Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике  

На правах рукописи

Рауфи Абдугаффор

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

ТАДЖИКИСТАНА

Специальность 08.00.05. Ч        Экономика и управление народным
хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

МОСКВА - 2008 г.

Работа выполнена в Институте экономики Академии наук Республики Таджикистан

Официальные оппоненты:        доктор экономических наук, профессор

Мазанова Маргарита Борисовна

доктор экономических наук, профессор

ившиц Вениамин Наумович

доктор экономических наук, профессор

Хмельницкий Александр Даниэлевич

Ведущая организация:

Центральный экономико-математический институт РАН

Защита состоится 18 июля 2008 года в 12 час. на заседании диссертационного совета Д 520.030.01 при Институте  региональных экономических исследований по адресу: 119002, Москва, пер. Сивцев Вражек 29/16, 4-й этаж.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института региональных экономических исследований.

Автореферат разослан л__ __________ 2008аг.

Ученый секретарь диссертационного совета,

д.э.н., профессор                                                                И.А. Рождественская

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время в мировой экономике все больший вес приобретают страны Центрально-Азиатского региона, ЕврАзЭС и СНГ, а в том числе Республика Таджикистан. Главной задачей развития Таджикистана является перевод экономики страны на рыночные рельсы. Президент Республики Таджикистан Э.Ш.аРахмонов указывает, что Еважнейшей целью реформы является переход от административно-командной экономики к новой, рыночной экономической системеЕ.1

Переход к рыночной экономике выдвигает на первый план обеспечение соответствия производства товаров и услуг спросу покупателей-потребителей в лице всех хозяйствующих субъектов и населения, повышение эффективности работы во всех отраслях национальной экономики. Для этого требуется соответствующий подход к развитию и размещению производительных сил, ускорению оборота общественных ресурсов, повышению надежности экономических связей, сокращению потерь разного рода.

В решении вышеперечисленных задач одно из важных мест занимает транспорт, призванный обеспечивать перемещение грузов и пассажиров, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Транспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие.

В условиях рыночных отношений по мере развития и размещения производительных сил, расширения масштабов производства и потребления, увеличения объема перевозочной работы, относящейся к отдельным территориям, отраслям и видам транспорта, усиливается взаимная связь между транспортом и другими отраслями экономики. В то же время объем транспортных услуг (работ) является основным параметром для определения уровня развития и пространственного размещения транспортной системы. Отсюда возникает необходимость в научной разработке проблем, связанных с определением роли, места и оптимальных масштабов перевозочной работы, определением основных направлений и перспектив эффективного развития всех видов транспорта в рыночной экономике региона.

Если раньше Таджикистан многие социально-экономические проблемы, в том числе проблемы организации транспортно-экономических связей, решал в рамках общесоюзного разделения труда, то сейчас, как суверенная и независимая страна, он в качестве самостоятельной региональной единицы вступает в транспортно-экономическое сотрудничество со всеми другими регионами мира, со странами ближнего и дальнего зарубежья. В то же время внутри страны всесторонне развиваются транспортно-экономические связи между ее административными регионами Ч областями, городами и районами, а также между ее территориально-экономическими регионам. В Республике Таджикистан необходимо выделить северную, южную и восточную части страны, причем территория каждой имеет разнообразные природно-экономические условия, которые в свою очередь можно разделить на несколько территориально-экономических зон.

В условиях рыночных отношений транспорт является важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении новых проблем и задач, которые ранее не возникали.

Степень разработанности проблемы. На этапе формирования рыночных отношений рассматриваемая проблема остается слабоизученной, однако ее всесторонняя научная разработка имеет первоочередное экономическое и социальное значение. В разработке теории и методологии решения проблемы автор опирался на научные труды таких ученых, как: АбалкинаЛ.И., АндриановаЮ.В, АнсоффаИ., АукуционекаС.П., БадаловаЛ.М., БатуринаА.П., ВинславаЮ.Б., ГалабурдааВ.Г., ГерасименковаВ.А., ГоликаВ. А, Гранберг А.Г.,  ГрибоваВ.Д., ДунаеваО.В., ЖуковаЕ.А., КалашниковааТ.М., КарлофаБ., КлейнераГ.Б., КотлераФ., Лексин В.Н., ЛившицаВ.Н., МазановааМ.Б., НекрасоваН.Н., НовицкийаН.А., НурееваР.М., ОрешинаВ.П., ПетраковаН.Я., РайзбергаБ.А., РозановааН.М., СамуэльсонаП., СимионовааН.Е., ХруцкийаВ.Е., ЧернякаВ.З. и др.

По отдельным вопросам проблемы были полезны исследования ученых Таджикистана: АсроровааИ.А., БобоевааО.Б., Катаев.Х., МухаббатовааХ.М., НазаровааТ.Н., РаджабовааР.К., РахимовааР.К. и др.

Различные аспекты влияния транспорта на развитие рыночных отношений рассмотрены в работах БенсонааД., БобоевааО.Б., ВинславааЮ.Б., ГромовааН.Н., ИсингаринааН.К., КабиновааВ.А., Катаев.Х., РаджабовааР.К., УайтхедааДж. и др. Актуальным остается изучение этих проблем в условиях рыночной экономики в масштабе всей транспортной системы страны в целом и ее регионов. Вместе с тем, следует отметить, что эти вопросы требуют дальнейшей научной разработки в русле новых направлений знаний по изучению рынка, в частности, рынка транспортных услуг, механизмов сбалансированности его спроса и предложения, а также проблем транспортного обслуживания регионов страны. Существенное значение имеет и исследование вопросов рыночных преобразований экономических отношений на транспорте. В Таджикистане аналогичные исследования применительно к транспорту исследованы в трудах БобоевааО.Б., КабиновааВ.А., Катаев.Х., РаджабовааР.К. и др. Однако новые условия формирования и развития экономики, ее сфер и отраслей производств требуют дальнейшего проведения исследований по данным направлениям, поскольку динамичное развитие рыночных отношений в экономике предполагает адекватные их изменение и на транспорте.

Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики предполагает решение оптимизации работы транспорта и рационального осуществления транспортного процесса в масштабе страны в целом и ее отдельных регионов. Вопросы оптимизации работы транспорта рассмотрены, кроме уже упоминавшихся выше ученых, в трудах многих других исследователей: АндриановааЮ.В., Батурин.П., БронштейнааЯ.Т., БугроменкоаВ.Н., ГурнакааВ.Н., ДенисовааМ.И., ЖуковааЕ.А., ЗотовааД.К., Комаров.В., КричааБ.В., КугаевскогоаА.А., ЛеонтьевааР.Г., ЛившицааВ.Н., РозановойаН.М., СимионовойаН.Е. и др. В то же время в условиях переходной и рыночной экономики эти проблемы приобретают особое значение в связи с необходимостью гармонизации процессов оптимизации на разных уровнях рассмотрения (предприятие, отрасль, территория, страна в целом).

В условиях перехода к новым экономическим отношениям для обеспечения эффективного развития рыночной экономики большое значение имеет разработка основных проблем экономического прогнозирования на региональном транспорте и определения основных направлений его перспективного развития. Все вышеперечисленное обусловило выбор темы настоящей диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью является исследование и разработка методологических основ  функционирования  региональной транспортной системы и формирование на этой базе новой концепции развития транспорта в условиях рыночной экономики регионов Таджикистана.

Исходя из поставленной цели, предполагается решение следующих задач:

Чаисследовать теоретические основы работы транспорта как самостоятельной отрасли материального производства в системе рыночной экономики страны, его роль и место в структуре региональной экономики;

Чаразработать подходы к формированию новой стратегии экономического развития и размещения транспорта в условиях рыночной экономики;

Чаобосновать методику выявления межрегиональных транспортно-экономических связей и формирования перспективной схемы транспортных потоков страны и ее регионов на основе анализа размещения производительных сил и маршрутов перемещения грузов;

Часформулировать направления взаимодействия транспорта и других отраслей экономики по регионам и концептуальные основы их согласованного развития в новых рыночных условиях экономического роста;

Чаисследовать закономерности становления рыночных отношений в системе регионального транспорта, раскрыть их сущность и значение;

Чаразработать на основе современных научных методов организационно-экономические механизмы преобразования отношений собственности и других финансово-экономических отношений на транспорте, меры государственного регулирования снижения транспортных издержек в экономике;

Чаопределить рациональные транспортные потоки в территориальных системах страны и методы организации транспортного обслуживания в условиях рынка;

Чаразработать концептуальные модели территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики;

Чаразработать методику прогнозирования развития транспорта и анализа перспектив его развития в современном Таджикистане.

