Эколого-экономическое обоснование сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Басилая, Акакий Георгиевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Эколого-экономическое обоснование сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса"
На правах рукописи
БАСИЛАЯ АКАКИЙ ГЕОРГИЕВИЧ
ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СООРУЖЕНИЯ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА В УСЛОВИЯХ МЕГАПОЛИСА
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика природопользования)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
- 8 ДЕК 2011
Москва 2011
005003785
Диссертационная работа выпонена в ФГБОУ ВПО Московский государственный горный университет
Научный руководитель доктор экономических наук, профессор
Попов Сергей Михайлович
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Умнов Виталий Анатольевич;
кандидат экономических наук, доцент Коробова Ольга Сергеевна.
Ведущая организация - ФГБОУ ВПО Тульский государственный университет (г.Тула)
Защита состоится 27 декабря 2011 г. в час. на заседании
диссертационного совета Д-212.128.01 при Московском государственном горном университете по адресу: 119991, г. Москва, Ленинский проспект, д. 6.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного горного университета.
Автореферат разослан-^А ноября 2011 г.
Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, доцент
Мясков Александр Викторович
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность работы. Гармонизация процессов жизнедеятельности Москвы как современного мегаполиса неразрывно связана с увеличением масштабов использования наземного и подземного пространства для развития метрополитена.
Возросшие темпы жилищного строительства в развивающихся сегментах территории города предопределили потребность ускорения развития новых линий метро как одной из важных составляющих формирования благоприятной среды обитания в условиях мегаполиса. Несмотря на то что около двух третей транспортной сети столичного метрополитена расположено в подземном пространстве, его дальнейшее развитие связано преимущественно с открытым способом строительства как более предпочтительного с точки зрения затрат времени и средств.
Одной из ключевых задач является выбор типа заложения станций метро, сооружаемых в пределах развивающихся территорий мегаполиса. Ее решение связано с необходимостью рационализации соотношения социально-эколого-экономических эффектов, ущербов и затрат от преобразования пассажиропотоков; пропорций в объемах горных и строительных работ; внесения изменений в конфигурацию городской наземной, подземной и транспортной инфраструктур; масштабов воздействия на окружающую природную среду; использования земной поверхности и геосферы.
Таким образом, поиск эффективных решений по сооружению станций на линиях метро в развивающихся сегментах территории города дожен быть основан на комплексном учете влияния экологических, экономических, социальных, строительных, транспортных и градообразующих сфер жизнедеятельности мегаполиса. Кроме того, большое значение при выборе типа и места их расположения имеют рыночная стоимость земли, состояние
и назначение объектов городской инфраструктуры, ценность подземного пространства и т.п.
Поэтому разработка механизма эколого-экономической оценки эффективности сооружения станций метрополитена для гармонизации процессов жизнеобеспечения развивающихся городских территорий является актуальной научной задачей.
Цель работы заключается в экономическом обосновании сооружения различных типов станций метро с учетом образующихся доходов и издержек в градообразующей, строительной, экологической и экономической сферах жизнедеятельности города.
Идея работы состоит в том, что для сооружения станций метрополитена в развивающихся сегментах территории города необходимо проведение комплексной социально-эколого-экономической оценки градообразующей, геосферной, экологической и экономической составляющих их взаимодействия с мегаполисом.
Объектом исследования являются сооружаемые станции метрополитена, состояние природной среды, наземная и подземная инфраструктура мегаполиса.
Предметом исследования являются экономические и экологические взаимосвязи сооружаемых в развивающихся сегментах территории мегаполиса станций метрополитена и различных сфер жизнедеятельности мегаполиса.
Защищаемые научные положения:
1. Сооружение различных типов станций метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса целесообразно осуществлять на основе разработанной систематизации факторов, влияющих на эффективность их использования в городской среде.
2. Оценку вариантов сооружения различных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса следует производить на основе разработанной экономико-математической модели, в качестве целевой
функции которой принята максимизация соотношения образующихся эколого-экономических эффектов и ущербов и производственно-экологических затрат с учетом принятых ограничений.
3. Выбор наиболее предпочтительных вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса целесообразно осуществлять на базе предложенного эколого-экономического механизма, прииятия обоснованных решений по формированию среды обитания в развивающихся сегментах территории города, в которых предусматривается строительство метро.
Новизна исследования заключается в создании нового методического подхода к эколого-экономическому обоснованию сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса, включающего:
- систематизацию факторов, влияющих на эффективность сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса;
- типизацию вариантов сооружения станций метрополитена в городе для разработки инструментария, позволяющего учитывать особенности образования среднегодовых эколого-экономических эффектов и издержек;
- экономико-математическую модель оценки вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса с целевой функцией максимизации дохода от их использования с учетом принятых ограничений.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются:
- анализом практики и научно-технических разработок в области строительства и эксплуатации станций метрополитена, сооружаемых в развивающихся территориях мегаполиса;
- достоверным объемом статистических данных о функционировании станций метрополитена в условиях мегаполиса;
- корректным применением методов исследования, включающих экспертные оценки, экономический анализ и экономико-математическое моделирование;
положительными результатами апробации разработанных методических рекомендаций по обоснованию сооружения станции Технопарк Замоскворецкой линии метрополитена.
Научное значение работы заключается в формировании методических основ социально-эколого-экономической оценки эффективности использования городского пространства для сооружения станций метрополитена с учетом прямых и косвенных доходов в экономической и экологической сферах деятельности, а также величины потенциального ущерба для городской инфраструктуры.
Практическое значение работы заключается в создании механизма, позволяющего выявлять наиболее эффективные варианты сооружения станций метрополитена в различных развивающихся сегментах территории мегаполиса.
Результаты исследований использованы СМУ-2 при обосновании размещения в подземном пространстве станции метрополитена Технопарк.
Апробация работы. Основные результаты и научные положения докладывались и обсуждались на научном семинаре кафедры Экономика природопользования Московского государственного горного университета (Москва, 2009 - 2011 гг.); на международном симпозиуме Неделя горняка (Москва, МГГУ, 2010 - 2011 гг.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, в том числе 2 - в изданиях по списку ВАК Минобрнауки России.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, заключения, содержит 39 рисунков, 13 таблиц и список использованной литературы из 149 наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В современном мире Россия является одной из ведущих стран по количеству линий метрополитенов, а также по масштабам предстоящего их развития. При этом метрополитен Москвы занимает первое место в стране по
количеству функционирующих станций (около 200), расположенных на 12 линиях метро, протяженностью более 300 км.
Программой развития московского метро на предстоящий период времени предусматривается увеличение темпов метростроения и количества сооружаемых станций метро в развивающихся жилых массивах мегаполиса. При этом развитие московского метрополитена предопределяет в основном применение открытого способа его строительства как наиболее скоростного и экономичного.
В настоящее время в практике сооружения линий метро преобладает скоростное создаваемое открытым способом, где станции располагаются на земной поверхности или в геосфере с перекрытием или без перекрытия рабочего пространства. Значительно меньшей по масштабам является практика создания линий легкого метро, где станции располагаются на (или над) земной поверхностью.
Выбор места расположения веток метро и способа их сооружения во многом зависит от текущих и перспективных потребностей в обеспечении скоростным и экологичным транспортом пассажиропотока развивающихся сегментов территорий мегаполиса, состояния и планов развития наземной (подземной) инфраструктуры и коммуникаций, потребностей в благоустройстве территорий, улучшении состояния окружающей среды и т.п. При этом особую значимость при решении этих задач имеет обоснование способа сооружения станций метро в пределах рассматриваемых сегментов территории мегаполиса.
