Правове регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
?іб;
При виконанні міжнародних перевезень вантажів нерезиденти України повинні мати:
- дозвіл України;
- дозвіл щодо узгодження умов та режимів перевезення в разі перевищення вагових або габаритних обмежень;
- свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;
- сертифікат відповідності транспортного засобу вимогам законодавства України щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження.
При виконанні міжнародних перевезень пасажирів нерезиденти повинні мати:
- дозвіл України;
- свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;
- сертифікат відповідності транспортного засобу вимогам законодавства України щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження;
- список пасажирів (для нерегулярних та маятникових перевезень);
- білетно-облікову документацію.
Сьогодні динаміка розвитку ринку міжнародних автоперевезень настільки висока, що він став практично некерований. Механізм доступу перевізників на "міжнародну арену" зводиться до мінімуму. Кількість же гравців на нім так високо, що ставить і без того складний бізнес в ще жорсткіші рамки. До того ж більше 80% українських вантажівок із-за невідповідності стандартам через декілька років взагалі не зможуть вїхати до Європи. Більшість експертів вважають, що без структурного регулювання ринку наша країна навряд чи відповідатиме статусу транзитної держави. По найскромніших прогнозах європейський ринок автомобільних вантажоперевезень в напрямі Схід-Захід до 2010 року оцінюватиметься приблизно в 150 млрд. дол. На яку частину з цієї суми зможе розраховувати Україна, важко навіть припустити. Розширення Євросоюзу принесе вітчизняним перевізникам лише засмучення. При прийнятті ЄС до своїх лав нові держави транспортна система яких тісно повязана з Україною, багатьом нашим далекобійникам їздити до Європи на умовах Брюсселя, жорсткіших, ніж раніше, буде вельми проблематичноК тому ж екологічні вимоги, що предявляються Європою, далеко не кращим чином відібються на конкурентоспроможності українців.
За даними Асоціації міжнародних автоперевізників (АСМАП), сукупний парк 3,5 тис. українських автоперевізних фірм налічує понад 17 тис. машин, з яких європейським нормам екологічної чистоти "Eврo-2" відповідають 3,5 тис., а нормам "Eврo-3" - трохи більше 1,1 тисяч. На цьому "антиекологічному" фоні Германію вже заявила, що через деякий час машини нижче за стандарт "Євро-2" на її територію пускатися не будуть. Поляки теж штучно виконують ці обмеження, 40% видаваних ними дозволів розповсюджуються тільки на машини стандарту "Євро-2" і "Євро-3". Угорці взагалі відмовляються видавати дозволу вантажівкам стандарту "Євро-0" і "Євро-1". Видаються тільки "зелені" дозволи "Євро-2" і "Євро-3". Що стосується дій Асмапа і Мінтрансу, то ними постійно ведеться робота по збільшенню кількості дозволів на вїзд до деяких країн, в першу чергу до Польщі. Зараз всі "дефіцитні" і отримані додатково понад квоти дозволу розподіляються тільки на автомобілі класу "Євро-2" і "Євро-3". Найбільш проблемними країнами в цьому плані є Угорщина, Італія, Австрія, Росія (трибічні дозволи), Польща (транзитні). Квоти по цих країнах не покривають потреб українських перевізників.
Ринок міжнародних автоперевезень дуже перенасичений. Він практично не регулюється. Дрібні перевізники відкрито демпінгують, знижуючи ціни.
Перевезень з України значно менше, ніж пропозицій по ним. На один вантаж можуть претендувати відразу три-чотири перевізники, а кількість машин тільки в першій половині року виросла на 1,4 тисяч. Рентабельність кругорейса, наприклад, до Німеччини, впала у декілька разів. До того ж імпортні перевезення зараз вигідніше, ніж експортні. Фрахт з України до Німеччини оцінюється в 1-1,1 тис. євро, а назад - більше 2 тис. євро.
Мінтранс і АСМАП намагаються якось виправити ситуацію, але безуспішно. Поки незрозуміло, чи буде введена квота на загальну кількість транспорту, використовуваного на міжнародних перевезеннях, як це було зроблено в Угорщині. Там кількість машин скоротилася з 50 тис. до 5 тис., причому це було економічно виправдано.
Міжнародний союз автотранспорту рік тому вніс Україну до списку країн з підвищеним митним ризиком - разом з Білорусією, Росією і Казахстаном. Як наслідок, перевізники збільшили розмір страхових депозитів для компенсації можливих рисок, у тому числі і митних. Ці заходи різною мірою введені у всіх чотирьох країнах СНД. Такі заходи дозволили Україні понизити кількість претензій митних органів. Це обійшлося далекобійникам в копієчку. Якщо в Україні до раніше внесених депозитів перевізникам довелося доплачувати 3 тис. дол., то в Білорусії - 5 тис. плюс наявність основних фондів на 30 тис. дол. Але головним ударом по перевезеннях при ухваленні спеціального формулювання відносно чотирьох країн СНД стала певна недовіра до наших компаній в Європі. Тому в такій ситуації все частіше звучать пропозиції переорієнтовуватися на схід. Там можна їздити на старих радянських "Мазах", тим більше що якість палива не завжди дозволяє використовувати в Азії ав