Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по техническим специальностям
На правах рукописи
НАУМЕНКО ЕВГЕНИЙ ЮРЬЕВИЧ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА
В ОБЩЕЙ СИСТЕМЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ
05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта
Автореферат диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Волгоград - 2012
Работа выполнена на кафедре организации перевозок и дорожного движения Ростовского государственного строительного университета.
Научный руководитель Ц доктор технических наук, профессор
Зырянов Владимир Васильевич, зав. кафед- рой Организации перевозок и дорожного движения Ростовского государственного строительного университета
Официальные оппоненты: Гребенников Александр Сергеевич, доктор
технических наук, доцент, профессор кафед- ры Автомобили и автомобильное хозяйство Саратовского государственного технического университета
Комаров Юрий Яковлевич,
кандидат технических наук, доцент, зав. кафедрой Автомобильный транспорт Волгоградского государственного технического университета.
Ведущая организация Ц Южно-Российский государственный
технический университет
Защита диссертации состоится л20 апреля 2012 года в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, пр. Ленина, 28, ауд. 209.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.
Автореферат разослан л____ марта 2012 года.
Ученый секретарь Ожогин Виктор Александрович
диссертационного совета
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Анализ современного состояния транспортной инфраструктуры городов, системы организации дорожного движения, научных исследований в области организации дорожного движения показывает высокую актуальность научного направления, связанного с разработкой развития и управления парковочными системами. В последние годы особое внимание уделялось диспропорции между темпами развития автомобилизации и темпами развития дорожной сети, однако дефицит парковочного пространства в городах выдвигает на одно из центральных мест в транспортных проблемах городов задачу комплексного решения управления парковками. В городах России обеспеченность местами для хранения автомобилей по месту проживания населения составляет в среднем
35 - 40 %, а обеспеченность местами для парковки автомобилей у объектов тяготения в среднем не превышает 25 % от требуемого количества. Ситуация осложняется бесконтрольной парковкой транспортных средств, в связи с чем проезжая часть большинства улиц в центральной части городов используется для движения только на 30 - 50 %, а это в свою очередь приводит к соответствующему снижению пропускной способности улично-дорожной сети.
Несмотря на повышение активности при создании парковочного пространства, многие теоретические и прикладные задачи построения, функционирования и оценки эффективности управления парковками не решены на системном уровне. С позиций системного подхода требуется рассматривать задачу управления парковками во взаимосвязи с организацией дорожного движения и автомобильных перевозок с учетом ограничений в рамках транспортного планирования. Как и большинство задач организации дорожного движения, управление парковками требует использования системного подхода для нахождения баланса между противоречивыми целями участников движения. Необходимо осуществлять координацию мероприятий по развитию парковочного пространства с задачами управления транспортным спросом, ограничения доступа в перегруженные центры городов, развития системы общественного транспорта. Рациональная организация парковок является одним из ключевых факторов изменения поведения при выборе способа поездки на городской территории.
Поэтому актуальной является разработка системных концепций, в основе которых лежит моделирование дорожного движения, определение граничных условий для смены вида передвижений, определение спроса на парковки, дифференциация функционирования парковок в зависимости от прогнозной длительности парковки.
Цель диссертационной работы - повышение эффективности функционирования автомобильных парковок.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
Ц выявить основные теоретические и методологические подходы к разработке проектов организации и управления автомобильными парковками в общей системе организации дорожного движения;
- провести экспериментальные исследования организации дорожного движения и параметров автомобильных парковок на улично-дорожной сети Ростова-на-Дону;
- разработать совокупность различных по функциональному назначению моделей функционирования автомобильных парковок: модели влияния уличных парковок на условия дорожного движения, модели спрос-предложение для планирования спроса на парковки, имитационные модели парковочных процессов;
- на основе разработанных моделей и реальной информации осуществить оценку вариантов функционирования автомобильных парковок.
Объектом исследования в диссертационной работе являются автомобильные парковки.
Предметом диссертационного исследования выступают процессы функционирования автомобильных парковок в крупных городах.
Теоретическую и методологическую основу диссертации составили результаты отечественных и зарубежных теоретических и прикладных исследований в области организации дорожного движения, транспортного планирования, математического моделирования процессов функционирования парковок.
