗФО эта доля составляет всего 20%.

Развитие транзитных коридоров, помимо значительных прямых доходов, стимулирует приток иностранного капитала, совершенствование транспортных технологий, общее улучшение национальной транспортной инфраструктуры. Кроме того, транзитные проекты дадут стимул экономическому росту регионов, создадут тысячи новых рабочих мест.

Транспортная сеть Северо-запада функционально связана с транспортной системой стран Батии. Проблема обостряется из-за усиливающейся конкуренции между компаниями - операторами России и Батии, последние получают ощутимую поддержку США - не в последнюю очередь здесь действует фактор ' продвижения НАТО на Восток. В военно-стратегическом аспекте США уделяет огромное значение развитию прибатийской сети железных дорог, так как лучше всего они сориентированы на перевозки Запад-Восток. Российские транспортные системы дожны быть сориентированы в направлении Восток-Запад так, чтобы транспортная инфраструктура иностранных государств явилась продожением российской, составляя единую логистическую систему на транспорте.

Одним из приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры Северо-западного федерального округа дожно явиться развитие интермодальных транспортных услуг.

Перспективы развития перевозок с участием автомобильного транспорта можно объединить в следующие три логистических направления:

1. Как составляющего звена в системе мультимодальных перевозок.

2.Как основного звена в рамках международных транспортных коридоров (МТК). Из приведенных МТК имеется, например, автомобильный маршрут NSA: Торфяновка (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Великий Новгород -Тверь - Москва - Кашира - Тамбов - Вогоград - Астрахань. И его ответвления, которые впоследствии могут стать самостоятельными коридорами:

NSA1 : Санкт-ПетербургЧПетрозаводск - Беломорск - Мурманск;

NS A3 : Москва - Ярославль Ч Вологда - БерезникЧАрхангельск.

3. Как организующего звена в терминальных перевозках. Этот вариант отличается не столько функциональной ролью транспортных средств, сколько логистической функциональной ролью транспортно-экспедиторских фирм, хотя этот вид логистических систем требует определенных параметров подвижного состава и организации перевозок.

Логистика, как концептуальный аппарат, позволяет максимально эффективно организовать транспортную систему с основной автомобильной составляющей. Информационная, расчетно-аналитическая, распределительная, оптимизационная деятельность позволит сократить временные, финансовые и товарные потери в схеме движения ресурсов первичный источник -потребитель.

Организационная реализация этого концептуального подхода, на наш взгляд, заключается в создании территориальных центров автотранспортной логистики (ТЦАЛ) с координирующими функциями, на уровне субъектов федерации.

Для территориального ЦАЛ (на уровне субъекта федерации) можно сформулировать пять задач:

1) формирование баз данных на основе мониторинга автотранспортного процесса;

2) предоставление телекоммуникационных и информационных услуг для грузоперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей;

3) организация взаимодействия между структурными единицами, входящими в систему автотранспортной логистики территории (АТП, службы ремонта, эвакуации и автосервиса);

4) организация взаимодействия со структурными единицами других видов транспорта данной территории, а также со страховыми компаниями, банками, администрацией территории, таможней и др.;

5) взаимодействие с логистическими центрами (Ц) других территорий региона, с региональным транспортно-логистическим центром и с Ц других регионов и зарубежных стран.

Примером территориального центра автотранспортной логистики служит ТЦАЛ Санкт-Петербурга, созданный на базе 29-го Конструкторско-технологического центра.

Схема взаимодействия и координации звеньев логистической системы приводится на рис. 1.

Развитие региональной транспортной системы дожно осуществляться в форме транспортно-информационных логистических полигонов. Это значит, что районы транспортного обслуживания дожны представлять собой транспортно-информационное пространство, на котором действуют транспортные средства, оборудованные современной телекоммуникационной техникой, обеспечивающей постоянную связь с логистическими центрами.

Положительным утверждением является тезис о том, что для продвижения материалопотока нет необходимости создавать орган управления в форме регионального центра автотранспортной логистики, а для организации экономического мониторинга в сфере автомобильного транспорта необходим региональный информационно-аналитический центр или узел.3

В работе выделяются этапы регионального экономического мониторинга в сфере автотранспорта: переходный, интегральный и сетевой. Это позволит перейти от иерархических централизованных транспорта к мультиагентским логистическим системам использования автомобильного транспорта.

3 Для того, чтобы различать информационные и логистические структурные единицы, можно зафиксировать названия: логистический центр и информационный узел

АТП АТП АТП АТП

СТО СТО АЗС СТО _ СТО АЗС

АЗС АЗС

АТП - автотранспортные предприятия, экспедиционные фирмы 3 - заказчики (грузоотправители, грузополучатели) РТЦЛ - Региональный транспортно-логистический центр ТЦАЛ - Территориальный центр автомобильной логистики Рис. 1 Схема взаимодействия и координации звеньев региональной транспортно-логистичсской системы

-> Связи координации и управления Информационные связи

Эффективность логистической организации региональных транспортных систем проявляется в степени удовлетворения потребностей клиентов в качестве предоставляемых логистических услуг.

Измерение качества логистических услуг основывается на критериях, используемых потребителями. Когда покупатель оценивает качество логистических услуг, он сравнивает некоторые фактические значения параметров измерения качества с ожидаемыми им величинами этих параметров, и если эти ожидания совпадают, то качество признается им удовлетворительным. Для каждого параметра измерения качества услуг имеются две величины: первая - измеряется ожиданиями потребителя; вторая -измеряет восприятие потребителя по отношению к данному параметру. Разница между этими двумя величинами называется расхождением (Gap) и оценивает степень удовлетворения потребителя в данном параметре качества услуг.

В логико-математической Gap-модели Зейтгамла выделяется пять причин и соответствующих уровней возникновения неудовлетворенности потребителя в качестве логистических услуг при организации сбыта товаров в интегрированной микрологистической системе.

Gap 1: расхождение между ожиданиями потребителя в качестве логистического сервиса и восприятием высшим руководством автотранспортной компании этих ожиданий.

Gap 2: расхождение между восприятиями высшего руководства ожиданий потребителя и спецификациями, определяющими качества логистического сервиса.

