Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Экономическое обоснование системы тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Воробьев, Павел Ильич
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.10

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности"

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВ ПАВЕЛ ИЛЬИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТАРИФОВ ПО ОБЯЗАТЕЛЬНОМУ СТРАХОВАНИЮ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Специальность 08 00 10 -Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 4 СЕН 2009

Москва, 2009

Работа выпонена в Научно-исследовательском финансовом институте ФГОУ ВПО Академия бюджета и казначейства Министерства финансов Российской Федерации

Научный руководитель -

кандидат экономических наук, доцент Дюжиков Е Ф

доктор экономических наук Ивашкин Евгений Иванович кандидат экономических наук Гомеля Владимир Борисович Московская академия государственного и муниципального управления

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Защита состоится л22 октября 2009 г в 14 00 час на заседании диссертационного совета Д 226 001 01 при ФГОУ ВПО Академия бюджета и казначейства Министерства финансов Российской Федерации по адресу 101990, г Москва, Малый Златоустинский пер, д7, стр 1, аудитория 318

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО Академия бюджета и казначейства Министерства финансов Российской Федерации

Автореферат разослан л_ сентября 2009 г

Опубликовано на официальном сайте ФГОУ ВПО Академия бюджета и казначейства Министерства финансов Российской Федерации http //www abik га/

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент

I. Общая характеристика работы Актуальность темы исследования.

В 2002 году после догих дебатов в нашей стране был принят Федеральный Закон Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств1 № 40-ФЗ от 25 апреля 2002 года Данный вид страхования является наиболее массовым страховой полис имеют 97% водителей, число которых составляет около 36 мн человек Тем или иным образом в систему страховых отношений вовлечены все участники дорожного движения водители, пассажиры, пешеходы Средства страхового фонда, формируемого за счет взносов автовладельцев, предназначаются для компенсации вреда жизни, здоровью и имуществу пострадавших в доро/кно-транспортных происшествиях

Действенность обязательного страхования автогражданской ответственности для потерпевших и владельцев транспортных средств, его значение для граждан и организаций, финансовые результаты страховщиков по данному виду страхования зависят от многих условий, но в большей степени они определяются применяемой системой тарифов

Адекватная система страховых тарифов является важнейшим условием осуществления любого вида страхования Тарификация ОСАГО -это наиболее сложная и важная задача Сложность тарификации заключается в том, что на величину риска влияет множество материальных и личностных факторов Важность тарификации ОСАГО состоит в том, что владельцы транспортных средств обязаны заключать договоры страхования и, тем самым, исключается выборочность рисков в отличие от добровольного страхования В связи с этим при тарификации необходимо, с одной стороны, обеспечить прозрачность и простоту расчета тарифов, а с другой стороны, учесть обстоятельства и интересы отдельных страхователей

Действующие в настоящее время тарифы по ОСАГО устанавливались в условиях недостатка страховой статистики Расчет основывася на выборочных статистических данных по добровольному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, непоной статистике МВД и Росстата по дорожно-транспортным происшествиям,

1 В названии темы диссертации, а также далее по тексту испотьзуется общепринятое в научном обороте сокращенное наименование данного вида страхования - ОСАГО или лобязательное страхование автогражданской ответственности

количеству автотранспортных средств и структуре автопарка При отсутствии достаточной и объективной статистической информации для оценки отдельных факторов, влияющих па риск, использовались данные других стран, полученные в результате проведения страховых операций Степень научной разработанности темы исследования. Сегодня вопросы о величине страховых взносов, размерах действующих базовых тарифов, их дифференциации, которая выступает прежде всего в системе поправочных коэффициентов, обсуждаются особенно остро, причем как в кругу профессионалов, так и среди страхователей-автомобилистов При этом позиции их порой прямо противоположны

Теоретические исследования и практические разработки в области тарификации страхования, включая ОСАГО, представлены в диссертациях таких авторов, как Рыбкина Л Р , Комлев С Б , Бакланова Л Д , Ерофеев А В и других

Основная часть исследований затрагивает лишь отдельные проблемы тарификации ОСАГО, связанные в основном с применением математических методов для построения моделей расчета страховых тарифов Исследование, направленное на разработку теоретических и методологических основ в области тарификации ОСАГО, которое помогло бы ответить на наиболее важные в этой сфере вопросы об объективном размере базовых тарифов и коэффициентов, о необходимости и механизме использования различных критериев дифференциации, о форме регулирования тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности, является весьма актуальным Недостаточная степень научной разработанности ряда теоретических, методических и практических вопросов, связанных с тарификацией данного вида страхования, определили цель и направления данного исследования

Соответствие темы диссертации Паспорту номенклатуры специальностей научных работников.

Исследование выпонено в рамках специальности 08 00 10 Финансы, денежное обращение и кредит п 6 3 Государственное регулирование развития и эффективного функционирования обязательного и добровольного страхования

Цель и (.нами исследования.

Целью исследования является теоретическое обоснование тарифов ОСГО, учитывающих интересы всех участников страховых отношений, и определение направлений совершенствования существующей практики тарификации в России

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих

- раскрыть особенности обязательного страхования автогражданской ответственности, как системы защиты от последствий дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП),

- исследовать и систематизировать факторы, оказывающие влияние на риск ДТП, и факторы, на основе которых производится дифференциация тарифов дтя разных групп страхователей,

- выявить общие черты и особенности тарификации в зарубежных странах и возможность их использования в России,

- на основе анализа действующей системы тарифов ОСАГО и результатов ее применения (а также возможных вариантов развития ситуации в перспективе) выявить ее слабые элементы,

- определить направления по совершенствованию отечественной системы тарифов по ОСАГО, учитывающей интересы пострадавших в ДТП страхователей, страховых компаний и государства

Объект исследования - обязательное страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта

Предмет исследования - базовые тарифы и поправочные коэффициенты, используемые в ОСАГО

Теоретической основой диссертационной работы послужили работы отечественных и зарубежных авторов в области теории и практики страхования, а также законодательные и нормативные акты, периодические издания Вопросы теории и практики страхования, расчета и дифференциации страховых тарифов рассматриваются в работах Л И Рейтмана, Ф В Коньшина, Е В Коломина, А П Плешкова, В А Шевчука, Е Ф Дюжикова, Ю А Сплетухова, В К Малиновского, Л А Орланюк-Малицкой, Т А Федоровой

Вопросы тарификации страхования изложены в работах зарубежных авторов, таких как Ж Лемера, специалиста в области актуарных расчетов в автомобильном страховании, Э Штрауба, Д Андерсона и М Томаса, известных ученых в области математики рискового страхования, К Бурроу, занимающегося вопросами теории вероятностей, У Мейера, исследователя современных тенденций развития автомобильного страхования в странах Европы

Методологические основы и методы исследования.

Исследование базируется на принципах рационального познания При написании работы применялись методы логического анализа и синтеза, дедукции и индукции, восхождения от абстрактного к конкретному, анализа исторической практики, совокупность экономико-статистических методов

Информационная база исследования.

В ходе проведения исследования автором использовались нормативные правовые акты Российской Федерации и зарубежных стран, методические материалы Министерства финансов Российской Федерации и Российского союза автостраховщиков, материалы научных конференций Были использованы статистические данные Росстата, МВД, Федеральной службы страхового надзора

Положения, выносимые на защиту.

На защиту выносится обоснованная автором классификация факторов риска ДТП, которую целесообразно использовать при построении тарифов, рекомендации по изменению базовых тарифов и тарифных коэффициентов, переходу к частично регулируемой тарификации ОСАГО как первому этапу дерегулирования тарифов

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- дана авторская трактовка некоторых основных принципов построения тарифов применительно к обязательному страхованию автогражданской ответственности В частности показано, что принцип эквивалентности страховых взносов и выплат и принцип доступности страховых премий приобретают в ОСАГО допонительные черты (с 10-27),

- дана классификация факторов, влияющих на вероятность аварий, выделены те, которые могут быть положены в основу дифференциации

тарифов, показана взаимосвязь причин риска, критериев риска и тарифных критериев (с 35-42),

- доказана необходимость изменения действующих размеров базовых тарифных ставок по отдельным видам транспортных средств как в сторону уменьшения (мотоциклы, моторолеры, тракторы), так и в сторону повышения (грузовые автомобили, такси, общественный транспорт), предложено учитывать индекс инфляции при определении базовых тарифов (с 104-114),

- обоснована необходимость использования при тарификации новых тарифных критериев, позволяющих более точно определять страховые премии для различных групп страхователей, в частности комбинированного коэффициента, учитывающего пол и возраст водителя, надбавку за смену автомобиля и скидку за наличие навыков экстремального вождения (с 121126),

- выделены и обоснованы предпосыки для перехода от централизованного к децентрализованному порядку установления платы за страхование, показана преждевременность поного отказа от государственного регулирования тарифов, о чем свидетельствует, в частности, и негативный опыт некоторых зарубежных стран (с 131-140)

Практическая значимость исследования.

Результаты исследования могут быть применены органами испонительной власти, а также профессиональным объединением страховщиков ОСАГО при подготовке нормативных и методических документов в целях совершенствования системы тарифов Отдельные положения работы могут быть использованы учебными заведениями в преподавании дисциплины Страховое дело

Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.

Результаты исследования были доложены на заседании отдела страхования НИФИ АБиК, на семинаре по финансовой математике в Академии бюджета и казначейства

Результаты исследования используются в практической деятельности Отдела регулирования страховой деятельности Департамента финансовой политики Министерства финансов Российской Федерации, а также в

деятельности ООО Научно-внедренческая компания Стратегические инновации В частности, материалы диссертации использовались в деятельности рабочей группы Минфина России, созданной для анализа действующих страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств Публикации автора.

