Виды подвесок легкового автомобиля. Многорычажная подвеска
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
?полнительный вес, МакФерсон применяется редко. Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной, хотя бы даже из-за ее компактности, но при конструировании моделей более высоких классов от схемы МакФерсон постепенно отказываются.
К недостаткам можно отнести и повышенное трение в амортизаторной стойке, что ухудшает фильтрацию неровностей и дорожных шумов, а так же увеличивает нагрузку на брызговик через верхнюю опору амортизационной стойки. Именно поэтому подвеску МакФерсон почти не встретишь на внедорожниках (исключение Range Rover), хотя она и обеспечивает большой ход колеса.
А вот на некоторые спортивные автомобили эта подвеска устанавливается, в частности на Porsche 911 и Cayman - жесткие амортизаторы и пружины ограничивают ход колес, и недостатки подвески почти не проявляются.
Подвеска типа "Де Дион". Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.
Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает "приседать" при интенсивном разгоне и "клевать носом" во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.
Многорычажная подвеска (Multilink). В настоящее время этот тип подвески является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней и передней осях легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили.
В отличие от остальных многорычажная подвеска - понятие довольно расплывчатое. Даже в самом названии "многорычажная" отсутствует какое-либо четкое указание на конструкцию. И, тем не менее, идея здесь всегда одна - объединить достоинства двухрычажной подвески с преимуществами подвески на косых рычагах, то есть при оптимальной кинематике добиться еще и подруливающего эффекта. Соответственно, многорычажную подвеску можно представить как двухрычажную, в которую добавлены продольные или (реже) косые рычаги, "утягивающие" колесо в сторону в ходе сжатия для изменения схождения. Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.
Чтобы все это правильно двигалось, инженерам важно рассчитать податливость рычагов и жесткость шарниров, а для минимизации размеров конструкции - смонтировать подвеску на подрамнике. Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера
Недостатками подвески являются сложность и дороговизна, обычно в подвеске есть только один массивный рычаг, воспринимающий большинство нагрузок, а остальные лишь играют роль направляющих, а потому и делаются очень тонкими и легкими.
Главные преимущества многорычажной подвески: независимость колес друг от друга, низкая неподрессоренная масса, независимая продольная и поперечная регулировки, хорошая недостаточная поворачиваемость, хороший вариант для использования в схеме 4x4.
Многорычажная подвеска в своей основе имеет следующее устройство:
подрамник;
поперечные рычаги;
продольный рычаг;
ступица;
амортизатор;
пружина;
стабилизатор поперечной устойчивости.
Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.
Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага:
верхний;
передний нижний;
задний нижний.
Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.
Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.
Ступица (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом.
Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг.
Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.
В конструкции многорычажной подвеск