Gap 3: расхождение между спецификациями качества и фактическим уровнем логистических услуг.

Gap 4: расхождение между доставкой сервиса и внешней информацией (рекламой) о логистическом сервисе.

Gap 5: расхождение между ожиданиями потребителей и полученным логистическим сервисом.

В результате можно утверждать, что основой развития региональной транспортно-логистической системы в современных условиях является единство сетевой структуры прогнозно-информационного обеспечения всех региональных хозяйственных процессов. При этом оценка эффективности организации региональной транспортно-логистической системы сводится к сумме расхождений между ожидаемым и фактическим уровнем качества логистических услуг во всех составляющих территориальной социально-экономической системы.

Знание потребительских ожиданий необходимо для формирования эффективной системы транспортно-логистического обслуживания. Важную роль в этом может сыграть региональный мониторинг автомобильных транспортных систем с привлечением анкетных опросов потребителей, экспертных методов исследования.

В заключении представлены основные выводы и результаты ' проведенного исследования.

1. Обоснована необходимость перехода от функциональной к территориальной (региональной) организации транспортных потоков в условиях глобализации мировой экономики при углублении хозяйственной межрегиональной специализации. Этот процесс явися следствием дезинтсфации экономического пространства России, в результате чего горизонтальные (межрегиональные), а не вертикальные (центр-регион) экономические связи стали решающими в процессе сборки единого экономического пространства России. При этом по иному, с позиций системного подхода, представляется роль транспорта: из функциональной составляющей пространственной организации производства транспорт превращается в интеграционную, обеспечивая единство национальной экономики на основе межрегионального развития.

2. Логистическая организация регионального транспортного пространства предполагает единство финансовых, трудовых, материальных и информационных потоков. Это единство носит системный характер, в результате проявляется системная составляющая самоорганизации экономических систем в форме способности создавать региональные резервы технических средств транспорта и провозной способности. Причем затраты на создание региональных резервов меньше суммы затрат на создание таких резервов по отдельным линиям и маршрутам.

3. В развитой экономике формирование логистических систем подчиняется интересам потребителей. Именно потребители выбирают вид транспорта, тип логистической системы, набор услуг и формы обслуживания. Поэтому задачей логистики как науки является изучение закономерностей спроса, критериев выбора поставщиков и видов транспорта, методов и форм организации логистической деятельности, отвечающих этим критериям. Можно сказать, что этот методический подход вытекает из социальной направленности всего воспроизводственного процесса, что в свою очередь обусловливает необходимость рассмотрения транспортно-логистического процесса как составной части территориальной социально-экономической системы.

4. Определен базовый подход к организации региональной транспортно-логистической системы - функциональной доминантой последней является обеспечение эффективного коммуникативного взаимодействия между всеми участниками регионального транспортного процесса, что возможно при эффективной деятельности собственно транспорта. В качестве средства реализации целевой функции РТС обоснованно предлагается система экономического мониторинга.

5. Выявлена социальная составляющая оценки качества транспортного процесса, которая реализуется в процессе сглаживания суммы расхождений между ожидаемым и фактическим уровнем качества логистических услуг во всех составляющих территориальной социально-экономической системы и обеспечивается единством сетевой структуры прогнозно-информационного мониторинга всех региональных хозяйственных процессов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

1. Этапы развития логистических транспортных схем с участием автомобильного транспорта в Северо-западном регионе//Мурманск: Издательство МГТУ, 2002. (0,5 п. л.)

2. Обоснование логистической организации автомобильного транспорта в регионе// Север и рынок, 2003, №-1.- 0,2 п. л.

3. Прогнозно-информационное обеспечение экономического развития транспортного (автомобильного) комплекса регионаН Современные аспекты экономики, 2003, № 5. - 0,5 п. л.

4. Экономический мониторинг развития регионального транспортного комплекса / В сб. Коммерческая деятельность и предпринимательство. СПб.: СПб ГИЭУ, 2003,- 0,5 п.л.

5. Основные направления создания и внедрения системы информатизации автомобильного комплекса Северо-западного региона//Материалы конференции Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера. Апатиты: Издательство ИЭП КНЦ РАН, 2003.-0,2 п. л.

Автореферат

МУРАШЕВ Сергеи Вениаминович

IIPMNPOBAfllE АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАПСШТШО BPICTPARCTBA В CIETEME PEIААЬВВГВ ХОЗЯЙСТВА

Технический редактор В.А.Ганичев

Лицензия ПД 00801 от 06 октября 2000 г.

Подписано к печати 12.03.2003. Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Гарнитура Типев/СупШс Уч.-изд.л. 1.2. Заказ № 17. Тираж 100 экз.

Российская Академия наук

Ордена Ленина Кольский научный центр им. С.М.Кирова 184200, Апатиты, Мурманская область, ул.Ферсмана, 14

P - 5 2 О 7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мурашев, Сергей Вениаминович

Введение.

Глава 1. Методологические подходы к организации региональных транспортных систем.

1.1 .Научные основы формирования региональных социально-экономических систем.

1.2.Логистическая организация региональных транспортных пространств

1.3. Экономическое развитие автомобильных транспортно-логистических систем: отечественный и зарубежный опыт.

Глава 2. Анализ тенденций экономического развития системы автомобильного транспорта в регионах Европейского севера.

2.1. Организация транспортно-логистической системы на экономическом пространстве регионов Европейского севера России.

2.2. Основные тенденции в развитии автомобильного транспорта региона.

2.3. Особенности экономического мониторинга транспортного процесса.

Глава 3. Направления развития автомобильного транспорта в системе регионального хозяйства.

3.1 .Перспективы развития региональной транспортно-логистической системы на территории Северо-западного федерального округа.

3.2.Экономический мониторинг автомобильного транспорта в системе регионального хозяйства.