По теме диссертации опубликовано три работы общим объемом 2 п л , в которых отражены основные результаты исследования Две статьи объемом 1,1 п л опубликованы в журнале Финансы, входящем в перечень научных изданий, рекомендованных ВАК

Структура и объем диссертационной работы обусловлены целью и задачами исследования Объем работы составляет 145 машинописных страниц Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 101 источника, содержит 15 таблиц, 24 рисунка и пять приложений

Оглавление диссертационной работы

Введение 4

Глава 1 Тарификация как основа построения отношений между страхователями и страховщиками 11

1 1 Анализ особенностей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, определяющих тарификацию 11

1 2 Факторы, влияющие на вероятность ДТП и учитываемые при тарификации .. 28

1 3 Обстоятельства, определяющие размер страховой премии по обязательному страхованию автогражданской ответственности 36 Глава 2 Характеристика российской практики обязательного страхования автогражданской ответственности . 44

2 1 Основные условия обязательного страхования автогражданской ответственности 44

2 2 Анализ методик, использованных для расчета тарифов по ОСАГО 51 2 3 Сопоставление применяемой системы тарифов и фактически сложившихся базовых ставок и коэффициентов 69

Глава 3 Направления совершенствования системы тарифов ОСГО 92 3 1 Анализ зарубежного опыта тарификации и возможности его использования в России 92

3 2 Предложения по улучшению отечественной системы тарифов 107

3 3 Перспективы либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России

Заключение 142

Библиографический список 147

Приложение 11 156

Приложение 12 158

Приложение 13 160

Приложение 2 1 168

Приложение 3 1 170

II. Основное содержание работы Во введении диссертации сформулированы актуальность темы исследования, его цель и задачи, обозначены объект и предмет исследования, его теоретические и методологические основы, указываются составляющие научной новизны полученных результатов и их значимость для практики

В первой главе диссертации рассмотрены специфика обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и особенности его тарификации, произведена классификация факторов, влияющих на риск дорожно-транспортного происшествия, и выделены те из них, которые могут использоваться в качестве тарифных критериев

Одна из сущностных исторических особенностей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств состоит в том, что данное страхование имеет двоякую цель С одной стороны, оно направлено на защиту автовладельцев от требований, которые могут быть предъявлены пострадавшими в результате ДТП С другой стороны, оно обеспечивает защиту имущественных интересов жертв ДТП, пострадавших по вине страхователя В результате обязательное страхование автогражданской ответственности в значительной мере способствует укреплению гарантии защиты экономических интересов граждан, организаций и всего общества

Результаты действия ОСАГО существенно зависят от системы тарифов При установлении тарифов дожен соблюдаться определенный баланс с одной стороны, тарифы дожны быть невысокими, необременительными для страхователей, с другой стороны, они дожны быть достаточными для оплаты убытков потерпевших Необходимость баланса социальных и коммерческих интересов, таким образом, составляет вторую существенную отличительную черту данного страхования

В основе определения тарифов по ОСАГО лежат частота случаев ДТП и тяжесть их последствий Исходя из этих показателей, рассчитывается тарифная ставка, которая в дальнейшем дифференцируется путем использования поправочных коэффициентов, так как отдельные страхователи подвержены риску в разной степени

Таким образом, можно выделить два основных принципа построения тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности эквивалентность собранных страховых платежей и суммы выплат страхового возмещения (для этого базовые страховые тарифы устанавливаются на основе данных об аварийности и размерах убытков по отдельным видам транспортных средств2), соответствие премии каждого страхователя его риску (для этого базовые тарифы корректируются на соответствующие коэффициенты в зависимости от факторов, влияющих на величину риска)

По многим видам страхования эквивалентность (равенство) страховых взносов и выплат устанавливается в целом по всей совокупности страхователей, в ОСАГО принцип эквивалентности дожен соблюдаться по отдельным группам страхователей, так как базовые тарифы установлены отдельно для владельцев легковых автомобилей, грузовых автомобилей, мототранспорта и т д Другими словами, убытки, причиненные владельцами мототранспорта не дожны компенсироваться за счет взносов автовладельцев

Известный принцип доступности страховых тарифов в ОСАГО приобретает допонительный оттенок. Влияние множества факторов (в том числе личностного характера) на вероятность ДТП, обязательный характер страхования (нет возможности отказаться от заключения договора) обусловливают необходимость большей детализации размера страховой

2 Далее - ТС

премии, т е взнос каждого страхователя в страховой фонд дожен наиболее точно соответствовать степени риска данного страхователя

Чтобы дифференцировать страховые премии, риски необходимо разделить на группы с различным уровнем ожидаемого убытка Для этого используются критерии риска На основе критериев риска можно сделать вывод о степени подверженности определенного страхователя риску Критерии риска могут быть использованы для дифференциации тарифов в том случае, если они удовлетворяют следующим условиям

1) взаимосвязь с величиной убытка возможный убыток дожен иметь статистическую зависимость от критерия риска (годовой пробег автомобиля, мощность двигателя, регион регистрации, характер использования),

2) простота оценки критерий индивидуального риска дожен иметь объективный характер и быть легко и недорого оцениваемым (например, просто оценить критерии тип транспортного средства и местожительство владельца автомобиля, а критерий частота ДТП с участием водителей в состоянии акогольного опьянения оценить сложно),

3) невозможность подтасовки (ни страхователь, ни страховщик не дожны иметь возможность изменять значение критерия для того, чтобы влиять на величину страховой премии)

Разработка системы дифференцированных тарифов состоит из 1) выбора подходящих критериев риска, 2) построения классов внутри каждого критерия (например, тарифный критерий пол водителя делится на два класса мужчина и женщина), 3) определения премии для всех возможных комбинаций классов

Выбор критериев риска основан на знании непосредственных причин риска, влияющих на возникновение ДТП По характеру происхождения причины риска ДТП связаны с

1) человеком (водителем), а именно возраст, опыт вождения, информированность водителей об общей статистике ДТП, периодах времени и участках дорог с повышенным риском ДТП (это способствует корректировке модели поведения за рулем), мотивация (мотивами к риску на дороге могут быть, например выгода, комфорт, удовольствие от быстрой езды, самоутверждение и т д), поведенческая ориентация (агрессия либо осторожность),

2) техникой (транспортным средством), а именно размеры, масса, мощность двигателя, скоростные характеристики, техническое состояние и обустройство транспортного средства,

3) окружающей средой, а именно дорожная инфраструктура, климатические либо погодные условия

Рис. 1. Классификация причин риска ДТП по природе

происхождения.

Источник схема автора

Причины риска делятся на объективные и субъективные Объективные причины легко поддаются оценке, поэтому они используются при заключении договора страхования в виде априорных тарифных критериев Субъективные причины, которые проявляют себя при наступлении страховых случаев, учитываются апостериори (обычно посредством системы бонус-малус) при пролонгации договора страхования

Рис. 2. Классификация причин риска ДТП по возможности использования для определения тарифов.

Источник схема автора

Наиболее значимыми причинами риска являются состояние здоровья, поведение водителя за рулем, особенности личности водителя, техническое состояние автомобиля, внешние факторы Некоторые и? них можно использовать в качестве тарифного критерия для оценки риска (например, годовой пробег, вес и максимальная скорость автомобиля, цвет кузова и прочие), другие - нель$я

Такая характеристика риска, как годовой пробег, сам по себе является причиной риска и напрямую влияет на ожидаемый убыток Например, чем большее расстояние проезжает водитель при прочих равных условиях, тем больше он подвергается риску причинения ущерба другим участникам дорожного движения

Рис. 3. Связь причин риска с убытками.

Причина риска(например головой пробег) -тарифный критерий

Источник Ulrich Meyer Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-

Statistical Situation - University of Bamberg

Наряду с причинами риска в качестве критерия для определения тарифов могут быть использованы индикаторы риска Под индикаторами риска в данном случае понимаются доступные наблюдению и измерению характеристики риска, не являющиеся прямыми причинами убытков, но связанные с последними

Рис. 4. Связь индикаторов риска с убытками.

Источник Ulrich Meyer Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study ot the Economic-

Statistical Situation - University ot Bamberg

Например, трудно однозначно сказать, существует ли зависимость между мощностью автомобиля и убытком, однако мы можем предположить, что водители мощных автомобилей предпочитают быструю езду, а высокая скорость является непосредственной причиной риска Необходимость использования индикаторов риска, для которых прослеживается косвенная связь с риском, вызвана тем, что эти характеристики риска легко отследить при заключении договора страхования

Рисунок ниже показывает связь между понятиями, изложенными выше, а именно тарифными критериями, критериями риска, причинами риска, индикаторами риска

Рис. 5. Связь между причинами риска, критериями риска и тарифными критериями.