Кроме того, большое влияние на выбор места расположения и способа сооружения станций метрополитена оказывают: объемы и стоимость горностроительных, строительных, природоохранных работ; рыночная стоимость земли, городской инфраструктуры; ценность подземного пространства; направленность и масштабы негативного воздействия на окружающую природную среду.
Отсюда следует вывод о том, что для сооружения станций метрополитена в развивающихся сегментах территории города необходимо проведение комплексной социально-эколого-экономической оценки градообразующей, геосферной, экологической и экономической составляющих с учетом их взаимодействия с мегаполисом.
Анализ выпоненных ранее исследований в этой области показал, что вопросы развития метрополитена нашли отражение в трудах таких известных ученых как В.И Осипов, В.И. Ресин, А.Д. Рубан, а также во многих других работах.
Вопросам эколого-экономической оценки использования подземного пространства геосферы города, природоохранной деятельности в условиях урбанизированных территорий посвящены работы А.Р. Калинина, О.С. Коробовой, И.В. Петрова, С.М. Попова, В.А. Умнова, A.B. Харченко, и других ученых.
В то же время в этих работах вопросы, связанные с эколого-экономическим обоснованием сооружения станций метро в развивающихся сегментах территории мегаполиса на основе комплексного учета их взаимодействия с различными сферами жизнедеятельности города, интересов всех участвующих субъектов, направлений и масштабов экологических последствий, не рассматривались.
В этой связи в работе была определена цель, заключающаяся в разработке механизма эколого-экономической оценки и выбора вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса, для достижения которой были поставлены и решены следующие задачи:
выпонен анализ эколого-экономических последствий сооружения станции метрополитена;
выявлены различные типы сооружаемых станций метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса;
исследованы и систематизированы факторы, влияющие на эффективность сооружения станций метрополитена;
разработана экономико-математическая модель оценки вариантов сооружения станций метрополитена;
разработан механизм выбора предпочтительных вариантов сооружения станций метрополитена;
проведена апробация результатов исследований на примере сооружения новой станции на Замоскворецкой линии Московского метрополитена.
Эколого-экономическая политика развития крупных городов предполагает значительное увеличение темпов метростроения с учетом появления новых или расширения построенных ранее жилых массивов, удаленных от центра города, наличия и особенностей функционирования наземной и подземной инфраструктуры, состояния окружающей среды и т.п.
В соответствии с результатами проведенных исследований установлено, что на эффективность сооружения станций метрополитена в развивающихся сегментах территории города оказывают влияние градообразующие, строительные, экономические и социально-экологические составляющие, структура и взаимосвязи которых представлены на рис. 1.
Формирование издержек, связанных с сооружением станций метрополитена в развивающихся сегментах территории города, сопряжено с выбором типа и места расположения станций в пределах рассматриваемых жилых массивов мегаполиса, объемом строительных и природоохранных работ, величиной образующегося при этом потенциального ущерба городской инфраструктуре. Формирование доходов образующихся от пассажиропотока через сооружаемые станции метро, уменьшения количества единиц наземного транспорта, повышения качества участков земной поверхности после их рекультивации, снижения объемов загрязнение атмосферы в результате уменьшения количества единиц наземного транспорта.
Рисунок 1. Структурная схема взаимосвязи градообразующей, строительной, экологической и экономической составляющих процесса сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса
Для поиска наиболее предпочтительных вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса разработан методический подход, базирующийся, с одной стороны, на выявлении качественных отличий во взаимосвязях таких станций с различными сферами жизнедеятельности города, то есть их типизации, а с другой - на установлении количественных взаимосвязей путем выявления и систематизации факторов, оказывающих наиболее значимое влияние на эффективность сооружения различных типов станций метро.
В результате проведенного анализа установлено, что наиболее характерными признаками различных типов сооружаемых в развивающихся сегментах территории города станций метрополитена являются:
ла - вид городского пространства, который используется для сооружения станции; б - виды метро, характеризующиеся наличием принципиальных качественных различий.
В соответствии с признаком ла в качестве вида городского пространства, которое используются для сооружения станции, рассмотрены ла1 - надземный признак, предполагающий сооружение станций метрополитена над земной поверхностью, ла2 - наземный, когда станция расположена на земной поверхности, лаЗ - подземный, когда станция находится в геосфере города.
Признак б предполагает возможность сооружения станций для двух качественно отличных друг от друга типов метро: л61 - легкого, л62 -скоростного.
Таким образом, в соответствии с рассмотренными выше признаками возможно четыре типа сооружения станций метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса:
Надземный - для метро легкого типа (признаки - ла1 и л61); Наземный - Л - для метро легкого типа (признаки - ла2 и л61); Наземный - С - для станций метро скоростного типа (признаки -ла2 и л62);
Подземный - для станций метро скоростного типа (признаки -лаЗ и л62),
В результате проведенного анализа установлено, что на эффективность сооружения различных типов станций метрополитена оказывают влияние восемь качественно однородных групп факторов (табл. 1).
При этом группа л1 включает в себя факторы, характеризующие влияние инфраструктуры и населения жилого массива; л2 - потребности в сооружении станции метрополитена; л3 - территориальное расположение станции метрополитена; л4 - производство строительных работ; л5 -состояние рельефа местности; л6 - воздействие на природную среду; л7 -затраты на строительство станции метрополитена и рекультивацию земной поверхности; л8 - состояние рынков недвижимости и услуг.
Для установления степени значимости влияния выявленных факторов на эффективность сооружения различных типов станции метрополитена проведена экспертная оценка такого влияния (К1 - для Надземного типа станций метро; К2 - для Наземного - Л типа станций метро; К3 - для Наземного - С типа станций метро; К4 - для Подземного типа станций метро). При этом были приняты три уровня оценок: 1 - при отсутствии или незначительном влиянии фактора; 2 - при наличии такого влияния; 3 - при существенном влиянии фактора.
Для комплексный оценки влияния факторов на эффективность сооружения различных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса разработан показатель
где Б8 Чпоказатель комплексной оценки влияния факторов на эффективность сооружения g-гo типа станций метро, доли ед.; К^ - величина значения 1-го фактора, .-ой группы факторов, g-гo типа сооружаемой станций метро; (1 -суммарное количество рассматриваемых факторов.
Таблица 1
Оценка влияния факторов на эффективность сооружения различных типов станции метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса
Факторы, влияющие на эффективность сооружения и использования станции метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса Типы станций метро
Надземный Наземный Подземный
Л | С
К, Кг К, к.
