Транспортный комплекс Республики Казахстан
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
?ан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.
Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/д Казахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоков значительную долю составляет уголь.
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.
Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения, характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной сети.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.
Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
2.2.3 Состав железнодорожной сети, роль отдельных направлений, потенциальные возможности их использования
Классификация составляющих железнодорожной сети по народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые, соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних государств (табл. 5).
Одно из главных магистральных направлений Локоть-Сарыагаш во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3 раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане Карагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная для участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и приближение ее технических параметров к евростандартам станет реализация проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Алматы-Астана-Кокшетау.
2.3 Автомобильный транспорт<