Градостроительное проектирование
Дипломная работа - Строительство
Другие дипломы по предмету Строительство
начения в отдаленных или обособленных селитебных (планировочных) районах.
Важнейшим условием развития центра является связь центра с теми элементами и территориями города, которые по природе своей динамичны и в которых заложены определенные возможности развития в виде территориальных, функциональных и структурных резервов (открытые пространства, городские магистральные улицы и т. п.).
Проектирование планомерного развития города не ограничивается учетом условий роста, выделением резервов, формированием открытой для роста планировочной организации города. Возникает в сущности новая для градостроительного проектирования задача - моделировать развитие города во времени.
Говоря о задаче моделирования развития города, надо иметь в виду следующее главное требование: генеральные планы городов должны быть нацелены не только на расчетное состояние планировки, но и на стратегию развития к этой цели при моделировании самого процесса этого развития, в том числе и вариантного. В составе генерального плана города выделяется первая очередь развития на срок до 5-10 лет. Районы первоочередной застройки должны представлять собой завершенные градостроительные комплексы, увязанные с этапами и темпами развития градообразующей базы, базы строительной индустрии, ростом численности населения, объемом первоочередного строительства. Последовательность формирования планировочной организации города должна способствовать эффективному, поэтапному, взаимосвязанному развитию всех функциональных зон города.
В развитие действующей Инструкции по планировке и застройке городов целесообразно разрабатывать в составе генерального плана специальную схему (модель) развития функционально-планировочной организации города по всем этапам расчетного срока (5-10-15-20 лет) и прогнозные разработки на еще более далекую перспективу.
Исходя из представления о непрерывности процесса формирования города все периоды (этапы) его развития следует рассматривать как функционально и композиционно завершенные части. В процессе моделирования развития планировочной структуры городов необходимо учитывать общие тенденции в характере освоения городской территории и в ее застройке, а именно: постепенное укрупнение, концентрацию и интеграцию элементов планировки и застройки; неравномерность в темпах территориального развития; постепенное усложнение планировочной структуры и переход от компактного к более расчлененному и от него - к групповому развитию.
. ТРАНСПОРТНО - ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДА
3.1 Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта
Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, которое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и физического развития; к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:
передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные - к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1-1,5 км;
общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;
транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100-300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600- 700 поездок в крупных и крупнейших городах;
транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;
виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне- уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и Надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным - электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;
автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150-180 машин на 1