Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обеспечение эксплуатационной безопасности при проектировании изделий повышенной ответственности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Горобец, Денис Геннадьевич
Место защиты	Москва
Год	2000
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обеспечение эксплуатационной безопасности при проектировании изделий повышенной ответственности"

РГ6 од

/ / ^ 2000

На правах рукописи

Горобец Денис Геннадьевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИЗДЕЛИЙ ПОВЫШЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ (НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (промышленность)

Специальность 08.00.13 - Экономике - математические методы

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2000

Работа выпонена на кафедре Экономика и управление предприятием Южно-Российского государственного технического университета (НПИ)

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

кандидат технических наук, доцент Кобачев Е.Б.

доктор экономических наук, профессор Чараев Г.Г.

кандидат экономических наук, Кириченко И.А.

Ведущая организация:

Ростовский государственный университет путей сообщения

Защита диссертации состоится л26 июня 2000 г. в ti, 00

на заседании

диссертационного совета К 063.42.06 в Московском государственном технологическом университете Станкин по адресу: 101472 Москва, Вадковский пер., За., Зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технологического университета Станкин.

Автореферат разослан Л6у> сО^ 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.э.н., проф.

Метекина Н.К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В условиях перехода к рыночной экономике важнейшей проблемой отечественных предприятий является обеспечение конкурентоспособности выпускаемой продукции. Ее актуальность обусловлена тем, что в настоящее время российский рынок испытывает сильное влияние со стороны иностранных производителей, поднявших уровень требований к качеству поставляемых товаров. С другой стороны, значительное число предприятий, особенно работающих в условиях монополии заказчика, нуждаются в продвижении своих изделий на внешний рынок и высокоэффективной диверсификации производства. В обоих случаях предприятиям особое внимание необходимо уделять проблеме обеспечения конкурентоспособности производимой продукции.

Повышение конкурентоспособности продукции машиностроительного комплекса России во многом зависит от практической реализации основных теоретических положений в области управления качеством и оптимизации затрат, цель которых - повышение технического уровня и минимизация затратных характеристик выпускаемой продукции.

Весьма важным моментом является анализ факторов качества и выделение из них факторов, имеющих резервы повышения уровня конкурентоспособности. Одним из таких показателей является показатель безопасности, выступающий безусловным фактором

конкурентоспособности. Особенно это актуально для проектирования различных объектов повышенной ответственности (транспортные средства; химическая аппаратура; оборудование атомной энергетики и промышленности; грузоподъемные устройства; устройства, работающие под избыточным давлением и др.), где необходимо обеспечить континуум между требованиями экономичности и безопасности.

Одним из направлений повышения потенциала конкурентоспособности отечественной продукции является оптимизация технико-экономических показателей, которая приобретает особое значение при разработке и изготовлении продукции, предназначенной для конкретных заказчиков. При этом оптимизация не дожна ухудшать условий безопасности. Осознание важности этого направления является необходимой предпосыкой для создания продукции, обеспечивающей наибольшую удовлетворенность заказчика как ее техническим, так и предприятиям для замены существующих подходов к процессу проектирования, недостаточно учитывающих экономические аспекты. Предпосыка для практического применения системы экономического обеспечения конкурентоспособности Ч образование нновационно-ориентированной организационной среды, недостаточно развитой на современных российских машиностроительных предприятиях.

Весьма ярко необходимость создания такой системы проявляется в области электровозостроения. Большинство предприятий, занятых выпуском средств рельсового электротранспорта, работают в условиях монополии заказчика, диктующего ассортимент, качество и цены на продукцию, и наряду с этим имеющим низкую платежеспособность. Внутренним недостатком электровозостроительных предприятий в современных условиях является низкая технологическая мобильность производства.

Основная задача таких предприятий - сохранение высокого технического уровня изделий и технологий. Эти соображения предопределяют актуальность и практическую значимость выбранной темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Экономические аспекты проектирования изделий машиностроения, в частности, вопросы оптимизации технико-экономических показателей и повышения эффективности конструкций машин нашли отражение в трудах отечественных и зарубежных ученных JI.B. Барташева, Л.И. Гамрата -Курека, М.И. Ипатова, М.Г. Карпунина, Г.Б. Каца, А.П. Ковалева, A.A. Колобова, Н.К. Моисеевой, Ю.Н Мымрина, С.Ф. Покропивного, A.B. Проскурякова, Э.А. Третьякова, О.Г. Туровца, Дж.К. Джонса, Л. Майза, А. Уисона и других.

Однако большенство отечественных исследований по данной проблеме были выпонены применительно к условиям плановой экономики и не учитывали рыночные факторы. Работы западных специалистов ориентированны на стабильно функционирующие рынки, поэтому многие их положения не применимы в условиях переходной отечественной экономики.

Исследования по вопросам обеспечения требований безопасности в отношении создаваемой продукции носят в основном технический характер, а экономические аспекты оптимальной безопасности изучены недостаточно.

Работа предприятий в новых экономических условиях требует создания современного методологического аппарата выбора и оптимизации системы технико-экономических показателей, удовлетворяющих все требования рыночной экономики и использующих маркетинговый, стратегический, системный и финансовый подходы.

Целью работы является разработка теоретических положений и практических методов выбора и оптимизации технико-экономических показателей продукции повышенной ответственности, обеспечивающих ее конкурентоспособность.

Для достижения указанной цели были решены следующие исследовательские задачи:

- определение экономических требований к системе проектирования новой продукции в условиях формирующегося рынка;

- исследование содержания экономических задач при проектировании и освоении производства продукции повышенной ответственности;

- анализ существующих подходов к процессу выбора и оптимизации технико-экономических показателей проектируемой продукции;

- исследование экономических аспектов обеспечения эксплуатационной безопасности изделий;

- анализ подходов к оценке вероятности возникновения аварийных ситуаций;

- разработка методического инструментария для экономической системы обеспечения эксплуатационной безопасности продукции повышенной ответственности;

- разработка инновационного процесса по осуществлению методического инструментария.

Предметом исследования в соответствии с поставленными задачами является совокупность методов и способов формирования системы технико-

экономических показателей создаваемой продукции с целью повышения ее конкурентоспособности, применительно к изделиям повышенной ответственности. В качестве объекта исследования выбрана система проектирования, создания и освоения новой продукции (на примере электровозостроения).

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили труды известных российских и зарубежных ученных в области экономической теории, инженерной экономики, теории стоимостного анализа, а также нормативные акты, директивные материала государственных и хозяйственных органов.

При решении поставленных в работе задач широко использовались методы функционально-стоимостного (стоимостного) и комплексного экономического анализа, методы математической статистики, экспертных оценок, теории принятия решений.

При освещении вопросов, изложенных в данной диссертационной работе, основное внимание уделялось изучению материалов Госстандарта России в области оценки и обеспечении качества и безопасности эксплуатации изделий: руководящих инструкций, рекомендаций, методических указаний. Информационной базой послужили статистические, отчетные и плановые данные предприятий, обзорно-аналитические справки, опубликованные в периодических изданиях.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующих, выносимых на защиту результатах:

1. Уточнен подход к прогнозированию уровня безопасности проектируемых изделий на основе теории решений с использованием модели Байеса.

2. Усовершенствована система формирования технического задания на изделия повышенной ответственности, исходя из принципов функционально-стоимостного проектирования (стоимостного инжиниринга).

3. Разработан подход к формированию функциональной модели изделия повышенной ответственности путем выделения функции обеспечения эксплуатационной безопасности, осуществляемой путем управления потоками энергии, массы и информации.

4. Разработан метод расчета затрат на обеспечение эксплуатационной безопасности изделия, основанный на использовании актуарной модели страхования рисков.

5. Разработаны принципы построения, структура и методическая база системы экономического обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании средств рельсового электротранспорта, как совокупности объектов повышенной ответственности.

Практическая значимость работы заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по осуществлению выбора и оптимизации системы технико-экономических показателей при разработке новой продукции на машиностроительном предприятии, реализация которых позволит добиться оптимального соотношения потребительские свойства - цена в части обеспечения безопасности эксплуатации изделий и повысить уровень конкурентоспособности продукции. Результаты представляют интерес для машиностроительных

предприятий при создании и освоении новой техники повышенной ответственности.

Апробация работы и использование ее результатов. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практической конференции, посвященной десятилетию экономической специальности в НПИ и пятилетию кафедры Экономика и управление предприятием г. Новочеркасск, ноябрь 1999 г., Международной научно-практической конференции Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства г. Воронеж, декабрь 1999 г., научно-практическом семинаре Стоимостный анализ в реформировании российской экономики г. Новочеркасск, февраль 2000 г.

Практические методы и методики, разработанные автором, внедрены на ОАО НПО Новочеркасский электровозостроительный завод и в ОАО Всероссийкий научно-исследовательский опытно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭНИИ), что подтверждено соответствующими справками. Кроме того, материалы исследования используются в учебном процессе Южно-Российского государственного технического университета (НПИ) при преподавании дисциплины Экономические методы в проектировании машин.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 6 печатных работ общим объемом 3,95 п.л.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка библиографических источников и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цели и задачи исследования, определяются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Современное состояние отечественного машиностроения и экономические методы обеспечения конкурентоспособности его продукции, рассмотрены проблемы обеспечения конкурентоспособности продукции отечественного машиностроения, задачи развития экономического проектирования при создании конкурентоспособной продукции, возможности машиностроительной отрасли, обусловленные современной экономической ситуацией.

Показано, что одной из важнейших причин кризисного состояния отрасли является низкая конкурентоспособность продукции, не позволяющая внедряться на мировые рынки и вытеснять импортную продукцию с отечественных рынков.