1. Градообразующие:
1.1. Плотность наземной инфраструктуры: мин средняя макс 2 2 3 2 3 3 3 3 3 1 2 3
1.2. Плотность подземной инфраструктуры 1 2 2 3
1.3. Плотность населения 2 2 3 3
2. Потребности в создании ст. М:
2.1. Пассажиропоток из жилого массива 2 2 2 3
2.2. Пассажиропоток из внешних территорий: мин средняя макс 1 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 3
3. Территориального расположения ст. М:
3.1. Удаленность от центра города: мин средняя макс 2 2 1 3 3 2 3 3 2 3 3 2
3.2. Удаленность от полигонов 1 1 1 2
4. Строительные:
4.1. Объем горно-строительных работ 1 1 1 3
4.2. Объем строительных работ 2 2 2 3
4.3. Объем работ по рекультивации 1 1 1 2
5. Состояния рельефа местности:
5.1. Использование земной поверхности: мин средняя макс 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2
5.2. Возможность рекультивации поверхности 1 1 2 2
б. Экологические:
6.1. Загрязнение ОПС при строительстве ст. М 2 2 2 3
6.2. Загрязнение ОПС при эксплуатации ст. М 2 2 2 1
6.3. Образование строительного мусора 1 1 1 2
6.4. Загрязнения ОПС от наземного транспорта 1 1 2 2
7. Экономические:
7.1. Рентабельность строительства ст. М 3 3 3 3
7.2. Рентабельность наземного транспорта 2 2 2 2
7.3. Рентабельность рекультивации 1 1 1 2
8. Состояния рынка:
8.1. Ценность земной поверхности: мин средняя макс 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 3 3
8.2. Ценность подземного пространства: мин средняя макс 1 1 1 1 2 2 1 2 1 2 2 2
8.3. Ценность городской инфраструктуры: мин средняя макс 2 2 3 1 2 2 1 2 2 1 2 2
8.4. стоимость услуг за использование полигонов 1 1 1 2
Показатель комплексной оценки влияния факторов: 1,51 1,58 1,76 2,33
В результате проведенного анализа был сделан вывод о том, что эффективность сооружения различных типов станций метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса может быть представлена
в виде соотношения разности между суммарной величиной эколого-экономических эффектов и величиной потенциального ущерба городской инфраструктуре к производственно-экологическим затратам при их строительстве с учетом показателя комплексной оценки влияния факторов.
Для определения слагаемых элементов этого соотношения сформирован инструментарий, позволяющий учитывать особенности образования среднегодовых эколого-экономических эффектов и издержек, которые будут иметь место при сооружении станций метро в развивающихся сегментах территории города.
1. Доход, который может быть получен от перевозки пассажиров через сооружаемую станцию метрополитена (Дм, руб.):
дм = дп.мцп.м; (2)
где СГм - величина пассажиропотока через станцию метро, чел. в год; Ц"м -стоимость одной поездки в метро, руб./чел.
2. Доход от повышения ценности участков земной поверхности в результате их рекультивации (Дрск, руб.):
Дрек= 8 дЦзем, (3)
где 8 - площадь рекультивируемого участка земной поверхности, га; дЦ1СМ -прирост стоимости участка земной поверхности после его рекультивации, руб./га.
3. Доход от сокращения среднегодовых затрат на содержание наземного транспорта (Д"т, руб.), использующегося для обслуживания сегмента территории мегаполиса:
д"т= 2 Ч сптр {дмьм- ((}м - дм1)(1 +ктр)ьм2}, (4)
где Нптр' - средняя загруженность единицы общественного поверхностного транспорта, чел./км; Спр - среднегодовые затраты на содержание единицы общественного наземного транспорта, руб.; С2М- величина пассажиропотока в метро из жилого массива до сооружения новой станции метрополитена, чел.
в год; Ьм - среднее расстояние транспортировки населения сегмента к метро до сооружения новой станции, км; С>м1 - величина пассажиропотока, состоящего из населения, проживающего в непосредственной близости от создаваемой станции метро и не пользующегося общественным наземным транспортом, чел в год; Ьм2 - среднее расстояние транспортировки пассажиропотока из сегмента мегаполиса до новой станции метрополитена, км; клр - коэффициент увеличения пассажиропотока за счет меньшего использования личного транспорта после сооружения станции метрополитена, доли ед.
4. Снижение ущерба атмосфере за счет сокращения использования наземного транспорта в результате сооружения станции метрополитена:
а) от общественного транспорта (Уат1, руб.):
\УП"ТР* - ((}м - (2м1)(1 + кл тр)Ьм2 }
уатЛ = 2________________________________________________уж.м(ат) ^
эдп.тр. -^уат.ж.м.
где \Упр - объем загрязнения атмосферы от единицы общественного наземного транспорта, усл. ед.; \уат-жм-_ объем загрязнения атмосферы сегмента мегаполиса в котором сооружается новая станция метрополитена, усл. ед.; ужм(ат) _ величина ущерба от загрязнения его атмосферы сегменту мегаполиса, руб.
б) от индивидуального автотранспорта (Уат'2, руб.):
-^ул.тр* дМ ^Л.тр
уат'2 = 2--------------------угор.(ат)^ (6)
Ху^гор.^л.тр*
где \Улр - объем загрязнения атмосферы от единицы автотранспорта, усл. ед.; \Угор- объем загрязнения атмосферы города, усл. ед.; ктр - коэффициент запонения индивидуального автотранспорта, доли ед.; угор(ат) - величина годового ущерба городу от загрязнения его атмосферы, руб.
5. Величина потенциального ущерба инфраструктуре города определяется рыночной стоимостью объектов городской инфраструктуры, которые могли быть созданы вместо станции метро в течение периода Т:
1Уу =1 Цуа,, (7)
у=1 у=1 1=1
где у - объект городской инфраструктуры, который не будет создан в результате сооружения станции метрополитена; Уу, - величина потенциального ущерба городу в результате отсутствия у-го объекта городской инфраструктуры из-за сооружения станции метрополитена, руб.; Цу, - величина потенциального дохода от эксплуатации у-го объекта городской инфраструктуры в 1-ом году, руб.; ^ - коэффициент приведения разновременных затрат, доли единицы.
6) Затраты на горные, строительные, рекультивационные и природоохранные работы определяются в соответствии проектными решениями и состоянием рельефа местности в пределах рассматриваемого сегмента города:
X (13^+3-,), (8)
3=1 1=1
где Зк- капитальные затраты на создание з-х объектов (сфер деятельности) при сооружении станции метрополитена, руб.; Зэк3 - эксплуатационные затраты, предусмотренные при создании з-х объектов (сфер деятельности) при сооружении станции метрополитена, руб.
Для социально-эколого-экономической оценки вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса разработана экономико-математическая модель.
В качестве целевой функции модели принята максимизация эффективности варианта сооружения станции метрополитена, определяемая как соотношение суммарной величины эколого-экономических эффектов и ущербов и производственно-экологических затрат с учетом коэффициента комплексной оценки влияющих факторов:
ДМ +дрек +ттПТ +уат.1 +уат.2 у у
эп=--------------------------------------------------РПц Чшах, (9)
X з,пВа1 + 3 3)пё)
3=1 1=1
где п - вариант сооружения станции метрополитена; g - типы станций метрополитена; ЭД - эффективность п-го варианта сооружения станции метрополитена, доли единицы; г^-коэффициент приведения разновременных доходов и затрат к начальному периоду времени, доли единицы; Рпе -коэффициент комплексного учета влияния факторов на эффективность сооружения п-го варианта станции линии метро з-го типа, доли единицы; з-вид объектов (сфер деятельности), для создания которых предусматривается осуществление различных видов затрат; 3"^- капитальные затраты на создание з-х объектов (сфер деятельности) при п-м варианте сооружения g-гo типа станции метрополитена, руб.; 3'КЗП8 - эксплуатационные затраты предусмотренные при сооружении з-х объектов (сфер деятельности) при п-м варианте сооружения g-гo типа станции метрополитена, руб.; Уу>пД- неличина потенциального ущерба у-м объектам городской инфраструктуры при п-м варианте сооружения станции метрополитена g-гo типа, руб.
Ограничения модели.
1. Условие достаточности средств на сооружение станции метрополитена.