Теоретической и методологической основой исследования явились работы классиков экономической науки, результаты современной теории управления развитием рыночной экономики, законы Республики Таджикистан, указы Президента Республики Таджикистан, постановления Маджлиси Оли Республики Таджикистан, постановления и решения Правительства Республики Таджикистан по проблемам перехода экономики к рынку, формированию и развитию рыночных отношений в экономике, в частности, на транспорте, Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995-2000агг. и другие нормативные документы.

В процессе исследования использовались различные литературные источники, методики и научные разработки по теме исследования, материалы Министерства транспорта, Госкомимущества, Госкомстата и других соответствующих министерств и ведомств Республики Таджикистан, Института экономики Академии наук Республики Таджикистан.

При подготовке работы применены методы статистического, сравнительного и корреляционно-регрессионного анализа, группировок, монографического описания, технико-экономических расчетов, логического обоснования, экономико-математического моделирования и др.

Объектом исследования являются экономические проблемы развития и размещения транспорта как самостоятельной специфической отрасли экономики Республики Таджикистан, изучение проблем его развития и размещения по территории страны.

Предметом исследования являются экономические отношения, сложившиеся на транспорте в регионе, проблемы их преобразования в соответствии с требованиями рыночной экономики и с учетом этих изменений определение региональных аспектов новой экономической стратегии развития транспорта Республики Таджикистан.

Научная новизна диссертационной работы состоит в формировании концептуальной основы эффективного развития региональной транспортной системы в увязке с ростом отраслей производства в условиях становления рыночной экономики с учетом особенностей Республики Таджикистан, а также в разработке рекомендаций и предложений по реализации комплексных мероприятий по повышению эффективности функционирования транспорта.

К основным результатам, содержащим элементы научной новизны, относятся следующие:

Чараскрыта сущность и место транспорта как важной отрасли и как решающего фактора регионального развития национальной экономики, показана уникальная роль транспорта как связующего звена между регионами, городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, обеспечивающего пространственное перемещение продукции;

Чана основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь масштабов и характера перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности;

Чаразработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных, базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования;

Чапредложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта и использующие, в отличие от известных методов, модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок;

Чаразработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.;

Чааргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на разных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества;

Чаразработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе;

Чапроведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайонирования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков;

Чана основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.);

Чаразработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Значимость для теории и практики заключается в том, что полученные результаты исследования могут быть использованы в условиях перехода на рыночные отношения на всех видах транспорта республики и ее регионов, при осуществлении мероприятий по повышению эффективности транспортного обслуживания экономики и населения регионов и прогнозировании развития транспорта в системе рыночной экономики.

Реализация результатов исследований. Важнейшие результаты и теоретико-методологические положения работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими и проектными институтами.

Результаты исследования были использованы при подготовке Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности в Таджикистане, принятого Правительством Республики Таджикистан. Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными предприятиями и организациями различных форм собственности, местными Хукуматами при формировании, развитии, размещении и функционировании видов транспорта в условиях рыночной экономики. Основные положения диссертации Ч в части перспектив развития транспорта Ч нашли свое отражение в ряде государственных программ и документов. В частности, результаты диссертационного исследования были использованы при разработке и реализации Схемы развития и размещения производительных сил Таджикистана, Комплексной программы научно-технического прогресса Таджикистана, при определении Министерством транспорта и коммуникаций РТ транспортной политики страны и др.

Тема диссертации непосредственно связана с тематикой научных исследований Института экономики АН Республики Таджикистан: Схема развития и размещения производительных сил Таджикской ССР на долгосрочный период; Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1986Ц2005агг., Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1991Ц2010агг., Транспорт в условиях рынка; Внешнеэкономическая политика; Теоретические и методологические проблемы экономики Таджикистана в переходном периоде; Развитие рыночных преобразований в Таджикистане; Проблемы экономической интеграции Таджикистана в мировое сообщество.

Основные результаты работы отражены в научных отчетах Института экономики АН Таджикской ССР за 1971Ц1992агг., Института мировой экономики и международных отношений АН Республики Таджикистан за 1993Ц1996агг., Института экономики АН Республики Таджикистан за 2000Ц2007агг.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин Экономическая теория, Региональная экономика, Экономика транспорта, Основы управления экономики для студентов экономических специальностей и транспортного профиля.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и одобрены: на Всесоюзных научных семинарах и конференциях по проблемам производственной инфраструктуры (Душанбе - 1983аг., Юрмала - 1986аг., Томск - 1990аг.); на Международных научно-практических конференциях: Таджикистан и мир: проблемы и перспективы (Душанбе - 1995аг.), Место Таджикистана на новом международном порядке (Душанбе - 1996аг.), Интеграция Таджикистана в мировое сообщество (Душанбе - 1997аг.), Проблемы устойчивого демократического развития Таджикистана (Душанбе - 1998аг.), Финансовый менеджмент, анализ и налогообложение (Душанбе - 2001аг.); Инициатива по странам СНГ - 7: Прогресс и задачи переходного периода (Люцерн, Швейцария - 2003аг.); на Республиканских научно-практических конференциях: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям (Душанбе - 1994аг.), Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика (Душанбе - 1995аг., 1996аг.), Проблемы социально-экономического развития Таджикистана (Душанбе - 1997аг.); на научно-теоретических конференциях молодых ученых республики (1983аг., 1984аг., 1985аг.); на научно-практических конференциях, семинарах, заседаниях, круглых столах Министерства транспорта и Министерства экономики и торговли Республики Таджикистан (1987аг., 1989аг., 1994аг., 1999аг.); на Международном научно-практическом семинаре: Проблемы правового обеспечения Евразийского экономического сообщества (Москва - 2001аг.); на научной конференции, посвященной 50-летнему юбилею Академии наук Республики Таджикистан: Роль науки в развитии Таджикистана в переходном периоде (Душанбе - 2001аг.); на Международном научно-практическом семинаре: Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане (Душанбе - 2002аг.); на международной научной региональной конференции: Изменяющаяся Центральная Азия и региональное сотрудничество (Душанбе - 2003аг.); на республиканской научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН Республики Таджикистан МирзоевааР.К. (Душанбе - 2002аг.); на научно-практических семинарах, посвященных обсуждению материалов Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности (Душанбе - 2000аг., Москва - 2000аг., Душанбе - 2001аг., 2002аг.); на научно-практических семинарах и форумах Национальной Комиссии по Устойчивому развитию Республики Таджикистан (Душанбе - 2001аг., 2002аг.); на первой подготовительной Конференции к 14-му Экономическому Форуму ОБСЕ Транспорт для расширения регионального экономического сотрудничества и укрепление стабильности 7Ц8 ноября 2005аг., г.аДушанбе; на научном семинаре ЦЭМИ РАН (24 октября 2006г.); на заседаниях ученого совета и теоретических и методологических семинарах Института экономики (1983Ц1993агг.), Института мировой экономики и международных отношений (1993Ц1996агг.) и Института экономики Академии наук Республики Таджикистан (2000Ц2007агг.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 49 научных работах автора, в том числе пяти монографиях, семи брошюрах, научных статьях и других публикациях общим объемом свыше 128 авторских печатных листов, в том числе - 16 публикаций в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов и предложений, списка использованной литературы из 205 наименований, приложения и изложена на 277 страницах машинописного текста.

Во введении обоснована актуальность работы, анализируется степень ее изученности, изложены ее основные методические положения, определенны цель и задачи исследования, отражены научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

Первая глава  Ч Научные основы исследования транспорта как регионального фактора развития экономки Ч посвящена исследованию теоретических и методологических основ функционирования развития транспорта в системе региональной экономики.

Во второй главе Ч Региональные условия функционирования и развития транспорта Ч проведено исследование региональных условий формирования, функционирования и развития транспорта и его перевозочной работы в территориально-экономических зонах страны, выявлена взаимозависимость между развитием производства и транспорта.

В третьей главе Ч Становление и развитие рыночных отношений на региональном транспорте Ч исследовано становление и развитие рыночных отношений на всех видах транспорта регионов страны, в результате чего выявлены некоторые методологические положения этого процесса.

В четвертой главе Ч Региональные основы оптимизации работы транспорта в условиях рыночной экономики Ч рассматриваются вопросы исследования транспортных потоков в территориальных системах страны, методы рационализации и совершенствования территориальной организации работы транспорта в условиях рыночной экономики. 

В пятой главе Ч Перспективы развития транспорта в системе региональной экономики Ч определяются методики прогнозирования развития регионального транспорта и расчеты перспективных объемов его работы, а также дается оценка перспектив развития транспорта в системе региональной экономики.

2. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ,
ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Раскрыта сущность и место транспорта как важной отрасли и как решающего фактора регионального развития национальной экономики, показана уникальная роль транспорта как связующего звена между регионами, городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, обеспечивающего пространственное перемещение продукции.

В современной рыночной экономике огромную роль играет транспорт. Он удовлетворяет производственные и непроизводственные нужды общества и является общим и обязательным условием материального производства и, в целом, всего процесса расширенного воспроизводства, включающего сферу производства, обмена, распределения и потребления, способствует эффективному решению самой важной проблемы рыночной экономики: что и сколько производить, посредством каких ресурсов и для кого производить.

В рыночной экономике транспорт играет большую роль, практически являясь одной из ее основных и необходимых сфер. Поэтому при решении вопросов размещения, кооперирования и специализации производства в условиях рынка должен быть учтен транспорт как региональный фактор развития экономики. Это дает возможность достигать высоких результатов и в сфере производства и в сфере обращения с наименьшими транспортно слагающими затратами.

Важнейшим средством сообщения между регионами является транспорт, который обеспечивает экономическую безопасность и целостность каждого региона. С переходом к рыночной экономике перед регионами возникают новые проблемы и задачи, которых ранее не было и в решении которых большую роль играет транспорт.

Автор в работе показывает, что национальная экономика Таджикистана представляет собой многоотраслевой комплекс с высокоразвитыми отраслями промышленности и сельского хозяйства, разветвленной производственной инфраструктурой и непроизводственной сферой. В последние годы, особенно в конце 90-х годов XX века в области развития отраслей экономики произошли и в настоящее время продолжают происходить большие сдвиги. По данным Госкомстата Республики Таджикистан за последние годы в структуре валового внутреннего продукта страны доля ведущих отраслей экономики увеличивается (табл. 1).

Таблица 1.

Структура валового внутреннего продукта Республики Таджикистан* (в %)

	1999аг.	2000аг.	2006аг.
Валовой внутренний продукт - всего	100	100	100
в том числе:
Промышленность	19,7	20,5	18,5
Сельское хозяйство	15,8	17,0	21,5
Строительство	3,1	3,1	5,2
Транспорт и связь	2,0	3,4	6,0
Торговля, МТС, заготовки	14,3	10,4	21,3

*Источник: Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за 1999год. - Душанбе: Госстатагенство РТ, 2000. - С. 7; То же самое за 2000 год. - Душанбе: Госкомстат РТ, 2001. - С. 8; То же самое за 2006 год. - С.9.

Темпы роста и структура производства и экономики в целом определяют динамику развития и структуру работы транспорта в масштабе страны и ее регионов. В настоящее время транспортная система Таджикистана включает в себя железные дороги широкой колеи общей протяженностью 533 км, 13,6 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, в т.ч. 12,5 тыс. км с твердым покрытием, 55,0 тыс. км воздушных линий.

Сеть путей сообщения Таджикистана сложилась в своеобразных условиях, влияние которых сказывается как на современном состоянии транспорта, так и на возможностях его дальнейшего развития. Это, прежде всего, чрезвычайная сложность применения транспортной техники на большей части территории страны, занятой горами, а также исторически вынужденное формирование транспортной сети в крайне сжатые сроки, обусловившее широкое применение переходных и низших типов дорог. В последующем развитии транспорта преобладали реконструкция и техническое совершенствование сети дорог при относительно небольших масштабах нового строительства. В результате действия этих, а также некоторых природно-климатических факторов, наблюдается неравномерность размещения транспортной сети по территории Таджикистана, известная нерегулярность (сезонность) работы транспорта по отдельным направлениям (закрытие ряда перевалов на 6Ц8 месяцев), сложность схемы транспортирования для большинства регионов (перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, иногда многократная), неудовлетворительное состояние отдельных дорог.

Сферы применения различных видов транспорта определяются их технико-экономическими особенностями и спецификой местных условий. Сложившаяся схема распределения перевозок, роль и состояние каждого вида транспорта характеризуется следующим.

Железные дороги широкой колеи выполняют преимущественно внешние перевозки грузов и пассажиров, а также некоторую часть грузообмена между северным и южным регионами Таджикистана. Теперь сформировалась возможность, чтобы данный вид транспорта широко использовался в Таджикистане не только для внешнеэкономических связей, но и для осуществления производственно-экономических отношений внутри страны.

Узкоколейные железные дороги осуществляли внутриреспубликанские перевозки грузов. Обеспечивая ввоз основных массовых грузов, они в течение многих лет выполняли значительные объемы грузооборота южной зоны республики и соединяли Душанбе с Вахшской и Кулябской группой районов (Душанбе - Курган-Тюбе - Нижний Пяндж и Курган-Тюбе - Куляб). Однако в связи с быстрым развитием автотранспорта и строительством новых линий железной дороги широкой колеи в последнее время удельный вес узкоколейной железной дороги в общем объеме перевозок грузов постепенно снижался, а с 1995аг. они больше не используются.

В горных условиях Таджикистана автомобильный транспорт является наиболее удобным и широко распространенным видом транспорта. В связи с этим перевозки большинства грузов в пределах республики приходятся на долю автотранспорта.

Речной транспорт на юге Таджикистана осуществлял, главным образом, ввоз массовых грузов, переваливаемых с железной дороги широкой колеи в порту Термез, и вывоз некоторых грузов из Вахшской долины. Себестоимость таких перевозок была во много раз выше, чем железнодорожных, и даже превышала себестоимость автоперевозок. В настоящее время речные перевозки в республике потеряли свое значение, особенно после сдачи в эксплуатацию ширококолейной железной дороги Термез - Курган-Тюбе - Яван.

Воздушный транспорт в Таджикистане осуществляет преимущественно перевозки пассажиров. Его доля в грузовых перевозках крайне незначительна (в 2006аг. объем перевозок грузов составил 2,4 тыс. тонн, т.е. 0,006% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта), хотя имеет большое значение для доставки скоропортящихся, оперативных и срочных грузов.

Исследование показало, что в Таджикистане подавляющую часть межрайонных грузовых перевозок с частичным выходом за пределы страны выполняет автомобильный транспорт. Доля автотранспорта общего пользования в общем объеме перевозочной работы автотранспорта до 1970аг. возрастала. Однако темпы роста перевозок грузов и грузооборота автотранспортом, в частности, автотранспортом общего пользования, снижаются.

Это связано в основном, по нашему мнению, со следующими причинами. Во-первых, в конце 1980-х и, главным образом, в 1990-х годах возрос объем перевозочной работы ширококолейного железнодорожного транспорта страны. Так, например, если в 1985аг. удельный вес железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 7,0%, то в 1990аг., 1995аг., 2000аг. и в 2006аг. этот показатель составлял соответственно 7,6, 12,0, 12,4 и 35,2%, т.е. возрос на 0,6, 5,0, 5,4 и 28,2 пункта. В то же время, если в 1985аг. удельный вес автотранспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 92,4%, то в 1990аг., 1995аг., 2000аг. и в 2006аг. этот показатель составлял соответственно 92,0, 88,0, 87,5 и 64,8%, т.е. снизился на 0,4, 4,4, 4,9 и 27,6 пункта. Во-вторых, в конце 1980-х и, в основном, в 1990-х годах произошли изменения в системе экономических отношений в стране. За это время уменьшился объем производства продукции и, соответственно, магистральных перевозок.

Вместе с тем, ведомственный, а в настоящее время в связи с переходом к рыночным отношениям, и частный автотранспорт занимают ведущее место в осуществлении перевозочного процесса и имеют тенденцию к опережающему развитию.

В Таджикистане перевозки грузов автотранспортом по отдельным дорогам распределяются неравномерно во времени, т.е. по периодам года. Главными причинами внутри годичной неравномерности перевозок грузов автотранспортом является горный рельеф, из-за чего перевозки по дорогам (главным образом, между районами Гиссарской долины и ГБАО, между долинами Гиссара и Рашта, а также Гиссара и Зеравшана, и некоторых других районов) имеют сезонный характер. Эти дороги в связи с климатическими и дорожными условиями данной местности (снежные заносы, частичное или полное бездорожье в осенний и зимний периоды и т.д.) открыты в течение года всего лишь 5Ц6 месяцев. В названных районах осуществляется досрочный завоз грузов.

Таким образом, анализ показывает, что основными перспективными функционирующими видами магистрального транспорта Таджикистана являются ширококолейный железнодорожный транспорт и автомобильный транспорт, на которых грузовые перевозки быстро развиваются (рис. 1).

