Безопасность перехода судна по маршруту Астрахань-Некка
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
й маршрут следования можно проконтролировать по генеральной карте № 30300. ОМС при морском переходе осуществляем по СНС, при подходе к берегу необходимо обязательно проконтролировать полученные обсервации по наземным ориентирам. Необходимо также использовать радиолокатор.
На карте № 31005 прокладка осуществляется вплоть до подхода к месту приема лоцмана. ОМС осуществляем по маякам и СНС. Вход в порт осуществляем под контролем лоцмана. Пройдя ворота порта, образованные Восточным и Западным молами, под руководством лоцмана следуем к причалу. Глубины позволяют судну ошвартоваться как во Внешней так и во Внутренней гавани порта.
6.2 Расчет курсов
На генеральной карте над каждым курсом пишется направление этого генерального курса ГенК= . . ., а под линией курса - плавание по этому генеральному курсу - S= . . . миль.
При выполнении прокладки на крупномасштабных картах и планах (1:100 000 и крупнее) необходимо учитывать циркуляцию. У точек начала поворота указывается время начала поворота, а сами точки привязываются пеленгами и дистанциями к контрольным береговым ориентирам (ИПк = . . ., Дк =. . .).
Кроме того, на картах при предварительной прокладке отмечаются точки изменения режимов работы двигателей, подачи заявок на лоцмана, подготовки судна к проходу узкости, к входу в порт, вызов капитана на мостик, встречи и сдачи лоцманов, постановки на якорь с привязкой по пеленгу и дистанции и кругом безопасной стоянки.
Таблица 13
Расчет курсов
№ КурсаИК (ПУ)Плавание по курсу, милиV узлыВремя лежания на данном курсаТочка поворота№Время прихода в точку поворотаНавигац. параметры на начало поворотаВремя окончания поворотаНавигац. параметры на конец поворотакарты1234567891011423371033ч 48м02.06.1018:47Маяк Тарта 90 - 5 милине учитываем31004215235103ч 30м02.06.1022:19Маяк Челекен 128 - 5 милине учитываем31005320186,5108ч 42м03.06.1007:58не учитываем31005415188108ч 48м03.06.1015:48Порт Неккане учитываем31005
6.3 Подъем карты
При выполнении предварительной прокладки производят подъем карты, т.е. наносят на карту простым карандашом дополнительную навигационную информацию. Такой подъем карты производится для большей наглядности и быстрой оценки навигационной ситуации во время плавания. Все построения и надписи должны быть четкими и ясными, не должны маскировать основную нагрузку карты.
См. навигационные карты по маршруту перехода (приложение 2).
6.4 Расчет светлого времени суток
На весь период перехода с помощью МАЕ рассчитываются сведения о начале и конце навигационных сумерек, восходе и заходе Солнца. Это необходимо выполнять, чтобы была возможность определить место судна астрономическими способами и подготовиться к такому определению.
Координаты судна на момент наступления астрономических явлений снимаем с генеральных карт, расчетные данные сводим в таблицу №14. Судовое время соответствует московскому времени.
Таблица 14 (МАЕ, 2005)
Расчет светлого времени суток
ЭлементыДата 01.06.10МестоВремяДолгота, широтаНачало сумерек03:40Канал ВККВосход Солнца04:20Канал ВККЗаход Солнца19:3043 10 0 N, 049 24 0 EКонец сумерек20:1543 13 5 N, 049 37 0 EНачало сумерек03:4041 55 N, 050 33 0 EВосход Солнца04:2041 58 N, 050 39 5 EЗаход Солнца19:3040 02 N, 052 39 0 EКонец сумерек20:1540 05 N, 052 43 0 EНачало сумерек03:4038 39 N, 0520 34 0 EВосход Солнца04:2038 42 N, 052 37 0 E
7. Особые случаи морской практики
7.1 Управление судами смешанного плавания в штормовых условиях
При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к
уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки.
Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой обстановки. Методы управления судном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и направления ветра и волнения. Поэтому судоводитель должен после расчетов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порту убежище или дрейфовать.
Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара волны в носовую часть судна, прием воды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну.
Чем больше корпус судна подвержен действию волн, тем сильнее будет удар.
Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испытывать медленную килевую качку и зарываться носом в волны. Если судно будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается загрузка судна, идущего против волны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле.
На характер качки оказывает влияние изменение скорости судна, которая меняет кажущийся период волны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинают принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость.
При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но значительны потери в скорости и возможен слеминг.
Слеминг - сильные гидродинамические удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище.
Слеминг возникает, когда:
- судно следует против волны в секторе острых курсовых углов;
- период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны;
- длина волны равна или больше длины судна (L>L);
- осадка судна носом равна или меньше 1/20 дли