Три круга изображают совокупности причин риска, критериев риска и тарифных критериев В области пересечения критериев риска и причин риска находятся характеристики, не используемые в конкретной тарифной системе для дифференциации тарифов В области пересечения тарифных критериев и критериев риска находятся индикаторы риска, так как они не являются непосредственными причинами риска, но используются для дифференциации тарифов В качестве тарифного критерия, т е характеристики, включенной в систему тарифов, выборочно используются критерии риска, а также некоторые характеристики, не связанные с риском (например, наличие других, ранее заключенных договоров страхования с данным страховщиком) Во второй главе проведен анализ принятой в России системы и методики тарификации, соответствия установленных страховых тарифов фактическим результатам страхования

Условия страхования ОСАГО, в т ч страховые риски, страховые суммы, порядок урегулирования ущерба определяются Законодатьством РФ Страховые тарифы устанавливаются Правительством Российской Федерации и страховщики не вправе применять другие тарифные ставки

Страховые тарифы состоят из базового тарифа и поправочных коэффициентов В качестве критериев последних учитывается территория преимущественного использования транспортного средства, его мощность, сезонность использования, количество лиц, допущенных к управлению, их возраст и стаж вождения, а также наличие или отсутствие аварий у водителя

Расчет действующих сегодня тарифов проводися в 2002 году на основе статистических данных по добровольному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, предоставленных страховыми организациями3, статистики МВД по дорожно-транспортным происшествиям, а также данных органов государственной статистики

При отсутствии достаточной статистической информации для оценки отдельных факторов, влияющих на величину страховых тарифов, использовались данные других стран, полученные в результате проведения этого вида страхования, с учетом российских условий и особенностей

Базовые тарифные ставки рассчитывались путем определения основной части нетто-ставки, рисковой надбавки и нагрузки Далее определялись поправочные коэффициенты к базовым тарифным ставкам в зависимости от существенных обстоятельств, влияющих на степень страхового риска

Поскольку страховая сумма по ОСАГО объективно складывается из двух частей (на возмещение ущерба, причиненного имуществу потерпевших, и на возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью потерпевших), то расчет тарифов проводися отдельно для ее первой и второй частей Расчет тарифов для первой части страховой суммы (причинение ущерба имуществу) осуществляся на основе данных, предоставленных страховыми организациями Расчет тарифов для второй части страховой суммы (причинение вреда жизни или здоровью) был сделан на основе официальной статистики ГИБДД за 2001 г

1 Использованы данные около 300 страховых организаций, на которые приходися подавляющий сбор страховых премий за период 1999-2001 гг

В диссертации проведен анализ статистических показателей за первые юды осуществления ОСАГО (2003-2008 гг) Исходными данными для анализа является текущая отчетность страховых организаций, представляемая в ФССН Охват отчетности - сплошной

В результате сводки материалов и анализа абсолютных и относительных величин, характеризующих, ОСАГО были выявлены следующие особенности, характерные для данного вида страхования

1 Страховые премии и страховые выплаты ежегодно растут, причем рост последних опережает рост премий Об этом свидетельствует коэффициент выплат (соотношение выплат к премиям), который в 2004 году составил 43,5%, в 2005 году - 51,7%, в 2006 году - 54,0%4, в 2007 году -56,7%, а в 2008 году - 59,6%

2 Страховая премия неравномерно распределена между разными группами страхователей В частности 96% премии приходится на группу водителей старше 22 лет и имеющих стаж вождения более 2 лет, 2% премии - на группу водителей возраста от 22 лет со стажем вождения до 2 лет, и по 1 % - на группы водителей возраста до 22 лет со стажем вождения до 2 лет и свыше 2 лет5 Такого количества классов явно недостаточно, чтобы отразить объективные различия по аварийности в зависимости от возраста и стажа вождения

Среди различных типов транспортных средств 76% страховой премии уплачивают физические лица - владельцы легковых автомобилей При этом половина собранной премии приходится на группу автомашин с мощностью двигателя от 70 до 95 л с , а меньше всего - 2% - на группу до 50 л с 6

3 Исходной информацией для анализа частоты страховых случаев по группам ТС, мощности двигателя и возрасту водителей служат данные о частоте, средней страховой выплате и распределении экспозиции по элементарным портфелям Для получения значений частоты, по отдельным тарифным коэффициентам необходимо суммировать значения частоты по отдельным элементарным портфелям, взвесив их по экспозиции

4 Источник-ФССН

5 Тот же источник

6 Источник-ФССН

(Ч,х j1*; ), где i - номер элементарного портфеля (всего 196

элементарных портфелей), Ч, - частота страховых случаев для /-го портфеля, ДЭ/ - доля элементарного портфеля / в экспозиции

Частота страховых случаев для такси и общественного транспорта (особенно тролейбусов) существенно выше частоты для других типов транспортных средств Эту закономерность подтверждают также и данные об убыточности Таким образом, в настоящее время происходит перераспределение страховых взносов, собранных с владельцев других видов транспортных средств, в пользу владельцев такси и общественного транспорта

Статистические данные о частоте и средней выплате по территории подтверждают гипотезу разработчиков закона наибольшая частота страховых случаев наблюдается в Москве, где установлен наивысший коэффициент-2,0

Выше частота страховых случаев по более мощным автомобилям Например, для мощности 70-100 л с частота составляет 5,0%, а для мощности свыше 150 л с - 6,9% Важно также отметить, что с ростом мощности автомобиля также увеличивается и средняя страховая выплата

Для молодых неопытных водителей частота страховых случаев значительно больше, чем для других Например, для группы водителей со стажем до 2 лет и возраста до 22 лет частота составляет 14,1%, а для возраста от 22 лет и стажем свыше 2 лет - 6,9%

Из проведенного анализа фактических данных о частоте страховых случаев и размере средней страховой выплаты следует вывод о том, что действующие базовые тарифы и коэффициенты не соответствуют сложившимся показателям убыточности и требуют корректировки

В третьей главе диссертации на основе анализа отечественной и зарубежной практики определены направления совершенствования российской системы тарификации ОСАГО

Начало интенсивного развития страхования автогражданской ответственности в Европе приходится на тридцатые годы XX века Изначально страховой тариф был единым для всех страховщиков и устанавливася государством В дальнейшем развитие данного страхования было обусловлено двумя основными проходившими одновременно

тенденциями либерализацией госрегулирования страхования и дифференциацией тарифов

Анализ современного опыта осуществления обязательного страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах показал, что общие принципы и методы тарификации практически схожи, но структура базовых тарифов и состав поправочных коэффициентов значительно различается

Общим базовым принципом тарификации, характерным для всех европейских страховых компаний, является дифференциация страховых тарифов В большинстве стран применяются такие тарифные критерии, как тип или модель автомобиля, пол, возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, цель использования автомобиля, его пробег, количество водителей, возраст машины, мощность двигателя (кубический объем)7 В российской тарифной системе из перечисленных критериев учитываются тип транспортного средства, место регистрации, мощность двигателя, возраст машины, водительский стаж, количество водителей В некоторых странах используются специфические тарифные коэффициенты, отражающие наличие гаража, национальность, знак зодиака и некоторые другие

Большое значение для дифференциации премий в европейских страховых компаниях имеют системы бонус-малус Как правило, эти системы включают как скидки за безаварийную езду, так и надбавки за причиненный ущерб, однако в некоторых странах существуют только скидки В России также установлена система предоставления скидок и надбавок в зависимости от страховой истории водителей

Анализ российской практики тарификации показал, что ее совершенствование возможно по следующим направлениям Воздействие инфляции на рост убыточности ОСАГО представляется целесообразным компенсировать введением корректирующего множителя при определении в конце текущего года базового тарифа на предстоящий год Такой множитель может складываться из индекса потребительских цен (в части расчета расходов на возмещение ущерба имуществу) и индекса заработной платы (в части расчета расходов на возмещение вреда жизни и здоровью) В связи с

7 Ulrich Meyer Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-Statistical Situation - University of Bamberg, 2002, crp 138

тем, что в России доля возмещаемого ущерба за вред жизни и здоровью в настоящее время составляет около 2%, го вторым индексом можно пока пренебречь при умею влияния инфляции Поэтому формула для корректировки базового тарифа будет выглядеть следующим образом Ть'" =ТЬ" хИпц,

где Ть"1 - базовый тариф предстоящего года, Ть" - базовый тариф текущего года, Ипц- индекс потребительских цен в текущем году

Экономический эффект применения коэффициента инфляции к базовым тарифам состоит в том, что благодаря выравниванию общего уровня убыточности будет достигнуто соблюдение принципа эквивалентности, сформулированного в диссертации

Индекс инфляции позволяет скорректировать абсолютную величину базовых тарифов Однако прежде дожна быть установлена обоснованная имеющимися статистическими данными величина базового тарифа

Исходные данные для расчета базовых тарифов - те же, что и для расчета частоты страховых случаев Нашей задачей является рассчитать базовые тарифы, сравнить их с действующими величинами и показать, на какую величину требуется уменьшить или увеличить действующие базовые страховые тарифы.