Низкая конкурентоспособность отечественной машиностроительной продукции наглядно проявилась в начале 1990-х годов в связи с резким ростом импорта техники из западных стран и потерей рынков сбыта отечественной машиностроительной продукции в восточноевропейских странах.

Наиболее актуальным направлением деятельности российских предприятий в настоящее время и в перспективе является производство импортозамещающей продукции. Как правило, такая продукция является

новой для промышленности России и требует разработки и освоения производства. По ряду товаров возможно проведение существенной модернизации, результатом которой станет повышение их конкурентоспособности и максимальное приближение к иностранным аналогам.

Одним из направлений, где реально продвижение отечественной продукции на новые (в том числе зарубежные) рынки является производство изделий повышенной ответственности, отказы которых в ходе эксплуатации могут привести к техногенным катастрофам, влекущим гибель людей и ущерб экосистеме.

Условием продвижения таких изделий на мировые рынки является повышение их эксплуатационной безопасности до уровня требований, характерных для стран Запада.

Проанализированы взгляды на проблему эксплуатационной безопасности, характерные для современного мира. В большинстве развитых стран большое внимание уделяется проблеме ответственности проектировщиков за эксплуатационную безопасность машин и проблеме обеспечения этой безопасности на всех этапах жизненного цикла изделий.

Раскрыты место и роль экономических методов проектирования в обеспечении конкурентоспособности выпускаемой продукции, рассмотрены сущность, содержание и общие требования к экономической подсистеме проектирования, проанализировано современное состояние методологии экономического проектирования машин и оборудования и поставлены задачи по развитию этой методологии применительно к условиям создания продукции повышенной ответственности.

Инженерные решения, принимаемые в ходе создания и освоения новой техники (СОНТ), определяют характер производства отдельных изделий и результаты их использования. Между многими параметрами инженерных проектов и экономическими показателями производства существует непосредственная связь. В определенной степени (с учетом роли планово-экономической работы, конструктивных особенностей и др.). Многие коммерческие результаты хозяйствования являются также результатами инженерной деятельности.

К экономическим работам при СОНТ относят:

- технико-экономическое прогнозирование тенденций развития техники и решение инженерных задач маркетинга;

- планирование НИОКР, обеспечение экономически оптимального хода их выпонения;

- экономическая (ресурсная) проработка общих и локальных инженерных решений, оценка их эффективности и оптимизация, охватывающая различные стадии СОНТ, производства и использования техники;

- разработка и обоснование инновационных мероприятий.

Таким образом, на всех стадиях СОНТ и ее использования экономические вопросы неразрывно связаны с техническими. Можно говорить о комплексной экономизации инженерной деятельности, которая решает не только специфические задачи технико-экономического обоснования, но и оказывает положительное влияние на технологию инженерного труда, общеметодологические и психологические стороны выработки инженерных решений.

В условиях формирующегося рынка целью применения экономических методов в проектировании становится обеспечение конкурентоспособности выпускаемой продукции. В связи с этим все больше возрастает роль экономических взглядов и подходов к процессу проектирования и производства продукции. Они проникают во все сферы деятельности предприятия и становятся обязательным механизмом, обеспечивающим поддержание товара на всех фазах его жизненного цикла.

У отечественного машиностроения имеется определенный опыт создания и применения таких методов, накопленный в основном в 1970-е -1980-е годы. Наиболее значительным было продвижение в промышленность методов функционально-стоимостного анализа.

Современная ситуация на многих машиностроительных предприятиях России характеризуется, с одной стороны, наличием конъюнктурных возможностей для продвижения на рынок новой конкурентоспособной техники, с другой, - с отсутствием (или утратой) организационно-методического инструментария для создания такой техники.

Проведенный в работе STEP и SWOT-анализ позволил выявить типичные сильные и слабые стороны машиностроительных предприятий-разработчиков продукции, возможности и угрозы, обусловленные складывающейся экономической ситуацией (рис. 1).

Я - сильные стороны О - благоприятные возможности

-спосчобность контроля перспектив развития собственного производства; -слабая зависимость от факторов окружающей среды (научный путь развития). -снижение конкуренции со стороны иностранных производителей; -увеличение предложения на рынке специалистов; -поддержка государством наукоемких производств.

XV - слабые стороны -высокие требования к ресурсной обеспеченности; -отсутствие (утрата) методической базы проектирования. Т- угрозы -сильная конкуренция среди отечественных производителей; -сильная зависимость от НТП (без развития НТП не развивается производство); -малое число платежеспособных заказчиков.

Рис 1. S WOT-матрица экономической ситуации на машиностроительных предприятиях - разработчиках

В современных экономическая подсистема проектирования дожна обеспечивать конкурентоспособность продукции, понимаемую как континуум между ценой и качеством продукции и как система характеристик, присущих конкретному товару и формирующих спрос. Перечень таких характеристик очень обширен и определяется реально существующими потребностями. В этом перечне необходимо выделить такую важную составляющую как эксплуатационная безопасность. При отсутствии этой составляющей товар перестает удовлетворять потребность и теряет потребительную стоимость.

Переоценка затратных показателей и вытекающая отсюда задача удешевления конструкций могут привести к принятию конструкторских решений, снижающих уровень безопасности. Проведенный анализ ряда конструкций, предложенных в последнее время в проектах средств рельсового электротранспорта (главным образом - для горно-шахтной отрасли) подтверждает наличие такой тенденции. Методический инструментарий проектирования дожен исключать такие решения.

В свете изложенного речь идет о создании специального инструментария экономического обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании изделий повышенной ответственности. Особенности экономических задач при проектировании и освоении производства таких изделий, заключаются в оценке уровня вероятности катастрофического события с учетом экономической отдачи от эксплуатации изделий.

Проведенный анализ состояния проблемы позволил сделать выводы и наметить задачи диссертационного исследования.

Во второй главе Методология экономического обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании объектов повышенной ответственности рассмотрено понятие ответственности проектировщиков, организационно - экономическая сущность обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании, классифицированы риски, связанные с процессом проектирования продукции, конкретизирован подход к прогнозированию уровня эксплуатационной безопасности проектируемых объектов, основанный на теории решений и модели Байеса; исследованы пути применения методики функционально-стоимостного проектирования данных объектов; разработана функциональная модель объекта повышенной ответственности с выделением функции Обеспечивать безопасность, разработан метод расчета стоимости функции Обеспечивать безопасность с использованием актуарной модели страхования рисков.

Исходя из категории лответственность применительно к условиям проектирования, построена модель системы ответственности, показывающая, что в ходе проектирования реализуется ролевая ответственность, связанная непосредственно с деятельностью проектировщиков и ответственность за последующее функционирование создаваемого объекта.

Уточнено понятие лизделие повышенной ответственности - изделие, аварии при эксплуатации которого могут привести к широкомасштабным катастрофам, влекущим экономико-правовые последствия.

Специфической особенностью объектов повышенной ответственности является ограниченность возможности применения статистических методов для оценки и прогнозирования уровня опасности новых конструкций.

При прогнозировании уровня опасности новых объектов или при оценке уровня опасности, исходящей от объектов, по которым не имеется статистической информации об аварийных ситуациях, возникающих в ходе их эксплуатации, применяются положения теории решений. В теории решений в отличие от математического понимания вероятности как количественной меры возможности наступления случайных событий, получаемой с помощью расчета или опыта, то есть объективным путем, используется понятие субъективной вероятности, получаемой экспертным

путем. Проверить её расчетом или опытом невозможно. Однако она может быть уточнена с помощью формулы Байеса, которая позволяет последовательно использовать поступающие порции новой информации и доводить оценки субъективной вероятности до высокой точности, несмотря на грубую приблизительность первоначальных прикидок. В тех случаях, когда вероятность рассчитывается статистическими методами, формула Байеса не используется, так как не позволяет получать новой истинностной информации. Используя аппарат теории решений и формулу Байеса, была построена вероятностная оценочная модель.

Пусть для осуществления функции изделия Обеспечивать эксплуатационную безопасность необходимы средства в размере X. В случае нарушения этой функции затраты на ликвидацию последствий составят значительную сумму. Оценка вероятности аварии, полученная экспертным путем, равна К. Гипотезой Н1 будет предположение о безаварийной эксплуатации объекта в течение всего жизненного цикла, а гипотезой Н2 - предположение о аварийной ситуации во время эксплуатации. Вероятность безаварийной эксплуатации равна Р(Н1) = (1 -К), а вероятность аварийной Р(Н2) = К.

Стоимость допонительных исследований, уточняющих вероятность аварии, равна N. Надежность допонительных исследований составляет Ь (вероятность того, что исследования дадут правильный результат). Через А обозначим получение _ положительного результата допонительных исследований, а через А - отрицательного результата. Тогда вероятность того, что положительный прогноз сбудется, определяется по формуле Р(А/Н1)=Р(А/Н2)=Ь.

Вероятность того, что прогнозы окажутся ошибочными, в таком случае надо будет определять по формуле

Р(А/Н2)=Р( А/Н1) = (1 - Ь).

Вероятность, с которой может быть получен положительный прогноз (событие А) определяется экспертным путем. Для указанной цели была использована формула поной вероятности, являющаяся знаменателем формулы Байеса:

Р(А) = Р(А/Н1)Р(Н1) + Р(А/Н2) = Ь * (1 - К) + (1 - Ь) * К = М.

Далее может быть определено, с какой вероятностью можно ожидать безаварийной эксплуатации объекта в течение всего жизненного цикла, если будет получен отрицательный прогноз. Такое может произойти, так как экспертные оценки не гарантируют абсолютной точности (1 - Ь прогнозов не сбывается). Для расчета этой вероятности была использована формулу Байеса: _ _

Р(Н2/ А) = Р ( А/Н1 )Р(Н 1 )/Р(А) = ((1 - Ь) * (1 - К))/(1 - М).

Отсюда вероятность аварии при получении отрицательного прогноза составит _ _

Р(Н1/ А) = 1 - Р (Н1/ А) = 1 - ((1 Ч Ь) * (1 - К))/(1 - М).

На основе полученных результатов было построено дерево решений. На рис. 2 приведен его облик для случая проектирования магистральных электровозов.

Положительный результат Проводить

Р^Х 42+гр+Х)

Рис. 2. Дерево решений относительно эксплуатации изделия

В качестве исходных параметров используются величины:

РГ - прибыль от эксплуатации объекта в течение всего жизненного цикла;

Ъ - затраты на ликвидацию последствий аварии (включают в себя как затраты на восстановление поврежденных объектов, так и компенсационные выплаты пострадавшим);

Ър- упущенная выгода от неполучения прибыли организацией, эксплуатирующей объект;

I - издержки, которые будет нести организация от недостатка объектов.

Итоговым показателем в этом случае выступает коэффициент вероятности аварии Ч К, который дожен соответствовать условию:

К<Ь*(РГ+1-Х)/(2 + гр)*(1-Ь) + РГ*Ь + (1-Х)*(2Ь-1)

Полученное значение коэффициента определяет верхнюю границу величины вероятности наступления аварии. Для этапа проектирования эта граница является критерием, не превышение которого свидетельствует о достаточном уровне безопасности.

Анализ альтернативных вариантов построения модели изделия с выделением в ней элементов, обеспечивающих эксплуатационную безопасность, показал, что наиболее эффективен для этого инструментарий функционально-стоимостного проектирования (ФСП), предусматривающий последовательное построение функциональных и функционально-структурных моделей. Общий вид такой функциональной модели приведен на рис. 3.

Рж. 3. Сункциэтльвая модель с вьдаленюй у нкцдей Обеспэтивать безотснзсть.

Рассмотрение изделия как системы функций позволяет помимо прочего перераспределять ограниченные ресурсы между различными функциями второго порядка, без нарушения обеспеченности выпонения главной функции. Вопрос о том, каким функциям отдавать предпочтение в обеспечении безопасности, очень сложен и требует знания всей совокупности условий, предъявляемых заказчиком. Однако существенным моментом является понимание того, что функция Обеспечивать эксплуатационную безопасность дожна при проектировании поддерживаться финансированием в поном объеме. Эта функция играет важную роль в испонении главной функции и ее нарушение приводит не только к поной потери потребительской стоимости товара, но и к экономико-правовым последствиям.

Выделение функции Обеспечивать эксплуатационную безопасность основано на определении потоков энергии, массы и информации. При этом дожны рассматриваться три комплекса функций: подвод и принятие (энергии, массы, информации); преобразование и передача (энергии, массы, информации); отдача конечного результата работы объекта. Вспомогательные функции могут быть отнесены к следующим группам:

соединяющие, изолирующие, смазывающие, регулирующие, охлаждающие и другие.

Использование такого подхода позволят непосредственно определять величину достаточных затрат на функцию Обеспечивать эксплуатационную безопасность и далее на конструктивные элементы, осуществляющие эту функцию (по традиционной технологии ФСП).

Основной методологической проблемой здесь становится обоснование величины затрат на данную функцию. При этом возможны два варианта расчёта стоимости функции: исходя из заданной стоимости изделия в целом и исходя из обоснованных затрат на выпонение одной из функций. В большинстве случаев в качестве такой исходной величины принимаются затраты на главную функцию, что логично с точки зрения маркетингового постулата о сущности товара как основе его потребительной стоимости.

На наш взгляд, такой подход не впоне адекватен условиям функционирования технических систем повышенной ответственности. Основываясь на этических нормах, рассматривающих сохранение и улучшение условий жизни и здоровья людей-потребителей соответствующих изделий и окружающей экосистемы в качестве высшей миссии инженерной деятельности, будет логично при построении функционально-стоимостной модели изделия в качестве исходной величины принять затраты на выпонение функции обеспечения безопасности функционирования.

В этом случае вопрос о размере целесообразных (научно обоснованных) затрат, связанных с обеспечением безопасности работы технической системы, сводится к определению затрат на эту функцию.

Для этого в работе был применён механизм актуарных расчётов, известный из теории страхования. Такой подход обосновывается тем, что функционально технические средства обеспечения безопасности близки к организационно-экономическим средствам страхования. И те, и другие имеют целью исключение потерь ресурсов, вызванных авариями техногенного характера. В этом смысле совокупность затрат на создание конструктивных элементов, обеспечивающих безопасность эксплуатации, идентична страховому фонду, формируемому для компенсации ущерба, который может быть вызван этими авариями.

Актуарные расчёты представляют собой систему статистических и экономико-математических методов определения тарифных ставок и финансовых процессов формирования такого фонда.

Актуарные расчеты производятся с учетом особенностей страхового процесса, к ним относятся:

- события, которые подвергаются оценке, имеют вероятностный характер;

- необходимость выделения и определения оптимальных размеров страховых резервов;

- наличие поного или частичного ущерба, связанного со страховым случаем, что предопределяет потребность изменения величины его распределения во времени и пространстве с помощью специальных нормативов;

- соблюдение принципа равновесия между страховыми взносами и страховым обеспечением;

- выделение группы риска в рамках данной страховой совокупности.

Актуарные расчеты для процесса проектирования начинаются с классификации рисков. Предлагается классифицировать риски по виду последствий на риски, последствия которых имеют экономический характер, и риски, последствия которых имеют экономико-правовой характер. Так, последствия отказа элемента будут носить только экономический характер, если не могут привести к нарушению требований безопасности. Последствия отказа других узлов с разной вероятностью потребуют восстановления стоимости поврежденных объектов и уплаты компенсаций, штрафных санкций и т.п.

Под страховым случаем в рассматриваемой модели понимается отказ узлов и агрегатов. Понятие вероятности применительно к отказу узлов и агрегатов характеризуется тем, что вероятность устанавливается путем подсчета числа неисправностей.

В процессе анализа рассчитываются следующие показатели: частота событий, коэффициент кумуляции риска, коэффициент убыточности, средняя страховая сумма, тяжесть риска, частота ущерба, тяжесть ущерба.

Частота событий Чс - число неблагоприятных факторов, способных привести к аварии в расчете на один эксплуатируемый объект.

Коэффициент кумуляции риска Кк выражается отношением числа аварий, влекущих экономико-правовые последствия т к числу неблагоприятных факторов, способных привести к авариям Ь:

Кумуляция представляет собой концентрацию объектов в ограниченной среде.

Коэффициент убыточности или ущерба Ку отражает отношение суммы затрат, связанных с ликвидацией последствий одной аварии В, к сумме затрат, связанных с ликвидацией последствий аварий по одному объекту при допустимой вероятности по Байесу Ст:

Тяжесть риска Тр представляет собой отношение средней суммы затрат, необходимых на ликвидацию последствий одной аварии к средней сумме средств, необходимых для обеспечения безопасности на одном объекте:

_ Си ^ Я

где С - сумма затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии по всем объектам при допустимой вероятности по Байесу.

Убыточность У представляет собой отношение суммы затрат, связанных с ликвидацией последствий одной аварии к сумме затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии по всем объектам при допустимой вероятности по Байесу:

Частота ущерба Чу исчисляется путем умножения частоты событий на коэффициент кумуляции:

Ч, = Чс*Кк-

Тяжесть ущерба Ту представляет собой произведение коэффициента убыточности и тяжести риска:

Ту = Ку*Тг

Нетто-ставка - величина средств, необходимых для обеспечения безаварийного функционирования объекта, определяется по формуле

Т=-1, с>

Тн = Р*к,

где Р - вероятность наступления аварии; к - поправочный коэффициент, к =

Величина нетто-ставки дожна быть занижена на сумму дохода на вложенный капитал. Величина средств определяется в этом случае по формуле

К, = к(ш),

где 1 - процентная ставка; I - фактор времени.

Капитализация накопленных страховых средств и соответственно их коммерческое использование с получением дохода на вложенный капитал возможны только в случае создания специальной организационной системы страхования при использовании изделий повышенной ответственности, или использования предложенного подхода в существующих системах (например, в системах страхования пассажиров и грузов на транспорте). Однако исследование и разработка таких систем не входит в задачи настоящей работы

Сумма затрат на функцию обеспечения безопасности определяется по формуле

Зфоб = ИТД> 0)

где Зф0б- затраты на функцию обеспечения безопасности; Тн - нетто-ставка для одного элемента; п - порядковый номер элемента; Кэл- число рассматриваемых элементов конструкции. Агоритм расчета затрат на функцию обеспечения эксплуатационной безопасности с использованием актуарного механизма приведен на рис. 4.

начало ^

Определение частоты и ст причинения ущерба, кг группах,так и в целом по а епени тяжести последствий к в отдельных рисковых нализируемой совокупности.

Определение величины нетто - ставки для отдельных элементов конструкции

Определение затрат на функцию обеспечения безопасности

^ конец

Рис. 4. Агоритм расчета затрат на функцию Обеспечивать безопасност!

Исходя из величины Зф0б с учетом значимости функции Обеспечивать безопасность и весомости отдельных конструктивных элементов в ее реализации по известным процедурам ФСП осуществляется расчет суммарной себестоимости отдельных элементов, обеспечивающих безопасность.