Формирование транспортной системы Таджикистана в условиях рынка, по нашему мнению, зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и от региональных условий, к числу которых можно отнести: географические, природно-климатические условия и рельеф территории регионов страны; зависимость между развитием транспортной системы и уровнем социально-экономического развития страны и ее регионов; взаимосвязь и функциональную частичную взаимозаменяемость различных видов транспорта; этапность развития транспортной системы и учет этих особенностей; транспортная система имеет сетевой характер формирования и развития, и, наконец, межрегиональный и межведомственный характер использования транспортных объектов, что требует координации их усилий для создания общей транспортной системы.

Рис. 1. Динамика роста грузовых перевозок в Таджикистане.

2. На основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь масштабов и характера перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности.

Исследованием взаимозависимости между развитием производства и транспорта занимались многие ученые-экономисты. Одни из них утверждают, что распределение продукции по весу и стоимости подчиняется закономерностям противоположного характера, и они предлагают сопоставлять продукцию и перевозки по весу, а другие считают правомерным проводить сопоставления стоимостных показателей. Однако анализ соотношений между объемами производства продукции и перевозками грузов в Таджикистане показал, что сопоставление их по единому измерителю в натуральном или стоимостном выражении в настоящее время практически неосуществимо из-за отсутствия необходимых статистических данных. В связи с этим, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, придерживаясь точки зрения многих специалистов, считаем, что оно является приемлемым, так как в целом выражает общую тенденцию развития производства и перевозок грузов и может быть использовано в практических расчетах.

При сравнительном анализе динамики производства продукции и перевозочной работы транспорта последняя может быть выражена объемом перевозок (т) и грузооборотом (ткм). Тонно-километровая работа транспорта, т.е. грузооборот, как произведение объема перевозок на среднюю дальность является функцией не только размеров производства продукции в отраслях материального производства, но и характера его пространственного размещения, глубины специализации, уровня комплексности развития отдельных районов, а также других факторов, определяющих территориальную конфигурацию хозяйственных связей. А перевозки грузов непосредственно связаны с объемом продукции, производимой всеми отраслями национальной экономики. Поэтому более правильно сопоставлять объем продукции с перевозками грузов в тоннах, а не с грузооборотом в тонно-километрах.

Таким образом, между размером перевозок и объемом производимой продукции имеется определенная зависимость. Вскрыть устойчивые тенденции наблюдаемых взаимосвязанных процессов можно методами статистических исследований, в частности, математическими методами анализа корреляционных связей. С их помощью вычислены коэффициент корреляции (r): для отправленных грузов железнодорожным транспортом широкой колеи r = 0,953, а для перевезенных грузов автомобильным транспортом и в т.ч. автотранспортом общего пользования, соответственно, r = 0,951 и r = 0,985.

Затем с помощью уравнения корреляционной связи определим значения результативного признака (у) при увеличении факторного (х) для каждого вида транспорта в отдельности:

а) отправление грузов железнодорожным транспортом широкой колеи:

у = 2,151 + 0,0007х;                                                (1)

б) перевозки грузов автотранспортом:

у = - 8,527 + 0,0342х;                                                (2)

в) в том числе автотранспортом общего пользования:

у = - 3,246 + 0,0110х;                                                (3)

Следует отметить, что взаимосвязь между объемом производством и транспортом учитывается различными способами. Наряду с корреляционным методом для анализа сложившихся пропорций между ростом производства продукции и ростом перевозок грузов целесообразно использовать коэффициенты перевозимости (в общем случае, грузоемкость общественного продукта).

Таким образом, для конкретных условий Таджикистана проанализирована динамика роста грузовых перевозок на основных видах транспорта в зависимости от масштабов развития производства, что дает аналитическую картину этих процессов и может служить исходной базой для расчетов на верхнем народнохозяйственном уровне. Методами корреляционного анализа и исчисления коэффициентов перевозимости грузов определяется взаимосвязь (соотношение) между производством продукции и перевозкой грузов, и они могут быть применены в качестве исходных при расчете перспективных размеров перевозки грузов.

3. Разработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования.

Уровень развития работы транспорта зависит не только от объема производства продукции в отраслях материального производства, но и от размещения производства и его сдвигов на данной территории. Вовлечение в хозяйственный оборот наиболее экономичных природных ресурсов, целесообразное использование трудовых ресурсов и производственных фондов, углубление специализации и комплексного развития хозяйства территории, а также рационализация грузовых перевозок достигаются в значительной мере посредством дальнейшего улучшения территориального размещения производительных сил.

Научный анализ проблем территориального (внутриреспубликанского) размещения производства начинается зонированием изучаемой территории и выделением районов нового освоения природных ресурсов. Территория Таджикистана в природном и хозяйственном отношении неоднородна, а именно различные части республики имеют свою специфику, проявляющуюся в разнородных природных и экономических условиях. В этой связи в общественном производстве и потреблении они участвуют в неодинаковой степени.

Для более правильной характеристики внутриреспубликанского развития и размещения производительных сил автором принято деление республики на семь территориально-экономических зон: Северную, Зеравшанскую, Гиссарскую, Вахшскую, Кулябскую, Раштскую и Бадахшанскую.

Уровень развития производительных сил и потенциальные возможности этих зон в значительной мере предопределяют географию грузопотоков на территории республики. В диссертации проведен подробный анализ развития и размещения производительных сил в вышеназванных зонах и показано формирование и функционирование их транспортной системы.

Анализ природно-экономических основ формирования и развития транспорта Таджикистана показывает, что автомобильный транспорт в условиях республики имеет особое значение. Это связано, в первую очередь, с географическими условиями и горным рельефом. Поэтому все зоны страны имеют автотранспортное сообщение.

Районы Гиссарской, Северной, Вахшской и Кулябской зоны имеют относительно удобную инфраструктуру для внешних и внутренних связей. Они имеют выход на железнодорожную сеть страны и сравнительно развитую сеть автомобильных дорог. Остальные зоны республики не имеют прямых железнодорожных выходов. Кроме того, в настоящее время в ряде зон, таких как Раштская, Бадахшанская, а также Зеравшанская, нет удовлетворительного автодорожного выхода.

Районы Бадахшанской, Раштской, Зеравшанской и Северной зоны имеют относительно большие трудности в регулярной автомобильной связи с районами центрального Таджикистана и другими южными районами страны. Даже внутризональное транспортное сообщение в них (за исключением Северной зоны) не вполне удовлетворительно.

Следовательно, как показал анализ развития и размещения производительных сил страны, внутриреспубликанский межзональный грузообмен осуществляется в основном автомобильным, а в южных и северных районах республики частично с участием ширококолейного железнодорожного транспорта.

4. Предложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта и использующие, в отличие от известных методов, модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. В работах ряда авторов предлагается разработка схемы грузопотоков по отдельным наименованиям или же однородным видам грузов, отдельным зонам района, а также отдельным видам транспорта. Однако, устранение, прежде всего, нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование всех видов транспорта и снижение затрат на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Основными методами изучения и разработки грузопотоков, получившими применение в практике, являются: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет. Однако исследование показало, что ни один из вышеназванных методов изучения и разработки грузопотоков не может быть признан совершенным, хотя при механизации обработки данных, особенно с использованием компьютера, методом прямого учета могут быть получены наилучшие результаты.

В связи с этим дальнейшее совершенствование методов изучения и прогнозирования географии грузопотоков остается и сейчас актуальной задачей экономической теории и практики. Детальное обследование транспортных потоков, проведенное нами на территории Таджикистана, позволяет сделать некоторые обобщения и предложить модифицированный метод прямого учета, состоящий из следующих этапов: 1) анализ сложившейся системы производства и сети путей сообщения; 2) анализ и обобщение базовой информации клиентуры о размерах, направлениях, конкретных корреспонденциях и породовой структуре перевозок грузов на территории республики; 3) контрольный расчет фактически выполненных перевозок по данным транспортных министерств и ведомств Ч владельцев транспорта; 4) группировка выполненных грузопотоков по основным родам грузов, видам транспорта и территориальной принадлежности (внутризональные и межзональные перевозки); 5) построение матриц внутриреспубликанского грузообмена и генерализированных потоков по видам транспорта и направлениям транспортной сети; 6) сопоставление и корректировка полученных матриц в соответствии с данными транспортной статистики; 7) разработка общей схемы внутриреспубликанского грузообмена, анализ ее рациональности, классификации территориально-экономических зон по интенсивности и характеру транспортных связей. Полученные материалы могут быть использованы при анализе работы внутриреспубликанского транспорта, включая следующие вопросы: 1) породовая структура межзональных и внутризональных перевозок; 2) выявление нерациональных перевозок; 3) рациональное распределение грузопотоков между разными видами транспорта (по автотранспорту, также по ведомственной принадлежности); 4) груженое и порожнее направления транспортных потоков; 5) дальность доставки грузов потребителям; 6) разработка схем нормальных направлений грузопотоков; 7) грузообразующие и грузопоглощающие пункты.