Тогда для каждого элементарного портфеля размер премии в расчете на одного страхователя равен произведению частоты и средней страховой выплаты Для того, чтобы рассчитать размер премии на одного страхователя для определенной тарифной группы, объединяющей несколько ячеек, необходимо суммировать значения средней премии в расчете на одного страхователя по группе ячеек, учитывая их вклад в экспозицию ДЭ

хСВ, )х ^ , где / - номер элементарного портфеля (всего 196

элементарных портфелей), Ч, - частота страховых случаев для г-го портфеля, СВ, - средняя выплата в расчете на одного страхователя по <-му портфелю, ДЭ; - доля элементарного портфеля г в экспозиции

С учетом нагрузки, составляющей 23% брутто-тарифа, которая включает в себя расходы на ведение дела и отчисления в резервы РСА,

брутто-премия составит ТЕ > гДе тб - брутто тариф, Тнетто -

нетто-тариф

Проведенный автором анализ показал, что для некоторых транспортных средств (мотоциклы, моторолеры, прицепы, тракторы) действующий тариф завышен, для других - занижен (особенно для такси и общественного транспорта) Поэтому при выплатах происходит перераспределение средств страхового фонда между владельцами различных типов транспортных средств Это противоречит положению Закона о том, что поные или частичные компенсации отдельным категориям страхователей уплаченных ими страховых премий за счет повышения страховых премий для других категорий страхователей не допускается, и основному принципу тарификации - принципу эквивалентности страховых платежей и совокупного возмещения Поэтому тарифы дожны быть изменены и приведены в соответствие со сложившейся статистикой В частности, необходимо уменьшить действующие базовые тарифы для тракторов на 64%, прицепов к легковым автомобилям - на 67%, а к грузовым автомобилям - на 38%, мотоциклов и моторолеров - на 83%, и увеличить действующие тарифы для общественного транспорта трамваев - на 31%, тролейбусов -на 200%, автобусов с числом мест более 20 - на 65%, а с числом мест до 20 Ч на 114% и такси (на 99%)

Экономический эффект корректировки базовых тарифов будет состоять в том, что благодаря выравниванию убыточности по группам транспортных средств достигается соблюдение принципов эквивалентности и индивидуализации, сформулированных в диссертации

Требуют изменения и отдельные поправочные коэффициенты В краткосрочной перспективе следует скорректировать соотношения между территориальными коэффициентами, а в догосрочной - изменить подходы к расчету таких коэффициентов Дело в том, что сегодня коэффициент в зависимости от территории преимущественного использования определяется по месту жительства собственника и по месту регистрации автомобиля Но зачастую место регистрации и регион использования не совпадают Поэтому для адекватного установления территориального коэффициента необходимо привязать его к месту фактической эксплуатации Это можно сделать, отслеживая на каких автозаправочных станциях (АЗС) наиболее часто заправляется топливом каждый автомобиль

На основе анализа применения коэффициентов возраста и стажа водителя (Квс), сделан вывод о несоответствии установленных

Правительством величин Квс фактически сложившимся значениям по данным статистики убытков Более того, анализ коэффициентов показал, что тарифные критерии возраст и стаж в отдельности содержат количество групп, не достаточное для поноценного отражения различий в убыточности операций посредством данных критериев Так, в критерии возраст выделены только две группы до 22 лет включительно и старше 22 лет Между тем, статистика ДТП в России и опыт зарубежных стран позволяют говорить как минимум о трех возрастных группах молодой, средний и пожилой возраст Представители каждой из этих трех категорий имеют свой стиль поведения на дороге и по-разному реагируют на дорожные ситуации

Более того, зависимость показателя убыточности от возраста следует рассматривать вкупе с критерием пол водителя Это связано с тем, что для представителей разного пола риск попасть в ДТП изменяется по-разному Для молодых мужчин вероятность ДТП больше, чем для молодых женщин В среднем возрасте риск выравнивается, а в пожилом возрасте (в противоположность молодому) он уже больше для женщин

В связи с этим предлагается использовать для дифференциации страховых премий в зависимости от возраста водителя комбинированный критерий возраст-пол Тарифные коэффициенты этого критерия, т е значения поправочных коэффициентов в зависимости от возраста и пола водителя представлены в следующей таблице

пол Коэффициент возраста и пола водителя

до 22 лет 23-29 30-50 51-60 более 60 лет

Женщины 1,50 1,30 1,00 0,80 0,70

Мужчины 3,00 2,00 1,00 0 90 0,75

При введении коэффициента возраст-пол потребуется изменить коэффициент по договорам страхования, которые не ограничивают количество лиц, допущенных к управлению, и установить его величину не менее 3,0

Коэффициент в зависимости от стажа вождения также нуждается в доработке Помимо того, что его следует отделить от возрастного коэффициента, с которым он сегодня объединен, количество существующих в настоящее время групп следует увеличить как минимум до трех Предлагается ввести следующие классы критерия стаж вождения 1) менее

1 года, 2) от 1 до 5 лет, 3) более 5 лет При этом коэффициет для первой группы дожен быть самым высоким, а для стажа вождения более 5 лет будет равен единице

Эффект корректировки структуры классов тарифных коэффициентов заключается в том, что это позволяет устанавливать для каждого из таких классов размер премии, соответствующий индивидуальному риску Этим достигается соблюдение принципа индивидуализации (дифференциации) страховой премии

Действующий сегодня поправочный коэффициент бонус-малус также не в поной мере выпоняет свою функцию В теории он дожен стабилизировать уровень убыточности путем скидок и надбавок, но на деле пока только повышает уровень убыточности Это происходит потому что на практике он не работает в части малуса (надбавки) Страхователь, совершив ДТП и получив информацию от страховщика об увеличении тарифа по новому договору, может с легкостью уйти от повышающего коэффициента - для этого ему достаточно перейти в другую страховую компанию, которой трудно установить объективную страховую историю водителя Применить "малус" - штраф за аварии - у страховщиков практически нет возможности из-за отсутствия единой информационной базы Но даже при создании такой базы возникают проблемы с использованием ее данных, так как значительное число договоров ОСАГО заключается через посредников

Поэтому автор предлагает перейти на систему, в которой не было бы штрафных классов В таком случае при смене страховщика клиент будет стремиться получить справку о своей страховой истории, т к она даст ему возможность уменьшить премию за счет скидки за безаварийную езду При отсутствии справки страхователь будет платить 100% премии -те такой же размер, который соответствует плохой аварийной истории Это позволит не только устанавливать премию, соответствующую риску каждого страхователя, но и обеспечить сбор адекватной статистики страховых случаев в каждой страховой компании

Для осуществления перехода к новой, не содержащей элемента малуса системе, придется конвертировать действующие классы (со всеми скидками и штрафами) в классы новой системы, оставляя за каждым страхователем тот размер страховой премии, который он уплачивал до

введения новой системы Для того чтобы сохранить общий уровень сбора страховой премии, потребуется увеличить плату для новых страхователей Расчет такого увеличения, как и остальных коэффициентов системы бонус-малус, может стать предметом дальнейших исследований в рамках отдельных диссертаций

Результаты тарификации обязательного страхования автогражданской ответственности определяются не только составом и размерами страховых тарифов и поправочных коэффициентов Большую роль играет и то, какая модель регулирования тарифов применяется в стране

Выделяют централизованное (осуществляемое государством) и децентрализованное регулирование, при котором тарифы определяют сами страховщики

В странах, где обязательное страхование автогражданской ответственности существует уже достаточно дого, тарифные системы развивались эволюционно Тарифные системы европейских стран различаются, но они имеют общие черты и для них характерны общие стадии становления

На начальных этапах действия ОСАГО в европейских странах тарифы устанавливались централизовано государством, при этом тарифы были едиными для всех страховщиков Далее происходило два паралельных процесса либерализация, т е отказ государства от регулирования тарифов, и углубление их дифференциации

Необходимость дифференциации была вызвана усилившейся конкуренцией Получив возможность самостоятельно устанавливать тариф, страховые организации стремились привлечь как можно больше клиентов Для этого необходимо было предложить каждому клиенту индивидуальный тариф, наиболее соответствующий его риску Дифференциация премии также преследует цель избежать сосредоточения плохих рисков в портфеле страховщика, так как при усредненной цене полиса в портфеле компании будут скапливаться риски, на которые у других страховщиков, дифференцирующих тариф, премия будет больше

Сегодня в большинстве европейских стран страховщики самостоятельно устанавливают тарифные ставки и выбирают факторы дифференциации премий В большинстве стран отношение выплат к взносам по данному виду страхования превышает 100% При этом свои убытки

страховые компании компенсируют за счет инвестиционной деятельности, а также других видов страхования, в первую очередь, авто-каско

При выборе модели установления страховых тарифов по ОСАГО в России необходимо взвесить плюсы и минусы каждого способа тарификации для страхователей, страховщиков и выгодоприобретателей

Для страхователей централизованное установление тарифов имеет свои положительные стороны Во-первых, оно унифицирует плату за страхование, благодаря чему страхователь при выборе страховой компании ориентируется на другие критерии Во-вторых, госрегулирование тарифов исключает возможность их завышения или ценового демпинга со стороны страховщиков, что в интересах страхователей Негативный момент централизованной тарификации для страхователей состоит в том, что последние не имеют возможности выбора набора услуг за соответствующую плату

Зарубежный опыт показывает, что для страховых организаций система централизованного регулирования тарифов имеет следующие недостатки

1) страховщики не могут использовать собственные критерии дифференциации премии и создавать тем самым условия для привлечения менее убыточных клиентов,

2) медленная реакция государства на изменение ситуации на рынке, оттягивание решения об изменении (как правило, увеличении) тарифов даже при наличии объективных предпосылок

При этом невозможность использования собственных критериев дифференциации (например, по регионам) приводит к большому разбросу убыточности среди страховщиков Медленная реакция государства приводит к тому, что инфляция обесценивает установленные однажды страховые премии, более быстрый рост страховых выплат создает угрозу неиспонения страховщиками своих обязательств

В конечном счете, страдают выгодоприобретатели - лица, пострадавшие в ДТП В условиях, когда страховщики не могут сами изменять размер страховой премии им остается регулировать убыточность своей деятельности посредством ограничения объема выплат То есть возрастает доля неправомерных отказов в выплате страхового возмещения, случаев занижения размера выплат

Но для страховщиков есть и положительная сторона госрегулирования тарифов Она состоит в том, что единые тарифы создают равные стартовые условия для развития бизнеса всех страховых организаций

Основной чертой децентрализованной тарифной системы является конкуренция, которая ведет к повышению качества страховых услуг и снижению цен, что в свою очередь приводит к уменьшению прибыли компании в краткосрочном периоде Необходимым условием конкурентоспособности является постоянный анализ убыточности портфеля ОСАГО, который позволяет избежать сосредоточения в нем плохих рисков, т е убыточных договоров Такой анализ требует допонительных затрат Таким образом, дерегулирование приводит к падению выручки страховщиков и повышению расходов на актуарные исследования