В третьей главе Разработка экономического инструментария для проектирования рельсового электротранспорта разрабатываются: методика формирования технического задания, методика формирования экономических показателей изделия при проектировании, рассматривается организационная система ФСП изделий повышенной ответственности, проблемы вовлечения разработчиков в процесс экономического проектирования, определяются методы проведения инновационных мероприятий, выявляются причины сопротивления нововведениям и разрабатываются мероприятия по их преодолению.

Подсистема формирования технического задания, основанная на вышеописанных методических положениях, оформляется в виде совокупности технико-экономических показателей, определяющих облик изделия.

Систему технико-экономических показателей можно разделить на две группы показателей, отличающихся степенью важности. Такие показатели, как эксплуатационная безопасность, эксплуатационная эффективность, санитарно-гигиенические входят в первую группу показателей и указывают на целесообразность применения изделия. При их минимальном значении у исследуемого изделия будет равен нулю и уровень качества этого изделия.

Показатели второй группы (эстетические, патентной защиты и др.), даже при минимальном значении позволяют эксплуатацию изделия, так как его уровень качества не будет равен нулю. Такая система показателей применяется при выборе и оптимизации ТЭП по методу обобщенного показателя.

Показано, что при использовании показателей необходимо паралельно рассматривать и иерархию обобщенного ТЭП и обобщенного показателя безопасности, что исключает возможность снижения показателей безопасности ради повышения показателей других групп.

Обобщенный показатель безопасности может быть определен по модели Байеса.

В качестве примера использования этой модели в табл. 1 приведены параметры, определенные для магистрального электровоза ВЛ65. В этом случае интегральный показатель - коэффициент вероятности аварии составит: К < 0,043.

Таблица 1

Параметры модели для электровоза ВЛ65

№ п/п Показатель Значение Источник информации

1. Прибыль от эксплуатации электровоза за жизненый цикл Р^ 1200000000 руб. Плановая величина прибыли на 2000г. да д анным СевероКавказской железной дороги

2. Стоимость допонительных исследований N 10000000 р^. Экспертная оценка

3. Величина средств для осуществления функции Обеспечивать эксплуатационную безопасность"X 6429600 руб. Определена по формуле (1)

4. Затраты на ликвидацию последствий аварии электровоза Ъ 100000000000 руб. Данные судебно -технических экспертиз

5. Упущенная выгода от неполучения прибыли организацией, эксплуатирующей электровоз 1000000000 руб. Д анные СевероКавказской железной дороги за 1999г.

6. Издержки, которые будет нести организация от недостатков электровозов I 1000000000 руб. Данные СевероКавказской железной дороги за 1999г.

7. Надежность допонительных исследований Ь 0,7 Экспертная оценка

8. Вероятность аварии электровоза 1С 0,0004 Экспертная оценка

Следовательно, для электровоза вероятность аварии дожна быть меньше 0,043. В противном случае его эксплуатация будет экономически не целесообразна.

Рассмотрен также порядок расчета затратных показателей конструкции на основе рассчитанных по актуарным методам затрат на функцию Обеспечивать безопасность

Так, для электровоза ВЛ65 расчетная величина Зфоб составила 6429,6 тыс. руб. С учетом экспертно установленной весомости функции Зф0б (42,3%) научно обоснованная себестоимость электровоза дожна составлять 15200 тыс. руб.

Определенная на основе актуарных расчетов оптимальная величина средств, необходимых для обеспечения функции безопасности электровоза

ВЛ65, не позволяет в условиях лимитной цены, устанавливаемой ныне МПС РФ (12770,4 тыс. руб.) добиться максимально эффективного распределения затрат на испонение разнообразных функций с гарантированием сохранения уровня безопасности. Таким образом, поддержание дожного уровня безопасности эксплуатации возможно в ущерб другим малозначительным функциям.

При проектировании узлов магистральных электровозов, обеспечивающих безопасность, целесообразно применять следующие методы оценки себестоимости:

- для серийно изготовляемых узлов и агрегатов - метод прямой калькуляции;

- для вновь проектируемых узлов и агрегатов - метод сокращенного нормативного калькулирования, основанный на рассмотрении каждой детали как системы, состоящей из ряда конструктивных элементов. Затраты определяются по отдельным деталям, а на их основе составляется калькуляция себестоимости сборочной единицы.

Метод сокращенного нормативного калькулирования реализован в программном комплексе ДИСОКЭМК (диалоговая система оперативного контроля экономичности механических конструкций), что значительно облегчает его применение;

Необходимость вовлечения проектировщиков в процесс экономического обеспечения безопасности обусловлена неразрывностью общей системы проектирования и экономических систем проектирования. В современных условиях экономическая подсистема проектирования является важнейших этапом, на котором формируется уровень конкурентоспособности будущего изделия.

Являясь инновационным процессом, процесс вовлечения разработчиков в экономическое проектирование для его успешной реализации требует разработки определенного агоритма действий.

Для преодоления возможного сопротивления применению экономических методов необходимо создание инновационно благоприятного климата, т.е. целенаправленное изменение позиционности участников нововведений и повышение их инновационного потенциала.

Существенным моментом является использование экономической адаптации, предполагающей формирование системы целей производственной организации, стимулирующих экономическую заинтересованность во внедрении новшеств.

В рамках такой инновационной среды дожен действовать методический комплекс, четко регламентирующий порядок разработки и использования соответствующего экономического инструментария, включая процедуры колективной экспертизы.

Методические решения, описанные в главах 2 и 3, были реализованы в разработанной автором методике экономического проектирования рельсового электротранспорта, практически используемой в настоящее время на ОАО НПО НЭВЗ и ОАО ВЭНИИ.

В заключении диссертационной работы изложены основные выводы и предложения, являющиеся результатом проведенных исследований и состоящие в следующем:

1. Определены требования к подсистеме экономического проектирования при создании продукции повышенной ответственности.

2. Исследовано содержание категории лответственность применительно к условиям проектирования технических систем, отказы которых приводят к широкомасштабным техногенным катастрофам.

Установлено, что ответственность проектировщиков представляет собой систему ролевой ответственности и ответственности за отдаленные результаты деятельности. Предлагается к объектам повышенной ответственности относить изделия, отказы которых приводят к авариям, влекущим за собой экономические и правовые последствия.

3. Проанализированы особенности экономических задач при проектировании и освоении производства изделий повышенной ответственности.

При прогнозировании уровня опасности новых объектов или при оценке уровня опасности, исходящей от объектов, по которым не имеется статистической информации об аварийных ситуациях, возникающих в ходе их эксплуатации, предлагается применять теорию решений, допоненную формулой Байеса.

Статистическая оценка аварий, приводящих к существенным экономическим последствиям, дожна допоняться экономической оценкой величины ущерба.

4. Проанализированы экономическое состояние отраслей-потребителей средств рельсового транспорта и вопросы обеспечения эксплуатационной безопасности изделий при наличии ограничений в финансировании проектов СОНТ.

Для решения поставленной задачи предлагается внедрить систему функционально-стоимостного проектирования на предприятиях, производящих изделия повышенной ответственности.

5. Предложена структура системы формирования технико-экономических требований и показателей при разработке технического задания на проектируемые изделия повышенной ответственности.

Доказано, что для изделий повышенной ответственности дожна применяться методика отработки изделия на эксплуатационную безопасность.

Нецелесообразно включение параметров безопасности в состав обобщенного (интегрального) показателя технического уровня и уровня качества в силу их приоритетности и автономности задачи обеспечения безопасности. Система коэффициентов весомости не обеспечивает их первостепенности.

6. Разработаны методические основы функционально - стоимостного проектирования объектов повышенной ответственности.

При проектировании объектов повышенной ответственности необходимо выделение функции обеспечения безопасной работы с отнесением ее к разряду общеобъектных функций и проведение последующего расчёта ее стоимости (построение функционально-стоимостной модели). Такой подход позволяет использовать при создании изделия повышенной ответственности приёмы функционально-стоимостного проектирования.

Определение обоснованных затрат на функцию в условиях лимитной цены можно проводить на основе требований технического задания, но для расчёта целесообразных затрат на выпонение функции обеспечения

безопасности может быть применён механизм актуарных расчётов, известный из теории страхования.

7. Выбраны и обоснованы практические методы оценки себестоимости проектируемых изделий.

По теме диссертационного исследования автором опубликованы следующие работы:

1. Горобец Д.Г. К вопросу о совершенствовании тяговых электродвигателей, используемых в отечественном локомотивостроении: Материалы науч.-практ. конф., посвященной десятилетию экономической специальности в НПИ и пятилетию кафедры Экономика и управление предприятием / ЮРГТУ -Новочеркасск, 1999 - с. 44 (0,05 п.л.).

2. Горобец Д.Г. Роль функционально стоимостного анализа в повышении конкурентоспособности горно-шахтного транспортного оборудования: Материалы междунар. науч.-практ. конф. Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства /ВГТУ-Воронеж, 1999-с. 30-31 (0,1 п.л.).

3. Горобец Д.Г. Экономические аспекты проектирования объектов повышенной ответственности: Материалы науч.-практич. семинара Стоимостный анализ в реформировании предприятий / ЮРГТУ -Новочеркасск, 2000 -с. 25-30 (0,8 п.л.).

4. Горобец Д.Г. Пузырный H.A. Бородаева Е.А. Инструментарий экономического управления в производстве конкурентного горно-шахтного транспорта. // Наука - производству. 2000, № 3, с. 12-14 (0,5 п.л.-в соавторстве; 0,2 п.л.- доля автора).

5. Горобец Д.Г. Применение метода актуарных расчетов для определения затрат, обеспечивающих эксплуатационную безопасность систем повышенной ответственности. // Известия ВУЗов Сев.-Кавк. регион. 2000, №2, с.27-31 (0,8 п.л.).

