Співпраця авіакомпаній на авіалініях, аналіз досягнень
Курсовой проект - Юриспруденция, право, государство
Другие курсовые по предмету Юриспруденция, право, государство
?ило, або опублікований тариф, зменшений на 2030%, або середній фактичний дохід, отриманий партнерами. В результаті кожен партнер вносить умовно в пул деякий середній дохід.
Основною характеристикою впливу пульних ставок на результат пулу є величина зміни результату пулу при підвищенні пульної ставки на 1%. При підвищенні пульної ставки на n% результат пулу збільшиться в n разів.
Пульні ставки не є вирішальною умовою, що визначає результат пулу, оскільки при їх звичайному підвищенні на 35% результат пулу зміниться трохи, тоді як при зміні значення функції розподілу на 35% результат може подвоїтися.
Вибір форми розподілу прибутків пулу є основним питанням при розробці умов пулу. Велике значення має також обмеження платежів.
Загальна схема розподілу доходу пулу зводиться до визначення усієї суми доходу від експлуатації авіалінії, підрахованої на основі пульних ставок, і наступному розподілу доходу між партнерами пропорційно деяким показникам, повязаним обємом виконаної роботи. До таких показників відносяться наступні: кількість пульних рейсів кожного з партнерів, пульна місткість, а також цілий ряд синтетичних показників, що відбивають специфіку роботи пулу (пульні одиниці, коефіцієнт пульної продуктивності). Результат пулу розраховується як різниця між сумою прибутків, отриманих з пулу, і доходом, внесеним в пул.
Нерідко партнери виплачують один одному не усю різницю. Щоб уникнути зайвих платежів полягає домовленість про те, що пульні платежі одного партнера іншому не повинні перевищувати декількох відсотків внеску партнера, що платить.
Процентне число, що відповідає внеску партнера, що платить, в пул, основний показник при відносному обмеженні платежів. В деяких випадках замість процентного числа узгоджуються суми абсолютного обмеження платежів. При існуванні обмеження платежів інші умови пульної співпраці не мають вирішального значення, оскільки у будь-якому випадку результат пулу істотно не зміниться.
У загальному вигляді оцінити ефективність співпраці авіакомпанії в пулі можна, порівнявши платежі авіакомпанії по пулу з тими прибутками, які вона отримала. Середнім вважається розмір платежів на рівні 35% від фактично отриманих авіакомпанією прибутків.
Оскільки угода про пул нерідко є неодмінною умовою виконання польотів в іноземну державу, то ці платежі представляють свого роду компенсацію слабкішому партнерові за те, що інша авіакомпанія дістала можливість виконувати польоти і отримувати прибутки на цьому ринку. Крім того, оскільки на авіалінії кількість перевізників обмежується зазвичай двома або трьома, то щоб уникнути тарифної війни між ними ці авіакомпанії нерідко укладають пульну угоду для розділу ринку і узгодження політики, що проводиться, в області ціноутворення.
Спільна експлуатація авіаліній є тіснішою формою комерційної співпраці між авіакомпаніями, чим описана вище. Тут використовується інша форма перерахунку прибутків і, окрім цього, враховуються витрати авіакомпанії. При цьому витрати визначаються по ставках на 1 льотну годину і діляться порівну між партнерами по кожному рейсу. Інша частина витрат, неврахована у витратній ставці на льотну годину, оплачується кожним партнером самостійно на території власної держави.
Прибутки також діляться навпіл, тобто фактично відбувається розділ прибутку.
Проміжною ланкою в ланцюзі комерційних угод між пулом і спільною експлуатацією являється так звана угода про блок місць. Авіакомпанії домовляються про те, що одна з них виконує рейс, отримує прибутки і несе усі витрати по його виконанню, а інша отримує блок місць на рейсі свого партнера. На цю кількість місць робиться продаж перевезень, а авіакомпанії, що виконує рейс, перераховуються тільки гроші за харчування на борту і пасажирський збір. Приблизно 90% тарифу залишається, таким чином, у авіакомпанії, що отримала блок. Така угода є завуальованою формою виплати компенсації за надане право виконання польотів на авіалінії і одночасно сприяє зміцненню іміджу авіакомпанії, що отримала блок місць, оскільки вона також позначається як перевізник на вказаній авіалінії.
1.2 Інтерлайн-угоди, код-шерінг та блок-шерінг
Предметом інтерлайн-угод між авіакомпаніями є визнання перевізної документації одного перевізника іншим (авіаквиток, МСО і тд), тобто кожна сторона договору має право оформляти на власних бланках перевезення на регулярні внутрішні і міжнародні лінії інтерлайн-партнера, і на трансферні перевезення, при обовязковій участі обох сторін інтерлайн-угод.
В цивільній авіації інтерлайн є найпростішим і широко поширеним у світі видом співпраці між авіакомпаніями. Партнерство по Інтерлайну здійснюється як між авіакомпаніями однієї країни, так і між авіакомпаніями різних країн. У типовій угоді про комерційну співпрацю обмовляються комерційні послуги, які один партнер зобовязався надавати іншому, зокрема, визначаються умови продажу, оформлення і взаємного визнання перевізних документів партнерів:
- авіабілетів;
- авіавантажних накладних;
- квитанцій наднормативного багажу;
- ордерів різних зборів (МСО) та ін.
Для авіакомпанії вигода від угоди очевидна. За рахунок рейсів інтерлайн-партнера досягається найголовніша ціль залучення пасажира більш широкою мережею маршрутів. До того ж, розширюється агентська мережа авіакомпаній учасниць угоди.
Для пасажира головна користь інтерлайну це оформлення єдиного кв?/p>