Для страхователя усиление конкуренции, напротив, является положительным явлением Страхователь может выбирать страховую компанию по критерию размера страховой премии, а также по набору и качеству услуг, предлагаемых страховщиком Для выгодоприобретателя конкуренция на рынке также крайне желательна, так как предметом конкуренции страховщиков являются не только цены на страховую услугу, но и ее качество

С учетом изложенного важно рассмотреть возможные последствия либерализации тарифов по ОСАГО для российского рынка

По нашему мнению, наиболее вероятен следующий сценарий развития событий После либерализации тарифов небольшие страховые компании постараются привлечь клиентов низкими страховыми премиями, будут использовать демпинг, т е устанавливать взносы на уровне, который ниже объективно необходимого

Пример Польши, Эстонии и других батийских стран показал, что либерализация страховых тарифов на ранних этапах развития рынка ОСАГО приводит к массовым разорениям страховщиков из-за демпинга Например, в Литве ОСАГО было введено в начале 2002 года и страховщики работали по законодательно установленным тарифам, а уже в начале 2003 года в рамках спешной подготовки к вступлению в Европейский Союз законодательное регулирование страховых тарифов было частично отменено При этом премии резко снизились с 70,3 мн евро до 56,4 мн евро, то есть почти на

20% Убыточность же выросла на 38% и продожала расти со средним темпом 35% в последующие годы"

В России свободная конкуренция также может обернуться тем, что рынок в лице консервативных страховщиков и автомобилистов будет вынужден заплатить за ошибки банкротов Поэтому сегодня, по мнению автора, введение свободной ценовой конкуренции на российском рынке ОСАГО представляется преждевременным

По нашему мнению, свободную тарификацию на рынке ОСАГО в России следует вводить при выпонении двух условий 1) недопущение демпинга, 2) наличие достаточной статистической информации для дифференцирования тарифов

При поной свободе тарификации демпинг сегодня неизбежен Чтобы его исключить, возможно введение частично регулируемой модели тарификации Эта модель предполагает законодательное установление единого минимального стандарта предоставления услуг в рамках ОСАГО и утверждение соответствующего размера страховой премии на эти услуги Страховщики же, в свою очередь, в допонение к минимальному стандарту будут иметь возможность предлагать допонительные услуги по договору ОСАГО за допонительную плату

Такая модель может существовать в переходный период от государственного регулирования тарифов к их поной либерализации За это время рынок очистится от компаний, не способных честно конкурировать, а остальные страховщики накопят достаточную статистическую базу для более детальной дифференциации тарифов

В заключении диссертационной работы обобщены результаты исследования, выделены основные положения, выводы и предложения

III. Выводы и рекомендации

В ходе проведенного исследования были решены поставленные задачи и сформулированы следующие выводы

8 Агичантас Крижинуаскас, Воздействие изменений в правовой сфере на страховую деятечьность в области ОСАГО (опыт Литвы) // доклад, Ш международная конференция Обязатетьное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации, 1-2 ноября 2006 года, Москва

1 Особенности обязательного страхования автогражданской ответственности состоят в его двоякой роли благодаря широкому охвату владельцев транспортных средств ОСАГО обеспечивает не только охрану имущественных интересов причинителей вреда, но и страховую защиту жертв дорожно-транспортных происшествий

2 Факторы риска, определяющие вероятность наступления ДТП, возможно учесть либо априорно - с помощью индикаторов риска, либо апостериорно - в системе бонус-малус Для дифференциации страховых тарифов могут быть использованы тарифные критерии, во-первых, имеющие статистическую взаимосвязь с возможным убытком, во-вторых, имеющие объективный характер и легко поддающиеся оценке

3 В большинстве стран применяются такие критерии дифференциации страховых премий, как тип или модель автомобиля, пол, возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, цель использования автомобиля, его пробег, количество водителей, тип/модель автомобиля, возраст машины, мощность двигателя Некоторые из них, например возраст, водительский стаж, место регистрации транспортного средства, количество водителей, мощность двигателя Ч используются в России В перспективе в нашей стране целесообразно использовать такие критерии как пол водителя и наличие навыков экстремального вождения

4 Статистический анализ результатов применения действующих тарифов выявил ряд недостатков существующей системы тарификации обязательного страхования автогражданской ответственности

а) постоянный рост убыточности страховых операций при отсутствии возможности автоматической коррекции тарифов на индекс инфляции,

б) установленные Правительством размеры базовых тарифов по некоторым видам транспортных средств не соответствуют показателям, рассчитанным на основе статистической отчетности страховых компаний Об этом свидетельствует проведенный автором анализ фактических результатов применения действующих тарифов,

в) отдельные тарифные коэффициенты не в поной мере соответствуют задаче дифференциации тарифов, что требует их коррекции, а в отдельных случаях - пересмотра,

г) изменения условий страхования, в том числе в части расширения обязательств страховщиков, не обеспечены соответствующим пересмотром страховых тарифов

5 На основании проведенного анализа в работе определены направления совершенствования отечественной системы тарифов ОСАГО В частности предлагается

- учитывать инфляцию при определении базовых тарифов на следующий год,

- изменить размеры базовых тарифов для ряда видов транспорта как в сторону уменьшения, так и увеличения,

- изменить подход к определению территориального коэффициента (применять его не в зависимости от места регистрации автомобиля, а от региона фактического использования), снизить территориальные коэффициенты для некоторых населенных пунктов, а для отдельных населенных пунктов, наоборот, увеличить их

- ввести коэффициент в зависимости от пола и возраста водителя,

-дифференцировать страховые премии для разных групп

страхователей в зависимости от стажа вождения по трем группам вместо существующих двух для достижения соответствия страховых премий риску конкретных страхователей,

- преобразовать коэффициент бонус-малус в систему, включающую только скидки за безубыточное вождение

Список публикаций автора по теме диссертации:

1 Воробьев П И Основы тарификации в обязательном страховании автогражданскои ответственности - Новые методы хозяйствования вопросы совершенствования финансово-кредитных и валютных отношений на современном этапе Сборник работ аспирантов - Научно-исследовательский финансовый институт АБиК Минфина России, 2006, выпуск 10

2 Воробьев П И Анализ базовых тарифов и коэффициентов по ОСАГО - Финансы*, 2007, №10

3 Воробьев П И Перспективы либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России - Финансы*, 2008, №9

*) - входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК

Объем 1,5 п л Тираж 100 Академия бюджета и казначейства

101990, Москва, Малый Златоустинский пер , 7

Подписано в печать 18 09 2009 Формат 60*84 Объем 1,5 п л Тираж 100

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Воробьев, Павел Ильич

Введение.

Глава 1. Тарификация как основа построения отношений между страхователем и страховщиком.

1.1. Анализ особенностей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, определяющих тарификацию.

1.2. Факторы, влияющие на вероятность ДТП и учитываемые при тарификации.

1.3. Обстоятельства, определяющие размер страховой премии по обязательному страхованию автогражданской ответственности.

Глава 2. Характеристика российской практики обязательного страхования автогражданской ответственности.

2.1. Основные условия обязательного страхования автогражданской ответственности.

2.2. Анализ методик, использованных для расчета тарифов по ОСАГО.

2.3. Сопоставление применяемой системы тарифов и фактически сложившихся базовых ставок и коэффициентов.

Глава 3. Направления совершенствования системы тарифов ОСАГО.

3.1. Анализ зарубежного опыта тарификации и возможности его использования в России.

3.2. Предложения по улучшению отечественной системы тарифов.

3.3. Перспективы либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование системы тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности"

Большинство государств на определенном этапе развития, связанном с ростом количества механических транспортных средств, стакиваются с необходимостью введения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспорта (далее - ОСАГО). Так, в Европе в одних странах это произошло в 20-е годы XX в., в других Ч позднее. Сегодня данный вид страхования является наиболее известным среди прочих видов страхования ответственности. Практически во всех западных странах ОСАГО занимает первое место по объему поступлений1, а в некоторых, например, в Ирландии, является единственным обязательным видом страхования. В США на сегодняшний день обязательное автострахование гражданской ответственности действует на территории 45 штатов.

В СССР, где имелось отставание по количеству автомобилей, приходящихся на душу населения, с одной стороны, и относительно высокая культура вождения (владельцами машин были люди в основном из кругов интелигенции: военные, ученые, писатели) - с другой, проблема компенсации ущерба стояла не так остро. Эта проблема проявилась в поной мере только в 90-е годы. Резко возросло количество автомобилей на душу населения как за счет российских производителей, так и за счет открывшейся возможности ввоза иномарок. Развитие услуг по ремонту физически устаревших автомобилей также повлияло на увеличение автопарка. Существенно расширися контингент водителей, что привело к ослаблению дисциплины на дорогах. Все это дало резкий рост количества ДТП. Так в начале 90-х гг. по сравнению с 1985 годом количество погибших в результате ДТП значительно выросло - с 22 тыс. человек до 35,4 тыс. Количество раненых также увеличилось - с 145 тыс. человек до 214,8 тыс.