Фгор + Финв > I (13кз;па4+3экз,п), (10)
3=1 1=1
где Фгор - объем финансирования из городского бюджета для сооружения станции метрополитена, руб.; Фи,ш - объем частных инвестиций при сооружении станции метрополитена, руб.
2. Условие соблюдения экологических нормативов в местах расположения сооружаемой станции метрополитена:
а) при строительстве
\У3ИСХ+\\^П< ПДКУ; (11)
б) при эксплуатации
\у;,сх+\уэкУП -дгД < пдку, (12)
где \Vv3n - годовые объемы у-х видов загрязнения ОПС от з-х объектов (сфер деятельности) при сооружения п-го варианта станции метро, условных единиц; \УУЗИСХ- годовые объемы загрязнения ОПС в местах расположения з-х объектов (сфер деятельности) до сооружения станции метро, условных единиц; \Уэкуп - объемы у-х видов загрязнения ОПС в период эксплуатации п-
го варианта сооружения станции метро, условных единиц; д\\,п/1руп -снижение объема у-х видов загрязнения ОПС от наземного транспорта в результате п-го варианта сооружения станции метро, условных единиц; ПДКУ - предельно допустимая концентрация у-х видов загрязняющих веществ, условные единицы.
3. Условия соответствия пропускной способности сооружаемой станции метро потребностям населения рассматриваемого сегмента территории города в системе транспортных услуг метрополитена:
<Г8п >(}*,Д, (13)
где СГ&п - пропускная способность сооружения g-гo типа станции метрополитена, чел./сут.; 0ЖМ - потребность населения, рассматриваемого жилого массива города, в транспортных услугах метрополитена, чел./сут.
Для получения возможности принятия своевременных и обоснованных решений по развитию метрополитена в различных сегментах города разработан механизм эколого-экономической оценки и выбора вариантов сооружения станций метро (рис. 2).
Реализация механизма предполагает выпонение следующих действий:
- Проведение анализа состояния и перспектив развития сети метрополитена, потенциального пассажиропотока сегмента территории города, наземной и подземной инфраструктуры, наземного транспорта, рельефа местности, окружающей природной среды, современных решений в области строительных геотехнологий при освоении геосферы городов.
- Выбор типа станций метро.
- Формирование вариантов сооружения станции метро и проведение их эколого-экономической оценки.
- Определение объема работ по рекультивации земной поверхности в пределах выбранного сегмента территории города.
Определение эколого-экономических эффектов и издержек, образующихся при сооружении станций метро.
Рис. 2. Эколого-экономический механизм оценки и выбора вариантов сооружения станции метрополитена
- Выбор наиболее эффективного варианта сооружения станции метрополитена на основе экономико-математической модели.
В качестве объекта для апробации результатов исследований выбрана станция метро Технопарк, сооружение которой предполагается на действующем участке перегона между станциями Автозаводская и Коломенская Замоскворецкой линии Московского метрополитена и связано со строительством технопарка Нагатино-ЗИЛ.
Станция Технопарк дожна обеспечить высокий уровень транспортного обслуживания работников и посетителей существующих,
строящихся и проектируемых объектов Московского городского Технопарка Нагатино-ЗИЛ, а также многофункциональных и торговых комплексов, размещаемых вдоль проспекта Андропова, рекреационной зоны восточной части Нагатинской поймы.
В разработанном проекте был предложен наземный тип сооружения станции метро Технопарк. Однако в связи со значительным ускорением развития в последние годы городской инфраструктуры в районе расположения станции метро Технопарк возникла необходимость его пересмотра. В результате применения разработанного механизма был предложен вариант сооружения подземного типа этой станции метро (табл.2).
Таблица 2
Сравнительная оценка вариантов создания станции метро Технопарк_
№ п/п Показатели Ед. изм. Варианты создания станции Технопарк
Базовый Наземный Предложенный Подземный
1. Занимаяемая площадь земли га 3,2 2,1
2. Продожительность строительства мес. 26 29
3. Сметная стоимость строительства мн. руб. 4633 7625
4. Площадь рекультивации земной поверхности га - 19,6
5. Потенциальный ущерб городской инфраструктуре мн. руб. 29700 19602
6. Доход от пассажиропотока мн. руб. в год 616 616
7. Доход от рекультивации мн. руб. - 17,6
8. Время окупаемости строительства станции лет 7,5 12,4
В результате сравнения двух вариантов сооружения станции метро Технопарк для города более предпочтительным является подземный, эколого-экономический эффект от принятия которого составит около 7084 мн. руб.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выпоненных в диссертационной работе исследований осуществлено решение актуальной научной задачи по разработке механизма эколого-экономической оценки и выбора вариантов сооружения станции метрополитена с учетом комплекса их взаимосвязей с градообразующей, строительной, экологической и экономической сферами жизнедеятельности города с целью формирования благоприятной среды обитания.
Основные результаты и выводы, полученные лично автором:
1. Анализ перспективных потребностей жизнеобеспечения развивающихся территорий г. Москвы позволил установить необходимость эколого-экономического обоснования эффективности сооружения различных типов станций метро с учетом качественных отличий их взаимодействия с различными сферами жизнедеятельности и влияния на окружающую природную среду при обеспечении интересов участвующих субъектов.
2. Предложен комплексный показатель, позволяющий количественно оценить степень совокупного влияния выявленных и систематизированных факторов на эффективность сооружения установленных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса.
3. Разработан инструментарий определения потенциальных эколого-экономических эффектов и издержек, возникающих при сооружении различных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса.
4. Разработан эколого-экономический механизм оценки и выбора вариантов создания станций метрополитена в условиях мегаполиса, базирующийся на реализации предложенной экономико-математической модели с учетом принятых ограничений.
5.Предложен новый вариант сооружения станции метро Технопарк. Реализация предложенного варианта создания этой станции, в сравнении с базовым, позволит получить эколого-экономический эффект в размере 7084 мн. руб.
6.Основные научные положения и результаты исследований приняты в
СМУ - 2 для разработки программ по развитию метрополитена Москвы.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих
работах:
1 .Басилая А. Г. Перспективы развития метрополитенов в городах России и способов строительства их станций.// В сб. Эколого-экономические проблемы природопользования в горной промышленности,- Шахты, Изд. Южно-Российского отд. АГН РФ, 2009. -№12 С. 12-16.
2. Басилая А.Г. Влияние градообразующей, экологической и экономической сфер жизнедеятельности города на эффективность создания станций метро открытым способом// В сб. Экология и экономика. - М.: Изд. МГГУ. - 2010. - С. 9-15.
3. Басилая А. Г. Методические основы эколого-экономического обоснования создания открытых участков линий и станций метрополитена в условиях мегаполиса// Сб. Науки о Земле. Вып. 1. - Тула: Известия ТуГУ, 2011. -С. 393-399.
4. Басилая А. Г. Имитационное моделирование в решении задач эколого-экономического обоснования создания станции метро открытым способом// Сб. научных работ Экология и экономика. - М.: Изд. МГГУ, 2011. - С. 5-10.
5. Басилая А. Г. К вопросу о моделировании эколого-экономической оценки развития сети станций метро, создаваемых открытым способом// Отдельные статьи Эколого-экономические проблемы природопользования.-М.: Горный информационноЧаналитический бюлетень (научно-технического э/сурнал). - 2011. - №10 - С. 9-11.
Подписано в печать 23 ноября 2011 Формат 90x60/16
Объем 1 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № _
Отдел печати Московского государственного горного университета: Москва, Ленинский пр-т, 6.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Басилая, Акакий Георгиевич
Введение.
Глава 1. Анализ эколого-экономических последствий строительства станции метрополитена в условиях мегаполиса.
1.1. Анализ роли метрополитена в обеспечении транспортных потребностей крупнейшего в России мегаполиса - Москвы.
1.2. Анализ перспектив и экологических и экономических особенностей сооружения станций метро в условиях мегаполиса
1.3. Анализ научных работ по исследуемому вопросу.
Цель и задачи исследований.
Выводы по главе 1.
Глава 2. Исследование факторов, влияющих на эколого-экономические последствия сооружения станций метрополитена.
2.1. Исследование взаимосвязи сооружаемых станций метрополитена с градообразующей, строительной, экологической и экономической сферами хозяйственной деятельности города.
2.2. Систематизация факторов влияющих на эффективность сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса.
2.3. Формирование доходов и издержек при сооружении станций метрополитена в условиях мегаполиса.
Выводы по главе 2.
Глава 3. Оценка вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса.
3.1. Показатели эколого-экономической оценки сооружения станции метрополитена.
3.2. Разработка экономико-математической модели оценки вариантов сооружения станции метрополитена в условиях мегаполиса.
3.3. Разработка эколого-экономического механизма выбора вариантов строительства станций метро открытым способом.
Выводы по главе 3.
Глава 4. Апробация результатов исследований.
4.1. Выбор объекта для проведения апробации результатов исследований.
4.2. Обоснование выбора рациональных вариантов строительства станций метро открытым способом.
4.3.Оценка экономической эффективности предложенных рекомендаций.
Выводы по главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Эколого-экономическое обоснование сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса"
Актуальность работы. Гармонизация процессов жизнедеятельности Москвы как современного мегаполиса неразрывно связана с увеличением масштабов использования наземного и подземного пространства для развития метрополитена.
Возросшие темпы жилищного строительства в развивающихся сегментах территории города предопределили потребность ускорения развития новых линий метро как одной из важных составляющих формирования благоприятной среды обитания в условиях мегаполиса. Несмотря на то что около двух третей транспортной сети столичного метрополитена расположено в подземном пространстве, его дальнейшее развитие связано преимущественно с открытым способом строительства как более предпочтительного с точки зрения затрат времени и средств.
Одной из ключевых задач является выбор типа заложения станций метро, сооружаемых в пределах развивающихся территорий мегаполиса. Ее решение связано с необходимостью рационализации соотношения социально-эколого-экономических эффектов, ущербов и затрат от преобразования пассажиропотоков; пропорций в объемах горных и строительных работ; внесения изменений в конфигурацию городской наземной, подземной и транспортной инфраструктур; масштабов воздействия на окружающую природную среду; использования земной поверхности и геосферы.
Таким образом, поиск эффективных решений по сооружению станций на линиях метро в развивающихся сегментах территории города дожен быть основан на комплексном учете влияния экологических, экономических, социальных, строительных, транспортных и градообразующих сфер жизнедеятельности мегаполиса. Кроме того, большое значение при выборе типа и места их расположения имеют рыночная стоимость земли, состояние и назначение объектов городской инфраструктуры, ценность подземного пространства и т.п.
Поэтому разработка механизма эколого-экономической оценки эффективности сооружения станций метрополитена для гармонизации процессов жизнеобеспечения развивающихся городских территорий является актуальной научной задачей.
Цель работы заключается в экономическом обосновании сооружения различных типов станций метро с учетом образующихся доходов и издержек в градообразующей, строительной, экологической и экономической сферах жизнедеятельности города.
Идея работы состоит в том, что для сооружения станций метрополитена в развивающихся сегментах территории города необходимо проведение комплексной социально-эколого-экономической оценки градообразующей, геосферной, экологической и экономической составляющих их взаимодействия с мегаполисом.
Объектом исследования являются сооружаемые станции метрополитена, состояние природной среды, наземная и подземная инфраструктура мегаполиса.
Предметом исследования являются экономические и экологические взаимосвязи сооружаемых в развивающихся сегментах территории мегаполиса станций метрополитена и различных сфер жизнедеятельности мегаполиса.
Защищаемые научные положения:
1. Сооружение различных типов станций метрополитена в развивающихся сегментах территории мегаполиса целесообразно осуществлять на основе разработанной систематизации факторов, влияющих на эффективность их использования в городской среде.
2. Оценку вариантов сооружения различных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса следует производить на основе разработанной экономико-математической модели, в качестве целевой функции которой принята максимизация соотношения образующихся эколого-экономических эффектов и ущербов и производственно-экологических затрат с учетом принятых ограничений.
3. Выбор наиболее предпочтительных вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса целесообразно осуществлять на базе предложенного эколого-экономического механизма, принятия обоснованных решений по формированию среды обитания в развивающихся сегментах территории города, в которых предусматривается строительство метро.
Новизна исследования заключается в создании нового методического подхода к эколого-экономическому обоснованию сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса, включающего:
- систематизацию факторов, влияющих на эффективность сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса;
- типизацию вариантов сооружения станций метрополитена в городе для разработки инструментария, позволяющего учитывать особенности образования среднегодовых эколого-экономических эффектов и издержек;
- экономико-математическую модель оценки вариантов сооружения станций метрополитена в условиях мегаполиса с целевой функцией максимизации дохода от их использования с учетом принятых ограничений.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются:
- анализом практики и научно-технических разработок в области строительства и эксплуатации станций метрополитена, сооружаемых в развивающихся территориях мегаполиса;
- достоверным объемом статистических данных о функционировании станций метрополитена в условиях мегаполиса;
- корректным применением методов исследования, включающих экспертные оценки, экономический анализ и экономико-математическое моделирование; положительными результатами апробации разработанных методических рекомендаций по обоснованию сооружения станции Технопарк Замоскворецкой линии метрополитена.
Научное значение работы заключается в формировании методических основ социально-эколого-экономической оценки эффективности использования городского пространства для сооружения станций метрополитена с учетом прямых и косвенных доходов в экономической и экологической сферах деятельности, а также величины потенциального ущерба для городской инфраструктуры.
Практическое значение работы заключается в создании механизма, позволяющего выявлять наиболее эффективные варианты сооружения станций метрополитена в различных развивающихся сегментах территории мегаполиса.
Результаты исследований использованы СМУ-2 при обосновании размещения в подземном пространстве станции метрополитена Технопарк.
Апробация работы. Основные результаты и научные положения докладывались и обсуждались на научном семинаре кафедры Экономика природопользования Московского государственного горного университета (Москва, 2009 - 2011 гг.); на международном симпозиуме Неделя горняка (Москва, МГГУ, 2010, 2011 гг.).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Басилая, Акакий Георгиевич
Основные результаты и выводы, полученные лично автором: 1. Анализ перспективных потребностей жизнеобеспечения развивающихся территорий г. Москвы позволил установить необходимость эколого-экономического обоснования эффективности сооружения различных типов станций метро с учетом качественных отличий их взаимодействия с различными сферами жизнедеятельности и влияния на окружающую природную среду при обеспечении интересов участвующих субъектов.
2. Предложен комплексный показатель, позволяющий количественно оценить степень совокупного влияния выявленных и систематизированных факторов на эффективность сооружения установленных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса.
3. Разработан инструментарий определения потенциальных эколого-экономических эффектов и издержек, возникающих при сооружении различных типов станций метрополитена в условиях мегаполиса.
4. Разработан эколого-экономический механизм оценки и выбора вариантов создания станций метрополитена в условиях мегаполиса, базирующийся на реализации предложенной экономико-математической модели с учетом принятых ограничений.
5.Предложен новый вариант сооружения станции метро Технопарк. Реализация предложенного варианта создания этой станции, в сравнении с базовым, позволит получить эколого-экономический эффект в размере 7084 мн. руб. б.Основные научные положения и результаты исследований приняты в СМУ - 2 для разработки программ по развитию метрополитена Москвы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выпоненных в диссертационной работе исследований осуществлено решение актуальной научной задачи по разработке механизма эколого-экономической оценки и выбора вариантов сооружения станций метрополитена с учетом комплекса их взаимосвязей с градообразующей, строительной, экологической и экономической сферами жизнедеятельности города с целью формирования благоприятной среды обитания.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Басилая, Акакий Георгиевич, Москва
1. Ахименко А.П., Хаутиев Ю.С., Цветков В.Ю. Экологическая безопасность и охрана окружающей среды в строительстве. СПб.: ИПК Прикладная экология, ИНОЗ РАН, 2007. - 128 с.
2. Аналитичесое Управления Мэра Москвы. Сайт Ссыка на домен более не работаетp>
3. Березин В. С. Московское метро. Фотопутеводитель. Ч 2-е издание, переработанное и допоненное. Ч М.: Планета, 1986. Ч 208 с. 19. Московский метрополитен. Ч М.: Арт Клуб, 1997. Ч 224 с.
4. Бумбан И. С. Реконструкция станции Маяковская // Метро и тоннели. Ч 2008. Ч№5. ЧС. 27Ч28.
5. Беннет Д. Метро: история подземных железных дорог. / Пер. с англ. Ю. Богомолов. Ч М.: Магма, 2005. Ч 176 с.
6. Бобот Ю.К. и др. Столичный транспорт в Генеральном плане развития Москвы (Знание: Новое в жизни, науке, технике. Серия Транспорт, 1973, №4). М.: Знание, 1973.
7. Беликов В. Километры подземных трасс. // Известия, 17.07.1979.
8. Большая Советская Энциклопедия. 1-е издание.
9. Басилая А. Г. Перспективы развития метрополитенов в городах России и способов строительства их станций// Эколого-экономические проблемы природопользования в горной промышленности. Шахты, Изд. ЮжноРоссийского отд. АГН РФ, № 12, 2009, С. 12-16.
10. Басилая А.Г. Влияние градообразующей, экологической и экономической сфер жизнедеятельности города на эффективность создания станций метро открытым способом/ Экология и экономика. М.: Изд.-во АГН РФ, 2010. -С. 9-15
11. Басилая А. Г. Методические основы эколого-экономического обоснования создания открытых участков линий и станций метрополитена в условиях мегаполиса/ Сб. Науки о Земле. Вып. 1. Тула: Известия ТуГУ, 2011.-С. 393-399.
12. Басилая А. Г. Имитационное моделирование в решении задач эколого-экономического обоснования создания станции метро открытым способом// Экология и экономика/ Сб. научных работ М.: МГГУ. - 2011. - С.5-10.
13. Выход ТМПК Ловат на станцию Митино в Москве // Метро и тоннели. Ч 2009. Ч № 2. Ч С. 6.
14. Голубев Б.В. Горное дело. М.: Госгортехиздат, 1059. - 863 с.
15. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика и город. М.: ИПЦ МИКХиС, 2005. -124 с.
16. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика. М.: ГОСНТИ, 1972.
17. Город// Большая Советская энциклопедия Т.7. Изд. 3-е. М.: Советская энциклопедия, 1974, С. 111-121.
18. Городской климат// Большая Советская Энциклопедия Т. 7. Изд. 3-е. -М.: Советская энциклопедия, 1974. - С. 127.
19. Градостроительный кодекс Российской Федерации. Федеральный закон от 07 мая 1998 года, № 73-ФЗ.
20. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учеб. для вузов. М.: Стройиздат, 1990.-125 с.
21. Государственный доклад О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации, 2003.
22. Генеральный план реконструкции города Москвы. М.: Московский рабочий, 1936. - 162 с.
23. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика: (Градостроительные особенности развития систем подземных сооружений) М.: Стройиздат, 1979. - 231 с.
24. Горстко A.B., Угольницкий Г.А. Введение в прикладной системный анализ: Методическое пособие. М.: АО Книга, 1996. - 136с.
25. Глухов В.В. Экономические основы экологии./ В.В. Глухов, Т.В. Лисочкина, Т.П. Некрасова. СПб.: Специальная литература, 1995. - 187с.
26. Day, Jonh Robert A source book of underground railways. Ч London: Ward Lock Limited, 1980. Ч 128 c.
27. Добня H.B., Никитенко H.H. Оптимизация характеристик транспортного потока и параметров дорог. Вогоград: Изд-во ВоГУ, 2002. - 2004 с.
28. Емельянов О. Е., Карпухин JI. JI. Московский метрополитен. Ч 2-е издание, переработанное. Ч М.: Московский рабочий, 1960. Ч 112 с.
29. Жильцов В. Н., Мосин Е. Т. Устройство и содержание пути Московского метрополитена. Ч М.: Трансжедориздат, 1960. Ч 297 с.
30. Зайцев К. Е., Дубакин А. А. Магнитные билеты Московского метро. Каталог Ч справочник. Ч М.: Грааль, 2002. Ч 84 с
31. Зверев В. JI. Метро московское. Ч М.: Агоритм. Ч 272 с. Ч (Московский путеводитель).
32. Заключение Правительственной комиссии по приемке Замоскворецкого радиуса третьей очереди Московского метрополитена М., 1943 (январь-февраль).
33. За годы сделаны дела столетий. Первому Генеральному плану реконструкции Москвы 50 лет. // Московская Правда, 10.07.1985.
34. Зотов В.Б., Козлов A.A. Управление землепользованием в крупном городе (практика, проблемы): Монография М.: Изд-во Прима-Пресс, 1998. - 212с.
35. История Москвы. Энциклопедия в 6 томах, 7 книгах. М.: Изд-во АН СССР, 1952-1959 гг.
36. Иватанова Н.П., Малышева A.A. Стоимость окружающей природной среды и проблемы развития экологического предпринимательства// Известия ТуГУ Тула, 2005. - С.132-138.
37. Калинин А.Р. Эколого-экономическое стимулирование освоения городского подземного пространства: Диссерт. на соиск. уч. степ. д. э. н. -М., 2008.
38. Келемен Я., Вайда 3. Город под землей/Пер, с венг. С.С. Попова; Под ред. Г.Е. Голубева. М.: Стройиздат, 1985. - 248 с.
39. Костин A.M. Комплексная социально-экономическая оценка городской территории. В сб. науч. трудов: Комплексная реконструкция и эксплуатация территорий, зданий и сооружений/ Под ред. Ю.Ф. Кутина. - Челябинск: ЧПУ, 1994.-С. 40-44.
40. Куликова Е.Ю. Экологическая безопасность при освоении подземного пространства в крупных городах: Учеб. пособие. М.: Издательство Московского горного университета, 2001. - 376с.
41. Курбатова A.B. Характеристики и формы организации транспортных потоков: Учебное пособие. М.: ГУУ, 2000. - 46 с.
42. Коробова О.С., Калинин А.Р., Михина Т.В. Экономические особенности устойчивого развития мегаполисов в свете климатических проблем. 43. Экономические особенности устойчивого развития мегаполисов. Учебное пособие. М.: МГТУ, 2007. - 45 с.
43. Коробова О.С. Методология экономического моделирования процессов управления экологическими ресурсами // Проблемы экономики. Инф-аналит. журнал, № 1 (41) - 2011.- С.39-43.
44. Коробова О.С. Экономические аспекты антропогенного воздействия на окружающую среду- М.: ГИАБ, 2010. № 10 - С. 152-158.
45. Конторович И.Я., Ривкин А.Б. Рациональное использование территории городов. -М.: Стройиздат, 1986. 172с.128
46. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Юнити, 2002 .
47. Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, июнь 1992г.): Информационный обзор/ В.А. Коптюг. -М.-.ТЕИС, 1992.-239с.
48. Клосс Э. И. Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине. По данным заграничной командировки. Ч М.: Издательство Мособлиспокома, 1931. Ч 38 с.
49. Коробков Н. М. Метро и прошлое Москвы. Ч 2-е издание, исправленное и допоненное. Ч М., Л.: ОНТИ, 1938. Ч 168 с.
50. Катцен И. Е. Метро Москвы. Ч М.: Московский рабочий, 1947. Ч 180 с.
51. Катцен И. Е., Рыжков К. С. Метрополитен Москвы. Ч М.: Издательство Академии Архитектуры СССР, 1948. Ч 64 с.
52. Кравец С. М. Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. Ч М.: Издательство Всесоюзной академии архитектуры, 1939. Ч 83 с.
53. Кусый И. А., Наумов М. С. Московский метрополитен. Ч М.: Вокруг света, 2005. Ч 128 с.
54. Королёв Д. А. Особенности строительства станции Трубная // Метро и тоннели. Ч 2007. Ч № 4. Ч С. 13.
55. Коробков Н.М. Метро и прошлое Москвы. Очерки геологии, истории и археологии Москвы. М.-Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1935. - 128 с.
56. Катцен И.Е. Метрополитен в Москве. М.: Изд-во Мособлиспокома, 1931.-40 с.
57. К новому расцвету нашей родной столицы. Об утверждении XX сессией Моссовета пятилетнего плана восстановления и развития городского хозяйства г.Москвы. // Московский большевик, 01.12.1946.
58. Комарчева Р.Г., Макаренко А.Н. (сост.). Московский метрополитен имени Л.М.Кагановича. Краткий справочник. М.: Изд-во Минкомхоза РСФСР, 1955.
59. Кученев M. Догожданное Строгино, или Филевско-Покровская линия московского метро // Бугель. Ч 2008. Ч № 7.
60. Коршунова Н. Здесь пройдут голубые экспрессы// Правда, 22.08.1968 (№235).
61. Кирилов Ив. Встреча с Москвой. М.: Реклама, 1970.
62. Касаткин Г.С. Метрополитен: от первых задумок к реальности// Локомотив, №4 (1995).
63. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебн. пособие для вузов / Под ред. В.Н. Луканина М.: ИНФРА-М, 1998. - 408 с.
64. Лопатин П. Хозяйство великого города. М.: Московский рабочий, 1938. -128 с.
65. Лопатин П. Первый советский метрополитен. М.: Московский рабочий, 1934.- 128 с.
66. Мамин Р.Г. Урбанизация и охрана окружающей среды в Российской Федерации. Часть 1. - М.: Изд-во РЭФИА, 1995.
67. Мегаполис// Большая Советская Энциклопедия Т. 15. Изд. 3-е. М.: Советская энциклопедия, 1974, С. 550.
68. Маковский Л.В. Экономичные способы строительства тоннелей мекого заложения. Метрострой, - 1989. - №4. - С.30-32.73. Москва-Энциклопедия, гл. редактор С.О. Шмидт, составители М.И. Андреев, В.М. Карев, издано в 1997 году к 850-летию города.
69. Мы строим метро. История, настоящее и будущее. Москва - 1983.
70. Микони C.B. Методы и агоритмы принятия решений: Учеб. Пособ. -СПб: ПГУПС, 1994.- 4.1. 55с.
71. Метро, №3-4, 1995 (Юбилейный выпуск журнала, посвященный 60-летию Московского метрополитена.)
72. Московскому метрополитену 20 лет.
73. Метро. Сборник, посвященный пуску Московского метрополитена / Ковалев Л. (ред.). М.: Издание газеты "Рабочая Москва", 1935. - 292 с.130
74. Московский метрополитен. полный свод заключений экспертных комиссий. / Волынский В.Я. (отв. ред.). М.: Издание управления "Метростроя", 1932. - 388 с.80. Москва начала XX века.
75. Маковский Л.В. Проектирование автодорожных и городских тоннелей: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1993. - 352 с.
76. Методы рационального развития систем городского пассажирского транспорта. Проблемы современного города. Обзорная информация. М.: МГЦНТИ, 1991, вып. 2,1. -32 с.
77. Наумов М. С., Шергин В. С. Московское метро. 1935Ч2005. Ч М.: Вокруг света, 2005. Ч 96 с.
78. Наумов М. С., Кусый И. А. Московское метро. Путеводитель. Ч 2-е издание, исправленное и допоненное. Ч М.: Вокруг света, 2006. Ч 360 с.
79. Никифорова Г.Е. Экология в строительстве: Учеб. пособие. -Комсомольск-на-Амуре: ГОУВПО КнАГТУ, 2002. 102 с.
80. О Генеральном плане реконструкции г.Москвы. М.: Московский рабочий, 1935. - 32 с.
81. Образцов В. Н. Железная дорога в городе. Ч Труды московского института инженеров транспорта имени Ф. Э. Дзержинского. Выпуск XXX.
82. М., Л.: ОГИЗ Гострансиздат, 1932. Ч 48 с. Открытие второго выхода станции Маяковская // Метро и тоннели. Ч 2005. Ч № 4. Ч С. 4.
83. Открылась станция Славянский бульвар // Метро и тоннели. Ч 2008. Ч №5. ЧС. 2.
84. Об охране окружающей среды. Федеральный закон № 7-фЗ от 10.01.2002.
85. Открытие вестибюля станции КурскаяЧкольцевая // Метро и тоннели.2009. Ч №3. Ч С. 2.
86. Павлова Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2000. - 248 с.
87. Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах. М.: Моск. дом научно-технической пропаганды им. Ф.Э. Джержинского, 1991.
88. Пивоваров Ю.С. Основы урбанистики: Урбанизация и городские системы: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. завдений. М.: Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1999. - 232 с.
89. Постановление Правительства РФ от 1 июля 2005 г. №410 О внесении изменений в приложение №1 к постановлению Правительства РФ от 12 июня 2003 г. №344
90. Петрунин Ю. Первоинженер Вадим Пикуль// Метростроевец №21 (13047), 07.06.2002.
91. Пикуль В. От опытных участков к строительству всей линии// Метро и тоннели, 2001, специальный выпуск "Метрострою 70 лет".
92. Продление Бутовской линии лёгкого метро // Метро и тоннели. Ч 2009. Ч №3. ЧС. 16Ч17.
93. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Основы системного анализа: Учеб. 2-е изд., доп. -Момск: Изд-во НТЛ, 1991 -396 с.
94. Петренко Е.В. Повторное использование выработанного пространства в народно-хозяйственных целях// Подземное и шахтное строительство. 1992. -№1.-с. 3-7.
95. Рудяк М.С. Рациональное использование городского подземного пространства для гражданских объектов. М.: Изд-во Московского горного государственного университета, 2003. - 235 с.
96. Рудяк М.С. Обзор опыта использование городского подземного пространства // ГИАБ. 2002. - № 11. - С. 10 -12.132
97. Рудяк М.С. Показатели эколого-экономической оценки использования городского подземного пространства в гражданских целях // Горный информационно-аналитический бюлетень. 2002. - № 12. - С. 18-19.
98. Рудяк М.С., Умнов В.А. Основные положения экономической оценки ресурсов подземного пространства // Горная промышленность. 2002. - № 3. -С. 57-59.
99. Рудяк М.С., Умнов В.А. Особенности городского подземного пространства как объекта эколого-экономической оценки: В сб. Проблемы подземного строительства в XX! Веке. Тула: Изд. ТГУ, 2002. - С. 167 - 170.
100. Резниченко С.С., Ашихмин A.A. Математические методы и моделирование в горной промышленности. В кн.: Реструктиризация угольной промышленности и местное развитие. Фонд Реформуголь. М.: 1999.-С. 27-48.
101. Рудяк М.С., Умнов В.А. Процедура оценки и регулирования рационального использования подземного пространства: В сб.: Эколого-экономические проблемы природопользования в горной промышленности. -Шахты: Изд-во ЮРО АГН, 2002. С. 47.
102. Рудяк М.С. Рациональное использование городского подземного пространства для гражданских объектов. М.: Изд-во МГГУ, 2003. 236 с.
103. Резниченко С.С., Ашихмин A.A. Математические методы и моделирование в горной промышленности: Учеб. пособие. 2 изд. -М., Изд-во МГГУ, 2001.-403 с.
104. Рыжков К. Московский метрополитен. М.: Московский рабочий, 1954.
105. Рассказы строителей метро (серия: История метро Москвы) / Гл. ред. А.Косарев. М.: История фабрик и заводов, 1935. - 451 с.
106. Рудяк М.С. Эколого-экономической обоснование рационального использования городского подземного пространства для гражданских объектов. Диссерт. на соиск. уч. степ. д. э. н. М., 2003.
107. Статистика. Учебник. Под редакцией проф. И.И. Елисеевой. М.: 000ВИТРЭМ, 2002. - 448 с.
108. Сергеева И. Где у метро начало. Репортаж через повека. М.: Детская литература, 1989. - 128 с.
109. Саушкин Ю.Г. Москва. М.: Географгиз, 1953.
110. Святухин Ю. К. и др. Строительство станции Волоколамская в Москве: современные технологии // Метро и тоннели. Ч 2008.Ч№ 5.Ч С.29.
111. Станция Семёновская вновь открыта для пассажиров // Метро и тоннели. Ч 2006. Ч № 3. Ч С. 10.
112. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования: Монография / Кубан. гос. технол. унт-т. Краснодар: Изд-во КубГТУ, 2002. - 232 с.
113. Сергеев И. Архитектура московского метро: 1990-е // Бугель.Ч2003.Ч №2.
114. Титов В.В. Морфологический подход: Уч. пособие. ВНИИПИ, 1990.
115. Транспортные магистрали и Геологическая среда (оценка техногенного воздействия) / ГЛ. Локшин, И.В. Чеснокова. М.: Наука, 1992. - 112 с.
116. Технико-экономические основы Генерального плана развития Москвы// Строительство и архитектура Москвы, №11 (1966).
117. Тонелепроходческий комплекс RME430 производства фирмы лLovt // Метро и тоннели. Ч 2008. Ч № 5. Ч С. 22Ч23.
118. Улучшение использования основных фондов и капитальных вложений автомобильного транспорта городских агломераций. Проблемы больших городов. Обзорная информация. М.: МГЦНТИ, 1990. - Вып. 22, 1 - 28 с.
119. Умнов В.А. Экономическая оценка и рациональное использование ресурсов подземного пространства. М.: МГГУ, 1999. - 204 с.
120. Умнов В.А. Экономическая оценка природных ресурсов: Учебное пособие. -М.: МГГУ, 2001. 62с.
121. Умнов В.А. Экономическая оценка и рациональное использование ресурсов подземного пространства. М.: МГТУ, 1999. - Вып. 22,1-23 с.
122. Умнов В.А. Экономическое обоснование рационального использования подземного пространства: Авт. на соиск. уч. степ, д-ра экон. наук. М., 2000.134
123. Учет загрязнения воздушного бассейна автотранспортом в градостроительном проектировании: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. -Вогоград: Вог-ГАСА, 1999. - 72 с.
124. Федеральный закон О недрах. Ред. 2001.
125. Федеральный закон РФ №7-ФЗ Об охране окружающей среды от 10 января 2002 г.
126. Фролов Ю.С., Крук Ю.А. Метрополитены на линиях мекого заложения. Новая концепция строительства. Москва, 1994.
127. Фролов Ю.С. Конструкция и сооружение станций метрополитена. ЛИИЖТ, 1984.
128. Фрокин С. Гостю Москвы: краткий путеводитель. М.: Московский рабочий, 1969.
129. Филиппов В. 3. Архитектура станции Трубная // Метро и тоннели. Ч 2007. Ч№4. ЧС. 12.
130. Харченко A.B. Эколого-экономическое обоснование использования подземного пространства для развития городской транспортной инфраструктуры: Диссерт. на соиск. уч. степ. д. э. н. М., 2005.
131. Харченко A.B. Использование подземного пространства большого города. М.: Изд-во МГГУ, 2005. 211 с.
132. Хрущев Н.С. Воспоминания. М.: Изд-во Московские Новости, 1999.
133. Царенко А. П., Федоров Е. А. Московский метрополитен имени В. И. Ленина: Справочник-путеводитель. Ч М.'Транспорт, 1984. Ч 224 с. 17. Московскому метрополитенуЧ 50.ЧМ.: Московский рабочий, 1985.Ч 285 с.
134. Царенко А.П. , Фёдоров Е.А.; Московский метрополитен им. В.И. Ленина, справочник-путеводитель. Издания 2-ое и 3-е.- М.: Транспорт, 1989 и 1995.
135. Шумейко А.Н. Экологическая безопасность дорожно-транспортного комплекса. М. 2002.
136. Штерн Г.Я., Сорокин Н. А. Сооружение эскалаторного тоннеля в Москве с помощью ТМГПС лLovt // Метро и тоннели. Ч 2009. Ч № 2. Ч С. 6Ч7.
137. Шумаков Н. И., Волович В. С. Продление Люблинско-Дмитровской линии // Метро и тоннели. Ч 2009. Ч № 3. Ч С. 14Ч15.
138. Экология крупного города (на примере Москвы): Учебное пособие / Под общей ред. д-ра биол. наук А.Л. Минина. М.:Изд-во ПАСЬВА, 2001.-192 с.
139. Экология крупного города (на примере Москвы): Учебное пособие / Под общей ред. д-ра биолог, наук А.Л. Минина. М.: Изд-во ПАСЬВА,148.' Экологическая доктрина Российской Федерации. Одобрена Распоряжением Правительства РФ № 1225-р от 31.08.2002.
140. Яркий Е.К., Харченко Е.В. Планировочная организация движения транспорта в городах: Учеб. пособие / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. -Новочеркасск: ЮРГТУ, 2000. 120 с.