Результаты изучения и разработки схемы грузопотоков дают возможность определить пункты отправителей и потребителей транспортной продукции, т.е. их территориальное развитие и размещение, которые по существу являются региональными условиями развития транспорта (см. табл. 2 на примере автотранспорта территориально-экономических зон Таджикистана).

Следовательно, исследование показало, что территориальное развитие и размещение производительных сил является региональной основой развития транспорта, так как в результате этого формируются потребители и отправители транспортной продукции. В тоже время рациональное функционирование транспорта оказывает большое эффективное влияние на результативности других сфер национальной экономики.

5. Разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.

В рыночных отношениях на транспорте можно выделить два подхода. Во-первых, подготовить выполнение работы разных видов транспорта и затем предложить их на рынке для продажи. Во-вторых, ориентация к потребителям, клиентам, чтобы узнать их нужды, а затем в соответствии с их потребностью и покупательной способностью создавать нужный товар.

Таблица 2.

Шахматная таблица грузопотоков автотранспортом Таджикистана.

Назначения Отправления	Северная зона		Зеравшанская зона		Гиссарская зона		Вахшская зона		Кулябская зона		Раштская зона		Бадахшанская зона
	О б ъ е м  п е р е в о з о к  и  г р у з о о б о р о т  в  т ы с.
	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Северная зона	21 133	470716	70	18260	0,4	400
Зеравшанская зона	3	1800	1996	45178	6	1370
Гиссарская зона	1	370	30	4595	45585	1801077	35672	5995920	17403	3263868	647	66156	145	67033
Вахшская зона	0,2	260	0,3	88	361	49531	29785	1950768	36	5185	11	3080	3	1938
Кулябская зона					138	26495	31	5643	7628	176458	4	1160	2	1380
Раштская зона			0,6	600							5942	40928
Бадахшанская зона					1	530							1481	59615

Второй подход больше всего соответствует условиям и требованиям современного рынка. Именно на основе изучения рынка и с учетом потребности и покупательной способности потребителей наиболее целесообразным является создание нужного товара. В этом случае транспортники заранее будут знать: что хотят потребители, когда и сколько хотят, а также по какой цене могут покупать их продукцию. Учитывая все это они при планировании транспортной работы и ее реализации определяют свои затраты и доходы, исходя из которых устанавливают рыночную стоимость перевозок и предъявляют на рынок для продажи.

В системе рыночных отношений на транспорте функционируют такие понятия, как нужда, потребность, запрос, товар, обмен, сделка и рынок, которые характерны и имеют место в условиях рыночной экономики в целом. На транспортной работе есть нужда, так как всегда существует потребность в передвижении продукции и людей в пространстве Ч с одного места на другое. Поэтому все отрасли экономики и населения предъявляют видам транспорта свои определенные запросы. В то же время транспортники предъявляют свой товар Ч перевозки, и между сторонами осуществляются сделки по выполнению транспортной работы Ч перевозки грузов и пассажиров в соответствии с законами и требованиями рынка.

В процессе функционирования транспорта в системе рыночных отношений встречаются своеобразные отношения (совершенствование работы транспорта, совершенствование перевозок, интенсификация коммерческих усилий, отношение маркетинга и отношение социально-этичного маркетинга), умелое использование которых повышает эффективность рыночной деятельности видов транспорта. В условиях, когда общая тенденция развития транспортной системы направлена на расширение коммерческой деятельности, на потребителей и больше всего на решение социальных проблем общества, работа с выполнением требований этих отношений имеет большое значение.

Каждый вид транспорта, исходя из имеющихся условий и предпосылок в системе рыночных отношений, выявляет и выбирает рыночные возможности. Однако выявление рыночных возможностей одно дело, а определить какие из них подходят для данного вида транспорта совсем другое. В этой связи необходимо уточнить цели и ресурсы видов транспорта, чтобы рыночная возможность точно соответствовала им.

В условиях перехода к рыночной экономике для эффективного функционирования рыночных отношений и выполнения основных функций рынка необходимо формировать определенные условия и необходимые предпосылки. Поэтому в диссертации автором приводятся важнейшие условия и предпосылки перехода видов транспорта к рынку. В зависимости от их существования и действия можно различать реальный и формальный рынок на транспорте. В последнем они выполняются частично, и такой рынок является несовершенным.

В условиях рыночной экономики на всех видах транспорта для их эффективного действия требуется проведение организационных мер. В противном случае элементы рынка со стороны отдельной части людей в обществе, для которых личные интересы выше, чем общественные, могут быть использованы в корыстных целях, тогда на рынке может возникнуть хаос. Поэтому необходимо, с одной стороны, повысить уровень образованности членов общества, прежде всего их экономические знания, которые нужны им в условиях рынка. С другой стороны, необходимо государственное регулирование рынка, которое на видах транспорта является вмешательством государства в рыночную деятельность. Оно осуществляется с учетом цели и приоритетов общества. В то же время рыночные отношения регулируются не командными методами, а административными и экономическими. Основу их составляют рыночные механизмы и законы. В диссертации автор обоснованно отмечает, что для регулирования рынка на всех видах транспорта государство выполняет те функции, которые не выполнимы только с помощью рынка и приводит механизмы государственного регулирования рынка на транспорте.

6. Аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на различных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества.

Одним из важнейших условий перехода к рыночным отношениям является демонополизация господствующей государственной собственности в стране. Поэтому в работе отмечается, что на транспорте приватизация собственности осуществляется не с той целью, чтобы вместо уже монопольно господствующей государственной собственности появилось монопольное господство еще другой формы собственности, например, частной. Задача состоит в том, чтобы формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные хозяйствующие субъекты транспорта.

В Таджикистане ширококолейный железнодорожный транспорт и гражданская авиация, оставаясь самостоятельным отраслевым звеном национальной экономики страны, являются собственностью государства. В то же время некоторые их обслуживающие звенья и элементы, так называемая инфраструктура транспорта, с разрешения вышестоящих организаций могут быть преобразованы в другие формы собственности и соответственно хозяйствования (как свободная аренда, аренда с последующим выкупом имущества, кооператив и др.).

Автомобильный транспорт входит в ведение различных министерств и ведомств Республики Таджикистан, а также частных лиц страны. Он функционирует на основе различных форм собственности и методов хозяйствования.

Все эти меры создали условия для развития частного предпринимательства в автотранспортной системе страны. Так, в 2006аг. автомобильным транспортом республики было перевезено 25604,2 тыс. т грузов, из них частными предпринимателями 19142,0 тыс. т, т.е. 75,0% от общего объема автоперевозок.

7. Разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе.

Для эффективного функционирования транспорта в условиях перехода к рыночной экономике необходимо пересмотреть существующие финансово-кредитные и другие экономические отношения в этой отрасли. Сложившееся финансовое положение не позволяет принять кардинальные меры по производственному и социальному развитию отрасли. В этой связи целесообразно принять согласованные решения между видами транспорта страны и ее регионов и другими хозяйствующими субъектами по финансовому обеспечению работы и развития транспорта в условиях перехода к рынку. В работе показаны механизмы финансового обеспечения текущих расходов, затраты на перевозки, поставки подвижного состава, отдельных механизмов и оборудования, строительства производственных объектов, установления цен и тарифов на перевозки.

В системе экономических отношений на транспорте в условиях рынка важное место занимают налоговые отношения. Правильная система налогообложения, с одной стороны, стимулирует транспортное предприятие, а, с другой, оказывает определенное влияние на формирование государственного бюджета. Поэтому считаем, что все транспортные хозяйства должны быть заинтересованы в пополнении государственного бюджета, так как государство только за счет средств бюджета может оказать им финансовую поддержку. Однако это не означает того, что система налогообложения должна ухудшать финансовое положение транспортных предприятий, не заинтересовывать их в росте прибыли за счет увеличения объема транспортной работы.

В диссертации обосновывается, что в полной мере необходимо считаться с транспортом не как отдельной обособленной отраслью, а как межотраслевым и межрегиональным комплексом. По сути дела, доходы всех видов транспорта есть ни что иное, как затраты других отраслей и регионов страны. Поэтому между интересами транспорта и других хозяйствующих субъектов экономики возникают определенные противоречия: чем выше транспортные издержки, тем выше прибыль транспортных предприятий и наоборот. В связи с этим другие звенья экономики, потребляющие услуги транспорта, заинтересованы в получении транспортного товара Ч перевозок Ч с наименьшими издержками. Отсюда, особенно важной проблемой является оценка транспортных затрат при организации работы в регионе.

