Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике  

1. На правах рукописи

1. ЗАДВОРНЫЙ ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ 

ИНФРАСТРУТУРЫ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

Специальность 08.00.05 - экономика  и  управление

народным  хозяйством (региональная экономика; экономика,  организация  и  управление  предприятиями,  отраслями,

комплексами: транспорт)

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации 

на  соискание  ученой  степени

доктора  экономических  наук

Москва - 2011

Работа выполнена на кафедре менеджмента
Федерального государственного образовательного учреждения 
высшего профессионального образования  Российская академия
государственной службы при Президенте Российской Федерации

Официальные оппоненты:  Орешин Валерий Петрович

доктор экономических наук, профессор

  Персианов Владимир Александрович

  доктор экономических наук, профессор

                                Жуков Евгений Алексеевич

  доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация:

Институт экономических проблем им. Г.П.Лузина Кольского научного центра РАН

Защита состоится 15 июня 2011 г. в 10 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 502.006.08 по экономическим наукам при РАГС по адресу: 119606, Москва, пр. Вернадского, 84, корпус № 1, ауд. № 2302.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РАГС.

Автореферат разослан ___ мая 2011г.

  Ученый секретарь

диссертационного совета                       С.В.Раевский

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей экономики,  обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Глобализация экономики, расширение внутренней и международной торговли обусловили потребность в форсированном развитии транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономическую систему.

Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстанет от большинства европейских стран в области мультимодальных  перевозок.

Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы.  В то же время финансирование Федеральной целевой программы Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы) в соответствии с законом о федеральном  бюджете 2011 года составило 19,9 млрд. рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на 2014-2015 годы. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие цены на топливо.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Следует особо отметить недостаточный уровень  безопаснности на транспорте. Ежегодный ущерб от негативных понследствий транспортной деятельности, связанных с аварийноснтью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммунникаций, оценивается в 7-8% ВВП.

Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил.

Актуальной является разработка положений по созданию  инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей. Особенно актуальными являются эти проблемы для северных регионов Российской Федерации.

В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно. Практически не функционирует Северный морской путь. Слабо загружена Байкало-Амурская магистраль. Транссиб также загружен не на полную мощность. По-прежнему основной объем перевозок между Азией и Европой осуществляется окружным путем через Суэцкий канал. Северные же регионы, обладая спецификой, предъявляют особые требования к развитию транспортной инфраструктуры, что требует своего детального исследования.

В этой связи предстоит исследовать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов. Необходимость более глубокого осмысления особенностей формирования  транспортной инфраструктуры северных регионов, а также высокая значимость ее для развития экономики обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.

Разработанность темы исследования. Многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Н.Алисова, А.Л. Гапоненко, А.Г. Гранберга, М.Я. Гохберга, Ю.С. Дульщикова, Н.Н. Колосовского, В.С. Лукинского, А.С. Маршаловой, С.Б. Мельникова, А.С. Новоселова, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, С.В. Раевского, В.С. Селина, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, Ю.В.  Яковца и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли зарубежные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Дж. Кларка, А. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэна, Я. Янгсона и др.

Основы отечественной экономики транспорта, управления транспортным обслуживанием предприятий, организаций и населения заложены в работах В.Н. Бугроменко, Е.Д. Бучина,  В.Г. Галабурды,  Д.С. Николаева,  В.А. Персианова, К.И. Плужникова, А.И.Телегина, Н.А. Троицкой, С.Б. Шлихтера и др.

Среди исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, А.Л. Баритко, И.В. Белова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Т.А. Прокофьеву, В.И. Сергеева, Н.К. Сологуба, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова,  В. А. Шумаева, В.И. Якунина и др.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует  отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.

В научной литературе недостаточно полно рассмотрены  особенности функционирования  транспортной инфраструктуры в северных регионах, а также концептуальные основы формирования и реализации стратегии ее развития. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов России.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

• Выявить современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов.
• Уточнить стадии цикла стратегического планирования  развития региональной транспортной инфраструктуры.
• Выявить особенности концессионного механизма  взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами в процессе развития транспортной инфраструктуры северных регионов.
• Уточнить показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.
• Провести оценку рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.
• Обосновать основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы в целом  и инфраструктуры Мурманской области в частности.

Объектом исследования является процесс управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. 

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Теоретической и методологической базой исследования служат положения и выводы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых; труды классиков теории общественного развития и управления, в том числе в области управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, законодательные  акты  Федерального  Собрания  Российской Федерации, Указы Президента  РФ, Постановления  Правительства Российской Федерации.

В диссертации применяются методы экономического, исторического и логического анализа, экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие  материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, публикации в периодической печати, материалы статистической отчетности российских регионов, в том числе  Мурманской  области.

Новые научные результаты, полученные автором в результате данного исследования, заключаются в том, что разработаны концептуальные основы управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. В том числе по специальности 08.00.05 Ц экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов:

• Транспортная инфраструктура в случае недостаточного уровня развития становится тормозом, а в случае опережающего развития - акселератором экономического роста региона. 
• Возрастает взаимное влияние различных элементов транспортной инфраструктуры: на уровень эффективности морского транспорта оказывают влияние элементы железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также элементы инфраструктуры воздушного транспорта и наоборот. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры региона.
• Увеличиваются трансакционные издержки развития транспорта в связи с глобализацией и ужесточением международных норм и регламентов, утвержденных международными соглашениями, в том числе и теми, в которых не участвует Российская Федерация. Эти трансакционные издержки отражаются в существенных экономических потерях экономики регионов и страны в целом в случае запоздалой реакции на вновь вводимые международные нормы и регламенты.
• Изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. Растет значение мягких элементов транспортной инфраструктуры, то есть норм, правил и стандартов, транспортно-логистических организаций, инвестиционных и лизинговых институтов, объединенных в соответствующие ассоциации. Мягкие элементы инфраструктуры все в большей мере воздействуют на  эфффективность  деятельности всего транспортно-логистического комплекса Баренцева Евро-арктического региона, что вызывает необходимость сбалансированного формирования как жестких, так и мягких элементов транспортной инфраструктуры.
• Возрастают экологические риски в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий. Эти риски характеризуются относительно низким уровнем вероятности неблагоприятных событий и катастрофическими последствиями в случае их реализации, что требует особого учета.

2. Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона. Показано, что интеллектуальный потенциал региона складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения региона и опирается на отлаженный механизм управления развитием этого региона. Доказано, что важнейшими элементами интеллектуального капитала региона, влияющими на развитие региональной инфраструктуры, и в частности транспортной инфраструктуры, являются уровень квалификации местной администрации и ее способность применять новые технологии управления социально-экономическим развитием, а также интеллектуальный капитал организаций, участвующих в транспортном обслуживании на территории региона. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, созданию интеллектуальной транспортной системы, дающей возможность осуществления перехода от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем комплексом транспортной сети в северных регионах.
3. Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Основной целью развития транспортной инфраструктуры является развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. В связи с этим показано, что экономическая политика в части развития транспортной инфраструктуры страны в целом и регионов в частности должна быть направлена на минимизацию различий в территориальной мобильности людей. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны пути формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов, использующей мультимодальные транспортно-логистические центры и транспортные коридоры.
4. Выявлены особенности концессионного механизма  взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов. Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;
• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда  ограничений;
• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Показано, что существенно меньшая плотность инфраструктуры автомобильных дорог снижает возможности концессионного развития автомобильной сети дорог на севере в связи с тем, что придорожная инфраструктура в малонаселенных северных регионах не может служить источником дополнительных доходов в той же степени, что и в областях центральной России. Доказана необходимость формирования координационных органов управления крупными инфраструктурными комплексами. В частности предложено осуществить создание и дальнейшую эксплуатацию портовой зоны Мурманска под управлением специального органа - Управляющей компании.

По специальности 08.00.05 Ц экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Показана необходимость возрождения научно-методического центра развития Северного морского пути (СМП), который может совмещать в себе одновременно функции центра развития и главное функцию управления СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути. Показано, что экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, что ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр. Показано, что эффективное обеспечение функционирования СМП возможно на национальной основе, что делает малообоснованными предложения ряда государств о том, чтобы сделать СМП международным достоянием.
2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов Уот двери до двериФ.

Обоснована необходимость стратегического планирования целесообразных маршрутов судов, транспортирующих углеводородное сырье Штокмановского месторождения. Доказана целесообразность выделения специальных маршрутов для этих судов, которые обеспечат минимизацию риска межрегионального экологического ущерба в случае техногенных или природных катастроф.

Показана целесообразность развития навигационного обеспечения пролета воздушных судов над территорией северных регионов с целью обеспечения масштабных воздушных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами Северной Америки. Доказано, что развитие навигационного обеспечения воздушного сообщения обладает не только непосредственным, но и косвенным экономическим эффектом и в связи с этим будет способствовать развитию гидрографической службы, обеспечивающей функционирование и развитие СМП. Более того, развитие воздушного сообщения над северными регионами России будет стабилизировать их экономическое развитие в будущем.

Доказана необходимость более тесного сотрудничества транспортных служб российского севера и оборонных ведомств. Показано, что с целью повышения уровня транспортного, торгового и рыбопромыслового обслуживания целесообразно согласовывать на постоянной основе места учений и военных маневров, сдвинув их в более северные и менее привлекательные для гражданского использования регионы. 

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России. В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных выявлены задачи прокладки недостающего участка железной дороги, строительства контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Программа предусматривает  модернизацию существующих и строительство новых складов, тернминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.
4. Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры. Предложены общие показатели (грузоемкость экономики - количество тоннокилометров на единицу валового регионального продукта; равновесие - соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения -  отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели развития транспортной инфраструктуры (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг).

Показано, что при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы в регионах. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов. В частности, определены риски развития Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера.

• Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.
• Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом  контейнерных перевозок из АТР в страны Евросоюза, создающие трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.
• Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.
• Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, приводящие к рискам при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по управлению формированием и развитием транспортной инфраструктуры  в северных регионах Российской Федерации с учетом  конкретной экономической ситуации, территориальной специфики и объективных транспортных потребностей.

Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного и регионального управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при разработке концепции и генеральных схем развития транспортного комплекса региона и на их основе - формирования целевых программ развития транспортной инфраструктуры региона, а также в рамках курсов Региональная экономика, Управление транспортным комплексом, Международные перевозки и других, в дальнейшей научно-исследовательской работе.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации, организации транспортировки сырьевых ресурсов северных регионов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на международных, межрегиональных, российско-норвежских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах.

Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла и создании международной портонвой особой экономической зоны.

Основные положения работы опубликованы автором в двух монографиях: Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов (2008 г.),  Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в  Баренц-арктическом регионе (2010 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано 45 статей, глав в коллективных и авторских монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 54,2 п.л., в том числе 13 - в журналах, рекомендованных ВАК.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 - экономика  и управление народным хозяйством (региональная  экономика) п. 3.22. (Эффективность  использования  материальных  и  нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации  и  управления  экономическими  структурами  в  регионах. Абсолютные  и  относительные  преимущества  региональных  экономических кластеров.  Исследование  проблем  производственной,  транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах) и 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) п. 1.4.80. (Экономический  анализ  деятельности  предприятий  и  организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны,  ее  регионов,  видов  транспорта  и  их  структурных  подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.).

огика и структура работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 306 наименований источников на русском и иностранных языках. Основной текст изложен на 422 страницах,  содержит 26 таблиц, 13 рисунков.

План диссертации

Введение

Глава 1. Развитие транспортной инфраструктуры региона как объект исследования

1.1. Социально-экономическая природа и сущность транспортной инфраструктуры региона.

1.2. Влияние транспортной инфраструктуры на возможности развития экономики региона.

1.3. Зарубежный опыт формирования транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в России.

1.4. Критерии и показатели оценки инфраструктурного потенциала  развития регионов.

Глава 2. Специфика управления развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.1. Национальные интересы России в арктических акваториях, формирующие требования к развитию транспортной инфраструктуры.

2.2. Современные особенности и тенденции в управлении развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах.

  2.3. Организация и структура  перевозок грузов в региональном морехозяйственном комплексе арктического бассейна.

Глава 3. Транспортная инфраструктура как ключевой  фактор модернизации экономики регионов

  3.1. Транспортная инфраструктура в системе экономической и социальной интеграции регионов

3.2. Информатизация производственных процессов как предпосылка развития мягких видов транспортной инфраструктуры региона.

  3.3. знаний как метод развития интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона.

Глава 4. Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.1.Основные инструменты и методы государственного регулирования развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

4.2 Институциональные условия  развития транспортной инфраструктуры.

4.3. Управление ресурсным потенциалом развития транспортной инфраструктуры в северных регионах.

4.4. Инфраструктура обеспечения комплексной безопасности на транспорте.

Глава 5. Основные механизмы и пути развития транспортной инфраструктуры северных регионов

5.1. Стратегическое планирование развития транспортной инфраструктуры региона.

5.2. Формирование генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры в северных регионах.

5.3. Региональный маркетинг и региональный бенчмаркинг в стратегии развития транспортной инфраструктуры.

  5.4. Партнерство бизнеса и власти в развитии региональной транспортной инфраструктуры.

Заключение.

Список литературы.

Приложения.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов.

В работе показано, что в современных региональных экономических системах роль транспортной инфраструктуры возрастает. По мере того, как экономика регионов трансформируется, приобретая все в большей мере черты постиндустриальной экономики, инфраструктура в целом и транспортная инфраструктура в частности становится существенным фактором развития региональной экономики. Более того, опережающее развитие транспортной инфраструктуры становится самостоятельной точкой роста экономики регионов.

В диссертации показано, что изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. К мягким элементам региональной транспортной инфраструктуры относятся ценности, разделяемые людьми, и нормы, распространенные в обществе; культура, включающая в себя доверие, здравый смысл, ментальные шаблоны и пр. К ним также относятся стандарты, условия технического регулирования, нормы (экологические, санитарные, пожарные и др.), системы государственного регулирования и регламентирования транспортных услуг (налоги, тарифы, экологический и санитарный контроль), принципы и практика саморегулируемых организаций (ассоциаций, перевозчиков, логистических провайдеров и пр.).

К жестким элементам транспортной инфраструктуры относятся навигационные и транспортные службы, дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы, а также коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы).

В современной экономической литературе и в практике государственного управления мягкие элементы инфраструктуры упоминаются относительно редко. Тем не менее, эти элементы инфраструктуры не в меньшей, а иногда даже в большей степени определяют функционирование и развитие экономики стран и регионов в целом и транспортной инфраструктуры в частности. Прежде всего, это относится к таким элементам инфраструктуры, как организационная культура и доверие, которые проявляются в процессе взаимодействия субъектов рынка.

Доверие в работе рассматривается как возникающее у членов общества ожидание того, что другие его члены будут вести себя более или менее предсказуемо, честно и со вниманием к нуждам окружающих, в согласии с некоторыми общими нормами. В числе этих норм - не только моральные ценности, представление о добре и зле, но и профессиональные стандарты и корпоративные кодексы поведения. Если люди в большей степени доверяют друг другу, то это приводит, во-первых, к значительному распространению сетевых организаций, а во-вторых, ведет к существенному снижению транзакционных издержек, то есть издержек, возникающих при установлении и поддержании деловых контактов. Все это относится и к доверию в сфере формирования инфраструктурных комплексов. В работе показано, что задержка в строительстве и обустройстве дополнительного порта в Мурманске в основном обусловлена дефицитом доверия между органами федеральной и региональной власти и возможными концессионерами.

Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры в современной экономике становится сеть логистических провайдеров, снижающих трансакционные издержки, повышающих качество транспортного обслуживания и функционирующих на основе взаимного доверия всех участников логистических процессов и процедур. Высокий уровень доверия стимулирует создание сетевых организаций, межотраслевых кластеров.

Еще одна особенность развития транспортной инфраструктуры - это ее интеграция с инфраструктурой связи. В современном мире с заметным ускорением перемещаются не только люди и материальные ценности, но и информация и знания. При этом перемещение нематериальных факторов производства, какими являются информация и знания, становится частью общего логистического процесса. Другими словами, современный логистический процесс объединяет в себе логистику не только материальных объектов, но и нематериальных в виде информации и знаний.

С помощью транспортной инфраструктуры в пространстве перемещаются не только материальные ценности и люди, но и объекты, несущие информацию, реализующие при перемещении коммуникационные связи, укрепляющие коммерческие, институциональные, социальные и другие отношения как на региональных, так и на международных рынках.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Традиционные факторы развития транспортной инфраструктуры, такие как повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, использование современных логистических технологий организации транспортного процесса, - дополнены фактором создания надлежащей институциональной среды, определяющей взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, а также транспортных предприятий различных форм собственности, формирующей основу государственно-частного партнерства.

В связи с высокой концентрацией в арктической зоне геополитических, экономических, оборонных, экологических и научных интересов автор считает целесообразным выделение данной зоны в самостоятельный объект государственной политики. В работе выработаны рекомендации по созданию научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе. Предложено возродить Администрацию Северного морского пути, которая может совмещать в себе одновременно центр развития и, главное, осуществлять контроль за проводкой судов и гидрографическим обеспечением на всей трассе Северного морского пути. Поскольку экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, то это ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр.

3. Уточнены стадии цикла стратегического планирования  развития региональной транспортной инфраструктуры. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны приемы формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры в северных регионах, использующей мультимодальные транспортные центры и транспортные коридоры.

В целях концептуальной проработки генеральной схемы развития региональной транспортной инфраструктуры в работе рассмотрено ее исходное состояние на примере Мурманской области, являющейся важнейшим звеном Северного морского пути.

Транспортная система Мурманской области работает сегодня в условиях сниженных объемов грузообразования. В 2010 году транспортом общего пользования перевезено около 31 млн. тонн грузов, что составило 44% к уровню 1988 года, когда в области был достигнут максимальный объем перевозок (70,5 млн. т). В наибольшей степени сократился грузопоток автомобильного и воздушного видов транспорта. По сравнению с периодом 80-х годов объем перевозок по северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз.

С  участием автора была разработана и принята областной Думой стратегия развития транспортной инфраструктуры Мурманской области. Основная цель документа - интегрированное  использование всех видов транспортно-экономических связей, защита стратегических интересов России на Севере в рамках имеющейся компетенции. В процессе разработки этой стратегии автор пришел к выводу о том, что в настоящее время необходимо актуализировать Морскую стратегию России на долгосрочную перспективу.

Транспортная стратегия должна предусматривать решение двух первоочередных задач. Первая - создание опорной транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными территориями. Вторая - включение в систему международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечение на российские коммуникации  международных грузопотоков.

Определено, что Мурманский морской транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами:

1. геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, закрытых системами проливов;
2. возможность принимать у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов - супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;
3. благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;
4. относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год, а при модернизации и переходе Октябрьской железной дороги на полную двухпутную схему Ч до 40 млн. тонн в год;
5. высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

4. Разработан механизм взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

Автор считает, что общим направлением государственной политики в отношении инфраструктуры должен стать постепенный переход деятельности по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики. Внедрение методов государственно-частного партнерства в развитие и эксплуатацию инфраструктуры является одним из перспективных способов перехода от бюджетно-затратной к рыночно-прибыльной модели хозяйствования.

Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;
• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда  ограничений;
• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Автором предлагается создание корпоративных организационно-институциональных структур, способных объединить финансовые ресурсы, а также создать мотивационную среду для потенциальных участников работ, объединить усилия многочисленных организаций, участвующих в проекте.

Под корпоративным бизнесом в данном случае подразумевается не бизнес отдельного юридического лица (имеющего корпоративный капитал), а совместный бизнес нескольких юридических лиц. Корпоративная модель предпринимательства предполагает создание логистического объединения ряда производственных, финансовых, научных, проектных и других организаций и транспортных предприятий на основе единства их корпоративных интересов и согласованных целей. Именно возможность получения синергетической выгоды каждым структурным звеном при согласованной системной деятельности определяют экономическую и финансовую  устойчивость корпоративной структуры. При этом структура корпоративного бизнеса основывается на возможности снижения рисков и создания общего инвестиционного ресурса.

Одновременно должна быть усилена роль систем лицензирования и сертификации, осуществляющих допуск на рынок квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, а также обеспечивающих безопасность транспортного процесса, охрану окружающей среды, необходимый профессиональный уровень работников транспорта, защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей.

По специальности 08.00.05 Ц экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Определены пути повышения конкурентоспособности российских транспортных коридоров на международном рынке транспортных услуг.

Возрастание роли и значения СМП в северных широтах обусловлены рядом факторов, связанных со значительной протяженностью береговой линии северной зоны России; отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районах; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и, прежде всего, азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны.

Создание транспортных коридоров, обеспечивающих транзитные грузопотоки с использованием СМП, позволит полностью загрузить работой атомный магистральный ледокольный флот России, дать импульс его дальнейшему развитию, дополнительно получить значительные валютные поступления, а для хозяйствующих субъектов других стран приведет к существенному сокращению времени и затрат на транспортировку грузов между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.  Развитие СМП позволит нарастить российский экспорт, изменить географию размещения производительных сил страны в связи со смещением в целом хозяйственной активности к северу.

В работе показано, что сложившаяся система регулирования северных территорий, и особенно Арктической зоны и всей арктической транспортной магистрали вошла в противоречие с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры всего российского Севера. Традиционные подходы к решению социальных и экономических проблем не позволяют эффективно реализовать природно-ресурсный, производственный и транспортный потенциалы этого жизненно важного для страны региона. Не соответствует требованиям времени система функционирования и управления Северным морским путем ввиду преобразования его звеньев в разрозненные хозяйствующие субъекты различных форм собственности.

Государственная поддержка транспортной системы на Севере определяется Концепцией государственной поддержки северных районов, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 198 от 7 марта 2000 г. Институциональным фундаментом государственной поддержки служит Федеральный закон Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации № 78-ФЗ от 19 июня 1996 г. Одним из принципов государственного регулирования является опережающее развитие объектов инфраструктуры, в первую очередь транспорта, способного работать на СМП. В то же время СМП находится в нестабильном, неустойчивом состоянии, его инфраструктура в значительной части устарела, а часть ее разрушена. Состояние этой инфраструктуры находится в противоречии с тем, что Арктическая зона как часть российского Севера имеет исключительно важное значение для обеспечения экономических, геополитических, оборонных и других интересов России. Их реализация в Европейской Арктике зависит от решения на федеральном уровне задачи инфраструктурного оснащения морской деятельности и восстановления Северного морского пути.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы.

В работе выявлены российские долгосрочные исторически сложившиеся интересы в северной части Мирового океана:

- сохранение суверенитета страны и неприкосновенность принадлежащих России внутренних морских вод, ресурсов континентального шельфа, а также воздушного  пространства над ними;

- обеспечение суверенных прав Российской Федерации в экономической зоне и на континентальном шельфе в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов;

- снижение военных угроз и сдерживание военно-морской деятельности в морских и океанских районах, прилегающих к территории России;

- поддержание свободного режима открытого моря, включающего свободу судоходства, полетов, рыболовства,  научных исследований;

- охрана и спасение человеческой жизни на море, поддержание благоприятной экологической обстановки в море.

В Арктике экономические интересы России определяются огромными запасами морепродуктов, морских минеральных ресурсов. Военные интересы исходят из необходимости нейтрализации военной угрозы из районов Северной морской зоны (Баренцево и Норвежское море), обеспечения международного правопорядка в регионе.

В работе показано, что глобализация мировой экономики сопровождается в последние годы регионализацией экономической деятельности, т.е. глобализацией в ограниченных масштабах, охватывающей группы стран, интеграционные союзы и объединения.

Глобализация характеризуется выстраиванием иерархии субъектов международных отношений и формированием глобальной системы регулирования их взаимодействия. Все это не может не отражаться на выборе транспортной стратегии России.

В основе факторов глобализации экономики лежит противостояние ведущих мировых держав в борьбе за контроль над экономическим оборотом природных ресурсов не только в глобальных процессах развития цивилизаций, но и в обеспечении устойчивого социально-экономического развития общества на региональном уровне. В работе сделан вывод о том, что направления морской деятельности, связанные с перспективами хозяйственного освоения Мирового океана, должны учитывать процессы глобализации.

Освоение ресурсов шельфа и побережья арктических морей немыслимо без создания эффективной транспортной и инженерной инфраструктур, которые смогут функционировать в экстремальных природных условиях. Автор считает, что освоение месторождений углеводородов шельфа и северных районов Западной Сибири будет происходить с активным использованием Северного морского пути, который является важнейшей частью арктической транспортной системы, а объемы перевозок по нему должны неуклонно расти. Подтверждением тому являются результаты расчетов, произведенные в рамках проекта ARCOR (Арктическая операционная платформа), в котором участвовали 5 стран ЕС и Россия, направленные на изучение возможностей и дальнейшего развития морской транспортировки нефти и газа. В частности,  было проведено сравнение по уровню затрат транспортировки нефти по трубопроводу и морским путем. Прогнозные оценки составили 20 евро/тонну и 13 евро/тонну соответственно, что подтверждает более привлекательную экономическую эффективность транспортировки углеводородов морским путем.

В работе проведен анализ целесообразности формирования нового порта Ненецк. Краткий анализ действующих перегрузочных комплексов по отгрузке массовых грузов нефтепродуктов и химических грузов наливом (Мурманск, Усть-Луга, Котка (Финляндия)), перспектив создания нового многофункционального порта Ненецк (Чешская губа), корреспонденция с грузоотправителями этих грузов из России (Караганда, Магнитогорск, Уфа, Соликамск, Ухта, Челябинск, Самара, Воркута, Сургут) показывает, что расстояние перевозки от грузоотправителей до порта Ненецк на 1000 км короче в сравнении с портом Мурманск и на 400 км в сравнении с портом Усть-Луга. При среднесуточной скорости маршрутных составов по европейским железным дорогам до 500 км сокращение времени составит 4-6 суток по каждому круговому рейсу на мурманском направлении и 2-3 суток Ч на порты Финского залива и стран Балтии. Таким образом, появляется сокращение потребности в подвижном составе железнодорожного транспорта  на освоение равных объемов перевозок.

Выполнение предложенных мер позволит создать еще один терминал для железнодорожного транспорта на Баренцевом море. Для этого необходимо соорудить еще один переход через Урал, что позволит разгрузить единственный порт в Атлантическом регионе. За последние пять лет общий прирост портовых мощностей составил в нашей стране более 240 млн. тонн различных грузов в год, достигнув показателя 691 млн. тонн в 2010 году.

В работе показано, что Русский Север предоставляет уникальные возможности для развития авиаперевозок по кроссполярным маршрутам. В настоящее время авиаперелеты из Азии в Америку осуществляются либо через Западную Европу, либо над водами Тихого океана.  Если удастся осуществить регулярные рейсы через Арктику, то можно будет сократить время беспосадочных перелетов из Гонконга и Сингапура в Нью-Йорк. Экономическая выгода для России может быть получена через механизм оплаты услуг навигационных служб.

В работе обосновано предложение о  форме возрождения Северного морского пути: новая структура Северного морского пути может существовать и развиваться в рамках промышленно-финансовой группы кластерного типа, организационно действующей в виде Российского акционерного общества с  контрольным пакетом акций в руках государства.

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России.

В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных задач - прокладка недостающего участка железной дороги, строительство контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска.

Автор обосновывает необходимость учреждения такого института, как морская промышленно-портовая зона, по аналогии с зонами, действующими в крупных портовых городах Европы. Такая зона может распространяться не только на портовые сооружения, но и на территорию, связанную с портовой деятельностью, включая инженерно-транспортную инфраструктуру. Такая зона может существенно повысить инвестиционную привлекательность порта,  следовательно, и его конкурентоспособность.

Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны. Программа предусматривает  модернизацию существующих и строительство новых складов, тернминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи. В работе рассмотрены особенности становления и развития портовой особой экономической зоны, которая представляет собой не только обособленную географическую территорию, но и систему гарантий и  льгот, повышающих привлекательность порта для потенциальных инвесторов и хозяйствующих субъектов. Такие зоны могут обеспечить условия для строительства и реконструкции портовой инфраструктуры, а также будут стимулировать развитие портовых услуг. Получение статуса особых экономических зон российскими портами будет повышать их конкурентоспособность.

Перспективы развития Мурманского портового транспортного узла базируются на прогнозах увеличенния общего грузооборота:

• минимальный вариант - до 165 млн. т в 2015 г.;
• максимальный вариант - до 198 млн. т в 2015 г.

Чтобы рассчитывать на такие грузопотоки, необходимо создать в Мурманском портовом транспортном узле конкурентоспособные предложения, которые могут понродить спрос.

Перспективный грузооборот по вариантам развития на 2015 гг. и по отдельным площадкам МПТУ, ожидаемая динамика судооборота на 2015 г. приведены в таблице 1.

Таблица 1

Количество заходов транспортных грузовых судов по отдельным площадкам МПТУ

Наименование площадок	Количество заходов судов в год, ед.
	2002 г.	2010 г.	2015 г.
Мурманский порт на восточном берегу	701	1288	1331
Мурманский порт на западном берегу	-	764	1401
Комплекс по перегрузке нефти в составе МТС	-	618	618
Всего по МПТУ	701	2670	3350
из них по Кольскому заливу	701	2052	2732

Таким образом, количество судозаходов в сутки в 2010 г. по сравнению с 2002 г. увеличивается примерно на 6 судозаходов, а в период до 2015 г. на 7 судозаходов, в том числе по Кольскому заливу соответственно на 4 и 6 судозаходов. Реальная пропускная способность судовых путей в Кольском заливе в значинтельной мере зависит от организации и обеспечения движения судов. Так, например, по оценке ЗАО ЦНИИМФ, существующая в настоящее время система нормативно-правового и организационного обеспечения движения судов не сможет в полной мере обеспечить безопасность мореплавания и регулярность движения судов в условиях резко (в четыре раза) возросшего судопотока, особенно в южном колене.

Предложена функциональная структура Морской промышленно-портовой зоны, которая предполагает следующие регламенты ее использования:

1. Модернизацию портовых комплексов (существующих и перспективных), предназначенных для использования в соответствии с действующим законодательством и ведомственными правилами.
2. Формирование селитебных зон, объединяющих жилую застройку, объекты общественно-делового и торгово-коммерческого назначения (существующих и перспективных) профильных для зоны объектов, объединяющих предприятия судостроения и судоремонта; объекты коммунального обслуживания и логистические комплексы, связанные с деятельностью портовых комплексов.
3. Выделение непрофильных для зоны объектов, объединяющих предприятия и организации, по характеру своей деятельности не связанных с портовыми комплексами. Большая часть территории этой зоны может рассматриваться как внутренний потенциальный резерв для размещения и развития портовых комплексов и профильных объектов.

4. Уточнены критерии и показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.

Выявлены основные критерии экономической и социальной эффективности транспортной инфраструктуры. В их составе степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени; воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства и др.

При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Предложены общие оценочные показатели (грузоемкость экономики; равновесие, рассчитываемое как соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения, рассчитываемая как отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг) развития транспортной инфраструктуры; введено понятие устойчивости транснпортной инфраструктуры, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и увеличением объема перевозок.

Основные показатели развития инфраструктурных объектов в России представлены в таблице 2.

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы. В качестве показателей (индикаторов) минимального транспортного стандарта предложены следующие: доля транспорта в загрязнении окружающей среды (%); уровень транспортной доступности (%); уровень транспортной дискриминации (%); уровень транспортной безопасности (%); удельный потерянный фонд свободного времени (ч/чел); уровень ДТП из-за качества автодорог (ед./100000 поездок); грузоемкость экономики (ткм/1 руб.ВВП); ежегодная подвижность населения (км/чел); доля общественного транспорта в пассажироперевозках (%) и т.д. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как реальный механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

Таблица 2

Основные показатели развития инфраструктурных объектов в России в период 2002-1010 годы

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.

Значительная капиталоемкость и риски, возникающие при эксплуатации морских месторождений углеводородов в условиях Арктики, требуют проведения ряда дополнительных мероприятий по созданию привлекательного инвестиционного климата этого региона. В их числе - определение приоритетных районов геологоразведочных работ и подготовка участков для лицензирования, привлечение инвесторов для освоения выявленных месторождений, введение рентной системы платежей за право пользования лицензионными участками и за добычу углеводородов, а также введение системы скидок при разработке морских месторождений нефти и газа на ранних и заключительных стадиях освоения, что особенно актуально для суровых условий арктических акваторий.

В работе определены основные факторы риска, влияющие на развитие Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера, а именно:

1. Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.
2. Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза, что создаст трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.
3. Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.
4. Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, что создает риски при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Предложено передавать управление экономическими рисками в транспортном процессе в аутсорсинг, при котором сторонней организации передается ответственность за снижение возможности возникновения неблагоприятных событий. Обоснован переход от системы контроля над состоянием безопасности в технологических операциях на объектах транспортной инфраструктуры к системе определения воздействия факторов опасности на результаты экономической деятельности участников всего транспортного процесса.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

Монографии (30,4 п.л.)

1. Задворный Ю. В. Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в  Баренц-арктическом регионе. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2010, 19,4 п.л.
2. Задворный Ю. В. Николаев В.А. Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов. Монография. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2008, 11,2 (авт.8,2 п.л.)
3. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в региональной экономической системе. Учебное пособие. Мурманск.: ФГУП Мурманское издательско-полиграфическое предприятие Север, 2003.- 2,8 п. л.

Научные статьи  в изданиях, рекомендуемых ВАК России:

4. Задворный Ю.В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионе.  //Государственная служба/ 2004, №5(31), с. 41-45, - 0,8 п. л.
5. Задворный Ю. В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры  в регионах. Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. (Серия УРегиональная экономикаФ),  Научный журнал.- М.: МАРТИТ, 18 (40), 2006, 0,6 п.л. с.66-73.
6. Задворный Ю. В. Стратегия интегрированного развития инфраструктуры в Народной Болгарии. Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. (Серия УРегиональная экономикаФ),  Научный журнал.- М.: МАРТИТ, 19 (41) 2006, 0,6 п.л. с.25-28.
7. Задворный Ю.В. Особенности мультимодальной модели развития транспортной инфраструктуры в регионах Севера. //Вестник ГУУ. - М.: 2009, №5, 0,6 п.л.
8. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура арктических регионов как фактор реализации национальных интересов России.//Безопасность Евразии. - М.: 2010, № 2, 0,8 п.л. (с.396-399).
9. Задворный Ю. В. Пути  развития системы транспортной безопасности. //Вестник ГУУ. - М.: 2010, № 19, 0.5.п.л. (с.60-64).
10. Задворный Ю. В. Социальная и экономическая роль транспортной инфраструктуры в развитии Баренц арктического региона.// Социальная политика, 2010, №8, 0,6 п.л.
11. Задворный Ю. В. Управление развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах России.// Транспортное дело России. 2010, № 8, 0,6 п.л.
12. Задворный Ю.В. Обеспечение комплексной безопасности на транспорте.// МИР (Модернизация. Инновации. Развитие),- М.: 2010, №4, 0,6 п.л.
13. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура как ключевой фактор модернизации экономики регионов. // Предпринимательство. -М.: 2010, №12(2), 0,6 п.л.
14. Задворный Ю.В. Критерии эффективности транспортной инфраструктуры региона.// Предпринимательство. - М.: 2011, №1 (1), 0,6 п.л.
15. Задворный Ю.В. Пути развития транспортной инфраструктуры Баренцарктического региона.// Государственная служба. М.: 2011, № 2, 0,6 п.л.
16. Задворный Ю.В. Управление развитием мягких видов транспортной инфраструктуры региона.//  Проблемы теории и практики управления. М.: 2011, № 2, 0,5 п.л.

  Научные статьи и тезисы выступлений на международных и всероссийских конференциях по теме диссертационного исследования

17. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в регионе - проблемы и пути развития. //Государственное строительство и право. Вып. IV(X), М.: Изд. Московского гуманитарного университета, 2004, - 0,6 п. л.
18. Задворный Ю. В. Оптимизация  развития  транспортной инфраструктуры в регионе. Материалы ежегодной междисциплинарной конференции Россия: тенденции и перспективы развития, 9-10 декабря  2004г. М: РАГС, 2005. - 0,2 п. л.
19. Задворный Ю. В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры  в регионах.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 8. - М.:  МАКС Пресс, 2006, 0,6 п.л.
20. Задворный Ю. В. Особенности современной модели развития региональной инфраструктуры. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 9. - М.:  МАКС Пресс, 2006, 0,6 п.л.
21. Задворный Ю. В. Транспортная  инфраструктура в стратегии регионального развития. В книге Регион: рыночные силы развития Спецкурс. Выпуск 13.- Мурманск: ОАО МИПП Север, 2006. 1,4 п.л.
22. Задворный Ю.В. Пути развития материально-технической базы транспортного комплекса. В книге Управление развитием
    транспортного комплекса России.- М.: Изд-во Каталог, 2006, 0,8 п.л.
23. Задворный Ю.В. Развитие организационно-финансовых механизмов управления в сфере авиационного транспорта. В книге Управление развитием транспортного комплекса России. - М.: Изд-во Каталог, 2006, 1,0 п.л.
24. Задворный Ю. В. Развитие рыночной инфраструктуры в процессе системной трансформации экономики стран Восточной Европы.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 14. - М.:  МАКС Пресс, 2007, 0,6 п.л.
25. Задворный Ю. В. Управление процессом формирования инфраструктуры эффективной рыночной среды.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 14. - М.:  МАКС Пресс, 2007, 0,7 п.л.
26. Задворный Ю. В. Необходима коррекция стратегии развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 15. - М.:  МАКС Пресс, 2007, 0,4 п.л.
27. Задворный Ю. В. Пути повышения эффективности развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 16. - М.:  МАКС Пресс, 2008, 0,4 п.л.
28. Задворный Ю. В. Проблемы развития автомобильных дорог в регионах  Российской Федерации. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 18 - М.:  МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.
29. Задворный Ю. В. Транспортный комплекс в системе территориального разделения труда. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 19 - М.:  МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.
30. Задворный Ю. В. Оценка рисков развития транспортной сети.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 20 - М.:  МАКС Пресс, 2008, 0,4 п.л.
31. Задворный Ю. В. Основные направления структурного реформирования железнодорожного транспорта.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 21 - М.:  МАКС Пресс, 2008, 0,5 п.л.
32. Задворный Ю. В. Государственное регулирование процесса частно-государственного партнерства на транспорте.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 22 - М.:  МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.
33. Задворный Ю. В. Активизация стратегии использования  Северного морского пути.// Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 26 - М.:  МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.
34. Задворный Ю. В. Современное состояние и проблемы развития транспортной системы России. // Новое в экономике и управлении. Сборник статей.  Выпуск 26 - М.:  МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.
35. Задворный Ю. В. О стратегии развития транспортной системы России.// Сборник статей.  Выпуск 28 - М.:  МАКС Пресс, 2009, 0,7 п.л.
36. Задворный Ю. В. Взаимодействие власти и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.// Сборник статей.  Выпуск 28 - М.:  МАКС Пресс, 2009, 0,6 п.л.
37. Задворный Ю. В. Анализ проблем и опыта управления транспортным комплексом в северных регионах России.// Сборник статей.  Выпуск 29 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,6 п.л.
38. Задворный Ю. В. Критерии оценки эффективности инфраструктурного потенциала развития регионов Севера.// Сборник статей.  Выпуск 30 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.
39. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура Баренцарктического региона как фактор экономической интеграции. Доклад на Российско-норвежской бизнес-конференции. Осло, 26.04.2010, 0,2 п.л.
40. Задворный Ю. В. Региональные аспекты развития  транспорта в Российской Федерации.// Сборник статей.  Выпуск 31 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.
41. Задворный Ю.В. Совершенствование организационно-экономических отношений в региональном транспортном комплексе. // Сборник статей.  Выпуск 31 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,7 п.л.
42. Задворный Ю.В. Особенности развития транспортной системы России в условиях модернизации экономики. // Сборник статей.  Выпуск 31 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,4 п.л.
43. Задворный Ю.В.Управление трансакционными издержками в логистике хозяйственных связей. // Сборник статей.  Выпуск 32 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,5 п.л.
44. Задворный Ю.В. Современные подходы к организации
    транспортного комплекса в регионах России. // Сборник статей.  Выпуск 32 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,6 п.л.
45. Задворный Ю.В. Менеджмент знаний как предпосылка развития интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона.// Сборник статей.  Выпуск 33 - М.:  МАКС Пресс, 2010, 0,8 п.л.
46. Задворный Ю.В. Развитие портовой инфраструктуры Норвегии и России на современном этапе. Материалы международной научно-практической конференции Россия - Норвегия XXI век. Взаимоотношения, вызовы. Мурманск 9-12 марта 2011 г., 0,5 п.л.

автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

ЗАДВОРНЫЙ Юрий Васильевич

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

Научный руководитель Ц

доктор экономических наук, профессор Николаев В.А.

Изготовитель оригинал-макета -

Задворный Ю.В.

Подписано в печать  _____________ 2011 г.

Тираж ___ экз.

Усл. п.л. ___

Отпечатано ОПМТ РАГС. Заказ № ____

119606 Москва, пр. Вернадского, 84.

Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике