Проблемы государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ
Информация - Страхование
Другие материалы по предмету Страхование
авших в ДТП и их семей, исходя из предусмотренных законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью, в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат по потере трудоспособности и потере кормильца. Но даже эта сумма потребует дополнительного регулирования размеров ежемесячных выплат по потере кормильца и по трате трудоспособности, предусмотренных параграфом 2 главы 59 ГК. Предлагаемого лимита явно недостаточно для уверенного гарантирования полного возмещения вреда. С точки зрения социальной функции обязательного страхования, ежемесячный размер выплат должен в любом случае обеспечивать минимально необходимый уровень жизни, если размера страховой выплаты не хватает для полного возмещения причиненного вреда, то даже и в этом случае минимальная страховая сумма должна поэтапно повышаться с тем, чтобы в идеале обеспечить посредством страхования полное покрытие во всех случаях. Идея поэтапности призвана также отразить современное состояние рынка автострахования в России. Введение обязательного страхования как в отношении ответственности за причинение вреда жизни или здоровью, так и за причинение вреда имуществу повлечет возникновение целого ряда новых проблем для страховщиков (резкий рост объемов работ по ликвидации ущербов, страховое, мошенничество и т.п.). На этапе становления такая система обязательного страхования может оказать дестабилизирующее влияние на российский страховой рынок в целом.
К вопросу о поэтэпности по регионам. Представляется необходимым прокомментировать идею поэтапного введения обязательного страхования по регионам. С подобными инициативами же выступили ряд субъектов Российской Федерации, а в некоторых (например, в Татарстане) даже приняты соответствующие законодательные акты. Прежде всего в соответствии со статьями 927, 935 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что обязательное страхование может быть введено только федеральным законом. ведение обязательного страхования на региональном уровне противоречит законодательству. Что касается существа дела, то такие инициативы также не выдерживают критики. Социальная ценность обязательного страхования автогражданской ответственности заключается в построении механизма, обеспечивающего возмещение всем пострадавшим причиненного им вреда. Именно всеобщность страхования, дополненная необходимыми гарантийными инструментами, о чем речь будет идти ниже. является принципиальным положением. Очевидно, вводя обязательное страхование в отдельном субъекте Российской Федерации, потребуется обеспечить страхование всего транспорта, въезжающего из других регионов либо следующего транзитом. Не меньшую проблему оставляет и организация контроля, учета и статистики в этом случае. Реализация соответствующего режима потребует больших бюджетных затрат и на практике вряд ли состоится, зато весьма вероятно вырождение обязательного страхования в дополнительный "побор" с автовладельцев.
Некоторые принципы обязательного страхования Из социальной обусловленности обязательного страхования следуют некоторые важные принципы, на которых должны основываться условия и порядок его осуществления. Всеобщность Достижение социального эффекта гарантированности возмещения вреда пострадавшим в ДТП невозможно без обеспечения всеобщности страхования. Исключения для автотранспорта каких-либо категорий хотя и могут иметь место, но должны быть обусловлены незначительным размером опасности для иных лиц при эксплуатации соответствующего транспортного средства (ТС). Так, вполне допустимо освобождение от страхования специальных сельхозмашин с максимальной скоростью движения не более 10 км/ч, мотоциклов и мотороллеров с рабочим объемом двигателя до 50 куб. см и максимальной конструктивной скоростью не более 40 км/ч и т.п. Страхование может не поводиться, если ТС не используется на дорогах общего пользования (используется на внутренних производственных территориях). Вместе с тем необоснованны исключения в зависимости от владельца ТС (например, для государственного транспорта).Практика зарубежных стран показывает: несмотря на все законодательные требования и активность контролирующих органов, определенный процент автотранспорта все же используется без страхования. Низкий процент незастрахованных в Германии, Италии. Финляндии-1 - 2%. До 10 % - в 43 странах мира. В Бразилии - 30%,Аргентине - 40 %, Гватемале и Йемене - 90 %.Очевидно, что такого же режима контроля, как это предусмотрено в отношении прохождения технического осмотра, недостаточно. Этот режим не сможет обеспечить выполнения требования всеобщности. О некоторых вопросах контроля и учета будет упомянуто ниже. Гарантированность возмещения всем пострадавшим через систему гарантийного фонда. Как уже упоминалось выше, несмотря на введение обязательного страхования автогражданской ответственности, предполагается наличие определенного процента незастрахованных автовладельцев. Кроме того, виновник может скрыться с места ДТП, а страховая организация обанкротиться.
Мировая практика следует принципу формирования специального гарантийного фонда за счет обязательных отчислений части страховой премии страховщиками. Из этих средств производится возмещение вреда пострадавшим в случаях, если владелец транспортного средства - причинитель вреда не застрахован; если он неизвестен; если страховая компания не может исполнить свои обязательства вследствие банкротства. Для России такой на