Международный финансовый лизинг
Информация - Экономика
Другие материалы по предмету Экономика
?го дохода с учетом риска обоих вариантов.
Чистые преимущества варианта аренды (или покупки) рассчитываются по формуле:
(3.1)
где
-чистая приведенная стоимость аренды,
-чистая приведенная стоимость покупки
- ставка корпоративного налога; - амортизационные отчисления в момент t; k - взвешенная ставка дисконтирования (в качестве весов выступают значения риска по компонентам дохода);- срок жизни проекта, - арендная плата в момент t; - накладные расходы арендодателя; - цена продажи актива в конце срока аренды; - амортизационные отчисления за период t. [10]
Если ввести следующие предположения:
а)=0;
б)срок действия договора об аренде равен нормативному сроку эксплуатации актива;
в)амортизация начисляется равномерно;
г)величина годовых арендных взносов неизменна;
д)основная сумма долга погашается равномерными частями;
е)=0
То можно воспользоваться формулой:
(3.2)
Допустим, что авиакомпания UTair арендует Ил-96-300, срок лизинга 15 лет, общая сумма лизинговых платежей 54 млн. долларов, ежемесячные платежи составят 300 тыс. долларов. Так же компания могла купить самолет за 45 млн. долларов со сроком эксплуатации 15 лет, и выплачивать кредит ежемесячно в размере 250 тыс. (плюс выплаты процентов за кредит равные 15%), =24%.[9]
Учтем риски при расчете ставки дисконтирования, используя метод кумулятивного построения, основанный на предпосылке, что ставка дисконтирования является функцией риска и рассчитывается как сумма всех рисков, присущих каждому конкретному объекту.
международный лизинг финансирование авиационный
Ставка дисконтирования = Безрисковая ставка + Премии за риск.
Премия за риск рассчитывается суммированием значений рисков.
Премия за риск = риск вложения + риск низкой ликвидности
Премия за риск = 2.6 +6.1 = 8.7%
В качестве безрисковой ставки, т.е. ставки, при которой риск потери вложенных денежных средств стремится к нулю, возьмем ставки доходности по долгосрочным государственным облигациям 6.65%. Риск вложения рассчитывается суммированием значений рисков, присущих данному объекту.
Потребление топлива является одной из основных затратных составляющих компании, поэтому нужно учесть риск неблагоприятных изменений цен на топливо. Его не стоит рассматривать, т.к. он ограничивается за счет использования компанией различных механизмов хеджирования - контрактов с фиксированной ценой исполнения, приобретения более экономичных самолетов, а также ресурсосбережение.[9]
Подставив в формулу значения, имеем:
Получили, что чистые преимущества варианта аренды равны 16 млн. долларов.
Допустим UTair арендует самолет у ЗАО Пермская инвестиционно-финансовой компании Авиализинг, авиакомпания должна внести депозит в размере 25 000 долларов, с учетом того, что прибыль от эксплуатации самолета составляет 20 600 долларов, и компания до момента окончания сделки хочет получить чистый доход от нее не менее 68 600 долларов. Тогда:
2 = 0,28( 20 600 - 0,2668 600 - 0,11?25 000 - 3,6) = 2,9
Получим систему:
k> 1,84 - 54,55 v
k< 2,9 - 10,13 v
Т.е. если, например, переменный платеж от невозмещенной суммы составит v = 3%, то постоянный платеж k будет не менее 0,2.
Последняя предложенная в работе математическая модель может быть использована для решения ряда важных задач, связанных с лизинговыми платежами. Например, управляя долей прибыли, направленной на расширенное воспроизводство, авиакомпания может регулировать и величину ставки лизинговых платежей и сроки погашения ее суммы. Кроме того, сокращая затраты за счет экономии и рационального использования ресурсов также можно положительно влиять на указанные выше величины. [30]
=75 000 долларов - затраты на производство полетов включают в себя:
затраты на авиатопливо;
затраты по амортизации самолета, стоимости капремонта самолета, страхованию ВС, другие затраты на авиатехнику;
оплату труда летного и инженерного состава, менеджмента с отчислениями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные затраты;
затраты по базовым и транзитным аэропортам;
затраты на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах стран;
сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;
затраты на бортпитание пассажиров и летного состава в базовых и транзитных аэропортах.
Затраты на авиатопливо связаны с большой неопределенностью, они содержат в себе риск, связанный с неблагоприятным изменением цен.
Уровень эффективности затрат на производство полетов составляет 50% (k=1,5). Посчитаем, какую часть выручки (?) необходимо перечислять ежемесячно в виде лизинговых платежей, чтобы удовлетворить требованиям лизингодателя, т.е. выплатить S=54 млн. долларов в течение срока аренды. При условии, что отчисления на расширенное производство ?1=10%, ставка налога на прибыль ?=24%,
Применив формулу:
(3.3)
Получим ?= 15%. То есть авиакомпания сможет полностью рассчитаться с лизинговой компанией и приобрести самолет в собственность, если будет ежемесячно перечислять 15% своей выручки на лизинговые платежи.
Предположим, перед компанией стоит вопрос о снижении сроков лизинговых платежей.
Для от