3.3 .Прогнозно-информационное обеспечение развития региональных логистических систем в сфере автомобильного транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование автомобильного транспортного пространства в системе регионального хозяйства"

Процесс глобализации, охвативший мировую экономику в последние несколько лет, все сильнее вовлекает хозяйство России в общие тенденции мирового социально-экономического развития. За сравнительно новым термином глобализации скрывается достаточно известный тезис о возможности повышения эффективности функционирования субъектов хозяйствования на основе международного (межрегионального) разделения труда или международной (межрегиональной) специализации.

Современный этап развития экономики России состоит не столько во включении в глобальные процессы мировой экономики, сколько в противодействии устремлениям ведущих мировых держав получить конкурентные преимущества на воне глобализации. К тому же внедрение рыночных отношений не уменьшило, а увеличило число региональных проблем [14, 53]. К 1997 году разрыв в уровне экономического развития между регионами достиг 30-кратного уровня [38]. Поэтому в последнее время появилось немало научных публикаций [6, 58, 62, 79, 113, 83], правительственных концепций [35, 72] и практических начинаний в регионах [38, 114] по поводу выработки и принятия конкретных мер в области активизации ряда направлений регионального развития.

В контексте межрегионального разделения труда актуальна разработка методологических принципов сборки единого экономического пространства России, поскольку либеральные эксперименты последних лет создали стойкую тенденцию дезинтеграции российской социально-экономической системы. Это проявляется в увеличивающейся дифференциации уровней экономического и социального развития регионов.

Одним из функциональных элементов обеспечения межрегионального разделения труда в структуре национальной безопасности России является система перевозок, причем на долю автомобильного транспорта в 2001 г. приходилось 72% всего объема перевозок грузов (включая ведомственный автотранспорт) и 50% перевозок пассажиров [23, с.9]. В то же время, по удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны, не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Следует подчеркнуть, что из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек (а всего погибает от 30 до 40 тыс. чел. [87, с. 31]) и получают ранения 9 тыс. человек, кроме того, 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 мн. человек не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием.

Еще более усугубляет остроту кризисной ситуации в развитии автотранспорта неоднократно отмечавшиеся в литературе [51, 20] и наблюдавшиеся нами в процессе исследования низкое техническое состояние и диспропорции в структуре автопарка. К тому же низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

Поэтому решение проблемы рациональной организации автомобильной транспортной системы приобретает особую актуальность.

Актуальность исследования подтверждается особенностями пространственной ориентации автомобильных дорог на Европейском севере России, исключительно меридианным направлением автомобильной сети, что затрудняет создание транспортных узлов и региональных логистических центров. Это подчеркивает актуальность перехода от функциональной к территориальной (региональной) организации планирования транспортных потоков.

Национальная политика в области автомобильных перевозок заключается в реализации положений концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, основными целями которой являются поддержание транспорта и инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность страны, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и внутренних транзитных перевозок.

Поэтому чрезвычайно актуальны научные исследования процессов формирования рациональных транспортных систем как средства обеспечения конкурентоспособности отечественного транспорта, создания условий для привлечения инвестиций в отрасль с целью достижения уровня развития, адекватного реалиям XXI века.

Развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны. В свою очередь огромная роль в расширении транспортно-экономических связей в условиях глобализации мировой экономики принадлежит автомобильному транспорту.

Актуальность темы определяет цель исследования.

Целью работы является решение комплекса задач формирования рациональной структуры автомобильной транспортной составляющей региональной хозяйственной системы с использованием метода экономического мониторинга в логистической концепции организации перевозок.

Для достижения поставленной цели в исследовании решается комплекс прогнозно-аналитических задач:

- обобщить научные основы формирования региональных социально-экономических систем;

- сформулировать основные положения по организации региональных транспортных пространств;

- уточнить типологию логистических систем с использованием автомобильного транспорта;

- исследовать отечественный и зарубежный опыт развития логистических систем с участием автомобильного транспорта и определить степень его применимости в условиях современной России;

- выявить тенденции в развитии автомобильного транспорта на Европейском севере России;

- исследовать особенности экономического мониторинга транспортного процесса в регионе;

- разработать основные положения региональной системы экономического мониторинга в сфере автомобильного транспорта;

- обосновать основные направления формирования рациональной логистической структуры транспортного пространства и выявить влияние этих преобразований на структуру ВРП региона.

Объектом исследования является совокупность хозяйственных систем, функционирующих в сфере транспортного пространства региональной сети автомобильных дорог.

Предметом исследования являются процессы формирования рациональной автомобильной транспортной системы в концепции логистической организации перевозок.

Методология исследования основывается на базовых положениях системного подхода к исследованию процессов регионального развития и формированию производственных (транспортного) комплексов в рамках социально-экономических систем.

Теоретические исследования посвящены применению положений общей теории систем к процессу освоения транспортных пространств.

В работе использованы элементы логистической организации транспортных потоков и товародвижения. Соотнесение логистики с преимуществами экономического мониторинга как метода сборки региональных хозяйственных систем составляет сущность методологического подхода к освоению регионального транспортного пространства.

Аналитические разработки диссертации основываются на принципах экономического, управленческого и статистического анализа, экспресс-анализа и экспертного прогнозирования.

Одним из перспективных методов исследования причинно-следственных связей процессов развития регионального хозяйства в единстве экономической и пространственной компонент и в реальном масштабе времени может стать мониторинг.1 Внимание к этому методу резко возросло в последние годы в связи с созданием современных информационных технологий.

Это поностью соответствует задаче, поставленной в ФЦП Модернизация транспортной системы России: создание системы мониторинга состояния и безопасного функционирования транспортного комплекса путем построения на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики систем контроля социально значимых параметров состояния и работы транспортного комплекса [108, с. 68].

Проблема создания системы мониторинга экспортно-импортных и транзитных грузопотоков по евроазиатским коридорам решается на уровне Государственной Думы РФ [87, с. 32].

Вопросам информационного обеспечения транспортного процесса посвящены научные исследования В.И. Сергеева[90], В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, С.А. Ширяева [22] и ряд статей [93,76, 26 и др.], что нельзя признать достаточным для решения проблем информационного обеспечения транспортного процесса. Более того, в опубликованных работах мало обращается внимания на организацию функционирования информационных систем на транспорте. И хотя во всех работах авторы употребляют такое понятие, как мониторинг, но исследования содержания, методики создания и организации функционирования системы мониторинга не предпринималось.

