О книге Сергея Гуриева «Мифы экономики»
Информация - Экономика
Другие материалы по предмету Экономика
?, не имеющих заменителей, или взаимозаменяемых товаров не очень помогает непонятно, где провести черту между заменяемыми или незаменяемыми товарами. Например, является ли рынок телефонной связи с фиксированным доступом отдельным рынком или частью большого рынка телекоммуникационных услуг? Еще несколько лет назад о взаимозаменяемости мобильной и фиксированной связи не было и речи. Но теперь, когда тарифы на фиксированную связь становятся повременными, а ввод новых номеров по-прежнему происходит крайне медленно, никого не удивляет, что количество абонентов мобильной связи уже превысило количество абонентов обычных телефонных сетей, а IP-телефония захватывает рынок международных телефонных переговоров.
В-третьих, существуют проблемы, связанные с размером рынка. Вполне возможно, что с увеличением выпуска товара удельные издержки падают лишь до некоторого предела, а затем опять начинают расти. В этом случае естественность монополии зависит от размера рынка: если спрос достаточно высок, то на нем найдется место для нескольких эффективных компаний, если же низок то монополия, естественно, вытеснит конкурентов. Так, еще в 1998 г. в каждом стандарте сотовой связи в Москве работал один оператор. Казалось, что больше и быть не может, поскольку у каждого оператора было всего лишь несколько десятков тысяч абонентов, и разворачивать для такого маленького рынка дублирующую сотовую инфраструктуру не было смысла. Сейчас же, например, в стандарте GSM работают уже три оператора.
Чтобы не ломать голову над этими вопросами, авторы 4-й статьи Закона приводят полный перечень естественных монополий. Этот подход прекращает споры о естественности монополии: раз в Законе написано, что магистральные нефтепроводы естественная монополия, значит, так оно и есть. Однако это противоречит определению 3-й статьи: развитие технологий и изменение рыночной конъюнктуры может сделать естественную монополию неестественной, и наоборот.
Простой тест на естественность монополии посмотреть, насколько она боится конкуренции. Настоящая естественная монополия хорошо понимает, что размер имеет значение: даже если конкуренты и смогут выйти на рынок, им не удастся отобрать большую его долю. Типичный пример железные дороги в Швеции. Там было проведено классическое вертикальное разделение данной отрасли на инфраструктуру и железнодорожные перевозки, после чего была разрешена свободная конкуренция на рынке перевозок. За 10 лет новым компаниям удалось отвоевать у монополии всего лишь около 10% рынка естественность монополии (эффект масштаба) защищает ее лучше всяких ограничений на вход.
Если же естественная монополия понимает уязвимость своей позиции, то она предпочитает интерпретировать упомянутую в Законе неэффективность в отсутствие конкуренции следующим образом: чтобы избежать неэффективности, необходимо защитить ее от конкуренции. Например, российское правительство всячески противится попыткам строительства частных нефтепроводов, а РАО ЕЭС созданию частных сетей передачи электроэнергии. Пакет законов об электроэнергетике непосредственно запрещает строительство сетей, конкурирующих с Федеральной сетевой компанией (в случае, если владелец сети также производит электроэнергию). Вводя административные ограничения, монополии доказывают, что их естественность связана не с технологическим эффектом от масштаба, а с превосходством в лоббировании. К счастью, таких амбиций нет у российской почты (также упомянутой в ст. 4) чего бы стоило введение ограничений на предоставление частных почтовых услуг (такие попытки иногда предпринимаются), например экспресс-почты или даже электронной почты.
Еще одна отрасль, в которой легко спутать естественные и неестественные монополии, это железнодорожный транспорт. В России принято считать, что инфраструктура является естественной монополией, а перевозки конкурентным сектором. Подобная точка зрения доминирует и в ЕС, где вертикальное разделение железнодорожного сектора на инфраструктуру и перевозки уже было проведено в Великобритании и Швеции и постепенно осуществляется в других странах. Результаты реформы в Великобритании трудно признать успешными. В Швеции, как мы уже упоминали, реальной конкуренции также не возникло.
Но главное не это дело в том, что в Европе с ее развитой сетью автодорог и преобладанием пассажиропотока железнодорожный транспорт играет иную роль и поэтому имеет совершенно другую структуру издержек. Для нас более актуальным является опыт стран со сходными размерами железнодорожной сети и структурой грузооборота. Оказывается, что на железнодорожном транспорте США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии естественных монополий нет совсем. На рынке грузоперевозок этих стран конкурируют несколько вертикально интегрированных компаний, владеющих (на правах собственности или долгосрочной аренды) как инфраструктурой, так и подвижным составом. Компании не получают субсидий и при этом успешно инвестируют в инфраструктуру. Например, в Мексике продажа долгосрочных концессий на эксплуатацию вертикально интегрированных железнодорожных компаний кардинально изменила ситуацию в отрасли всего лишь за несколько лет. Компании превратились из убыточных в прибыльные, выросли грузооборот и инвестиции в инфраструктуру, повысилась в 3-4 раза производительность труда, а, кроме того, между ними возникла реальная конкуренция.
Насколько такую схему можно реализовать