Использование материальных ресурсов
Контрольная работа - Экономика
Другие контрольные работы по предмету Экономика
187; смысле под ТЭР понимаются:
1) природные ТЭР (природное топливо) - уголь, сланец, торф, газ природный и полезный, газ подземной газификации, дрова; природная механическая энергия воды, ветра, атомная энергия; топливо природных источников - солнца, подземного пара и термальных вод;
2) продукты переработки топлива - кокс, брикеты, нефтепродукты, искусственные газы, обогащенный уголь, его отсевы и т. д.;
3) вторичные энергетические ресурсы, получаемые в основном технологическом процессе - топливные отходы, горючие и горячие газы, отработанный газ, физическое тепло продуктов производства и т. д.
Все виды сырья, потребляемые в народном хозяйстве, с экономической точки зрения разделяются на две группы:
I - промышленное сырье, которое добывается и производится в промышленности и потребляется главным образом в тяжелой индустрии;
II - сельскохозяйственное сырье, которое производится в отраслях сельского хозяйства и потребляется главным образом в легкой и пищевой промышленности.
Промышленное сырье, в свою очередь, делится на две подгруппы:
- сырье минерального происхождения (минеральное сырье), то есть сырье, получаемое из недр земли;
- искусственное сырье, то есть сырье, материалы, получаемые искусственным путем.
Наиболее многочисленна группа природного сырья минерального происхождения. Она составляет минерально-сырьевую базу промышленности и определяет развитие таких ключевых ее отраслей, как черная и цветная металлургия, топливная, электроэнергетика и др.
Под материальными затратами понимаются потребленные в процессе производства материальные ресурсы. В официальной статистике в состав материальных затрат, включаемых в себестоимость продукции, относят следующие элементы: сырье и основные материалы, за вычетом отходов, покупные изделия и полуфабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и энергия.
2. Сырьевая база промышленности РБ (понятие, показатели)
Для Беларуси, не обеспеченной собственной сырьевой базой для промышленности, крайне важно не допустить потери крайне выгодного рынка автоперевозок - валютные поступления в национальный бюджет с него занимают третье место. Автоперевозки легко переориентируются с одного региона на другой, рабочие места в отрасли создаются очень быстро и не требуют огромного количества площадей и ресурсов, не слишком много проблем с поставщиками и со сбытом. Проблемы у транспортников начинаются там, где заканчивается производство и начинается государственная опека.
Во времена СССР в ведении собственно Министерства транспорта и коммуникаций было не более 10-15 процентов от общего подвижного состава страны, подавляющая его масса находилась на балансе промышленных, сельскохозяйственных и прочих министерств и организаций. Разумеется, возникали не только управленческие проблемы, трудности при обучении и переподготовке кадров. Впрочем, есть доля вины и самих транспортников в том, что к концу 80-х подвижной состав Минтранса практически не работал ни в торговле, ни в промышленности, ни во многих других сферах. Работал только на перевозке инертных грузов. А все потому, что не мог обеспечить весь комплекс транспортных услуг, и промышленным, торговым и прочим организациям было выгодно содержать свой транспорт. А с резким сокращением инвестиций в строительство и иные масштабные производственные комплексы соответственно оказался не у дел и транспорт крупных автохозяйств. Ему срочно нужно было переквалифицироваться. Так возник бум международных автомобильных перевозок. И мы хорошо продвинулись на внешний рынок автоперевозок. Но в самой Беларуси потеряно все, что было, и главное - система организации внутренних грузоперевозок, лучшая в бывшем Союзе. Теперь нашим автопредприятиям предстоит научиться комплексному обслуживанию не только какой-то одной отрасли, но любого клиента.
Рынок, как бы он ни развивался, требует регулирования через лицензирование, сертификацию транспортных средств, тендеры и другие методы. Тем более, что вообще трудно говорить о единой транспортной политике, если в подчинении того же Минтранса находится всего около 5 процентов общего подвижного состава РБ. Дает о себе знать и разрозненность действий различных госорганов, когда, например, Таможенный комитет не знает о решениях налоговых органов, и наоборот. Одной из основных проблем остается и отсутствие законодательной базы. До сих пор, как ни удивительно, на наших транспортников распространяются советские уставы и кодексы еще 60-70-х годов.
Сейчас в Национальном собрании продолжается разработка закона Об основах транспортной деятельности, который станет базой при регулировании транспортной деятельности как таковой, безотносительно к виду перевозок и форме хозяйствования. Ведь порядка двух третей перевозок у нас комбинированные - авиа-, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. Впоследствии законодательство включит в себя и отдельные акты по конкретным видам транспорта.
Транспортная инфраструктура обладает ярко выраженным межотраслевым эффектом, результат ее работы только на 10 процентов проявляется внутри самой отрасли, в основном же - в тех отраслях, которые она обслуживает. Вообще, уже технологически в перевозки закладываются самые разные критерии, от специфики подвижного состава до формы собственности автопредприятия. На Западе существует принцип just in time, т.е. не раньше и не позже, а точно вовремя, что и определяется теми сферами экономики, которые обслу?/p>