Развитие информационных технологий способствует раскрытию закономерностей взаимного экономического воздействия всех комплексов регионального хозяйства и установлению причинно-следственных связей между ними, а также определению количественных значений диапазонов Международным стандартом (СТ ИСО 4225-80) мониторинг определяется как система догосрочных наблюдений, оценки, контроля и прогноза состояния и изменения объектов. При этом различаются глобальный, региональный и локальный уровни мониторинга. изменений ключевых экономических параметров одновременно во всех составляющих региональной хозяйственной системы для совместного решения проблем динамики экономического и социального развития региона и определения оптимального состава высокоточных информационных средств для осуществления экономического мониторинга регионального хозяйства.

Защищаемые положения:

1. Преобладание горизонтальных экономических связей в условиях усиления хозяйственной межрегиональной специализации предопределяет повышение интеграционной роли транспорта в процессе сборки единого экономического пространства; для реализации интеграционной доминанты требуется переход от функциональной к территориальной (региональной) организации планирования транспортных потоков.

2. Преимущество логистической организации регионального транспортного пространства, подразумевающей единство финансовых, трудовых, материальных и информационных потоков, состоит в способности создавать региональные резервы технических средств транспорта и провозной способности, причем затраты на создание региональных резервов меньше суммы затрат на создание таких резервов по отдельным линиям и маршрутам.

3. Функциональной доминантой региональной транспортно логистической системы (PTJ1C) является не столько получение положительного эффекта от деятельности транспортного комплекса, сколько обеспечение эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса. Такая системная целевая функция может быть реализована с использованием метода экономического мониторинга.

4.Основой развития региональной транспортно-логистической системы в современных условиях является единство сетевой структуры прогнозно-информационного обеспечения всех региональных хозяйственных процессов. При этом оценка эффективности организации региональной транспортно-логистической системы сводится к сумме расхождений между ожидаемым и фактическим уровнем качества логистических услуг во всех составляющих территориальной социально-экономической системы.

Научная новизна исследования определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:

- сформулирован допонительный методологический принцип организации региональных транспортных систем, состоящий в учете потребностей регионального развития, как средства реализации интеграционной доминанты транспорта;

- выявлено социальное значение логистических систем в процессе территориальной (региональной) организации транспортных потоков. Экономическая эффективность реализации программ развития автомобильного транспорта допонена социальной составляющей;

- обосновано и формализовано новое системное свойство интегративности регионального транспортно-логистического пространства, которое в рыночных условиях проявляется в снижении потребности в транспортных средствах;

- предложена авторская классификация логистических систем с участием автомобильного транспорта;

- выявлены особенности экономического мониторинга транспортного процесса, состоящие в приоритетном обеспечении эффективного коммуникативного взаимодействие между всеми участниками регионального транспортного процесса.

- обоснованы перспективы развития автомобильной логистической системы и системы экономического мониторинга на основе мультиагентных технологий в сфере транспортного пространства Европейского севера России.

Апробация работы и практическая значимость исследования

Основные положения и выводы диссертации докладывались в администрации Мурманской области и в исследовательских подразделениях Кольского научного центра РАН.

Результаты исследования были представлены на межрегиональных научно-практических конференциях Темпы и пропорции социально-экономических процессов на российском Севере (Апатиты, 2001 и Апатиты, 2003), на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Мурманского государственного технического университета (Мурманск, 2002, 2003), а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях

Предложенные в работе методы и оценки нашли применение при разработке стратегии экономического развития Мурманской области на период до 2015 года и концепции развития транспортно-коммуникационного комплекса региона.

Основные выводы диссертации используются в процессе перспективного планирования производственной деятельности Санкт-Петербургского ходинга Севзапканат.

По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 128 наименований, 6 приложений, содержит 128 страниц, в том числе 4 рисунка и 8 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мурашев, Сергей Вениаминович

Заключение

Исследование современного состояния, особенностей и перспектив развития региональной логистической системы с участием автомобильного транспорта показало, что по целому ряду положений отсутствует системный подход в процессе ее формирования. Поэтому в Северо-Западном регионе (СЗФО) автомобильный транспорт мало участвует в международных перевозках, слаба координация деятельности между различными видами транспорта, развитие дорожной сети отстает от потребностей экономики региона.

В рыночной экономике формирование логистических систем подчиняется интересам потребителей. Именно потребители выбирают вид транспорта, тип логистической системы, набор услуг и формы обслуживания. Поэтому задачей логистики как науки является изучение закономерностей спроса, критериев выбора поставщиков и видов транспорта, методов и форм организации логистической деятельности, отвечающих этим критериям. Можно сказать, что этот методический подход вытекает из социальной направленности всего воспроизводственного процесса, что в свою очередь обусловливает необходимость рассмотрения транспортно-логистического процесса как составной части территориальной социально-экономической системы.

Системный подход в развитии региональных транспортных комплексов выражается в логистических принципах организации деятельности различных видов транспорта, что предполагает интеграцию транспортно-логистических операций, обеспечивающую повышение эффективности систем снабжения и сбыта.

Северо-Западный регион располагает относительно развитой транспортной системой, в которую входят все виды транспорта. Несущим скелетом транспортной системы по объему перевозок грузов, безусловно, является железная дорога Мурманск - Петрозаводск - Петербург и далее во все промышленные центры входящих в Северо-Западный федеральный округ областей вплоть до Воркуты и Калининграда. Паралельно железным дорогам проходит автодорожная сеть, имеющая многочисленные ответвления вокруг центров экономической активности и связывающая практически все населенные пункты региона (за исключением отдельных северных поселений).

Обеспечивая в основном потребности региона в перевозках, транспортная сеть СЗР, как отмечается в работе Института экономических проблем КНЦ [49, с. 44], перестала отвечать требованиям времени из-за своей пространственной конфигурации. Она была ориентирована на вывоз продукции региона в центр России и потому имеет меридиональное или близкое к нему направление магистральных линий. В настоящее время, с развитием рыночных отношений повсеместно усиливаются горизонтальные связи как внутри региона, так и в межрегиональном и международном обмене. Это обусловливает потребность в транспортных коммуникациях широтного направления. А это, в первую очередь, расширяет возможности для развития автомобильных перевозок и будет способствовать интеграции транспортной системы региона на основе логистической концепции.

