Гражданско-правовая охрана жизни и здоровья
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
осы:
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства?
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в заграничном сообщении, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства?
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а перевозчик и пассажир являются гражданами или организациями иностранного государства (и возможна ли в принципе такая ситуация)?
Поскольку во всех вышеперечисленных случаях речь идет о гражданско-правовых отношениях, осложненных иностранным элементом, представляется необходимым использовать нормы международного частного права, содержащиеся в главе XXVI КТМ РФ "Применимое право" и в разделе VI ГК РФ "Международное частное право".
В связи с этим интересным представляется вопрос об иерархическом соотношении норм КТМ РФ и ГК РФ в части регулирования отношений, составляющих предмет международного частного права. Ответ на этот вопрос должен быть дан, принимая во внимание принцип lex specialis derogate generali - "специальный закон вытесняет общий". Безусловно, в качестве специального закона выступает в данном случае КТМ РФ, поскольку подвергает регулированию более узкий круг имущественных отношений, связанных с торговым мореплаванием. Поэтому при коллизии норм, содержащихся в этих нормативно-правовых актах, должны применяться правила, предусмотренные КТМ РФ.
Именно к такому выводу - только в отношении действующих в то время КТМ СССР и ГК РСФСР - пришла Морская арбитражная комиссия по спору, возникшему в 1979 году: "иностранный истец сослался на ст. 126 Основ гражданского законодательства 1961 г. и ст. 566 ГК РСФСР, предусматривающие применение права страны места причинения вреда. МАК отклонила это требование, сославшись на то, что ст. 14 КТМ РФ "имеет в данном случае приоритет перед названными общими коллизионными нормами советского права, так как они установлены, во-первых, специально для отношений, связанных с торговым мореплаванием, а не для любых имущественных отношений, а во-вторых, специально для ограничения ответственности судовладельца, а не вообще для обязательств, возникающих вследствие причинения вреда".
Из числа международных договоров, устанавливающих общие правила ответственности морского перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, главенствующее значение имеет Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года. Однако применительно к трем вышеперечисленным случаям она распространяет свое действие только на вторую ситуацию (перевозка в заграничном сообщении; одна из сторон договора - гражданин или организация иностранного государства), поскольку рассчитана на международные перевозки (ст. 2 Конвенции).
В соответствии с п. 9 ст. 1 Конвенции международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве. При этом следует отметить, что КТМ РФ не использует понятие "международная перевозка", а заменяет его такими терминами, как "заграничное плавание" (ст.ст. 28, 29 КТМ РФ) и "заграничное сообщение" (ст.ст. 187, 197, 409 КТМ РФ). Также нужно иметь в виду, что российский кодифицированный акт не содержит определений данных понятий, поэтому о содержании последних можно судить из толкования статьи 4 КТМ РФ, посвященной перевозке в каботаже.
Так, согласно данной статье перевозка в каботаже представляет собой перевозку, осуществляемую между морскими портами Российской Федерации. Отсюда следует, что международная перевозка или перевозка в заграничном сообщении - это перевозка, осуществляемая, прежде всего, между российским портом и портом иностранного государства. В то же время, поскольку Афинская конвенция является составной частью правовой системы Российской Федерации, к числу перевозок в заграничном сообщении нужно отнести и перевозки, которые хотя и осуществляются между российскими портами, но согласно договору или предусмотренному рейсу предусматривают в качестве промежуточного пункта захода порт иностранного государства.
Применительно к оставшимся двум случаям (перевозка в каботаже; перевозчик и пассажир - иностранные лица или один из контрагентов - иностранное лицо) необходимо принимать во внимание внутреннее законодательство Российской Федерации. Поскольку в соответствии с российским законодательством ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира по общему правилу строится в соответствии с нормами главы 59 ГК РФ, то при осуществлении перевозки в каботаже, когда хотя бы одной из сторон выступает иностранное лицо, подлежит применению ст. 1219 ГК РФ, в которой определяется право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда.
В ситуации, когда вред жизни или здоровью пассажира причиняется при осуществлении перевозки в каботаже и одна из сторон договора является иностранным лицом, ответственность перевозчика должна определяться, прежде всего, по правилам п. 1 ст. 1219 ГК РФ. Пункт 1 ст. 1219 ГК РФ в качестве общего правила воспроизводит первый из выше