Аналіз процесів розвитку оптичних транспортних інфокомунікаційних систем
Информация - Компьютеры, программирование
Другие материалы по предмету Компьютеры, программирование
представити у вигляді діаграми 2. Внаслідок неперервного процесу досліджень можливості сучасних телекомунікаційних систем невпинно зростають і на сьогодні, з врахуванням останніх розробок фізичної бази для оптичних систем передавання 100-150 Гбіт/с (для одного каналу) системи передавання безумовно забезпечують зростаючий попит користувачів, крім того повністю використовується потенційна пропускна здатність найпопулярніших на планеті направляючих систем - оптичних волокон.
Слід зауважити, що існує визначена ієрархія пріоритетності інструментарію підвищення ефективності ТК мереж, оскільки при підвищенні, вимог до пропускної здатності вона може бути збільшена як за рахунок модернізації апаратної бази, так із рахунок нарощення обємів обладнання та каналів, що використовуватимуться паралельно. Природно, що пріоритетність та наукоємність першого шляху має бути вищою, так само, як і економічний ефект від впровадження запропонованих рішень. Так, зокрема, сталося при впровадженні WDМ технологій на оптичних трасах.
Діаграма 2. Блок-схема процесу підвищення ефективності телекомунікаційних мереж.
Багато проблем стоїть перед операторами та інженерами-проектувальниками при виборі структур та розподілу потоків у нових мережах. Дана робота покликана у значній мірі дати відповідь на важливі питання щодо оптимальності розбудови:
структури мережі (топологія, конфігурації канально-мережевого рівня)
вибору конфігурації фізично-канального рівня
вибору транспортних технологій вищих рівнів
вибору технологій підвищення пропускної здатності тракту
вибору засобів для підвищення надійності роботи з врахуванням вищенаведеного
Аналіз будь-якої мережі слід починати з аналізу ланок, а потім інтеграції (завдяки моделюванню) їх у єдину мережу.
Аспекти формалізації моделі транспортної мережі
Транспортна телекомунікаційна мережа в даній роботі представляється в якості частини навколишнього світу, розглядається самостійно і без звязку з оточенням. Але в силу того, що соціум зазнає еволюції шляхом тісної інтеграції в інфокомунікапійний простір, все ж зявляються фактори впливу - система стає квазізамкненою. Основними факторами є ринкові чинники, економічні умови розвитку систем. Тому особливо актуальним стає дослідження поведінки телекомунікаційних систем в динамічному аспекті в умовах ринкових обмежень та нестабільності.
В телекомунікаціях все обладнання має високу вартість та надійність, тому природнім є той факт, що обмеження капіталовкладень на будівництво нових та реконфігурацію існуючих мереж відграє значну роль в процесі формування показників технічної ефективності.
Первинна мережа звязку включає вузли (елементи) з лініями звязку, що зєднують ці вузли. Але з різних точок зору телекомунікаційна система є більше чи менше структуризованою.
В деяких випадках при аналізі мережевих транспортних систем міра структуризованості є визначальною, а в деяких - не має значення. Залежно від конкретного випадку і обраного математичного апарату вибирається необхідний нам рівень структуризації.
В цьому розділі структура інфокомунікаційної мережі передбачає інтеграцію в себе економічних факторів для визначення, а в деяких випадках обґрунтування необхідності застосування результатів моделювання для оптимізації структури мережі.
Параметризувати транспортну телекомунікаційну систему вдається за допомогою методик розрахунку телекомунікаційних структур. Але розрахунок структури, як правило, передбачає наявність кількох оптимальних за різними критеріями та майже еквівалентних результатів. Це вносить невизначеність, особливо при формуванні методичних вказівок до впровадження. Доцільність впровадження та його обгрунтування неодмінно повязані з економічними сторонами проблеми.
Для розрахунку транспортних систем для впровадження приймемо, що маємо справу з комплексною техніко-економічною моделлю. Запропоновані методики дають можливість оптимізувати транспортну мережу за комунікаційними ресурсами - пропускною здатністю, структурою потоків між у ланках мережі та топологічну структуру мережі.
Таким чином результатом застосування методик стає функціональний набір, який характеризує:
1) пропускну здатність мережі між кінцевими пунктами, що напряму визначає кількість послуг, які потенційно можуть бути надані;
2) резерв операторів, що не використовується, але теоретично може бути використаний для надання додаткових обємів послуг користувачам.
Дані методики не враховують та не формують:
1) цінову політику операторів;
2) політику відрахувань на амортизацію та розвиток, що включає модернізацію та перерозподіл ресурсів.
Для підведення підсумків, щодо запропонованих моделей оптимізації мережевих структур та надання рекомендацій про їхнє оптимальне використання слід сформувати узагальнені методи щодо техніко-економічного обгрунтування з акцентом на економічний бік проблеми.
У даному розділі запропоновані методи для оптимізації розподілу ресурсів мережі в умовах економічної обмеженості (кризи) для досягнення максимального економічного ефекту. Крім того для узагальнення стратегії розвитку та оновлення існуючого апаратного та ресурсного парку пропонується представити аналіз транспортної мережі передавання даних, як динамічної моделі керування ресурсами, застосовуючи принцип максимуму Л.С.