В этом же направлении будет действовать и изменение геополитического положения СЗР после распада СССР [49]. Транспортная система этого региона обеспечивает теперь единственный непосредственный выход России в западную сферу мирового рынка. В то же время она совершенно недостаточно обустроена для выпонения этой новой роли как по количеству портов, так и по инфраструктурному обеспечению.

Увеличение объемов перевозок в районах Крайнего Севера в перспективе связано с постепенным наращиванием добычи углеводородного сырья, освоением новых месторождений, переводом скважин на механизированный способ добычи нефти и вахтовый метод их обслуживания. К 2010 г. прогнозируется прирост грузопотоков для переваки на морские суда для транспортировки по Северному морскому пути [86, 92].

Большим потенциалом обладает СЗФО на рынке международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Географическое положение СЗФО объективно делает его естественным транспортным мостом, который способен обеспечить транзитные связи на направлении Европа - Азия. Говоря о значении транспортного потенциала, следует заметить, что природные ресурсы, как, например, газ, нефть, металы, составляющие основу российского экспорта, являются исчерпаемыми. А транспортный потенциал -это неисчерпаемый ресурс страны. До тех пор, пока существует торговля между Европой и Азией, России следует эффективно использовать возможность предоставления транзитного коридора, при этом СЗФО может и дожен играть ключевую роль.

По оценке экспертов, транзитный потенциал нашей страны составляет многие десятки милиардов доларов в год. Однако свое естественное преимущество - географическое положение - Россия использует из рук вон плохо.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), по состоянию на 01.01.02 г. емкость только российского рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом составляет около 3 мрд. дол. США в год, из которых на долю российских перевозчиков приходится лишь 1,1 мрд. дол. (около 30%) [85]. А по Северо-Западному региону эта доля составляет всего примерно 20% [9, с. 526].

На территории России сложися ряд транспортных направлений, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, перевозки пассажиров, следующих в международных сообщениях, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, включающая пути сообщения разных видов транспорта, имеющие в основном общегосударственное значение и обеспечивающие межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. Их приведенная грузонапряженность составляет десятки милионов ткм/км и обеспечивает перевозки с относительно невысокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток сосредоточены основные транспортные коммуникации России. Часть этих международных коммуникаций входит в состав международного панъевропейского транспортного коридора № 9 и проходит через территорию СЗФО, что создает благоприятные перспективы для развития автомобильных перевозок.

В частности, 16 мая 2002 г. вступило в силу соглашение между Индией, Ираном и Россией об открытии МТК Север - Юг для доставки грузов из зоны Персидского залива, Индии, Пакистана через иранские порты на Каспии, через железнодорожную сеть, внутренние водные пути России и автомобильные дороги СЗФО в страны Европы и Скандинавии [89].

В настоящее время по инициативе ассоциации Северо-Запад разработана концепция развития транспортно-логистической системы (PTJ1C) Северо-Западного региона. Авторы предлагают организационно-функциональную структуру PTJIC, состоящую из четырех уровней иерархии. На наш взгляд, административно-функциональный принцип построения PTJIC не приемлем для рыночных условий хозяйствования. В рыночной экономике предприятия дожны взаимодействовать как самостоятельные хозяйствующие субъекты на основе не административных, а экономических методов. Если учесть, что в регионе работают предприятия различных видов транспорта и паралельно действуют государственные административно-территориальные органы, то становится очевидной громоздкость административно-функциональной оргструктуры и неспособность её функционировать в динамичной рыночной среде.

На наш взгляд, РТС дожна строиться на основе территориального принципа. Это означает, что управление транспортными предприятиями дожно осуществляться по отраслевому принципу, а на территории необходимо лишь организовать координацию деятельности отдельных транспортных организаций. Территориально-отраслевой принцип создания РТС находит свое воплощение на практике. ГТК РФ создает единую информационную систему таможенной службы, в составе которой выделено 7 региональных подсистем (по числу федеральных округов).

Государственные административно-территориальные органы дожны осуществлять экономическое регулирование на основе региональной экономической и транспортной политики. Вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между предприятиями это создаст единое региональное транспортно-логистическое пространство.

Таким образом, логистическая организация региональных транспортных пространств является организационной основой для повышения эффективности функционирования транспортной системы региона за счет сокращения инвестиций в создание запасов товаров и резервов транспортных средств, а также за счёт повышения уровня организации и качества всей логистической деятельности.

Развитие региональной транспортной системы дожно осуществляться в форме транспортно-информационных логистических полигонов. Это значит, что районы транспортного обслуживания дожны представлять собой транспортно-информационное пространство, на котором действуют транспортные средства, оборудованные современной телекоммуникационной техникой, обеспечивающей постоянную связь с логистическими центрами.

Между материальным и информационным потоками нет однозначного соответствия. Различная материальная природа, различная целевая функция, различные технические средства продвижения материального и информационного потоков обусловливают различную организацию их функционирования. Так, в настоящей работе обосновывается положение, что для продвижения материалопотока нет необходимости создавать орган управления на уровне СЗФО в форме регионального центра автотранспортной логистики. А для организации информационного обслуживания транспортно-логистического процесса необходим региональный информационно-аналитический центр или узел.

Этот транспортно-информационный логистический полигон дожен обеспечить информацией функции планирования, управления и эффективного контроля (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления. Информационная система дожна обеспечить также потребности транспортных хозяйств для решения своих эксплуатационно-производственных задач.

Процесс развития региональной информационной системы дожен осуществляться во взаимосвязи с развитием транспортно-логистической деятельности. В то же время необходимо обеспечить определенное опережение в развитии и внедрении информационных технологий, учитывая сегодняшнее отставание России в этой сфере.

Эффективность прохождения грузопотока к конечному потребителю в большой степени зависит от взаимодействия между отдельными видами транспорта. Поэтому данные о работе различных видов транспорта, вне зависимости от ведомственной или коммерческой принадлежности, необходимо объединить в информационный поток, созданный на основе современного программного и аппаратного обеспечения. Это возможно осуществить путем создания баз данных, размещаемых на вычислительных средствах (серверах) в информационных узлах региональных и территориальных логистических центров, и оснащения транспортных средств системами контроля социально-значимых параметров состояния (местоположение, степень загрузки) и работы в режиме реального времени. Они обеспечат эффективный доступ поставщика и потребителя к информации о текущих возможностях перевозчиков. Такое информационное объединение позволит также увеличить уровень мобилизационной готовности региона.

Созданный информационный массив обеспечит возможность мониторинга функционирования транспорта, а также ситуационного и экономического анализа деятельности транспортных предприятий и логистических центров.

В настоящее время транспортно-логистическая система региона представляет совокупность разнородных, организационно самостоятельных транспортных предприятий и логистических комплексов. Каждый из них имеет как правило самостоятельную информационную систему. Для информационного взаимодействия на этом этапе необходимо обеспечить информационную и программно-техническую совместимость отдельных подсистем. Для связи здесь будут использоваться каналы передачи данных общего назначения, сетевые технологии, ГИС-технологии и GPS-технологии. Это создает информационное обеспечение для следующих логистических операций:

- сбор и обработка информации о заказах на транспортно-логистические услуги;

- обмен информацией между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками, экспедиторами по сети общего назначения, электронной почте, радио, телефонной и факсимильной связи;

- контроль за движением автотранспорта на маршруте (автоматическое определение местоположения автомобиля и связь с диспетчером, возможность передачи диспетчеру информации об авариях, неисправностях, безопасности водителя и сохранности груза, организация попутной загрузки, передача водителю информации о дорожных и погодных условиях и др.);

- оптимизация маршрутов движения автотранспорта;

- создание и ведение баз данных и справочников (грузоотправителей, грузополучателей, автотранспортных фирм и индивидуальных предпринимателей - автоперевозчиков, терминалов и логистических центров, предприятий автосервиса и их параметров);

- ведение справочной системы по нормативно-правовому обеспечению автотранспортных и смешанных перевозок;

- оформление заказов на техническое обслуживание, ремонт, эвакуацию через систему автосервиса;

- информационное обеспечение финансовых расчетов.

Таким образом, экономический мониторинг является информационной основой развития региональной транспортно-логистической системы в современных условиях. Информационная система PTJ1C развивается в направлении создания сетевой структуры для прогнозно-информационного обеспечения транспортного процесса.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мурашев, Сергей Вениаминович, Апатиты

1. Автоматизация учета на складах временного хранения // Логистика. 2002, № 2. С.37.

2. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. М.: Транспорт, 1985. - 208 с.

3. Азаров В.А. Стратегия приобретения подвижного состава для международных автомобильных перевозок // Автомобильный транспорт. № 7. С. 44.

4. Азбука штрихового кодирования. Приложение к журналу Тара и упаковка / Составитель И.Н. Смиренный. М.: ЭГРИ, 1996. - 50 с.

5. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М., 1983.

6. Андреева Е.В., Стобов А.Г. Прогнозирование социально-экономического развития района на основе сценарно-аналитического подхода: Препринт. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. 15 с.

7. Анимица Е.Г. Основное положение новой парадигмы регионального управления и самоуправления // Региональная экономика и экология. -Екатеринбург: УрИНХ, 1994.-С. 12-15.

8. Анисимова А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

9. Ахметзянов А. Моделирование грузовых и пассажирских потоков в городе и регионе // Логинфо. 2002, № 1 (www. loginfo.ru).

10. Бауэрсокс, Дональд Дж.; Клосс, Дэвид Дж. Логистика: интегрированный процесс снабжения и сбыта. М.: Олимп - Бизнес, 2001.

11. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь: Ставроп. гос. тех. ун-т, Интелект-сервис, 1997. - 338 с.

12. Бизнес-карта 1999-2000. Транспорт, Россия. М.: АДИ Бизнес-карта, 1999. 21 см. Т.1: Автомобильный транспорт. - 1999. - 606 с.

13. В ассоциации экспедиторов Российской Федерации // Логистика. 2002. № 2.-С.11.

14. Вардомский Л.Б. Проблемы и противоречия регионального развития России // Россия и СНГ: дезинтеграционные и интеграционные процессы. 1995. С. 49-53.

15. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник. 2-е изд. -Вогоград: РПК Политехник, 2000. 304 с.

16. Вендров A.M. CASE технологии - современные методы и средства проектирования информационных систем. - М.: Финансы и статистика, 1998.253 с.

17. Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Интермодальные перевозки и их операторы // Логистика. 2002, № 1. С.20- 21.

18. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 2-е изд. М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 1999. 228 с.

19. Гордон М., Савицкий В. Терминалы управляют товародвижением // Риск. 1995, №4. С. 19-24.

20. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ.- М.-СПб.: Изд-во АОЗТ НТО Севтрансинвест,1995.- 278 с.

21. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. М.: ГУВШЭ, 2000.-495 с.

22. Гудков В. А., Миротин Л. Б., Ширяев С.А. Логистика: Учебное пособие.-Вогоград: Вогл. ГТУ, 2002,- 306 с.

23. Евсюков М. Автомобильный транспорт важнейшая отрасль экономики России // Автомобильный транспорт. 2002. № 4. С. 9-14.

24. Единая информационная система ГТК РФ // Логистика. 2002, № 2. С. 30.

25. Информационные проблемы транспортной логистики / Сб. материалов международного семинара по транспортной логистике. СПб.- Хельсинки: Ассоциация Северо-Запад, 1997, - 76 с.

26. Исследования по общей теории систем: Сборник переводов / Общая ред. В.Н. Садовского и Э.Г. Юдина. МД 1969.

27. Козырев А.А. Информационные технологии в экономике и управлении : Учебник. СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2000.- 360 с.

28. Козьменко С.Ю. , Селин B.C. Концептуальные подходы к регулированию естественных монополий в северных регионах. Апатиты: КНЦ РАН, 2001,-с.82.