6. Кобачев Е.Б., Горобец Д.Г. Экономические методы обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании машин и оборудования / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: Набла, 2000, 34 с (5,8 п.л.-в соавторстве; 2,0 п.л.- доля автора).

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Горобец, Денис Геннадьевич

Введение.

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЕГО

ПРОДУКЦИИ.

1.1.Проблема обеспечения конкурентоспособности продукции в отечественном машиностроении.

1.2.3адачи развития экономического проектирования при создании конкурентоспособной продукции.

Глава 2. МЕТОДОЛОГИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ОБЪЕКТОВ ПОВЫШЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ.

2.1.Понятие ответственности изделия и организационно-экономическая сущность обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании.

2.2.Кпассификация рисков, связанных с процессом проектирования продукции, и подходы к их оценке.

2.3.Подход к определению затрат по предупреждению рисковых ситуаций при эксплуатации изделия.

2.4.Методические положения по организации стоимостного проектирования (стоимостного инжиниринга).

Глава 3. РАЗРАБОТКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕЛЬСОВОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА.

3.1.Разработка методики формирования технического задания на изделия повышенной ответственности.

3.2.Разработка методики формирования экономических показателей изделия при проектировании.

3.3.Организационная ' система функционально-стоимостного проектирования изделий повышенной ответственности (на примере средств рельсового электротранспорта).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обеспечение эксплуатационной безопасности при проектировании изделий повышенной ответственности"

В условиях перехода к рыночной экономике важнейшей проблемой отечественных предприятий является обеспечение конкурентоспособности выпускаемой продукции. Её актуальность обусловлена тем, что в настоящее время российский рынок испытывает сильное влияние со стороны иностранных производителей, поднявших уровень требований к качеству поставляемых товаров. С другой стороны, значительное число предприятий, особенно работающих в условиях монополии заказчика, нуждаются в продвижении своих изделий на внешний рынок и высокоэффективной диверсификации производства. В обоих случаях предприятиям особое внимание необходимо уделять проблеме обеспечения конкурентоспособности производимой продукции.

Повышение конкурентоспособности продукции машиностроительного комплекса России во многом зависит от практической реализации основных теоретических положений в области управления качеством и оптимизации затрат, цель которых - повышение технического уровня и минимизация затратных характеристик выпускаемой продукции.

Весьма важным моментом является анализ факторов качества и выделение из них факторов, имеющих резервы повышения уровня конкурентоспособности. Одним из таких показателей является показатель безопасности, выступающий безусловным фактором конкурентоспособности. Особенно это актуально для проектирования различных объектов повышенной ответственности (транспортные средства; химическая аппаратура; оборудование атомной энергетики и промышленности; грузоподъемные устройства; устройства, работающие под избыточным давлением и др.), где необходимо обеспечить континуум между требованиями экономичности и безопасности.

Одним из направлений повышения потенциала конкурентоспособности отечественной продукции является оптимизация технико-экономических показателей, которая приобретает особое значение при разработке и изготовлении продукции, предназначенной для конкретных заказчиков. При этом оптимизация не дожна ухудшать условий безопасности. Осознание важности этого направления является необходимой предпосыкой для создания продукции, обеспечивающей наибольшую удовлетворенность заказчика как ее техническим, так и экономическим уровнями. Оптимальное соотношение качества и цены обеспечивает снижение затрат потребителей на приобретение и эксплуатацию техники, а следовательно, и себестоимости произведенных с ее помощью товаров и услуг. Это приобретает особое значение в условиях ограниченности финансовых средств у потребителей.

Создание целостной системы экономического обеспечения конкурентоспособности, цели и задачи которой отражали бы всю специфику процесса становления рыночных отношений, необходимо отечественным предприятиям для замены существующих подходов к процессу проектирования, недостаточно учитывающих экономические аспекты. Предпосыка для практического применения системы экономического обеспечения конкурентоспособности - образование инновационно-ориентированной организационной среды, недостаточно развитой на современных российских машиностроительных предприятиях.

Весьма ярко необходимость создания такой системы проявляется в области электровозостроения. Большинство предприятий, занятых выпуском средств рельсового электротранспорта, работают в условиях монополии заказчика, диктующего ассортимент, требования к качеству и цены на продукцию, и наряду с этим имеющим низкую платежеспособность. Внутренним недостатком электровозостроительных предприятий в современных условиях является низкая технологическая мобильность производства. Важная задача таких предприятий -сохранение высокого технического уровня изделий и технологий. Эти соображения предопределяют актуальность и практическую значимость выбранной темы диссертационного исследования.

Экономические аспекты проектирования изделий машиностроения, в частности, вопросы оптимизации технико-экономических показателей и повышения эффективности конструкций машин нашли отражение в трудах отечественных и зарубежных ученных JI.B. Барташева, Л.И. Гамрата -Курека, М.И. Ипатова, М.Г. Карпунина, Г.Б. Каца, А.П. Ковалева, A.A. Колобова, Н.К. Моисеевой, Ю.Н Мымрина, С.Ф. Покропивного, A.B. Проскурякова, Э.А. Третьякова, О.Г. Туровца, Дж.К. Джонса, JI. Майза, А. Уисона и других.

Однако большинство отечественных исследований по данной проблеме были выпонены применительно к условиям плановой экономики и не учитывали рыночные факторы. Работы западных специалистов ориентированны на стабильно функционирующие рынки, поэтому многие их положения не применимы в условиях переходной отечественной экономики.

Исследования по вопросам обеспечения требований безопасности в отношении создаваемой продукции носят в основном технический характер, а экономические аспекты оптимальной безопасности изучены недостаточно.

Работа предприятий в новых экономических условиях требует создания современного методологического аппарата выбора и оптимизации системы технико-экономических показателей, удовлетворяющих все требования рыночной экономики и использующих маркетинговый, стратегический, системный и финансовый подходы.

Целью работы является разработка теоретических положений и практических методов выбора и оптимизации технико-экономических показателей продукции повышенной ответственности, обеспечивающих ее конкурентоспособность.

Для достижения указанной цели были решены следующие исследовательские задачи:

- определение экономических требований к системе проектирования новой продукции в условиях формирующегося рынка;

- исследование содержания экономических задач при проектировании и освоении производства продукции повышенной ответственности;

- анализ существующих подходов к процессу выбора и оптимизации технико-экономических показателей проектируемой продукции;

- исследование экономических аспектов обеспечения эксплуатационной безопасности изделий;

- анализ подходов к оценке вероятности возникновения аварийных ситуаций;

- разработка методического инструментария для экономической системы обеспечения эксплуатационной безопасности продукции повышенной ответственности;

- разработка инновационного процесса по осуществлению методического инструментария.

Предметом исследования в соответствии с поставленными задачами является совокупность методов и способов формирования системы технико-экономических показателей создаваемой продукции с целью повышения ее конкурентоспособности, применительно к изделиям повышенной ответственности. В качестве объекта исследования выбрана система проектирования, создания и освоения новой продукции (на примере электровозостроения).

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующих, выносимых на защиту результатах:

1. Уточнен подход к прогнозированию уровня безопасности проектируемых изделий на основе теории решений с использованием модели Байеса.

2. Усовершенствована система формирования технического задания на изделия повышенной ответственности, исходя из принципов функционально-стоимостного проектирования (стоимостного инжиниринга).

3. Разработан подход к формированию функциональной модели изделия повышенной ответственности путем выделения функции обеспечения эксплуатационной безопасности, осуществляемой путем управления потоками энергии, массы и информации.

4. Разработан метод расчета затрат на обеспечение эксплуатационной безопасности изделия, основанный на использовании актуарной модели страхования рисков.

5. Разработаны принципы построения, структура и методическая база системы экономического обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании средств рельсового электротранспорта, как совокупности объектов повышенной ответственности.

Практическая значимость работы заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по осуществлению выбора и оптимизации системы технико-экономических показателей при разработке новой продукции на машиностроительном предприятии, реализация которых позволит добиться оптимального соотношения потребительские свойства - цена в части обеспечения безопасности эксплуатации изделий и повысить уровень конкурентоспособности продукции. Результаты представляют интерес для машиностроительных предприятий при создании и освоении новой техники повышенной ответственности.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Горобец, Денис Геннадьевич

Оптимальное техническое задание

Рис. 8. Схема опытно - конструкторской разработки изделия повышенной ответственности

В основе работ по формированию ТЗ лежит модель, описанная в трудах В. Врума [119]. Процесс разработки ТЗ представляет собой постановку целей, для достижения которых рассматриваются различные варианты решений.

Первая - это договременная общая цель, вытекающая из миссии организации-разработчика. Такой целью, как правило, является создание новой техники определенного профиля. Для ОАО НПО НЭВЗ и ОАО ВЭНИИ такая миссия может быть сформулирована следующим образом: Осуществлять создание современных транспортных систем, использующих электрическую энергию и рельсовые движители, для удовлетворения потребностей народного хозяйства и социально-экономических интересов колективов организаций.

В литературе [65] указывается, что при проведении предпроектных исследований, целесообразно использование оргструктур матричного типа или отдельных их элементов. Для рассматриваемых в рамках диссертационной работы организаций ОАО НПО НЭВЗ и ОАО ВЭНИИ существует ряд элементов, способствующих к переходу от линейно-функциональной структуры к матричной и, соответственно -создание подсистемы предпроектных исследований.

Первым этапом разработки организационной формы подсистемы предпроектных исследований является анализ целей подсистемы и обусловленных этими целями объектов управления. Построение дерева целей и перечня объектов управления осуществляется от общего к частному. Общее древо целей разработки ТЗ [65] представлено на рис.9. Оно показывает очередность выпонения совокупностей работ. Для составления временного агоритма выпонения работ необходимо двигаться от основания к вершине дерева.

Работы по составлению модели оптимизации и определению оптимальных показателей машины основываются на методологии экономического обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании объектов повышенной ответственности. В дальнейшем результаты этих работ обеспечат оптимальность показателей в ТЗ на разработку новой машины.

Оптимальные ТЭП нового изделия определяются только после проведения подробного и всестороннего анализа информации об

Рис. 9. Дерево целей подсистемы предпроектных исследований эксплуатации подобных машин. При проектировании объектов повышенной ответственности важнейшими становятся сведения о безопасности эксплуатации этих изделий и ситуационные модели, описывающие ее условия.

Результатом функционирования подсистемы предпроектных исследований являются плановые оптимальные значения ТЭП для ТЗ на разработку нового изделия. Их формирование предусматривает наличие критерия системы и взаимосвязанных показателей. В работе [65] отмечается, что для осуществления рационального процесса проектирования знание их содержания, взаимосвязи и порядка вычисления является обязательным. Однако в большинстве практических случаев такое знание отсутствует из-за сложности и непроработанности вопросов общесистемного характера и неопределенности характера связи между отдельными параметрами.

В работах [65,66,67] для оценки технического уровня и качества рекомендуется применять и обобщенный показатель. Он может использоваться в качестве общего критерия оптимальности системы ТЭП. Его частью является интегральный показатель, который как частный параметр характеризует эффективность изделия при эксплуатации. Обобщенный показатель также включает в себя в виде частных параметров ряд показателей, определяющих комплекс свойств эргономики, эстетики и патентоспособности. На наш взгляд, включение в состав такого критерия параметров безопасности нецелесообразно в силу приоритетности и автономности задачи обеспечения безопасности. Обобщенный показатель как результат суммирования частных показателей может не обеспечить в дожной степени весомость показателей эксплуатационной безопасности. Разработчиками изделия может быть отдано предпочтение показателям назначения в ущерб показателям безопасности, что не изменит значения обобщенного показателя. Так, например, увеличение мощности электродвигателей магистральных электровозов или тяговых промышленных агрегатов при сохранении существующей конструкции системы охлаждения, в конечном счете, может привести к ухудшению условий пожаробезопасности (максимизации вредных потоков тепловой энергии). В такой ситуации обобщенный показатель не позволяет проследить снижение значений показателей безопасности ниже минимального уровня.

По мнению авторов работ [65,66,67], методиками, наиболее приемлемыми для формирования оптимальных ТЭП, являются методики оценки уровня качества заменяемого (базового) изделия; анализа ТЭП заменяемого изделия с позиции соответствия мировому техническому уровню, соответствия требованиям потребителя, выбора направлений совершенствования или разработки нового изделия; оптимизации ТЭП нового изделия; установления структуры жизненного цикла изделия.

По нашему мнению, для изделий повышенной ответственности дожна допонительно применяться методика отработки изделия на эксплуатационную безопасность. На рис. 10 представлена блок-схема модели планирования оптимальных ТЭП новой машины, составленная на основе работы [65]. Модель показывает последовательность выпонения операций в процессе оптимизации показателей и выработки неформализованных ограничений, а также процесс перехода оптимальных ТЭП в плановые значения, которые далее войдут в ТЗ на разработку нового изделия. Модель основывается на использовании системы общих и частных критериев оптимизации в процессе анализа и синтеза и состоит из двух подсистем - оптимизации и планирования.

Паралельно с оценкой уровня качества на этапе планирования проводится и оценка уровня эксплуатационной безопасности базового изделия. Цель такой оценки - получение информации о необходимости повышения уровня эксплуатационной безопасности нового изделия.

Решение о необходимости внесения конструктивных изменений, направленных на повышение безопасности в новую разработку, дожно основываться на оценке уровня безопасности базового изделия. Для этого используется статистическая оценка риска возникновения аварии, допоненная экономической оценкой величины ущерба. Такой подход основывается на использовании формулы Байеса (гл. 2.). Определенные с ее помощью показатели эксплуатационной безопасности рассчитываются при окончательном формировании оптимальных ТЭП (см. ниже).

Информация об аналогах, условиях эксплуатации и технических показателях базового изделия

Обратная связь с упреждением Т,

Оптимизация показателей безопасности показателей безопасности

Оценка уровня Оценка уровня качества базового эксплуатационной изделия безопасности

Анализ ТЭП изделия как элемента системы системы в целом

Оптимизация показателей эргономики, эстетики, патентоспособности

В сравнении с требованиями потребителя

В сравнении с аналогами

В сравнении с нормативными показателями

Оптимизация технических показателей при ^

Совершенствования не требует

Улучшать показатели безопасности

Улучшать патентоспособность, эргономические и эстетические показатели

Повышать эффективность

Плановое значение интегрального показателя у потребителя

Оптимальные эргономики и

Определение длительности жизненного цикла Тц

Установление плановых показателей

Согласование результатов оптимизации и производственно -технологических ограничений

Установление технологических ограничений

Определение объема выпуска машин

Формирование производственно-технологических ограничений

Ограничение применяемости материалов и комплектующих изделий

Рис. 10. Блок-схема планирования оптимальных ТЭП изделий повышенной ответственности

На, этапе оптимизации в первую очередь определяется наиболее целесообразная последовательность работ по совершенствованию свойств изделия и устанавливается очередность оптимизации показателей. На основе результатов, полученных при выборе оптимизируемых показателей, осуществляется оптимизация показателей новой машины.

Оптимизируя силу тяги продожительного режима, конструктивную скорость, мощность в продожительном режиме на валах тяговых двигателей для магистрального электровоза ВЛ65 и скорость, силу тяги и мощность расчетного режима для тягового промышленного агрегата ОПЭ 1М, определяется максимум интегрального показателя 1тах, затем устанавливается период времени, в течение которого изделие с оптимальными техническими показателями будет удовлетворять потребителя. Знание длительности жизненного цикла изделия Тц позволяет планировать создание новых машин и сроки их совершенствования. Результаты, полученные в ходе оптимизации, носят рекомендательный характер и после корректировки, с учетом производственно-технических ограничений изготовителя, становятся плановыми показателями и включаются в ТЗ.

Каждой технической системе присуще определенное множество показателей и параметров, эффективное управление которыми требует их классификации. Известны различные подходы к классификации [66]. В соответствии с данными литературы [65] всю совокупность этих показателей следует разделить на производственные, характеризующие степень соответствия конструкции условиям ее изготовления, и эксплуатационные, характеризующие изделие как объект эксплуатации. В работе [65] предусмотрено деление показателей качества на следующие группы: назначения; надежности; технологичности; эргономические; эстетические; стандартизации и унификации; патентно-правовые; экономного использования ресурсов; транспортабельности; экологические; безопасности.

Из вышесказанного видно, что система ТЭТ и ТЭП в ТЗ не является строго определенной и установленной, а носит динамичный характер и является открытой системой.

Весьма важно то, что ТЗ не дожно включать параметры будущих машин, так как все они могут быть выражены через показатели, имеющие конкретные величины, количественную характеристику и являющиеся более удобными для дальнейшей работы в отличие от параметров, часть из которых не имеют количественного выражения и несут только качественные характеристики [65].

Различают два типа показателей для машины и составляющих ее элементов. Это основные и второстепенные показатели. Основными показателями для машин являются показатели, характеризующие их назначение, сущность, смысл существования (скорость работы, производительность и др.). Второстепенные показатели не характеризуют прямую работоспособность машин, но отражают другие свойства машин и их конструктивные особенности [65,66,67].

Очевидно, что по своему содержанию основные показатели образуют сущность главной функции изделия, а второстепенные показатели -добавочные (второстепенные) функции.

Последнее, на наш взгляд, весьма важно, так как в их число входят параметры безопасности, методическое отнесение (смотри выше) которых к добавочным (второстепенным) не исключает их приоритетности.

К сожалению, в практических условиях соблюсти это требование оказывается достаточно затруднительным в силу сложившихся традиций во взаимоотношениях разработчиков и заказчиков, особенно в ситуациях, характеризующихся монопольным положением последних на рынке конструкторских разработок.

Наглядным примером такой ситуации служит формирование ТЭП на разрабатываемые магистральные электровозы, осуществляемое по заказу МПС РФ.

Анализ содержания ТУ на магистральные электровозы, предъявляемых МПС РФ, показал, что большинство позиций задается через показатели, носящие нормативный характер, и фактически диктующие разработчикам конструктивные решения, практически игнорируя не только альтернативные варианты конструкции, но и функциональное содержание изделия в целом.

Такой подход к формированию ТУ является наследием командно-административной системы и в настоящих экономических условиях существенно снижает эффективность проектных работ. Включение в техническое задание конструктивных параметров, задаваемых заказчиком, ограничивает творческий подход проектировщиков и обязывает их принимать решения в соответствии с установленными требованиями и ограничениями. Альтернативным и экономически более эффективным является подход, в котором заказчик формирует ТУ только из выходных требований к показателям назначения, а все конструктивные решения, обеспечивающие выпонение этих требований, являются результатом профессиональной деятельности проектировщиков. Сравнительный анализ некоторых позиций ТЗ на магистральный электровоз ВЛ 65 от МПС РФ и ТЗ, составленного с использованием альтернативного подхода, приведен в табл. 2.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследования, проведенные в ходе выпонения работы, позволили получить следующие результаты:

1. Определены требования к подсистеме экономического проектирования в условиях рынка.

Применение экономических подходов в инженерной деятельности обусловлено объективной реальностью, связанной с задачей повышения конкурентоспособности продукции, повышенной ответственности. Они создают необходимую базу для проведения эффективных рыночных реформ на микроуровне.