1 Обязательное страхование: зарубежная практика, М.Жгшкина, Страховое ревю, №3, 2000. 3

В связи с низкими темпами развития сети дорог, плохим качеством дорожного покрытия, старением автопарка, увеличением числа автомобилей, а также низкой культурой вождения рост аварийности продожается во всех субъектах Российской Федерации. За период с 2001 г. по 2004 г. количество ДТП выросло на 32%, число погибших увеличилось более чем на 16%, а раненых - на 40%. В целом за десятилетие с 1995 г. по 2004 г. в России в ДТП погибли около 350 тыс. человек и почти 2,2 мн получили травмы. Экономический ущерб от ДТП в 2004 году составил 369 мрд руб.

Правовая незащищенность автовладельцев и неэффективность правоприменительного механизма по урегулированию дорожных конфликтов ускорило принятие соответствующего закона. В апреле 2002 года Президентом РФ был подписан Федеральный Закон Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств №0-ФЗ, вступивший в силу с 1 июля 2003 года (далее - закон об ОСАГО).

Цель принятого закона об ОСАГО - снижение экономических потерь общества в результате автомобильных аварий, защита материальных интересов пострадавших в ДТП (потенциально к данной группе можно отнести всех граждан и юридических лиц), защита интересов виновников аварий, так как зачастую ущерб, нанесенный ими третьим лицам и подлежащий возмещению по Гражданскому Кодексу, превышает их финансовые возможности. В конечном итоге закон об ОСАГО защищает и само государство, т.к. благополучие общества в частности зависит от преуспевания и защищенности отдельных его членов.

Принятие закона об ОСАГО оказывает активное воздействие на развитие страхового рынка в целом. Так как ОСАГО носит массовый характер, повышается страховая культура большой группы населения, которой являются автовладельцы.

Таким образом, закон об ОСАГО Ч это многогранный инструмент, затрагивающий интересы как государства в целом, так и его граждан в отдельности.

Тем или иным образом в систему отношений ОСАГО вовлечены все участники дорожного движения: водители, пассажиры, пешеходы. Средства страхового фонда, формируемого за счет взносов автовладельцев, предназначаются для компенсации вреда жизни, здоровью и имуществу пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Эффективность обязательного страхования автогражданской ответственности для потерпевших и владельцев транспортных средств, его значение для граждан и организаций, финансовые результаты страховщиков по данному виду страхования зависят от многих условий, но в большей степени они определяются применяемой системой тарифов.

Адекватная система страховых тарифов является важнейшим условием осуществления любого вида страхования. Тарификация ОСАГО - это наиболее сложная и важная задача. Сложность тарификации заключается в том, что на величину риска влияет множество материальных и личностных факторов. Важность тарификации ОСАГО состоит в том, что владельцы транспортных средств обязаны заключать договоры страхования и тем самым исключается выборочность рисков в отличие от добровольного страхования. В связи с этим при тарификации необходимо, с одной стороны, обеспечить прозрачность и простоту расчета тарифов, а с другой стороны, учесть обстоятельства и интересы каждого страхователя.

Действующие в настоящее время тарифы по ОСАГО устанавливались в условиях отсутствия поной и объективной страховой статистики. Расчет основывася на статистике ГИБДД РФ и данных страховых компаний по добровольному страхованию гражданской ответственности автовладельцев. Однако использованная статистика не являлась достаточной. В сведениях ГИБДД не учитывалось большое количество дорожно-транспортных происшествий, которые урегулировались водителями на месте без вызова сотрудников ГИБДД. Данные по добровольному страхованию представляли собой выборку из наиболее благоприятных рисков, особенно по автовладельцам Ч юридическим лицам. Для расчета величины премии также были использованы зарубежные разработки.

Сегодня вопросы о величине страховых взносов, размерах действующих базовых тарифов и поправочных коэффициентов обсуждаются особенно остро, причем как в кругу профессионалов, так и среди страхователей-автомобилистов. Однако до сих пор не было комплексных научных исследований в области тарификации ОСАГО, которые помогли бы ответить на наиболее важные в этой сфере вопросы: о требуемом размере базовых тарифов и коэффициентов; о необходимости и механизме использования отдельных критериев дифференциации; о форме регулирования тарифов по обязательному страхованию автогражданской ответственности.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является теоретическое обоснование тарифов ОСАГО, учитывающих интересы всех участников страховых отношений, и определение направлений совершенствования существующей практики тарификации в России.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

- раскрыть особенности обязательного страхования автогражданской ответственности, как системы защиты от последствий дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП);

- исследовать и систематизировать факторы, оказывающие влияние на риск ДТП, и факторы, на основе которых производится дифференциация тарифов для разных групп страхователей;

- выявить общие черты и особенности тарификации в зарубежных странах и возможность их использования в России;

- на основе анализа действующей системы тарифов ОСАГО и результатов ее применения (а также возможных вариантов развития ситуации в перспективе) выявить ее слабые элементы;

- определить направления по совершенствованию отечественной системы тарифов по ОСАГО, учитывающей интересы пострадавших в ДТП страхователей, страховых компаний и государства.

Объект исследования - обязательное страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта.

Предмет исследования Ч базовые тарифы и поправочные коэффициенты, используемые в ОСАГО.

Теоретической основой диссертационной работы послужили работы отечественных и зарубежных авторов в области теории и практики страхования, а также законодательные и нормативные акты, периодические издания. Вопросы теории и практики страхования, расчета и дифференциации страховых тарифов рассматриваются в работах Л.И. Рейтмана, Ф.В. Коныиина, Е.В. Коломина, А.П. Плешкова, В.А. Шевчука, Е.Ф. Дюжикова, Ю.А. Сплетухова, В.К. Малиновского, Л.А. Орланюк-Малицкой,

Т.А. Федоровой.

Вопросы тарификации страхования изложены в работах зарубежных авторов, таких как: Ж. Лемера, специалиста в области актуарных расчетов в автомобильном страховании, Э. Штрауба, Д. Андерсона и М. Томаса, известных ученых в области математики рискового страхования, К. Бурроу, занимающегося вопросами теории вероятностей, У. Мейера, исследователя современных тенденций развития автомобильного страхования в странах Европы.

Методологические основы и методы исследования

Исследование базируется на принципах рационального познания. При написании работы применялись методы логического анализа и синтеза, дедукции и индукции, восхождения от абстрактного к конкретному, анализа исторической практики, совокупность экономико-статистических методов.

Информационная база исследования

В ходе проведения исследования автором использовались нормативные правовые акты Российской Федерации и зарубежных стран, методические материалы Министерства финансов Российской Федерации и Российского союза автостраховщиков, материалы научных конференций. Были использованы статистические данные Росстата, МВД, Федеральной службы страхового надзора.

Положения, выносимые на защиту

На защиту выносится обоснованная автором классификация факторов риска ДТП, которую целесообразно использовать при построении тарифов, рекомендации по изменению базовых тарифов и тарифных коэффициентов, переходу к частично регулируемой тарификации ОСАГО как первому этапу дерегулирования тарифов.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- дана авторская трактовка некоторых основных принципов построения тарифов применительно к обязательному страхованию автогражданской ответственности. В частности показано, что принцип эквивалентности страховых взносов и выплат и принцип доступности страховых премий приобретают в ОСАГО допонительные черты (с. 10-27);

- дана классификация факторов, влияющих на вероятность аварий, выделены те, которые могут быть положены в основу дифференциации тарифов, показана взаимосвязь причин риска, критериев риска и тарифных критериев (с. 35-42);

- доказана необходимость изменения действующих размеров базовых тарифных ставок по отдельным видам транспортных средств как в сторону уменьшения (мотоциклы, моторолеры, тракторы), так и в сторону повышения (грузовые автомобили, такси, общественный транспорт), предложено учитывать индекс инфляции при определении базовых тарифов (с. 104-114);

- обоснована необходимость использования при тарификации новых тарифных критериев, позволяющих более точно определять страховые премии для различных групп страхователей, в частности комбинированного коэффициента, учитывающего пол и возраст водителя, надбавку за смену автомобиля и скидку за наличие навыков экстремального вождения (с. 121-126);

- выделены и обоснованы предпосыки для перехода от централизованного к децентрализованному порядку установления платы за страхование, показана преждевременность поного отказа от государственного регулирования тарифов, о чем свидетельствует, в частности, и негативный опыт некоторых зарубежных стран (с. 131-140).

Практическая значимость исследования

Результаты исследования могут быть применены органами испонительной власти, а также профессиональным объединением страховщиков ОСАГО при подготовке нормативных и методических документов в целях совершенствования системы тарифов. Отдельные положения работы могут быть использованы учебными заведениями в преподавании дисциплины Страховое дело.

Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования

Результаты исследования были доложены на заседании отдела страхования НИФИ АБиК, на семинаре по финансовой математике в Академии бюджета и казначейства.

Результаты исследования используются в практической деятельности Отдела регулирования страховой деятельности Департамента финансовой политики Министерства финансов Российской Федерации, а также в деятельности ООО Научно-внедренческая компания Стратегические инновации. В частности, материалы диссертации использовались в деятельности рабочей группы Минфина России, созданной для анализа действующих страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Публикации автора

По теме диссертации опубликовано три работы общим объемом 2 п.л., в которых отражены основные результаты исследования. Две статьи объемом 1,1 п.л. опубликованы в журнале Финансы, входящем в перечень научных изданий, рекомендованных ВАК.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Воробьев, Павел Ильич

Заключение

В первой главе проведен анализ факторов, влияющих на вероятность наступления ДТП, а также тарифных критериев, то есть факторов, используемых при тарификации договоров ОСАГО. Как показало исследование не все факторы, определяющие риск наступления ДТП (факторы первого порядка), используются в качестве априорных критериев риска для определения премии по ОСАГО, так как не все они могут быть отслежены, измерены и оценены. Оставшиеся факторы риска возможно учесть либо априорно Ч с помощью индикаторов риска, либо апостериорно - в системе бонус-малус.