29. Козьменко С.Ю. Социально-экономические условия развития региональной конверсии. СПб.: СПбУЭФ, 1994 с. 153

30. Комаров К., Максимов С. О национальной системе мультимодальных транспортных узлов // Логистика. 2002, № 1. С. 14-15.

31. Коммерсант Daily. 2000. 5 июля.

32. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. М.: Экономика, 2002.-е. 767

33. Контейнерный потенциал портов Восточной Батики // Логистика. 2002, № 3. С. 14.

34. Концепция государственной национальной политики Российской Федерации. Указ Президента РФ № 909 от 15.06.96 г. // Российская газета. -1996,- 10 июля.

35. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, Одобрена постановлением Правительства РФ № 1143 от 8 сентября 1997 года. М.: АО Трансконсатинг, 1997.

36. Концепция развития транспортно-логистической системы Северозападного региона. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1997. - 94 с.

37. Колосов В. Региональные ориентиры экономического роста // Экономика и жизнь. 1997. № 14.

38. Корнеев И.К., Машурцев В.А. Информационные технологии в управлении. М.: ИНФРА- М, 2001. - 158 с.

39. Крыжановский Т. А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. СПб, 1998. - 164 с.

40. Курбатов М.А. Электронная передача информации на базе международного стандарта ООН ЭДИФАКТ. - М.: В/О Мортехинормреклама, 1991. - 206 с.

41. Куренков П. Применение логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты // Бюлетень транспортной информации: Информационно-реферативный журнал. 1997. № 5. С. 34-38.

42. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

43. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. СПб.: ООО Изд-во Полигон, 1999. 769 с.

44. Липец Ю.Г. Цикл работ по исследованию региональных систем // Достижения и перспективы. 1983. Вып. 37.

45. Логистика и бизнес: Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции Логистика в современных условиях развития экономики РФ. М.: МГАДИ (ТУ). Изд-во Брандес, 1997. - 430 с.

46. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА М, 1997. 327 с.

47. Логистический центр в Санкт-Петербурге // Логистика. 2002, № 3. С. 4.

48. Лузгина Д.К. Перспективы автомобильного транспорта Мурманской области // Проблемы прогнозирования развития экономики Кольского Севера. Апатиты: КНЦ РАН, 1997. - С. 66-74.

49. Лузин Г.П., Селин B.C., Истомин А.В. и др. Хозяйственные системы Севера в национальной экономике. Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 1997. - 100 с.

50. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели.- М.: Финансы и статистика, 2000.- 280 с.

51. Макроэкономическая нестабильность на европейском Севере России: индикаторы, тенденции, механизм регулирования / B.C. Селин, А.В. Истомин, Н.В. Симонов и др. Апатиты: ИЭП КНЦ РАН, 1997. - 126 с.

52. Маркова Н. Регионы России в 1996 году: социально-экономические итоги // Экономист. 1997. № 6. - С. 60-67.

53. Материалы межрегионального совещания по вопросу развития российских участков интермодального транспортного коридора № 9 / Пресс-релиз. СПб.: 1997, Декабрь.

54. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИТИ. 1992. № 1. С.3-9.

55. Мобильные компьютеры для управления складской логистикой в реальном времени // Логинфо. 2002, № 7-8.

56. Могилевский В.Д. Методология систем. М., 1999.

57. Морозов В.В. Стратегические направления совершенствования управления инвестиционной деятельностью территорий. Екатеринбург: УрО РАН, 2000. - 53 с.

58. Мурманская область на пороге XXI века. Статистический сборник. -Мурманск: Мурманский обкомстат, 2000. 86 с.

59. Невское время. 1998. № 29. 18 февраля.

60. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-271 с.

61. Новосельский К.И. Разработка стратегии развития традиционного индустриального региона. Екатеринбург, 1995. - 125 с.

62. Новые тенденции развития транспортной системы России // Автомобильный транспорт. 2002. № 6. С. 18-19, 48-50.

63. О создании логистического центра в Самарской области, обеспечивающего новую технологию транспортно-экспедиционного обслуживания в регионе / Доклад на колегии администрации области. -Самара: НПЦ Инфотранс, 1995. 16 с.

64. О таможенном тарифе. Закон РФ от 21.05.1993 г. № 5003-1 (ред. 25.07.02 с изм. 24. 12.02).

65. О транспортном коридоре Север Юг // Логистика. 2002. № 2. С. 8-9.

66. Организация логистических систем для перевозок экспортно-импортных грузов / Под ред. А.В. Кириченко. СПб.: ИПО Базис, 2001. - 306 с.

67. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

68. Основные положения региональной политики Российской Федерации. Указ Президента РФ № 803 от 03.06.96 г. М., 1996.

69. Пейтел К., Маккартни М.П. Секреты успеха в электронном бизнесе / Пер. с англ. под ред. Г.С. Осипова. СПб.: Питер, 2001.- 128 с.

70. Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-западного региона России: Концепция. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1996. 10 с.

71. Программный комплекс лInterlogistics // Логистика. 2001, № 2. С.14.

72. Прокофьев В.А., Зайцев Е.И. Информационные технологии и моделирование в организации перевозок // Морское и мультимодальное обслуживание в XXI век. Тезисы докладов межд. конф. СПб.: ГМА им. С.О. Макарова, 1997. С. 153-157.

73. Прокофьева Т. В московском регионе построят сеть терминалов // Международные автомобильные перевозки. 1996, № 2. С.58-59.

74. Раевский С.В. Проблемы стабилизации развития экономики региона. Хабаровск: ДВАГС, 1999. 178 с.

75. Развивать региональную инфраструктуру транспортных коридоров // Логистика. 2002, № 1. С. 16.

76. Разработка проекта федеральной целевой программы Развитие международных транспортных коридоров / Материалы Министерства транспорта РФ. М., 2000.

77. Региональная экономика: Учебное пособие / Под ред. Т.Г. Морозовой. -М.: ЮНИТИ, 1995.

