Организация работы района управления в дорожном центре управления перевозками
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
правительскийза Ж13065отправительскийза А21070отправительскийЖА26065технологическийза А12060отправительскийза Д12060отправительскийза З18060отправительскийДза З7070отправительскийза Д7070отправительскийА14070отправительский
Таблица 1.9 - Наличие вагонов (дислокация парков по назначениям) на начало плановых суток Pij
ИзНа станцииЗа стыковые пунктыАБВГДЕЖАДЕЖНа станцияхА010050100150504070Б50205020100805030040010060В20110501108014080Г0506020253030Д40120505012070Е010060406070100Ж130100100120180На участкахА-Б717130204021311425021Б-В71142307141717171Б-Е0710717171Е-В00717114171В-Г01410717114171В-Ж07171717171141Г-Д0717114121371На соседних подразделениях за стыковыми пунктамиА70300604080160100Д804003030806018070Е017014070130160280Ж80170704070100290Таблица 1.10 - Коэффициенты подвижности вагонопотоков по назначениям kij и kформ.j
ИзНа станцииЗа стыковые пунктыАБВГДЕЖАДЕЖНа станцияхА12111,111,11,31,21,31,3Б110,91,11,20,81,210,91,11В1,21,711,41111,41,31,31,4Г11,41,511111,21,11,11,2Д1,41,61,211111111Е11,51,41111,111,41,31,6Ж1,41,3111111,51,31,51На участкахА-Б11111111111Б-В11111111111Б-Е11111111111Е-В11111111111В-Г11111111111В-Ж11111111111Г-Д11111111111На соседних подразделениях за стыковыми пунктамиА1,92,11,811,811,912,111,9Д21,91,712,32,11,82121Е12111,91,72,212,111,9Ж1,82,21,912,1111,72,321Из переработки на станции ББ0,9-1,11,01,20,80,91,00,90,80,9
Таблица 1.11 - Количество резервных локомотивов в движении на участках на начало плановых суток
УчастокНаличие резервных локомотивовУчастокНаличие резервных локомотивовА-Б2Б-А2Б-В0В-Б1Б-Е1Е-Б0Е-В1В-Е1В-Ж2Ж-В0В-Г1Г-В1Г-Д1Д-Г1Таблица 1.12 - Наличие на станциях локомотивов эксплуатируемого парка по сериям на начало плановых суток
СтанцияСерия локомотиваНаличие локомотивовАВЛ80т4БВЛ80т102ТЭ1165ВВЛ80т82ТЭ1166ГВЛ80т3ДВЛ80т5Е2ТЭ1164Ж2ТЭ1165
Таблица 1.13 - Доля местных вагонопотоков для каждого ЦУМР в прибытии технических станций
СтанцияЦУМРДоля местных вагонопотоковАЦУМР-10,7БЦУМР-20,3ВЦУМР-10,4ЦУМР-20,4ГЦУМР-20,9ДЦУМР-20,6ЕЦУМР-20,6ЖЦУМР-10,7
Таблица 1.14 - Дополнительное время на развоз местного груза
СтанцияДополнительное время, час.А3Б2В5Г3Д2Е3Ж2Таблица 1.15 - Дополнительное время на выгрузку
СтанцияДополнительное время, часА7Б12В15Г13Д10Е12Ж6
Таблица 1.16 - Нормы минимального времени на оборот и перецепку поездных локомотивов
СтанцияСерия локомотиваНаличие локомотивовАВЛ80т70БВЛ80т1202ТЭ116100ВВЛ80т802ТЭ11680ГВЛ80т70ДВЛ80т110Е2ТЭ116110Ж2ТЭ11650
Дальнейшие расчёты будем производить для ЦУМР-1.
1.2 Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками
В проекте принимается, что все круги поездных диспетчеров должны быть оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме. Принятие такого решения обосновывается следующими положениями.
Качество диспетчерского управления пропускном поездов повышается с увеличением периода текущего планирования поездной работы. На рис. 1.4. показано, что длительность указанного периода Тпл зависит от глубины информации о подходе Тинф и среднего времени следования грузового поезда по диспетчерскому участку Тсл:
Тпл = Тинф + Тсл = Тинф + Lуч / Vуч, (1.1)
где Lуч протяжённость участка, км;
Vуч участковая скорость грузовых поездов, км/ч.
Оборудование рабочих мест диспетчеров компьютерной техникой управляющего и информационного характера и внедрение новой технологии диспетчерского управления значительно расширяют возможности диспетчера. Теперь он способен руководить участком большей протяжённости, что приводит к укрупнению участков и уменьшению числа поездных диспетчеров, увеличению обоих слагаемых формулы (1.1), сближению границ полигонов диспетчерского управления и тягового обслуживания движения поездов.
Согласно исследованиям наилучшим будет такое распределение зон управления полигоном между диспетчерами, при котором достигается минимум затрат на согласования (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершённость технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала.
Возможны две принципиальные схемы размещения границ кругов ДНЦ, которые образуют 12 вариантов. Первая схема, наиболее распространённая на отечественных железных дорогах, устанавливает границу кругов по участковой, сортировочной или другой узловой станции.
Вторая схема, в которой граница диспетчерских участков удалена от станции на 3-4 перегона, улучшает условия работы узловой станции. Но выбор в качестве границ кругов ДНЦ промежуточных станций тоже не всегда обеспечивает беспрепятственный пропуск поездов.
Вариант границ кругов ДНЦ отразим схемой на рис. 1.4. Для расчёта загрузки ДНЦ разрабатываются таблицы исходных данных (таблица 1.6-1.7).
Рис. 1.4
Затраты труда поездного диспетчера по всем видам работ, выполняемым в процессе управления движением за сутки, мин./сут., определяются по формуле:
(1.2.)
где Тучаст затраты времени на обслуживание участка в целом, мин./сут.;
Tiстанц затраты на управление движением поездов по i-ой станции участка, мин./сут.
s количество железнодорожных станций на диспетчерском участке.
Затраты времени на обслуживание диспетчерского участка, мин./сут., определяются по формуле:
Тучаст = Тодинак. для всех участ.+Тхарак. уч-ка+?Тjпоезд+Тнеиспр+?ТДЦ, (1.3)
где Тодинак. для всех участ. затраты времени на выполнение операций, одинаковых для всех участков, мин./сут.;
Тхарак. уч-ка затраты времени, которые рассчитываются отдельно для каждого участка в зависимости от его индивидуальных характеристик, мин./сут.;
?Тjпоезд затраты вр?/p>