Управление транспортной сферой экономики
Информация - Экономика
Другие материалы по предмету Экономика
ции, союзы, объединения и другие организации, которые прямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и соблюдения технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других странах мира.
В этой связи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация технической политики в области транспорта, согласование тарифов на международные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, подготавливают условия для дальнейшей кооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне.
Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой области практические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.
Характер организационных структур управления на капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство частным компаниям или государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер перевозок.
Организационные структуры разнообразны и во многом определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 % автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии 75 %, Нидерландах 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные автотранспортные предприятия США располагают парком в 10 тыс. автомобилей и более. То же можно сказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более. Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт. Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший интерес.
Железные дороги США в зависимости от годовых доходов делятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 15 относятся к дорогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год. Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железных дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорожной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборота железных дорог.
Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особенно общеэкономические, определяющие размеры и направление грузопотоков в стране, и транспортные.
Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в широком диапазоне от нескольких километров до 10 40 тыс. км. Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид структур, который условно можно назвать районным (рис.1), соответствует схеме дорога эксплуатационный район линейные подразделения (участки). Структуры этого вида применяются на дорогах с эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более). В ведении заведующего районом находится все железнодорожное хозяйство района. Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с руководителями отделов (департаментов) дороги по службам сверху, так и с ответственными руководителями линейных подразделений снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенное и основано преимущественно на территориальном подходе.
Второй вид структур (рис. 2) отвечает производственно-отраслевому принципу управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система дорога (служба)линейные подразделения (участки).
Рис. 2. Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США
Среднее звено (район) в структуре управления отсутствует и руководство работой участков осуществляется непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие разным железнодорожным службам. Такая система управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.
Использование ЭВМ в управлении транспортом
На транспорте последние два-три десятилетия ознаменовались внедрением в практику управления так называемых кибернетических методов. Речь ид?/p>