Автором диссертации определены необходимые условия, которым дожны удовлетворять тарифные критерии и в результате показано, как строится система тарифных критериев на основе причин риска, критериев риска, индикаторов риска и других, не связанных с риском факторов. В зарубежных тарифных системах ОСАГО используется большое количество априорных тарифных критериев. Некоторые из этих тарифных критериев следовало бы использовать и в российской тарифной системе.

Во второй главе проведен анализ российского рынка страхования автогражданской ответственности, действующей системы тарифов и статистических данных за первые годы осуществления ОСАГО.

В результате данного анализа выявлен ряд проблем российского обязательного страхования автогражданской ответственности.

1) Ежегодный рост убыточности, в том числе и за счет роста цен, а законодательство не предусматривает автоматическую коррекцию тарифов с учетом инфляции.

2) Размеры базовых тарифов по некоторым видам транспортных средств не соответствует фактически сложившимся показателям.

3) Неэффективность отдельных тарифных коэффициентов, что требует их коррекции, а в отдельных случаях Ч пересмотра.

В третьей главе рассмотрен зарубежный опыт тарификации обязательного страхования автогражданской ответственности. При этом выделены общие черты, характерные для многих стран, и особенности тарификации, характерные только для отдельных стран.

С учетом зарубежного опыта предложены пути решения выявленных проблем российского рынка ОСАГО, принимая во внимание особенности последнего. Все предложения по совершенствованию ОСАГО можно разделить на предложения для текущего периода и перспективные.

Предложения на текущий период.

1. О коррекции страховых премий на уровень инфляции. В целях снижения ежегодного роста убыточности за счет фактора инфляции предлагается ввести корректирующий множитель при определении базового тарифа на текущий год, равный индексу роста потребительских цен, с целью ежегодного повышения страховой премии.

ТБТГ = Ипц х ТБПГ, где

ТбТГ - базовый тариф текущего года,

ТБПГ- базовый тариф предыдущего года,

Ипц Ч индекс роста потребительских цен.

2. Изменение размеров базовых тарифов.

Необходимо изменить размеры базовых тарифов, а именно: I

- уменьшить действующие тарифы для тракторов, всех типов прицепов, I мотоциклов и моторолеров;

- увеличить действующие тарифы для легковых автомобилей, грузовых автомобилей, общественного транспорта и такси.

3. Изменение размеров территориальных коэффициентов.

На основе статистических данных, приведенных в Приложении 3.1. был проведен анализ размеров коэффициентов в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства и сделаны предложения по уменьшению коэффициентов со значениями 1,6, 1,7 и 1,8 до 1,1; 1,5 и

1,6 соответственно, а коэффициенты со значениями 0,5, 1,3 и 2,0, наоборот, увеличены до 0,6, 1,4, 2,2.

4. Изменить поправочные коэффициенты в зависимости от мощности двигателя.

Проведенные в диссертации расчеты показывают, что коэффициенты мощности двигателя по всем классам кроме мощности 70-100 л.с. следует увеличить на величину от 5% до 33%.

5. Пересмотреть подход к тарификации в зависимости от возраста и стажа вождения.

Коэффициент в зависимости от возраста и стажа вождения связывает воедино два указанных фактора, влияющие на вероятность ДТП. Проведенный автором анализ позволяет сделать вывод о том, что данный коэффициент недостаточно эффективно использует возможность дифференциации по тарифным критериям возраст и стаж вождения. Поэтому в существующем виде данный коэффициент следует упразднить.

Вместо него следует ввести два новых коэффициента. Первый из них -коэффициент в зависимости от стажа вождения, содержащий следующие классы: 1) менее 1 года; 2) от 1 до 5 лет; 3) более 5 лет. Второй коэффициент - это коэффициент в зависимости от возраста и пола водителя. Данный коэффициент призван учитывать сложную взаимосвязь аварийности, возраста и пола, а именно то, что в молодом возрасте показатель аварийности для мужчин существенно выше показателя аварийности для женщин. Различия аварийности наблюдаются и в пожилом возрасте, но прямо противоположные и не столь существенные.

6. Замена системы бонус-малус коэффициентом без штрафных классов.

Коэффициент бонус-малус не выпоняет свою функцию и работает только в части скидок со страховой премии. Для решения этой проблемы предлагается заменить систему бонус-малус коэффициентом, в котором нет штрафных классов. В таком случае клиент будет стремиться получить справку о своей страховой истории, так как она даст ему возможность при смене страховщика уменьшить премию за счет скидки за безаварийную езду. При отсутствии справки страхователь будет платить 100% премии, что будет соответствовать плохой аварийной истории. Подобные системы скидок успешно применяются страховыми компаниями в Великобритании и Финляндии.

Среди перспективных предложений можно выделить следующие:

7. Изменение принципа определения коэффициента в зависимости от территории использования транспортного средства. В настоящее время территориальный коэффициент определяется по месту регистрации автомобиля, при этом территория реальной эксплуатации автомобиля не всегда совпадает с территорией регистрации. В этом состоит противоречие названия и смысла данного коэффициента с действительностью. Для решения данной проблемы автор предлагает отслеживать территорию реального использования транспортного средства по данным автозаправочных станций.

8. Введение надбавки за смену автомобиля. Риск аварии увеличивается, если страхователь меняет автомобиль. Мы предлагаем учитывать смену автомобиля как фактор, повышающий риск. Для этого следует ввести повышающий коэффициент, действующий при заключении первого договора ОСАГО после смены автомобиля.

9. Введение скидки за наличие навыков экстремального вождения. Действующая тарифная система не учитывает, что при наличии у страхователя специальных навыков управления автомобилем в экстремальной ситуации риск ДТП уменьшается. Предлагается в допонение к существующим коэффициентам ввести скидку за наличие навыков экстремального вождения.

В диссертации рассмотрена проблема целесообразности либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России. В рамках решения данной проблемы проанализированы положительные и отрицательные стороны государственного и рыночного регулирования тарифов для участников страховых отношений: страховщиков, страхователей и выгодоприобретателей.

В результате сделан вывод о том, что в настоящее время дерегулирование страховых тарифов по ОСАГО было бы поспешным шагом. Препятствует отказу от государственного регулирования то обстоятельство, что на рынке работает слишком большое количество меких страховых организаций. Поэтому при передачи страховщикам права устанавливать тарифы велика вероятность демпинга со стороны этих страховщиков. Также страховые организации пока не обладают достаточным объемом статистических данных, необходимых для более глубокой дифференциации страховых тарифов.

В связи с тем, что государственное регулирование имеет определенные недостатки, вопрос о либерализации тарифов рано или поздно будет решен. Поэтому необходимо готовить рынок к переходу на свободные тарифы. Автор предлагает ввести модель частично регулируемых страховых тарифов, в которой государство будет устанавливать тарифные рамки и минимальный набор услуг, а страховщики смогут конкурировать, расширяя услуги и увеличивая цену полиса.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Воробьев, Павел Ильич, Москва

1. Норматнвно-правовые акты и методические материалы

2. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Российская газета, N 23, 06.02.1996, N 24, 07.02.1996, N 25, 08.02.1996, N 27, 10.02.1996.

3. Закон Российской Федерации Об организации страхового дела в Российской Федерации №4015-1 от 27.11.1992 г.

4. Федеральный Закон Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев средств автотранспорта №40-ФЗ от 25.04.2002 г.

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 7.05.2003 г. №263 Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.04.2003 г. №238 Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств.

7. Вопросы ОСАГО и безопасность дорожного движения / Доклад Российского союза автостраховщиков, 2006.

8. О ходе реализации закона Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: 2003-2006 гг. / Доклад Федеральной службы страхового надзора, 2007 г.

9. И. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации / МВД РФ, 2001 год.

10. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации / МВД РФ, 2003 год.

11. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации / МВД РФ, 2005 год.

12. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации / МВД РФ, 2007 год.

13. Отечественные и зарубежные монографии

14. Архипов А.П., Гомеля В.Б., Туленты Д.С. Страхование. Современный курс: учебник под редакцией Коломина Е.В. Ч 2-е издание, переработанное и допоненное. Ч М. Финансы и статистика; ИНФРА-М, 2008.

15. Ахвледиани Ю.Т. Имущественное страхование: Учеб. Пособие для вузов / Под ред. C.JI. Ефимова. 2-е изд., перераб. и доп. - М. ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

16. Воблый К.Г. Основы экономии страхования Ч Киев, 1915.

17. Ермасов C.B., Ермасова Н.Б. Страхование. Учеб. пособие для студентов вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

18. Ж. Лемер. Автомобильное страхование: актуарные модели / Перевод с английского языка В.К. Малиновского М.: Янус-К, 1998. - 319 с.

19. Ж. Лемер. Системы бонус-малус в автомобильном страховании / Перев. с англ. В.К. Малиновского М.: Янус-К, 1998. - 270 е., ил.

20. Мак Томас. Математика рискового страхования / Пер. с нем. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2005.

21. Плешков А.П. Автотранспортное страхование в СССР (Проблемы и перспективы развития). М.: Финансы, 1980.

22. Плешков А.П., Орлова И.В. Очерки зарубежного страхования М.: Издательский центр АНКИЛ, 1997.

23. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2001.

24. Райхер В.К., отв. ред.: Агарков М.М. Общественно-исторические типы страхования Изд-во АН СССР, 1947 г.

25. Сплетухов Ю.А. Страхование ответственности. Ч М.: ЗАО Издательский дом Аудитор, 2001.