78. Региональное развитие: опыт России и Европейского союза / Рук. авт. кол. и отв. ред. А.Г. Гранберг. М.: ЗАО Изд-во Экономика, 2000. - 435 с.

79. Регионоведение: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, С.С. Шишов, Р.А. Исляев. Под ред. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1999,- 424 с.

80. Рейфе М.Е. Организация развития логистической деятельности на оптовом рынке. СПб.: СПбУЭФ, 1996. - 27 с.

81. Российская автотранспортная энциклопедия: Т.1. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгатерского учета транспортных средств / Главн. науч. рук. А.П. Насонов. М.: МАТР, 1998.- 558 с.

82. Российские транспортные коридоры Европа Азия: состояние и перспективы развития / Автомобильный транспорт. 2002. № 9. С. 29-32.

83. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат, 2001. - 976 с.

84. Селин B.C. Организация деятельности и экономическая оценка грузопотоков в западном секторе Северного морского пути. Апатиты: КНЦ РАН, 2000.-42 с.

85. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА - М, 2001. 608 с.

86. Сергеев В.И. Формирование региональной транспортной логистической системы Северо-Запад // Терминал. 1997, № 6. С.24-26.

87. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Проблемы формирования региональных логистических систем // Функционирование автотранспорта в современных условиях: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1997. - С. 5458.

88. Сергеев И.В. Информационная поддержка транспортных систем на Северо Западе России // Материалы международного семинара по транспортной логистике. СПб.- Хельсинки: Ассоциация Северо-Запад, 1997. С. 31-36.

89. Сергеев И.В. Концепция информационного обеспечения транспортной системы Северо-западного региона России. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1996. - 11 с.

90. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995, - 200 с.

91. Смирнов И. Под управлением SOLVO.WMS // Логистика. 2001, № 2. С. 30-31.

92. Состояние, проблемы и перспективы международных перевозок России: 10-я Международная выставка-конференция АСМАП 2002 // Автомобильный транспорт. 2002. № 7. С. 2-12, 46.

93. Стобов А.Г. Совершенствование хозяйственного механизма программно-целевых территориальных комплексов. JL: Изд-во ГУ, 1988. - 144 с.

94. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. М.: АСМАП, 1995. - 54 с.

95. Таможенный кодекс Российской Федерации: Официальный текст по состоянию на 01.03.97. М.: Инфра - М, НОРМА, 1997. - 268 с.

96. Таможенный справочник России. СПб.: ГТК РФ, Сев.- зап. упр-е, 1995.-416 с.

97. Территориальные социально-экономические системы Урала: Сб. научн. Трудов / Отв. ред. Г.Г. Макарова, М.Д. Шарыгин. Пермь, 1985.

98. Технологии ГЛОНАСС/GPS на службу транспорта // Логистика. 2002, № 3.С. 5.

99. Ткаченко В.Я. и др. Формирование транспортных систем регионов / В.Я. Ткаченко, К.Л. Комаров, А.А. Лукьянчиков и др. Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1996. - 195 с.

100. Транспорт России возить не перевозить // Логинфо. 2002. № 2 (www. loginfo.ru).

101. Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Терминал. 1997. № 9.

102. Февральские дни логистики в Москве // Логистика. 2002, № 1. С. 2-5.

103. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. Головной том / Министерство транспорта РФ. Министерство путей сообщения. М., 2001. 132 с.

104. Федоров Н.В., Кураков Л.П. Прогнозирование социально-экономического развития регионов Российской Федерации. М.: Пресс-сервис, 1998. - 688 с.

105. Франк С. О. Транспорт России: итоги и перспективы // Автомобильный транспорт. 2002. № 1. С.7-10.

106. Хозяйственная деятельность в Арктике и грузопотоки Северного морского пути /Отв. ред. B.C. Селин. Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2002. -147 с.

107. Черников А.П. Стратегия развития региона (структурный аспект). -Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000.- 166 с.

108. Шадрин А. Перспективы развития рынка муниципальных облигаций // Вопросы экономики. 1996. № 9 - С. 95-110.

109. Экономическая кибернетика. Ч. 1. Основы теории хозяйственных систем: Учебное пособие / Отв. ред. И.М. Сыроежин. Л.: Изд-во ГУ, 1974. -128 с.

110. A quality strategy for combined transport. UIRR Report. 2000.

111. Ballou R. H. Basic business logistics. Prentice-Hall International, 1995.

112. Bowersox D. J., Closs D. J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. The MeGRAU-HILL Companies, inc. New York, 1996.

113. Cleaver Т/ Understanding the world economy: global issues shaping the future. Routledge, London, New-York, 1997. 265 p.

114. Le Developpement du Transport Combine. MATET, Paris, 1997.

115. Logistic Management Concepts and Techniques // Digital Equipment Corporation. USA, 1984.

116. Logistics in manufacturing. New- York, 1990.

117. McKeon J.E., ed. Managing Logistics Change Through Innovative Information Technology. Cleveland, OH: Leaseway Transportation Corporation, 1987.

118. Rzevski, G, Intelligent Systems: Issues and Trends. International Conference on Intelligent Manufacturing, Wuhan, China, 1995.

119. Rzevski, G, On Behaviour and Architectures of Autonomous Intelligent agents: An Engineering Perspective, Proceedings First International Round-Table on Abstract Intelligent Agents, ENEA, Rome, 1993.

120. Traffic Management. 1988, vol. 27, № 10.

121. Trucking in the USA. The view from the American Trucking Association. Sun-Diego, IRU, 1994. 16 p.

122. Zeithaml V. A., Parasuraman A., Berry L.L. Delivering Quality Service: Balancing Customer Perceptions and Expectations. The Free Press. A Division of Macmillan, Inc. New York, 1990.

Похожие диссертации

• Формирование и развитие национальной энергетической системы Таджикистана
• Макроэкономические проблемы формирования и развития финансово-промышленных групп в российской экономике
• Управление развитием взаимосвязанных сфер жизнедеятельности в системе регионального стратегирования
• Организационные основы повышения социально-экономической эффективности транспортно-распределительной системы обслуживания хозяйства и населения крупного города
• Развитие механизма регулирования системы региональных товарных рынков на основе иерархического подхода