2. Исследовано содержание категории лответственность применительно к условиям проектирования технических систем, отказы которых приводят к широкомасштабным техногенным катастрофам.

Установлено, что ответственность проектировщиков представляет собой систему ролевой ответственности и ответственности за отдаленные результаты деятельности. Предлагается к объектам повышенной ответственности относить изделия, отказы которых приводят к авариям, влекущим за собой экономические и правовые последствия.

3. Проанализированы особенности экономических задач при проектировании и освоении производства изделий повышенной ответственности.

При прогнозировании уровня опасности новых объектов или при оценке уровня опасности, исходящей от объектов, по которым не имеется статистической информации об аварийных ситуациях, возникающих в ходе их эксплуатации, предлагается применять теорию решений, допоненную формулой Байеса.

Установлено, что для расчета вероятности наступления различных аварийных событий, приводящих к очень серьезным экономическим последствиям, недостаточно статистической оценки. Необходимо учитывать экономические показатели, так как за счет большой величины они оказывают влияние на принятие решений. Статистическая оценка аварий, приводящих к существенным экономическим последствиям, дожна допоняться экономической оценкой величины ущерба.

4. Проанализированы экономическое состояние отраслей-потребителей средств рельсового транспорта и вопросы обеспечения эксплуатационной безопасности изделий.

Испытывая острую потребность в новой технике, отрасли-потребители не обладают свободными финансовыми средствами, необходимыми для проведения эффективного перевооружения парка оборудования, и поэтому очень чувствительны к ценовой политике предприятий изготовителей.

В таких условиях предприятия-производители рельсового электротранспорта вынуждены строить политику ценообразования как систему компромиссов обеспечения разнообразных функций производимой продукции, ее функциональной оптимизации. Однако функция Обеспечивать безопасность дожна при проектировании финансироваться в поном объеме. Эта функция играет самую важную роль в обеспечении главной функции, и ее нарушение приводит не только к поной потери потребительской стоимости товара, но и к экономико-правовым последствиям.

Для решения поставленной задачи предлагается внедрить систему функционально-стоимостного проектирования на предприятиях, производящих изделия повышенной ответственности.

5. Предложена структура системы формирования технико-экономических требований и показателей при разработке технического задания на проектируемые изделия повышенной ответственности.

Доказано, что для изделий повышенной ответственности дожна применяться методика отработки изделия на эксплуатационную безопасность.

Нецелесообразно включение параметров безопасности в состав обобщенного (интегрального) показателя технического уровня и уровня качества в силу их приоритетности и автономности задачи обеспечения безопасности. Система коэффициентов весомости не обеспечивает их первостепенности.

6. Разработаны методические основы функционально-стоимостного проектирования объектов повышенной ответственности.

При проектировании объектов повышенной ответственности необходимо выделение функции обеспечения безопасной работы с отнесением ее к числу общеобъектных и проведение последующего расчёта целесообразных затрат на выпонение этой функции (построение функционально-стоимостной модели). Такой подход позволяет использовать при создании изделия повышенной ответственности приёмы функционально-стоимостного проектирования.

Определение стоимости функций в условиях лимитной цены можно проводить на основе требований технического задания, но для расчёта целесообразных затрат на выпонение функции обеспечения безопасности может быть применён механизм актуарных расчётов, известный из теории страхования. Такой подход обосновывается тем, что функционально технические средства обеспечения безопасности близки организационно-экономическим средствам страхования. И те, и другие имеют целью исключение потерь ресурсов, вызванных авариями техногенного характера. В этом смысле совокупность затрат на создание конструктивных элементов, обеспечивающих безопасность эксплуатации, идентична страховому фонду, формируемому для компенсации ущерба, который может быть вызван этими авариями.

7. Выбраны и обоснованы практические методы оценки экономических показателей проектируемых изделий.

При проектировании рельсового электротранспорта целесообразно применять следующие методы оценки себестоимости:

- для узлов и агрегатов, выпускаемых серийно, - метод прямой калькуляции;

- для вновь проектируемых оригинальных узлов и агрегатов - метод сокращенного нормативного калькулирования;

- для ускоренной оценки себестоимости узлов и агрегатов - экспертный метод, но, в связи с субъективностью в оценках, этот метод дожен применяться как можно реже и только в тех случаях, когда не возможно применение других методов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Горобец, Денис Геннадьевич, Москва

1. Айзинбуд С.Я. Исследование тяговых свойств и надёжности моторно-рельсового транспорта железных дорог широкой колеи // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1991. Т.32. С. 5361.

2. Анискин Ю.П., Моисеева Н.К., Проскуряков A.B. Новая техника: Повышение эффективности создания и освоения. М.: Машиностроение, 1984.192 с.

3. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996. 187 с.

4. Береснев В.Л., Гимади Э.Х., Деменьтьев В.Т. Экстремальные задачи стандартизации. Новосибирск: Наука, 1978.333 с.

5. Берзон Н.И., Ковалев А.П. Акционерное общество: Капитал, правовая база, управление. М.: Финстатинформ, 1995.157 с.

6. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980,263 с.

7. Боффа. Дж. История Советского Союза. М.: Международные отношения, 1990. Т.2. 632 с.

8. Бочаров В.И., Наймушин В.Г., Кондратко И.И., Щербаков В.Г. Экономические основы ТЭД электровозов. Новочеркасск: Агенство Наутилус, 1999. 470 с.

9. Бузько И.Р., Вавин А.И. Риск-менеджмент и деятельность предприятия в условиях рынка // Экономические проблемы развития промышленного производства. Одесса: ИЭП HAH Украины, 1995. С. 45-49.

10. Быков В.П. Методическое обеспечение САПР в машиностроении. Л.: Машиностроение, 1989.254 с.

11. Васильева Н.К. Безаварийной работе неослабное внимание // Локомотив. 1998. №4. С. 33-38

12. Вейсман В.В. Электробезопасность на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1967. 313 с.

13. Верстина Н., Еленева Ю. Как нам капитализировать Россию. // Оборудование: Рынок, предложение, цены. 1999. №12. С. 44-45.

14. Гамрат-Курек Л.И. Экономика инженерных решений в машиностоении. М.: Машиностроение, 1986.

15. Глазьев С. Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990. 232 с.

16. Глебов В.А. Повышение надёжности работы тяговых двигателей в системе преобразовательных электровозов // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1994. Т.21. С. 99-105.

17. ГОСТ 15.000 82. Система разработки и постановки продукции на производство: Общие положения. М.: Издательство стандартов, 1982. 6 с.

18. Данилов-Данильян В.И. Экономическая теория в мире технологических нововведений // Обновление производства: Вступ. ст. к кн. Р. Фостера. М.: Прогресс, 1987. С. 5-22.

19. Джонс. Дж. К. Методы проектирования. М.: Мир, 1986.326 с.

20. Ершов В.И., Малютин В.А., Наймушин В.Г. Моделирование оптимального проектирования локомотивов в одноцелевой постановке // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1993. Т.ЗЗ. С. 3-14.

21. Ершов В.И., Манаенко В.В., Наймушин В.Г. Экономическая оценка повышения безопасности движения электрифицированного железнодорожного транспорта // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1994. Т.34. С. 151-154.

22. Иванов И.А. Применение функционально-стоимостного анализа при повышении эффективности производства. Ростов н / Д, 1994. 67 с.

23. Информационный бюлетень общества аналитиков стоимости январь март 2000.2 с.

24. Ипатов М.И. и др. Снижение себестоимости машин. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1988.130 с.

25. Ипатов М.И., Туровец О.Г. Экономика, организация и планирование технической подготовки производства. Киев: Выща шк., 1987. 319 с.

26. Карпунин М.Г., Ковалев А.П, Интенсификация производства. Роль и значение функционально-стоимостного анализа. М.: Знание, 1985. 64 с.

27. Карпунин М.Г., Любинецкий Я.Г., Майданчик Б.И. Жизненный цикл и эффективность машин. М.: Машиностроение, 1989.

28. Карпунин М.Г., Майданчик Б.И. Функционально-стоимостной анализ в отраслевом управлении эффективностью. М.: Экономика, 1983. 200 с.

29. Кац Г.Б., Ковалёв А.П. Технико-экономический анализ иоптимизация конструкций машин. М.: Машиностроение, 1981.214 с.

30. Князевский B.C. Князевская Н.В. Теория рискованных решений. Ростов н / Д: РГЭА, 1996.254 с.

31. Ковалев А. Секреты калькуляционной кухни. // Оборудование: Рынок, предложение, цены. 1999. №12. С. 60-61.

32. Ковалев А.П. Акционерное общество и акционерный капитал. М.: МГТУ Станкин, 1999.128 с.

33. Ковалёв А.П. Обеспечение экономичности разрабатываемых изделий машиностроения. М.: Машиностроение, 1986.152 с.

34. Ковалев А.П. Стоимостный анализ и управление затратами: Учеб. пособие. М.:МГТУ Станкин, 1997. 130 с.

35. Ковалёв А.П., Кочалос Н.К., Колобов A.A. Экономическая эффективность новой техники в машиностроении. М.: Машиностроение, 1978. 255 с.

36. Когаев В.П., Махутов H.A., Гусенков А.П. Расчёты деталей машин и консрукций на прочность и договечность. М.: Машиностроение, 1985. 223 с.

37. Кобачев Е.Б. Создание и освоение новой техники. Новочеркасск: НГТУ, 1991.95 с.

38. Кобачев Е.Б. Управление ресурсами производственных систем. / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: Набла, 2000, 80с.

39. Кобачев Е.Б. Экономические модели в проектировании -эффективный инструмент реформирования экономики // Изв. вузов.

40. Сев. Кавк. региона. Общественные науки, 2000.С.54-67.

41. Кобачев Е.Б., Горобец Д.Г. Экономические методы обеспечения эксплуатационной безопасности при проектировании машин и оборудования / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: Набла, 2000, 34 с.

42. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1997. 733 с.

43. Кравченко А.И., Манаенко В.В., Юренко И.К. Анализ надежности и качества электровозного оборудования с помощью диаграмм Паретто // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1992. Т.ЗЗ. С. 47-55.

44. Красковский А.Е., Новосадов Н.А. Классификация нарушений безопасности движения // Железно дорожный транспорт. 1997. №4. С. 12-23.

45. Ленк X. Размышления о современной технике. М.: Аспект-пресс,1996. 182 с.

46. Литвак Б.Г. Экспертная информация. М., Радио и связь, 1982.

47. Лихтенштейн В.М. Экономика подготовки новой техники. М.: Наука, 1989.160 с.

48. лойд Э. Ледерман Ч. Справочник по прикладной статистике. М.: Финансы и статистика, 1989.433 с.

49. Лозановский А.Л. Особенности защиты от сверх токов электровозов постоянного тока с бесколекторными тяговыми двигателями // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск. 1996. Т.21. С. 200-207.

50. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. М.: Экономика, 1990. 286 с.

51. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовах перевозок // Железно-дорожный транспорт. 1996. №3. С.41.45.

52. Медведев А.Г. Новая продукция в машиностроении. М.: Машиностроение, 1988. 188 с.

53. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992. 700 с.

54. Методические указания о порядке применения функционально-стоимостного анализа при разработке нового технологического оборудования. М., 1987.64 с.

55. Миль Дж. Основания политической экономии с некоторыми из их применений к общественной философии. СПб., 1974.90 с.

56. Моисеева Н,К., Анискин Ю.П. Современное предприятие: Конкурентоспособность, маркетинг, обновление. М.: Внешторгиздат, 1993. 164 с.

57. Моисеева Н.К. Выбор технических решений при создании новых изделий. М.: Машиностроение, 1980.181 с.

58. Моисеева Н.К. Функционально-стоимостной анализ вмашиностроении. M.: Машиностроение, 1987. 316 с.

59. Моисеева Н.К., Карпунин М.Г. Основы теории и практики функционально-стоимостного анализа: Учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк. 1988.192 с.

60. Мостовая И.В., Дзыбов K.M. Инновационный менеджмент в современном производстве: Развитие социальных технологий. Ростов н / Д: Изд-во Ростовского ун-та, 1998. С. 47-49.

61. Мымрин Ю.Н., Малахов И.Н. Выбор и оптимизация технико-экономических показателей машин при разработке технического задания. М.: Машиностроение, 1987. 152 с.

62. Мымрин Ю.Н., Малахов И.Н. Выбор оптимальных показателей техники на предпроектной стадии с использованием функции удельных затрат // Тр. МВТУ им Н.Э. Баумана. 1985. №427. С. 2530.

63. Мымрин Ю.Н., Малахов И.Н. Система планирования оптимальных технико-экономических показателей машин на ранних стадиях технической подготовки производства // Изв. вузов: Машиностроение. 1983. №2. С. 123-127.

64. На контроле безопасность движения // Локомотив. 1997. №6. С.7 -11.

65. Надежность машиностроительной продукции: Практическое руководство по нормированию, подтверждению и обеспечению. М.: Изд-во Стандартов, 1990. 327 с.

66. Наймушин В.Г. Электровозостроение: движение отрасли к рынку. Новочеркасск: Агенство Наутилус, 2000. 540 с.

67. Некоторые вопросы надежности магистральных электровозов / В.Г. Щербаков, И.К. Юренко, В.Г. Наймушин, C.B. Щербаков. // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1998. Т.40. С.120.143.

68. Никсон Ф. Роль руководства предприятия в обеспечении качества и надёжности. М.: Изд-во Стандартов, 1990.230 с.

69. Ответственность и контроль // Железно-дорожный транспорт. 1997. №5. С. 31-37.

70. Оценка и анализ надежности электронной аппаратуры управления (ЭАУ) электровозов / А.Г. Бреев, Г.Н. Цвиркунова, В.И. Шеремет, В.В. Ширяев, И.К. Юренко // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1996. Т.36. С. 234-240.

71. Плацдарм для наступления // Оборудование: Рынок, предложение, цены. 2000. №2. С. 18-21.

72. Покропивный С.Ф. Экономическое обоснование инженерных решений. Киев: Техника, 1985.204 с.

73. Понятия и термины рыночной экономики / Под ред. В.И.Столярова. Екатеринбург: Урал, ун-т, 1994.144 с.

74. Постников В.И., Мымрин Ю.Н. Эффективность исследований и разработок в машиностроении: Анализ и методы оценки. М.: Машиностроение, 1980. 199 с.

75. Прохорова А. Механизация дворницкого дела // Оборудование: Рынок, предложение, цены. 2000. №2. С. 48-50.

76. Рабочая книга по прогнозированию / Под ред. И.В. Бестужева -Лада. М., 1982. 302 с.

77. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России,8384,8586,87,88.89,90,91,92,93,94,1999. 621 с.

78. Самуэльсон П. Экономика. М.: AJITOH, 1994. 238 с. САПР. Общие принципы разработки математических моделей объектов проектирования (методические рекомендации). М.: ВНИИНмаш, 1980.120 с.

79. Седов В.И. Совершенствование методов расчета и конструирования тяговых электродвигателей // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1996. Т.21. С. 71-82.

80. Сей Ж. -Б. Общая теория денег и капитала // Антология экономической классики: Сб. науч. тр. М.: Эконов Ключ, 1993. Смирнов Б.А., Душков Б.А., Космолинский Ф.П. Инженерная психология. М.: Экономика, 1983.222 с.

81. Сологуб Н.К., Шамаков А.Н. Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах. М.: Транспорт, 1995. 93 с. Статистический сборник Промышленность России 1998. М.: Госкомстат России. 1998. 444 с.

82. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями М.: Экономика, 1989.271 с.

83. Тушканов Б.А., Кодинцев И.Ф., Юдин А.Т. Электровоз BJI 65 // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск. 1991. Т.32. С. 1528.

84. Управление ресурсами в условиях рынка. М.: ЛИНК, 1996.126 с.

85. Управление риском на промышленном предприятии // Управление риском. 1997. №1. С. 67-71.

86. Фостер Р. Обновление производства: Атакующие выигрывают. М.: Прогресс, 1987. 272 с.

87. Фридмен М. Если бы деньги заговорили. М.: Дело, 1999.

88. Хазов Б.Ф., Дидусев Б.А. Справочник по расчёту надёжности машин на стадии проектирования. М.: Машиностроение, 1986.224 с.

89. Хучек М. Инновации на предприятиях и внедрение. М.: Луч, 1992. 148 с.1. W

90. Шумпетер И. Теория экономического развития / Пер. с нем. М.: Прогресс, 1982.248 с.

91. Эксплуатационная надежность вспомогательных электрических машин электровозов / В.В. Кравчук, A.C. Поддавашкин, А.К. Прохоров, Э.В. Украинский // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Новочеркасск, 1999. Т.41. С. 251-259.

92. Эффективный менеджер. Кн. 3 Принятие решений. М.: ЛИНК, 1996.127 с.

93. Сайт в Интернете:1шр:// www. katastrof. ru

94. Archer L.B., Systematic vtthod for designers, Council of Industrial1. Design, London, 1965.

95. Asimow M., Introduction to design, New York, 1962.

96. Gregory S., Creativity in engineering research, Proc. of The Symp. on Productivity in Research, Inst, of Chem. Eng., London, 1966.

97. Handy C. Understanding Organizations. New York London: Penguin Books, 1985.

98. Jonas H. Das Prinzip Verantwortung. Frankfurt a. M., 1979.

99. Jones J.C., Design methods reviewed, The design methods, Gregory (ed.), Butterworths, London, 1966.

100. Lenk H. Schemaspiele. Uber Schemainterpretationen und Interpretationskonstrukte. Suhukamp, Frankfurt am Main, 1995.

101. Luck A.P. Homo investigans: Der soziale Wissenschaftler. Darmstadt, 1976.

102. Friedman M. Program for Monetary Stability. N.Y., 1959.

103. Ingarden R. Uber die Verantwortung, Stuttgart, 1970.

104. Porter M. Organizational paradigms: a theory of organizational change. Organizational Dynamics, 1980, vol. 3, P. 19.

105. Tannenbaum R. And Schmidt W. How to choose a leadership pattern', Harvard Business Review, 1958, March April.

106. Reswick J.B., Prospectus for Engineering Design Centre, Case Inst, of Technol., Cleveland, Ohio, 1965.

107. Vroom. V.H., and Jago A.G., The New Leadership: Managing Participation in Organizations, Prentice hall, 1988

108. Weischedel W. Das Wesen der Verantwortung. Frankfurt, 1972 (Orig. 1933).

109. Lewin K. Field Theory in Social Science. London: Harper and Row, 1951.1. Информацияо неисправностях гарантийных электровозов ВЛ65 в 1998 г. (Электровозов 34 шт., неисправностей - 25 ед.)

Похожие диссертации

• Реструктуризация землепользования в условиях реформирования экономики
• Мотивация развития промышленности на основе ценового регулирования
• Организационно-экономические основы повышения эффективности сельскохозяйственных мелиоративных систем
• Совершенствование организационно-экономического обеспечения системы управления городскими маршрутными такси
• Управление финансами предприятий жилищно-коммунального хозяйства