Логистика на водном транспорте России
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
»ичие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.
Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.
Другим "узким местом" на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.
Решение названных проблем "узких мест" на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного коридора "север - юг" Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в "узких местах" необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.
Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями.
Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основные речные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург открыты для захода иностранного флага. Наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами. Наибольшую активность в этой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы. Количество их судов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведения Роттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и на внутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назад серьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемых правительствами государств и на международном уровне. Учитывая, что водный транспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что он может существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимо приходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта.
По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности. Те шаги, которые сделаны в направлении государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью правительств в этом вопросе. Это особенно актуально при устранении "узких мест" на водных путях. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы. Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий и совместной выработки механизмов решения проблем внутреннего судоходства в рамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимых вопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделать регулярными. С учетом предыдущей геогр?/p>