26. Сплетухов Ю.А., Дюжиков Е.Ф. Страхование. Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2006.

27. Страховое дело: Учебник / Рейтман Л.И., Коломин Е.В., Плешков А.П. и др.; Под ред. Рейтмана Л.И. М.: Банк, и биржевой науч.-кон-сульт. центр, 1992. - 524 с.

28. Страховое дело: Учебник. В 2 т. (пер. с нем. О.И. Крюгер и Т.А. Федоровой). -М.: Экономистъ, 2004.

29. Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Батии. -М.: АНКИЛ, 2000.

30. Федорова Т.А. Основы страховой деятельности. Учебник М.: БЕК, 2002.

31. Шевчук В.А. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Ч М.: Издательский центр Анкил, 1998 г.

32. Шевчук В.А., Плешков А.П. Автотранспортное страхование (от истоков до современности): Монография. М.: АНСЕЛ-ПРЕСС, 2001.

33. Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности: справочник Ч 2-е изд., испр. и доп. М.: Анкил, 2006.

34. Штрауб Э. Актуарная математика имущественного страхования. М., 2005.

35. Энциклопедический словарь (том XXXI-) С.-Петербург, Типография Акц. Общ. Издательское дело, Брокгауз-Ефран, 1901 г.

36. Ulrich Meyer. Third Party Motor Insurance in Europe Comparative Study of the Economic-Statistical Situation University of Bamberg.

37. Отечественные н зарубежные периодические издания1. Автогражданка: что несет нам 2007 год / Биржа плюс авто, 21 декабря2006 г.2. Ресо-Гарантия не исключает, что уйдет с рынка ОСАГО, если не изменят тарифы / Новости АСН, 11.11.2005.

38. Агапитова Е. Использование имитационных моделей при обосновании страховых тарифов по страхованию автогражданской ответственности / Страховое дело, №11, 2000.

39. Аборова А. Илья Ломакин-Румянцев: Страхование развивается там, где успешно идут реформы / Босс, №5, 2004 г.

40. Архипов А. О предварительных итогах и проблемах страхования автогражданской ответственности / Страховое дело, №11, 2000.

41. Астахов С. Об ОСАГО / Российская бизнес-газета, 19.02.08 г., №6(641),с.5.

42. Астахов С. Страховка без учета износа / Российская бизнес-газета, 6 марта2007 г.

43. Базанов А.Н., Дэвидсон И.В. Страхование личного автотранспорта в США и России. Краткий сравнительный анализ / Страховое дело, №7, 2005 г.

44. Богданов И.К. Практика перестрахования рисков гражданской отвтет-свенности владельцев транспортных средств / Страховое ревю, №4, 2004 г.

45. Брынцева Г. Торг уместен! / Российская газета, 30 марта 2007 г.

46. Воробьев П.И. Анализ базовых тарифов и коэффициентов по ОСАГО. -Финансы, 2007, №10.

47. Воробьев П.И. Перспективы либерализации тарифного регулирования ОСАГО в России. Финансы, 2008, №9.

48. Гладунов О. ОСАГО станет проще, но дороже / Российская газета, 28 февраля 2007 г.

49. Гладунов О. Только бонус / Российская газета, 18 декабря 2006 г.

50. Григорьева Е. ФССН обеспокоена ОСАГО / RBC daily, 14 декабря 2006 г.

51. Гришина Т. Математики требуют роста тарифов ОСАГО / КоммерсантЪ, 14 декабря 2006 г.

52. Гришина Т., Зубов Н. В стоимость ОСАГО войдут услуги ГИБДД / КоммерсантЪ, 22 марта 2007 г.

53. Дегтярев А.Г. Проблемы возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших в ДТП в рамках ОСАГО / Страховое дело, №11, 2005 г.

54. Дедиков C.B. Страховая премия / Страховая деятельность, №2, 2006 г.

55. Демченко В. Матрица ОСАГО / Русский полис, №3, 2004 г.

56. Демченко В. ОСАГО: эволюционная ситуация / Русский полис, №7, 2005 г.

57. Еще один год с ОСАГО / Известия, 7 декабря 2006 г.

58. Животовский Г.Г. ОСАГО: усилена социальная направленность закона / Финансы, №1, 2008.

59. Заславский И.И. Экономические аспекты развития и создания систем обязательного автострахования / Финансы, №3, 2005.

60. Знаменский А. В ОСАГО новые тарифы. АСН, 12 декабря 2005 г., Ссыка на домен более не работаетcomments/275/

61. Измайлов В.Г., Козлов В.В. Обязательная лавтогражданка в Ирландии / Страховое дело, №11, 2004 г.

62. Итоги развития страхового рынка России в 1-ом полугодии 2006 года. Богданов Илья Константинович / Страхование сегодня, Ссыка на домен более не работаетanalysis/353

63. Кирик Н. Оценка ущерба при страховании автогражданской ответственности / Страховое дело, №11, 2000.

64. Колясникова Д. Автогражданка готовится к реформированию / Капитал, Екатеринбург, 5 декабря 2006 г.

65. Конец ОСАГО близок / Известия, 28 марта 2007 г.

66. Контаутас Т. Перекошенная автогражданка / Русский полис, №12, 2005 г. -№1,2006 г.

67. Корнилов И.А., МахоринаК.А Статистическое исследование в портфеле автотранспортного страхования / Страховое дело, №1, 2005 г.

68. Кризис на рынке ОСАГО может сделать актуальной тему создания специализированной госкомпании (перс. Л. Меламед) / Интерфакс АФИ Новости для страховых компаний, 3.11. 2005, N 206 (702).

69. Куксинский Д. Проблемы, возникающие в договорах страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств / Страховое дело, №11, 2000.

70. Лихов П. ОСАГО для лихачей подорожает / Родная газета, 5 апреля 2007 г.

71. Матвеева И.Ю. Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств / Страховое дело, №7, 2006 г.

72. Мехмат vs Минфин / Финанс., 19 декабря 2006 г.

73. Минфин идет на прямое урегулирование. Марина Кадыкова / Газета, №33 от 28.02.2007 г.

74. Минфин обещает уточнить применение территориального коэффициента ОСАГО / Новости ACH, 30.08.2005 г., Ссыка на домен более не работаетnews/5088/

75. Минфин пообещал РСА уточнить порядок применения коэффициента Кт по ОСАГО. Агентство страховых новостей (ACH), 30 августа 2005 г, http : //www. insur-info .ru/ne ws/5088

76. Моисеенко И. Особенности национальных рынков в секторе ОСАГО / Страховое ревю, №5, 2005 г.

77. ОСАГО работает неэффективно / Новые известия, 16.12.2004 г.

78. Пащук А. Автогражданская война / Финанс, №22(63), 2004 г.

79. Рожков А., БочкареваТ., ГубскийА. Драконовский тариф / Ведомости (www.vedomosti.ru), 26 марта 2007 г.

80. Российские страховые компании во втором квартале 2006 года. Бондарен-ко Андрей Александрович / Страхование сегодня, Ссыка на домен более не работаетanaly sis/3 54

81. Рублев А. Полис взаимного недоверия / Российская газета, 6 декабря 2006 г.

82. Руководство ГИБДД предложило учитывать количество совершенных водителями нарушений в цене полиса ОСАГО. Сайт радиостанции Эхо Москвы, http ://echo/msk.ru/news/3 57639.phtml

83. Ряд страховщиков ХМАО готов отказаться от лицензии на ОСАГО / Интерфакс АФИ Новости для страховых компаний, 23.11.2005.

84. Слепнев А. Оптимальная модель закона об ОСАГО с учетом современной практики страхового дела и экономической ситуации в России / Страховое дело, №11, 2000.

85. Страховой рынок России в 2005 году. Богданов Илья Константинович / Страхование сегодня, Ссыка на домен более не работаетanalysis/300

86. Страховщики пока не в убытке. Интервью А. Батуркина / Коммерсант, 17.11.2005.

87. Тарифам ОСАГО предсказан масштабный рост / КоммерсантЪ Ч Деньги, 18 декабря 2006 г.

88. Тарифы, без которых нам не ездить / Эксперт, 18 декабря 2006 г.

89. Федорова Т. Развитие автомобильного страхования в странах ЕС / Страховое дело, №11, 2000.

90. Шевчук В .А. Болевые точки ОСАГО / Финансы, №12, 2004.

91. Шишкина А. В борьбу за повышение сознательности водителей вслед за ГАИ вступили страховщики / Газета, 22 марта 2007 г.

92. Шишкина А. Дорогой расчет по ОСАГО / Газета, 7 декабря 2006 г.

93. Шишкина А. ОСАГО растет и мельчает / Газета, 18 декабря 2006 г.

94. Яковлев М.К. Присоединение резерва выравнивания убытков к стабилизационному резерву по ОСАГО / Налогообложение, учет и отчетность в страховой компании, № 3(9) за 2006 г.1. Материалы конференций

95. Материалы II международной конференции Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации: тарификация и регулирование. Москва, 21-22 ноября 2005 г.

96. Комлев С.Б. Актуарный анализ автотранспортного страхования. Формирование страховых резервов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики, 2000.

97. Бакланова Л.Д. Обязательное страхование автогражданской ответственности в условиях его развития в России: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. / Рос. эконом. акад. им. Г.В. Плеханова, Москва, 2006.

Похожие диссертации

• Обоснование структур государственной лесной службы в условиях рыночной организации лесного хозяйства
• Методы регулирования экономических интересов при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
• Развитие страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
• Обязательное страхование автогражданской ответственности в условиях его развития в России
• Развитие обязательного страхования в современных условиях