Научная новизна работы:
- обоснованы основные направления развития систем управления автомобильными парковками в городах и системные требования к формам их интеграции в комплексе мероприятий по организации движения и перевозок;
- предложено применение моделей прогнозирования транспортного спроса при планировании развития парковок, оценке функционирования парковок в транспортных коридорах с учетом совокупности технических и экономических факторов;
- сформированы методические рекомендации и модели для определения потребности в уличных парковках и размещения парковок в системе паркуйся и езжай с учетом состояния транспортного потока на соответствующих участках улично-дорожной сети;
- путем факторного анализа получены зависимости, которые позволяют на основе совокупности таких переменных, как емкость парковки, фактическая загрузка парковки, среднее время парковки, наличие автобусных маршрутов в зоне парковки, проводить комплексный анализ различных ситуаций;
Ц разработаны имитационные модели функционирования автомобильных парковок для различных типов вероятностных распределений прибытия автомобилей на парковку и времени нахождения на ней.
Практическая ценность работы
Практическую значимость выводов, рекомендаций и результатов диссертационного исследования составляют:
Ц методические принципы развития парковочного пространства в городах;
Ц научно обоснованные рекомендации по интеграции автомобильных парковок в систему организации дорожного движения и перевозок на улично-дорожной сети городов;
Ц комплекс математических моделей для прогнозирования вариантов функционирования автомобильных парковок в крупных городах.
Результаты диссертационной работы используются в МУ Департамент автомобильных дорог и организации дорожного движения администрации г. Ростова-на-Дону при разработке и реализации комплексной схемы организации дорожного движения в Ростове-на-Дону.
Научно-методические положения диссертации используются в учебном процессе при подготовке специалистов по организации дорожного движения в Ростовском государственном строительном университете.
Апробация результатов исследования
Основные научные положения и результаты диссертационного исследования доложены, обсуждены и одобрены на Международных научно-практических конференциях Строительство, Ростов-на-Дону, 2008 - 2011гг., Международной научно-практической конференции Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса, Орел, 2011 г., Международном российско-германском семинаре по современным методам организации дорожного движения, Ростов-на-Дону, 2008 г.
Публикации
По результатам диссертационного исследования опубликовано 9 научных работ объемом 2,5 печатных листа, из которых 4 (Вестник ТОГУ, лИнженерный вестник Дона) в изданиях, входящих в утвержденный перечень ВАК РФ.
Структура и объем работы
Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов, списка литературы. Общий объем диссертации составляет 169 страниц машинописного текста, включающего рисунки и таблицы. Библиография содержит 107 наименований, включая 43 источника на иностранном языке.
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, излагаются цель и задачи исследования, научная новизна и значимость работы.
В первой главе рассмотрены методологические принципы создания систем управления парковочным пространством в городах, особенности формирования систем управления парковками, проведен анализ эффективности существующих методов управления при обеспечении функционирования дорожно-транспортной инфраструктуры в крупных городах.
Вопросами организации дорожного движения, исследованием закономерности функционирования пересадочных узлов, парковочных систем занимались ученые В.Ф. Бабков, В.С. Боровик, В.М. Власов, А.Э. Горев, В.А. Гудков, В.В. Зырянов, Г.И. Клинковштейн, В.И. Коноплянко, В.А. Корчагин, А.Ю. Михайлов, Л.Б. Миротин, А.И. Рябчинский, В.В. Сильянов.
Наиболее важные задачи, которые решаются в процессе развития парковочного пространства в рамках единой системы управления дорожным движением, представлены на двух уровнях. На макроуровне рассматривается задача разработки условий функционирования парковочного пространства города как части сложной транспортной системы муниципального и регионального уровней. В этой макросистеме управление системой стоянок и паркингов является одной из подсистем наряду с подсистемами управления дорожным движением, управления общественным транспортом, информационного обеспечения и др. На микроуровне каждый объект парковочного пространства рассматривается как отдельная микросистема, подчиненная общей системе управления. Анализ такой двухуровневой структуры показывает, что в условиях крупных городов определение маршрута перемещения рассматривается с учетом уровня загрузки улично-дорожной сети, обеспеченности парковочными местами объектов тяготения и их информационного обеспечения. Оценка развития систем управления доступностью к зонам деловой активности и управления стоянками доказывает, что эти системы должны пользоваться спросом у всех групп пользователей, обеспечивать гибкость управления с помощью различного рода адаптивных алгоритмов, и возможность интеграции с существующими системами, иметь требуемые параметры эффективности, соответствовать существующим нормативным требованиям для использования их в качестве мер принуждения при функционировании системы управления парковками. На этой основе сформирован алгоритм оценки качества функционирования системы управления парковочным пространством (рис. 1).
Для реализации этого алгоритма необходимо выполнять следующие функции: определять общую вместимость различных стоянок и паркингов, фиксировать число парковочных мест, которые необходимо резервировать для определенных категорий пользователей; оптимизировать время работы стоянок, отслеживать параметры занятости и фиксировать их критические значения в различных ситуаций, прогнозировать изменение маршрутов с учетом занятости стоянок, вести статистику эксплуатационных и финансовых показателей.
В целом проектирование системы управления парковочным пространством в городе базируется на установлении спроса и предложения на рынке транспортных услуг, объективной оценке мобильности и объемов корреспонденций между главными зонами города. Рассмотренная концепция комплексного подхода при планировании, построении и развитии систем управления парковками в городах позволяет оптимизировать материальные, финансовые, информационные ресурсы, обеспечить положительную динамику процессов, предусмотреть возможность гибких естественных изменений системы при изменении организации дорожного движения.
Во второй главе рассмотрены вопросы моделирования управления парковками в общей системе организации движения в городах, применение моделей спрос - предложение при планировании спроса на парковки, определены методические принципы определения потребности в уличных парковках при использовании системы Park&Ride. Анализ существующих подходов показывает, что в основном при решении задач размещения
Рис. 1. Алгоритм оценки функционирования системы
управления парковочным пространством
всех типов парковок, включая перехватывающие парковки и парковки при схеме организации движения и перевозок Park and Ride решения принимаются в основном интуитивно, используя априорную информацию о существующем местоположении объектов концентрации пассажирских и грузовых потоков. Фаза расчета возможных вариантов наступает только при определении емкости парковки. Поэтому необходима разработка системных концепций, в основе которых лежит моделирование спроса на транспортную подвижность, определение граничных условий для смены вида передвижений, определение оптимального расположения парковок в соответствии с прогнозом смены вида передвижений при поездке, определение спроса на парковки, дифференциация функционирования парковок в зависимости от прогнозной длительности парковки.
В диссертационной работе в совокупности исследованы модели функционирования как уличных парковок, так и парковок большой емкости - перехватывающих парковок, парковок вблизи центров тяготения. Для того чтобы решить задачу оптимального использования околотротуарных парковочных мест, необходимо определить уровень транспортного спроса в данной зоне, а также спрос на парковки и возможные сценарии влияния. Транспортный спрос зависит от затрат на поездку, которые в целях исследования данного вопроса можно разделить на три составляющие - затраты непосредственно на движение по данному маршруту, затраты на поиск места парковки и затраты на парковку.
Можно выделить две типичные ситуации, существующие на улично-дорожной сети городов. Первый режим относится к насыщенному парковочному режиму. В этом случае все уличные парковочные места постоянно заняты, и автомобили движутся в заданном районе в поисках освобождающихся парковочных мест. Второй режим относится к ненасыщенному состоянию уличных парковочных мест. При таком состоянии существуют свободные места для парковки и водители не тратят время на поиск места для парковки . Очевидно, что наиболее важным для современных условий является первый режим, при котором состояние загрузки улично-дорожной сети района и уличных парковок описывается следующими уравнениями:
, (1)
, (2)
(3)
где tp - время парковки, ч;
pt - плата за парковку, руб.;
Ct - затраты на поездку, руб.;
NР - количество парковочных мест, ед.;
s - расстояние, проходимое в среднем каждым автомобилем в заданном районе до пункта назначения, км;
t - удельное время поездки в зависимости от уровня транспортной нагрузки, ч/км;
tf - удельное время поездки в свободных условиях, ч/км;
D - объем транспортного спроса в данном районе, ед.;
K - плотность автомобилей, находящихся в движении в данном районе, ед/кмкм2;
Kc - плотность автомобилей, движущихся в поисках парковки в данном районе, ед/кмкм2;
kj - максимальная плотность транспортного потока, ед/км;
n - коэффициент.
На рис. 2, 3 показаны особенности изменения числа автомобилей, движущихся в поисках парковки при полностью насыщенном состоянии околотротуарных парковок и изменении плотности транзитного потока, а также снижение пропускной способности за счет припаркованных автомобилей, полученные по уравнениям (1) - (3).
Рис.2. Изменение числа автомобилей, движущихся в поисках парковки при полностью насыщенном состоянии околотротуарных парковок и изменении плотности транзитного потока
Рис. 3. Снижение пропускной способности за счет припаркованных
автомобилей
Изменение характеристик транспортных потоков на дорожной сети городов происходит как во времени, так и в пространстве. Если временные аспекты управления парковками рассматриваются достаточно детально, то распределение парковок на улично-дорожной сети является недостаточно изученной проблемой и решение этого позволит реализовать преимущества интегрированной системы управления стоянками, применять управляющие воздействия с учетом пространственных факторов.
Анализ распределения парковок в городе должен учитывать перспективную схему организации движения общественного транспорта, наличие пересадочных узлов, ограничения на движения личного транспорта по условиям организации дорожного движения. Для этого должны быть учтены разные способы поездки - на личном автомобиле, на общественном транспорте или мультимодальная поездка. Ключевым моментом является определение места переключения с личного транспорта на общественный по минимуму затрат:
(4)
где C (s) - затраты при выполнении поездки на расстояние s;
str - расстояние от центра города, на котором происходит переход с индивидуального транспорта на общественный;
cpt Ц затраты на поездку на общественном транспорте;
сpr - затраты на поездку в автомобиле, которые зависят от уровня транспортной нагрузки на маршруте движения;
са - дополнительные затраты, не учтенные в тарифе;
cp - плата за парковку автомобилей;
cip - затраты на поиск места парковки.
В третьей главе содержатся данные экспериментальных исследований парковочных режимов, характеристик транспортных потоков на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону. Эти исследования были направлены на получение экспериментальных данных для получения базовых зависимостей между характеристиками транспортных потоков и оценки адекватности разработанных математических моделей парковочных режимов.
Магистральная улично-дорожная сеть характеризуется предельными
значениями коэффициента загрузки. В пиковые периоды практически все основные магистрали города работают на пределе пропускной способности. При таких объемах движения транспортных потоков вопрос размещения транспортных средств рассматривается как составная часть единой системы организации дорожного движения и общей транспортной политики. Показатель обеспеченности парковками в целом по городу является недостаточным и составляет около 24 %. При этом подземные и многоярусные парковки общего пользования имеют общую вместимость только 1010 машино-мест. Количество и вместимость плоскостных стоянок приведены в таблице 1.
Таблица 1
Распределение плоскостных автостоянок по районам города
№ п/п | Наименование района | Количество плоскостных автостоянок | Вместимость, машино-мест |
1 | Ворошиловский | 16 | 2368 |
2 | Железнодорожный | 4 | 823 |
3 | Кировский | 5 | 117 |
4 | енинский | 9 | 418 |
5 | Октябрьский | 8 | 545 |
6 | Первомайский | 23 | 1337 |
7 | Пролетарский | 5 | 504 |
8 | Советский | 15 | 2737 |
Итого по городу: | 85 | 8849 | |
Анализ полученной информации позволил выявить существующую потребность в парковочных местах (дефицит парковочных мест) в центральной части города (в дневное время) с учетом использования ресурса проезжей части. В результате выполненного анализа получена оценка имеющегося ресурса наиболее загруженных участков улично-дорожной сети по размещению парковочных мест и определена уже сформировавшаяся потребность в парковочных местах. Для большинства улиц центральной части города разработаны схемы размещения парковочных мест с использованием околотротуарного пространства и заездных карманов, позволяющие наряду с созданием парковочных мест полностью либо частично восстановить исходную пропускную способность улиц.
В четвертой главе приведены расчетные результаты прогнозирования параметров парковочных процессов для оценки различных сценариев на основе использования факторных и регрессионных и имитационных моделей. При исследовании функционирования парковок учитывались следующие переменные, анализ которых проведен в предыдущих главах диссертации: емкость парковки, фактическая загрузка парковки, среднее время парковки, общее количество пассажиров, прибывающих на пересадочную станцию или терминал в зоне парковки, среднечасовое количество пассажиров, наличие автобусных маршрутов в зоне парковки. При использовании процедуры факторного анализа выделены два наиболее существенных фактора, названных факторами загрузки парковки и привлекательности парковки, которые в совокупности объясняют 95,7 % общей дисперсии. Коэффициенты регрессии между факторами и переменными приведены в таблице 2.
Таблица 2
Коэффициенты регрессии для факторов
Наименование переменной | Фактор загрузки парковки F1 | Фактор привлекательности парковки F2 |
Емкость парковки cp | 0,151161 | 0,187676 |
Загрузка парковки p | 0,256127 | 0,003030 |
Среднее время парковки tp | -0,137126 | 0,527014 |
Общее количество пассажиров q | 0,375729 | -0,183487 |
Среднечасовое количество пассажиров qh | 0,379697 | -0,195099 |
Наличие автобусных маршрутов b | -0,197234 | 0,577241 |
При использовании факторного анализа получена классификация условий функционирования парковок (рис. 4).
Первая область характерна для парковки со значительным количеством парковочных мест (более 300), парковка является привлекательной, поскольку имеются автобусные маршруты, обеспечивающие возможность мультимодальной поездки, среднее время парковки - около 8 часов, в часы пик спрос на парковку незначительно превышает емкость парковки.
Для второй характерной области привлекательность парковки является низкой из-за отсутствия подводящих автобусных маршрутов и невозможности произвести смену вида транспорта. Вследствие этого среднее время парковки снижается и составляет около 4 часов. Емкость парковки незначительна, около 50 машино-мест.
Рис. 4. Расположение характерных областей на факторной плоскости
Третья область характерна для парковки с высокой емкостью около 500 машино-мест и вследствие этого нет проблем с наличием свободных мест даже в пиковые периоды. Парковка является привлекательной из-за наличия маршрутов общественного транспорта в зоне парковки и большого пассажиропотока. Очевидно, что эта ситуация близка к идеальной.
Для четвертой области характерна низкая емкость парковки от 50 до 100 машино-мест, сбалансированность между спросом и предложением в пиковые периоды. Пятая область соответствует парковке с емкостью около 250 машино-мест и слабым использованием этой парковки, даже в пиковые периоды загруженность парковки составляет около 60 % ее емкости.
При прогнозировании параметров функционирования парковок необходимо учитывать множество факторов - время прибытия автомобилей на парковку, время нахождения на парковке, интенсивность поступающего и выходящего потока, емкость парковки, длина очереди. Недостатком существующих подходов является некоторое упрощение ситуации. Практически все методики и модели допущения, что прибытие автомобилей на парковку подчиняется пуассоновскому распределению, а продолжительность нахождения на парковке описывается отрицательным экспоненциальным распределением. В работе использованы алгоритмы и модели, позволяющие учитывать тип распределения, соответствующий конкретным условиям функционирования автомобильных стоянок. Тем более, происходит изменение типа распределения в зависимости от средней продолжительности времени парковки. При среднем времени парковки 2 - 2,5 часа распределение времени нахождения автомобиля на парковке описывается отрицательным экспоненциальным распределением. При увеличении среднего времени продолжительности нахождения на парковке (2 - 6 часов) для описания функционирования парковок лучше использовать гамма-распределение. При средней продолжительности парковки автомобилей более 6 - 7 часов в большинстве случаев очень трудно подобрать вероятностные распределения для описания продолжительности парковки. Поэтому, только задавая тип распределения, соответствующий конкретным условиям функционирования стоянок и терминалов, можно прогнозировать режимы их функционирования и получать адекватные результаты.
Для этих целей предложены следующие основные уравнения расчета параметров функционирования парковок:
- количество автомобилей на парковке
(5)
- интенсивность потока транспортных средств, покидающих парковку
(6)
- общее время стоянки
(7)
где qa, qe - соответственно интенсивность прибывающего и уходящего с парковки потока автомобилей;
t1, t2 - начальный и конечный моменты моделирования;
n - число автомобилей на парковке в момент времени t;
n0 - число припаркованных транспортных средств в начальный момент времени.
На рис. 5, 6 приведен вариант моделирования парковки в зоне пересадочного пункта. Эти условия характеризуются достаточно большим временем парковки и пиковыми нагрузками, особенно в утренние часы.
Рис. 5. Результаты моделирования прибытия и убытия автомобилей для парковки в зоне пересадочного узла
Рис. 6. Занятость парковки в зоне пересадочного узла
Анализируя полученные результаты, можно установить, что для варианта парковки в зоне пересадочного пункта емкость парковки не должна быть менее 500 машино-мест, но при расчете по средним значениям емкость парковки составит только 350 машино-мест, т.е. при использовании усредненных оценок спрос на парковку в течение 10 часов превысит проектную емкость. Используя приведенные модели, можно осуществлять имитационное моделирование парковочных процессов для любых сценариев.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
1. Рассмотрены основные аспекты создания систем управления парковочным пространством на макро- и микроуровнях. Выявлены основные закономерности развития систем управления парковками в городах, системные требования к формам их интеграции в комплексе мероприятий по организации дорожного движения. Предложен алгоритм оценки функционирования системы управления парковочным пространством.
2. Определены зависимости числа автомобилей, курсирующих в поисках парковки, от транспортной нагрузки для различных вариантов состояния занятости улично-дорожной сети и парковок. Рассмотрена методика нахождения равновесных состояний с учетом оптимального парковочного режима и платы за парковку в условиях полной и неполной загрузки парковок и различных состояниях транспортного спроса. Определены зависимости, позволяющие оценивать время поездки и затраты на поездку при различных состояниях потока.
3. Проведен анализ методов определения оптимального расположения паркингов при использовании системы Park&Ride. Предложен метод определения целесообразности размещения парковки по критерию минимизации затрат на поездку и парковку для всей совокупности пользователей. Разработан алгоритм моделирования выбора точки пересадки с индивидуального транспорта на общественный и использованием парковки в зависимости от удаленности пункта начала поездки относительно центрального делового района для различных типов поездки.
4. В результате экспериментальных исследований получены характеристики транспортных потоков и параметров парковочных процессов как для разработки и проверки достоверности разработанных моделей, так и для разработки практических рекомендаций по совершенствованию парковочного пространства на улично-дорожной сети Ростова-на-Дону.
5. Разработаны факторные и регрессионные модели оценки потребности спроса на парковки. Выделены наиболее существенные независимые факторы загрузки и привлекательности парковки. Выполнен расчет факторов по значениям переменных, на основе которого получена классификация различных сценариев функционирования парковки с учетом ее вместимости, фактической загрузки, среднего времени стоянки автомобиля, наличия автобусных маршрутов в зоне парковки.
6. Разработана имитационная модель прогнозирования парковочных процессов с использованием различных типов вероятностных распределений с заданной функцией плотности. Выявлены особенности вероятностных распределений времени парковки при изменении продолжительности парковки. Предложенные модели могут быть использованы для расчета вместимости различных типов парковок.
Основные положения и результаты диссертации опубликованы:
В изданиях из перечня ВАК России:
1. Науменко Е.Ю. Определение вариантов емкости и занятости парковок // Инженерный вестник Дона. 2011. № 2. 0,4 п.л.
2. Науменко Е.Ю. Закономерности функционирования стоянок // Вестник ТОГУ 2011. №4 (23). 0,3 п.л.
3. Науменко Е.Ю. Факторные и регрессионные модели оценки потребности спроса на парковки // Инженерный вестник Дона. 2011. № 2. 0,4 п.л.
4. Науменко Е.Ю. Реализация моделей для оценки различных сценариев при функционировании парковок // Инженерный вестник Дона. 2011. № 2. 0,3 п.л.
В прочих изданиях:
5. Науменко Е.Ю. Проблемы транспортного обеспечения мегаполисов // Строительство - 2007: материалы Международ. науч.-практ. конф. РГСУ. Ростов н/Д, 2007. 0,2 п.л.
6. Науменко Е.Ю. Комплексные мероприятия по развитию системы управления парковками // Строительство - 2010: материалы Международ. науч.-практ. конф. РГСУ. Ростов н/Д, 2010. 0,2 п.л.
7. Науменко Е.Ю. Определение параметров функционирования парковок // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса: материалы Международ. науч.-практ. конф. Орел, 2011. 0,2 п.л.
8. Науменко Е.Ю. Факторные и регрессионные модели оценки в парковках // Там же. 0,25 п.л.
9. Науменко Е.Ю. Методические принципы определения потребности в уличных парковках // Известия Ростовского государственного строительного университета. 2011. №15. 0,25 п.л.
Подписано в печать 12.03.2012 г.
Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Таймс.
Формат 60х84/16. Объем 1,0 уч.-изд.-л.
Заказ № 2594. Тираж 100 экз.
Отпечатано в КМ - КОПИЦЕНТР
344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 247-34-88
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по техническим специальностям