В условиях рыночной экономики удовлетворение нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой, является основной задачей транспорта. В связи с этим между транспортниками (транспортными предпринимателями) осуществляется сильная конкурентная борьба. В свою очередь следует отметить, что конкуренция в этой области, как и в других сферах экономики, имеет исторический характер. В настоящее время конкуренция как важный рычаг рыночной экономики способствует, чтобы все виды транспорта в результате борьбы за обеспечение удовлетворения потребностей клиентов лучшим способом, чем конкуренты, рационализировали перевозочную работу с целью снижения транспортных издержек и получения наибольшего дохода. В работе обосновывается исторический характер конкуренции и стадий ее развития и отмечается, что в процессе выполнения конкурентоспособной перевозочной работы транспортники должны рассматривать друг друга не как противники, а сотрудничать как партнеры.

8. Проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайонирования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков.

Для того, чтобы более наглядно показать роль отдельных территориально-экономических зон в формировании транспортно-экономических связей и образовании транспортной работы, представляет интерес группировка зон республики по объему отправляемых и прибываемых грузов и внутризональным перевозкам грузов автомобильным транспортом (табл. 3).

Данные табл. 3, подтверждают, что наиболее грузообразующие отрасли материального производства сосредоточены в Гиссарской и в Северной зонах. Поэтому транспортный баланс Гиссарской зоны положительный и почти все районы других зон страны свои грузы получают отсюда. Только Северная зона может обеспечить себя частично собственным производством и сравнительно меньше других зон получает грузы из Гиссарской зоны, также сюда поступают различные грузы железнодорожным транспортом широкой колеи из разных районов страны и из-за рубежа.

В Зеравшанскую зону, входящую, как и Северная зона, в Согдийскую область, грузы поступают из Северной зоны и частично с территории Самаркандской области Узбекистана (главным образом, г.аСамарканда), а из Гиссарской зоны в незначительном объеме (ежегодно в пределах 30 тыс. тонн).

Таким образом, если исключить Северную и Зеравшанскую зоны, то транспортное сообщение между Гиссарской зоной и другими зонами страны имеет почти односторонний характер. Большинство автомобилей из этих зон в сторону Гиссарской зоны идут порожними. Это связано со слабым развитием производительных сил этих зон. В этой связи в настоящее время на автотранспорте республики имеет место неравномерность перевозок по направлениям.

Анализ данных табл. 3 позволяет выявить удельный вес каждой зоны в общем объеме отправления, прибытия и внутризональных перевозках грузов всех зон страны (табл. 4).

Таблица 3.

Внутриреспубликанский транспортный баланс (межзональный обмен грузов) на автомобильном транспорте

Наименование зоны	Отправление из зоны		Прибытие в зону		Сальдо транспортного баланса		Удельный вес отправления (в %)		Удельный вес прибытия (в %)		Объем внутризональных перевозок		Удельный вес внутризональных перевозок (в %)		Всего объема отправления, прибытия и внутризональных перевозок
	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм
Северная	120	20555	232	18020	-112	2535	0,56	4,04	1,08	3,54	21113	470716	98,36	92,42	21465	509291
Зеравшанская	57	8890	332	56765	-275	-47875	2,40	8,02	13,92	51,22	1996	45178	83,68	40,76	2385	110833
Гиссарская	53500	9349360	507	78630	52993	9270730	53,72	83,27	0,51	0,70	45585	1801077	45,77	16,03	99592	11229067
Вахшская	411	60075	35481	5980455	-35070	-5920 380	0,63	0,75	54,01	74,83	29785	1950768	45,36	24,42	65677	7991298
Кулябская	175	34675	17352	3250630	-17177	-3215 955	0,70	1,00	69,00	93,90	7628	176458	30,30	5,10	25155	3461763
Раштская	0,6	600	570	60452	-569,4	-59852	0,01	0,59	8,76	59,28	5942	40928	91,23	40,13	6513	101980
Бадахшанская	1	530	311	178203	-310	-177 673	0,05	0,22	17,35	74,77	1481	59615	82,60	25,01	1793	238348
Всего:	54265	9474685	54785	9623155	-520	-148 470	24,38	40,08	24,61	40,70	113530	4544740	51,01	19,22	2225580	23642580

Таблица 4.

Удельный вес зон в общем объеме перевозок грузов автотранспортом (в %)

Наименование зоны	В отправлении		В прибытии		Во внутризональных перевозках
	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм
Северная	0,2	0,2	0,4	0,2	18,6	10,4
Зеравшанская	0,1	0,1	0,6	0,6	1,8	1,0
Гиссарская	98,6	98,7	0,9	0,8	40,2	39,6
Вахшская	0,8	0,6	64,8	62,1	26,2	42,9
Кулябская	0,3	0,4	31,7	33,8	6,7	3,9
Раштская	0,0	0,0	1,0	0,6	5,2	0,9
Бадахшанская	0,0	0,0	0,6	1,9	1,3	1,3

Исходя из данных табл. 4  и принятой сетки районирования Таджикистана,  в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. В результате получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования страны с учетом транспортного фактора и предлагается следующая классификация зон по двум признакам.

I.аПо характеру межзонального грузообмена:

а) зоны с активным транспортным балансом (Гиссарская зона);

б) зоны с пассивным транспортным балансом (все остальные зоны республики: Северная, Зеравшанская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская).

II.аПо интенсивности внутризональных грузопотоков:

а) зоны высокой интенсивности (Гиссарская, Вахшская, Северная);

б) зоны средней интенсивности (Кулябская, Раштская);

в) зоны низкой интенсивности (Зеравшанская, Бадахшанская).

Карта-схема микрорайонирования Таджикистана с учетом транспортного фактора приведена на рис. 2.

Разработанная схема транспортной работы может служить исходной базой для определения потребителей продукции транспорта, развития дорожной сети и размещения транспортных предприятий, рационализации грузоперевозок, а также прогнозирования транспортных потоков.

9. На основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.)

Рациональные перевозки в условиях рынка осуществляются в результате взаимосогласованности всех производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время несколько спекулирующих и излишних посредников вторгаются между производителем и потребителем, из-за которых в обществе образуются ненужные затраты. В связи с этим при рациональной организации перевозочной работы, т.е. транспортного процесса, транспортники устанавливают: что, когда и сколько потребляют их продукции все потребители.

Если такая статистика будет организована, тогда можно будет заранее определить, какое количество каждого отдельного товара понадобится для удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, транспортный процесс осуществляется с большим сбережением.

В конкретных рыночных условиях Таджикистана, отмечается в диссертации, возникают следующие проблемы распределения перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети: 1) распределение перевозок между существующими видами транспорта при сложившихся потребностях рынка на их продукции; 2) то же при изменении потребностей; 3) распределение перевозок с учетом изменения существующей сети транспорта, внедрения новых видов транспорта при сложившихся потребностях; 4) то же при изменении потребностей.

Распределение перевозок в случаях изменения потребителей, сети и внедрения новых линий транспорта требует дополнительных капитальных вложений и их решение возможно при привлечении крупных инвестиций. В условиях же сложившихся потребностей и сети путей сообщения рациональное распределение перевозок может быть достигнуто в рамках текущих расходов и обычно не требует крупных капитальных затрат.

В условиях рыночной экономики, решение задачи определения сферы рационального применения видов транспорта с учетом требований рынка предполагает: во-первых, комплексный подход в использовании всех и отдельных видов транспорта в совокупности друг с другом; во-вторых, разработки рациональных схем транспортировки отдельных видов грузов на основе решения задачи удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках; в-третьих, определение зон тяготения видов транспорта к потребителям; в-четвертых, расчет сравнительной эффективности распределения перевозок между видами транспорта.

Для определения рациональной схемы транспортировки по конкретным потребителям (поставщикам) необходимо выбрать критерий, по которому производится сравнение схем поставок. При сравнении вариантов в качестве критерия нами приняты затраты транспорта и снабжения, как совокупные затраты по доставке грузов от поставщиков до потребителей, выражающиеся как суммы себестоимости перевозок на видах транспорта и себестоимости хранения и переработки на базах системы снабжения.

Задача определения сферы рационального применения видов транспорта при перевозке грузов в Таджикистане является комплексной и считаем, что предполагает решение следующих вопросов: 1) определение зоны тяготения железнодорожных участков Термез - Душанбе - Янги Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб; 2) рациональное использование видов транспорта по прямым и смешанным направлениям и перевозкам; 3) эффективность использования видов транспорта при короткопробежных перевозках; 4) сравнительный расчет экономической эффективности по вариантам поставки и схемы транспортировки по отдельным грузам и в разрезе конкретных потребителей.

Общая схема транспортировки грузов в стране в условиях рыночных отношений в зависимости от характера транспортно-экономических связей (внешние и внутренние) может быть разработана для отдельных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Внешние перевозки. С вводом в эксплуатацию железнодорожных линий Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб возник вопрос о рациональном использовании этой и ранее эксплуатируемой дороги Термез - Душанбе - Янги Базар и определении их зоны тяготения. Проведенные нами по этому вопросу исследования позволяют сделать выводы по поводу рационального использования существующих железнодорожных линий и автомобильного транспорта.

Внутренние перевозки. Определение сфер рационального применения основных видов транспорта страны (железнодорожный широкой колеи и автомобильный) во внутренних перевозках является сложной задачей и требует комплексного использования всех вышеуказанных видов транспорта (использование одного вида в совокупности с остальными). Одновременно считаем целесообразным также решить следующие вопросы для удовлетворения нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом: а) определение зоны тяготения железнодорожных линий Термез - Душанбе - Янги Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб, а также северной части страны с целью нахождения границы зоны тяготения (грузораздела) между этими участками; б) возможный вариант использования разных видов транспорта для определения схемы транспортировки конкретных районов (потребителей или поставщиков).

Для решения задачи рационального распределения грузопотоков  между различными видами  транспорта представляется целесообразным рассматривать несколько альтернативных схем транспортировки с использованием всех взаимозаменяемых видов транспорта страны, а именно: железнодорожный транспорт широкой колеи и автомобильный транспорт. Причем необходимо рассмотреть варианты использования этих видов транспорта для конкретных пунктов рассматриваемой территории с вариантами прямого и смешанного сообщений.

Методический подход к решению задачи считаем, может быть следующим: а) рассчитываются совокупные затраты по возможным вариантам схемы транспортировки для каждого конкретного пункта; б) анализируется величина транспортных затрат по вариантам перевозок до каждого конкретного пункта для выбора схемы транспортировки.

Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях рыночной экономики распределение перевозочной работы между видами транспорта по направлениям и их взаимодействие осуществляются с учетом установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках. При этом работа будет направлена на удовлетворение потребности клиентов в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой (доступной) ценой.

10. Разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Для определения общей тенденции развития экономики на перспективу прогнозирование является одним из необходимых способов. В этой связи прогнозирование развития транспорта, как составной части региональной экономики, имеет большое значение для определения места транспорта в системе рыночных отношений на будущее.

В практике прогнозирования транспорта известны и используются различные методы, которые объединяются в три основные группы: экстраполяция, экспертиза и моделирование. Разработанная методология и методика прогнозирования развития экономики позволяет разработать частные отраслевые прогнозы, в данном случае прогноз развития транспортной работы. При прогнозировании регионального транспорта в условиях рынка общие принципы экономического прогнозирования необходимо скорректировать с учетом, во-первых, рыночного характера объекта прогнозирования, и, во-вторых, специфических особенностей транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона.

В настоящее время различают прямые и косвенные методы расчета. Опыт показывает, что сфера применения прямого счета должна быть ограничена краткосрочными прогнозами, где обеспечивается надежность и полнота исходной информации. По мере удлинения прогнозного периода прямые методы уступают место косвенным, которые в долгосрочном прогнозе становятся по существу единственным инструментом.

Расчет перспективных размеров грузовых перевозок косвенным методом в зависимости от роста производства продукции является наиболее целесообразным на долгосрочный прогнозируемый период. Перспективные размеры перевозок могут быть определены путем корреляции с определяющими их макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок). При этом используются главным образом методы и модели экстраполяционного характера.

Для определения прогнозных размеров грузовых перевозок на видах транспорта Таджикистана проведены корреляционные расчеты зависимости объема перевозок от величины производства продукции и на базе имеющейся макроэкономической информации получены искомые показатели на перспективу. Затем подвергнуты математико-статистическому анализу показатели перевозимости грузов за предыдущие годы, в результате чего экспертным порядком определяются три варианта их величины на перспективу (стабильный, повышающийся и снижающийся), которые показаны на рис. 3, 4  и 5.

Рис. 3. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом в Таджикистане.

Рис.4. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом общего пользования в Таджикистане.

Рис. 5. Темпы роста перевозки грузов железнодорожным транспортом в Таджикистане

Результаты расчетов перспективных размеров грузовых перевозок на основных видах транспорта республики можно представить в виде трех вариантов.

Первый вариант, рассчитанный через произведенную продукцию с помощью корреляционных уравнений, практически совпадающий с прогнозом, основанным на стабильном коэффициенте перевозимости грузов, учитывает ожидаемые в перспективе масштабы развития экономики страны и заложенные в макроэкономическом прогнозе широкие возможности роста производства.

Второй вариант, при снижающемся коэффициенте перевозимости грузов, исходит из возможности некоторого снижения удельной транспортной работы за счет рационализации, как самих перевозок, так и размещения производства.

Третий вариант, при повышающемся коэффициенте перевозимости грузов, предполагает относительное увеличение затрат транспорта на каждую единицу произведенного продукта в результате структурной перестройки экономики страны в условиях перехода к рынку. Здесь учитывалось дальнейшее вовлечение в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, формирование современных производственных комплексов, осуществление долгосрочных строительных программ и возникновение новых требований к транспорту.

В условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических преобразований региональные проблемы перспективного развития транспорта приобретают особую актуальность. Разработка перспективных вариантов экономического развития имеет свою специфику, связанную с особенностями отрасли и учитывающую экономическое состояние, наличие ограниченных ресурсов и возможностей, цели и задачи транспортного обслуживания регионов страны.

Исходя из вышеизложенного, можно дать некоторые перспективные оценки сферы и условия применения различных видов транспорта в регионах страны в условиях рыночных отношений. При этом решение вопроса о преимуществах того или иного вида транспорта и приоритетных направлениях его развития на перспективу основывается на расчетах по критерию установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках и обеспечении их желаемой удовлетворенности наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1.аТранспорт как самостоятельная отрасль материального производства соединяет между собой все отрасли экономики регионов страны и вместе с тем он взаимосвязан с ними, так как его формирование и развитие тесно связано с их ростом, обменом и разделением труда. Поэтому региональный транспорт осуществляет регулярное своевременное перемещение необходимых товаров и тем самым обеспечивает функционирование региональной рыночной экономики. В этом же процессе создается транспортная продукция Ч перевозки.

2.аИсследование взаимосвязи транспорта с производством показало, что работа железнодорожного и автомобильного транспорта Таджикистана практически полностью определяется собственно системой производства страны, в связи с чем корреляционная зависимость объема перевозок от размеров производства отличается высокой статистической достоверностью и теснотой связи.

3.аАнализ соотношений между объемами производства и перевозками грузов в Таджикистане показал, что, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, оно является приемлемым, так как в целом отражает общую тенденцию развития производства и перевозки грузов и может быть использовано в условиях рыночных отношений для текущих и перспективных расчетов.

4.аИсходя из принятой нами сетки зонирования Таджикистана в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для экономических условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. Использование разработанной методики позволило сформулировать ряд рекомендаций для региональных властных структур по перспективному развитию транспорта.

5.аДля эффективного функционирования рыночных отношений на всех видах транспорта должно проводиться определенное вмешательство государства в рыночную деятельность транспорта Ч государственное регулирование рынка. Оно нужно для обеспечения рационализации перевозочной работы и мобилизации всевозможных резервов и ресурсов всех видов транспорта, чтобы в этой сфере формировался организованный рынок, наиболее полно удовлетворяющий нужды и потребности экономики и населения в перевозках.

6.аДемонополизация государственной собственности является важнейшей предпосылкой для формирования рыночных отношений на видах транспорта. Это позволяет формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные субъекты транспорта на уровне страны и ее регионов. В результате создается рыночная среда, появляется у потребителей продукции транспорта выбор на средства перемещения, образуется конкурентная борьба между равноправными субъектами всех видов транспорта за выполнение перевозочной работы наилучшими способами, чтобы в условиях рынка не потерять потребителя, клиента-покупателя.

7.аПреобразование финансовых и других экономических отношений на всех видах транспорта в условиях рыночной экономики должно осуществляться с учетом требований законов рынка. Поэтому придется преимущественно придерживаться поиска пути обеспечения самофинансирования, осуществления тарифных, налоговых и конкурентных отношений с целью удовлетворения желаемых интересов транспортников, потребителей и общества в целом.

8.аИсследование в диссертации транспортных потоков в территориальных системах Республики Таджикистан, анализ методов организации транспортного обслуживания и моделирования региональной организации транспорта в условиях рыночной экономики получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования экономики Республики Таджикистан с учетом транспортного фактора.

9.аВ результате исследования выявлено, что между регионами страны рациональный транспортный процесс осуществляется в результате взаимосогласованности производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время предлагается создать необходимые условия для продвижения продукции от поставщика к потребителю с наименьшими транспортными издержками, сокращения транспортной работы вследствие устранения нерациональных перевозок.

10.аИсследованы существующие методики и методологии экономического прогнозирования развития экономики для разработки прогноза роста работы регионального транспорта и перспектив его развития в условиях рыночных отношений. Показатели перевозочной работы являются определяющими в системе параметров перспектив развития транспорта, так как, в конечном итоге, от них зависят все остальные показатели. Прогноз перспективных размеров работы транспорта основывается на их зависимости от роста производства и может быть определен путем корреляции с соответствующими макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок) с использованием, методов и моделей экстраполяционного характера.

11.аРезультаты проведенных исследований, анализ развития транспорта страны и ее регионов, сопоставление макроэкономических показателей с прогнозными объемами предстоящей транспортной работы, а также формирование перспективных потоков в единой транспортной сети Таджикистана позволили сформулировать приоритетные стратегические направления комплексного гармоничного развития отдельных видов транспорта в регионах Таджикистана.

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В 49 НАУЧНЫХ ПУБЛИКАЦИЯХ СОИСКАТЕЛЯ:

Монографии и брошюры

1. С единством к рынку  - Душанбе: Дониш, 2006. - 14,5 п.л.
2. Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Коллектив авторов. Кн. 1. - Душанбе: Ирфон, 2003. - 5,9 п.л. ( в соавторстве).
3. Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Коллектив авторов. Кн. 2. - Душанбе: Ирфон, 2003. - 8,3 п.л. (в соавторстве).
4. Транспорт в системе рыночной экономики. - Душанбе: Ирфон, 2002. - 14,3 п.л.
5. Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане. Коллектив авторов. - Душанбе: Амри илм , 2001. - 10,1 п.л. (в соавторстве).
6. Рынок. - Душанбе: Дониш, 2000. - 3,8 п.л.
7. Феномен Японии. - Душанбе: Шарки озод, 2000. - 2,5 п.л.
8. Великий шелковый путь. - Душанбе, 1999. - 2,8 п.л. (в соавторстве).
9. Экономические основы национального единства. - Душанбе: Шарки озод, 1998. - 3,5 п.л.
10. Роль предпринимательства в демократическом обществе. - Душанбе: Мехр, 1995. - 1,0 п.л.
11. Коллектив. Таджикистан: 100 ответов на один вопрос. - Душанбе: Ирфон, 1990. - 14,5 п.л. (в соавторстве).
12. Транспорт в системе общественного производства Таджикистана. - Душанбе: Ирфон, 1988. - 5,04 п.л.
13. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010 годы. Региональный раздел 4.12. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. - М.: АН СССР, 1988. - 4,4 п.л. (в соавторстве).
14. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1991-2010 гг. - Душанбе: Дониш, 1984. - 17,5 п.л. (в соавторстве).
15. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1986-2005 годы. Региональный раздел 4.11. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. - М.: АН СССР, 1983. - 26,2 п.л. (в соавторстве).

Статьи в периодических изданиях из перечня ВАК.

16. Основные направления развития регионального транспорта. //Вестник университета (ГУУ). 2008, № 3 (41) - 0,4 п.л.

17. Основные направления экономической реформы в переходном периоде.  // Извести АН РТ. Серия: Экономика. 2006. № 1-2. - 0,9 п.л.

18. Рыночные преобразования экономики независимого Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Отделение общественных наук. 2006. № 3 - 0,8 п.л.

19. Механизмы государственного регулирования рыночной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2004. №3-4. - 1,1 п.л.

20. Государство и экономика в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. - 2004. №1-2. - 0,6 п.л.

21. Перспективы развития видов транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №3-4. - 0,8 п.л. (в соавторстве).

22. Моделирование транспортных затрат в системе региональной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №2. - 0,5 п.л. (в соавторстве).

23. Совершенствование работы регионального транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №2. - 0,8 п.л.

24. Сущность и значение рыночных отношений на транспорте. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №1. - 0,8 п.л.

25. О преобразовании отношений собственности на транспорте в условиях рыночной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №3-4. - 0,8 п.л.

26. Транспорт в системе материального производства. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №2. - 0,8 п.л.

27. Проблемы повышения эффективности экономических исследований. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №1. - 0,8 п.л.

28. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2000. №3. - 1.3. п.л. (в соавторстве).

29. Об уровне развития транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1993. №3. - 0.9 п.л.

30. Рыночные рычаги функционирования транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1992.  №2. - 0,9 п.л.
31. Особенности прогнозирования роста грузовых перевозок и вопросы их распределения между видами транспорта в Таджикской ССР. // Известия АН Тадж. ССР. Сер.: Философия, экономика, правоведение. 1987. №1. - 08 п.л.

Статьи в прочих изданиях

32. Транспорт в системе региональной экономики. / Проблемы современной экономики: Экономика Таджикистана: проблемы и решения: Сборник научн. cтатей. Спец. вып. - СПб.: НПК РОСТ, 2006. - 0,5 п.л.
33. Рыночные рычаги снижения транспортных издержек в экономике. // Финансы и бухгалтерский учет. 2002.  №4-5. - 0,5 п.л.
34. Функционирование транспорта в системе экономики Таджикистана. / В кн.: Материалы научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН РТ Мирзоева Р.К. - Душанбе, 2002. - 0.4. п.л.
35. Финансово-экономические отношения на транспорте. // Финансы и бухгалтерский учет. 2002. №2. - 0,6 п.л.
36. Основные направления функционирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. / В кн.: Экономика транспортной инфраструктуры. - Душанбе: Ирфон, 2000. - 2,0 п.л. (в соавторстве).
37. Транспортно-экономические связи Таджикистана. / В кн.: Право и международные отношения. - Душанбе: Ирфон, 1997. - 0,5 п.л.
38. Использование видов транспорта на рынках Таджикистана. / В кн.: Интеграция Таджикистана в мировое сообщество. - Душанбе: ПРООН, 1997. - 0,4 п.л.
39. Взаимосвязь транспорта и производства в условиях рынка. / В кн.: Проблемы социально-экономического развития Таджикистана. - Душанбе: Амри илм, 1997. - 0,3 п.л.
40. Транспорт как важное условие развития экономики. / В кн.: Место Таджикистана в новом международном порядке. - Душанбе: ПРООН, 1997. - 0,4 п.л.
41. Создание многообразных форм собственности на транспорте Таджикистана. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. - Душанбе: Амри илм, 1996. - 0,3 п.л.
42. Рациональное функционирование транспорта в рыночных условиях. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. - Душанбе: Амри илм, 1995. - 0,3 п.л.
43. Эффективное функционирование транспортных предприятий в условиях рынка. / В кн.: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям. - Душанбе: Амри илм, 1994. - 0.3 п.л.
44. Основные направления развития транспортной системы Таджикской ССР в условиях формирования рыночной экономики. / В кн.: Региональные проблемы экономического и социального развития. Сб. докл. респуб. научно-практ. конф. - Душанбе: Дониш, 1991. - 0,8 п.л. (в соавторстве).
45. Разработка схемы региональных транспортных потоков. / В кн.: Региональные проблемы интенсификации общественного производства: Сб. науч. трудов. - Душанбе: Дониш, 1990. - 0,8 п.л.
46. Транспортный фактор и районирование Таджикистана. / В кн.: Системный анализ социально-экономических проблем народного хозяйства и региональной производственной инфраструктуры: Тез. докл. всесоюзной школы-семинара. - Москва-Томск, 1990. - 0,3 п.л.
47. Проблемы формирования региональных грузопотоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях общественного производства. Первая всесоюзная конф. - Москва-Юрмала, 1986. - 0,3 п.л.
48. Вопросы повышения эффективности функционирования регионального автомобильного транспорта. / В кн.: Вопросы повышения эффективности работы автомобильного транспорта в свете решений XXVII съезда КПСС - Душанбе: Дониш, 1986. - 0,4 п.л. (в соавторстве).
49. Исследование внутриреспубликанских экономических связей и транспортных потоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры: Тезисы докл. Второй Всесоюзной школы-семинара. - Москва-Душанбе, 1983. - 0,3 п.л.

Рауфи Абдугаффор

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

ТАДЖИКИСТАНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (региональная экономика)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук

Заказ №        Объем 2.0 п.л.        Тираж 100 экз.

ЦЭМИ РАН

---

1 Рахмонов Э.  Экономические реформы - веление времени. - Душанбе: Ирфон, 1998. - С. 36.

Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике