Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по разным специальностям
На правах рукописи
ОСИЯН Павел Андреевич
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МетоДы РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Санкт Ц Петербург
2012
Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента в городском хозяйстве ФГБОУ ВПО СанктЦПетербургский государственный инженерно-экономический университет
Научный руководитель: | юбарская Мария Александровна доктор экономических наук, профессор |
Официальные оппоненты: | Платонов Анатолий Михайлович доктор экономических наук, профессор, ФГАОУ ВПО Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина заведующий кафедрой экономики и управления строительством и рынком недвижимости |
| Юденко Марина Николаевна доктор экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет профессор кафедры экономики и менеджмента в строительстве |
Ведущая организация: ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Защита состоится л25 октября 2012 г. в 11 час. 00 мин.
на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет поа адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 27, ауд. 422.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.
Автореферат разослан л25 сентября 2012 г.
Ученый секретарь диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор Плетнева Н.Г.
I. Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. В современной России потребность в перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом постоянно растет. Этому способствует развитие производительных сил общества, расширение межрегиональных связей, вовлечение в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдельных районов страны. В то же время состояние транспортной инфраструктуры и качество российских дорог находятся в явном диссонансе с потребностями в их развитии. Таким образом, одной из наиболее важных для России задач является обеспечение максимальной эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса страны путем повышения качества дорожно-строительных работ и удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.
Учитывая накопленный в стране опыт создания разрозненных информационных систем в дорожно-строительном комплексе (ДСК), на сегодняшний день назрела необходимость формирования единой информационной системы, объединяющей подсистемы организации дорожного движения, обеспечения безопасности дорожного движения, строительства дорожной сети, а также предоставления информационного сервиса для субъектов транспортного процесса. Достижение требуемого качества дорожно-транспортной сети возможно за счет внедрения инновационных методов принятия управленческих решений в ДСК на основе использования современных информационных технологий.
Реализация транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, на наш взгляд, должна охватывать не только этап обеспечения нашей страны необходимыми объемами строительства новых дорог и инженерных сооружений. Она должна также распространяться на их последующую рациональную эксплуатацию с внедрением современных способов управления на основе применения инновационных информационных технологий и механизмов финансирования ДСК.
Степень разработанности проблемы. В исследование вопросов теории и методологии управления дорожно-строительным комплексом значительный вклад внесен такими учеными как В.В. Бузырев, И.М. Вилкова, Э.В. Дингес, М.А. Любарская, С.Н. Максимов, А.М. Платонов, Е.Б. Смирнов, Н.М. Сутырин, В.С. Чекалин, М.Н. Юденко и другими.
Вместе с тем, требуют дополнительной проработки вопросы научно-методического обоснования развития системы управления ДСК с внедрением современных управленческих и технологических решений.
Целью диссертационного исследования является разработка методических положений и практических рекомендаций по развитию системы управления дорожно-строительным комплексом на основе применения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.
Реализация указанной цели потребовала постановки и решения следующих задач:
- исследовать этапы становления ДСК России и определить концептуальные положения его дальнейшего развития;
- провести анализ существующей системы классификации автомобильных дорог и разработать предложения по его совершенствованию;
- предложить новый подход к формированию и функционированию организационного механизма проведения государственных торгов в ДСК;
- разработать схему выбора рациональной формы финансирования работ в дорожно-строительном комплексе с применением ГЧП;
- определить совокупность плановых показателей информационного обеспечения ДСК;
- разработать метод оценки эффективности интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных.
Объектом исследования является система управления дорожно-строительным комплексом.
Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе внедрения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.
Теоретической основой диссертационного исследования являются научные труды, результаты фундаментальных и прикладных исследований отечественных и зарубежных специалистов по затронутой проблематике, нормативно-правовые документы в области управления дорожно-строительным комплексом.
Информационной базой исследования законодательные акты, принятые в дорожном хозяйстве, на федеральном и региональном уровнях, данные органов государственной статистики, Федерального дорожного агентства, Министерства транспорта Российской Федерации, материалы российской и зарубежной прессы, данные сети Интернет.
Основу методологического подхода к исследованию функциониронвания и развития системы управления ДСК составляют методы и принципы экономического, статистического и системного анализа, сравнения, обобщений и группировок.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке организационно-экономических основ формирования и развития системы управления ДСК на основе применения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и механизмов финансирования. В качестве элементов научной новизны следует выделить следующие:
1. Определены концептуальные положения развития ДСК и разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период, основанная на применении механизма ГЧП посредством заключения договора концессии или контракта жизненного цикла.
2. Предложена усовершенствованная классификация дорог общего пользования по функциональному признаку, позволяющая повысить эффективность принятия управленческих решений в области выработки требований к строительству автомобильных дорог.
3. Разработан новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК, обеспечивающий эффективный выбор подрядчика на основе балльно-рейтинговой системы: отраслевого рейтинга организации в регионе, интегрального показателя качества предлагаемых услуг и уровня заявленной стоимости работ.
4. Предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК, дающие возможность проводить динамическую оценку развития дорожного хозяйства и транспортной системы.
5. Разработан метод оценки эффективности внедрения и функционирования интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД), позволяющий произвести сопоставление изменения объема затрат на содержание, ремонт и новое строительство автомобильных дорог до и после внедрения ДСБД и расходов на обеспечение создания и функционирования базы данных.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке конкретных методических рекомендаций, моделей и схем управления дорожно-строительным комплексом, которые могут быть использованы органами власти для повышения эффективности управления дорожным хозяйством.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на пятой студенческой международной научно-практической конференции молодых ученых Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания, на третьем и четвертом научных конгрессах студентов и аспирантов, они изложены в восьми научных публикациях общим объемом 2,3 печатных листа.
Разработанные рекомендации и методические положения диссертации используются в практической деятельности ЗАО Лемминкяйнен Дор Строй, а так же в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 158 страницах, содержит 23 таблиц и 18 рисунков.
Во введении обоснована актуальность, цель и задачи исследования, показана научная новизна и практическая значимость его результатов, дана краткая характеристика работы.
Первая глава Основы формирования системы управления дорожно-строительным комплексом посвящена анализу законодательства, регулирующего ДСК, исследованию существующей классификации автомобильных дорог, определению места ДСК в дорожном хозяйстве, а также выявлению проблем управления в данной сфере.
Во второй главе Механизм формирования благоприятного инвестиционного климата в дорожно-строительном комплексе посвящена обоснованию способов совершенствования организационно-методических основ системы финансирования ДСК.
В третьей главе Формирование инновационной информационной системы в ДСК России разработаны принципы и методы создания информационной ДСБД и предложены финансово-экономическая и организационная схемы перехода и функционирования инновационной информационной системы управления ДСК.
В заключении приводятся основные выводы и предложения, вытекающие из выполненного исследования.
II. Основные положения, выносимые на защиту
1. Определены концептуальные положения развития ДСК и разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период.
Процесс развития механизма финансирования дорожных работ в СССР и России, по мнению автора, условно можно разделить на четыре временных периода (табл. 1).
Таблица 1
Ретроспектива развития механизма финансирования дорожных работ
Этап | Период | Характеристика |
1 | 1959-1980 гг. | Внедрение и становление нового механизма выполнения и целевого финансирования дорожных работ |
2 | 1981-1991 гг. | Совершенствование порядка привлечения предприятий и организаций к выполнению и финансированию дорожных работ |
3 | 1992-2012 гг. | Формирование законодательной базы финансирования и создание системы ГЧП в дорожном строительстве |
4 | После 2012 г. | Переход на долгосрочное финансирование ГЧП на основе контрактов жизненного цикла. Создание единой интеллектуальной системы контроля эксплуатации и содержания ДХ |
Для повышения эффективности функционирования ДСК на четвертом этапе требуется внести ряд изменений в его систему управления:
- Создать механизм проведения конкурсных торгов, учитывающий отраслевые особенности и современные потребности ДСК.
- Создать механизм ранжирования организаций в ДСК, включив его в систему государственного контроля и регулирования ДСК.
- Внедрить схему финансирования ДСК, основанную на применении механизмов долгосрочного ГЧП путем заключения договоров концессии или контракта жизненного цикла (рис. 1).
Рис.1. Схема финансирования ДСК в перспективный период
Проведя анализ истории развития финансирования дорожного строительства в России можно сделать вывод, что предложенная автором схема финансирования ДСК в перспективный период (рис.1) позволит привлечь больше финансовых потоков для строительства новых дорог и содержания существующей транспортной инфраструктуры. Эта схема также позволит достичь следующих эффектов (табл. 2).
Таблица 2
Эффекты от внедрения предложенной схемы финансирования
дорожно-строительного комплекса
Эффект | Описание |
Экономический эффект |
|
Технологический эффект |
|
Социальный эффект |
|
Экологический эффект |
|
Существующая схема единовременного бюджетного финансирования дорожного строительства не может обеспечить должный уровень качества, экономии и мотивации для подрядчиков и государства. Для достижения поставленных задач развития ДСК, требуется создание эффективной системы его финансирования, предполагающей применение двух методов ГЧП: заключение договоров концессии, направленных на создание платных дорог, и использование контрактов жизненного цикла для создания качественных бесплатных дорог общего пользования.
Контракт жизненного цикла (КЖЦ, life cycle contracts - LCC) - это форма ГЧП, привлекающая представителей частного сектора для строительства, содержания и эффективного управления государственной собственностью на протяжении всего срока эксплуатации (жизненного цикла).
Для выбора наиболее рационального варианта финансирования строительства дорог автор предлагает следующую модель принятия решения о методе финансирования строительства (рис.2).
Рис. 2. Логическая схема выбора рациональной модели ГЧП в ДСК
огическая схема выбора рациональной модели ГЧП в ДСК показывает, что контракт жизненного цикла является наиболее перспективной формой ГЧП, когда речь идет о строительстве и капитальном ремонте дорог на застроенной территории при отсутствии альтернативных дорог, и важным элементом механизма привлечения инвестиций в ДСК, способным обеспечить страну бесплатными качественными дорогами в кратчайшие сроки.
2. Предложена усовершенствованная классификация дорог общего пользования по функциональному признаку.
В настоящее время при строительстве, эксплуатации и ремонте автомобильных дорог используется только техническая классификация. Автор предлагает новый подход к классификации дорог на основе их функционального назначения. Исходя из многообразия функционального значения дорог, целесообразна их дифференциация с учётом следующих функций:
- соединительной, которая предполагает создание транспортных связей между федеральными и регионами округами, большими, средними и малыми населенными пунктами, внутри городов и районов;
- распределительной, которая предполагает распределение транспортных потоков подъездных дорог, которые выполняют соединительные функции, то есть роль, связанная с освоением территорий;
- обеспечивающей, которая предполагает обеспечение жизнедеятельности населения на территории за счет разветвленной системы доступа к заданным пунктам назначения.
Для более точного определения функционального назначения дороги и, соответственно, её требуемого технического уровня, необходимо учитывать характер связи дороги и объекты соединения автомобильной дороги.
Характер связи автомобильной дороги, по нашему мнению, должен учитывать три уровня дальности передвижения по дороге: дальний (свыше 500 км), средний (от 100 до 500 км) и местный (от 1 до 99 км).
В целях классификации следует также рассмотреть три вида соединительных функций, которые могут выполнять автомобильные дороги:
- Соединение регионов и мегаполисов, а также объектов стратегического значения (аэропорт, вокзал и др.).
- Соединение городов и населенных пунктов внутри региона.
- Соединение объектов в границе населенных пунктов.
огическая схема предложенной автором классификации автомобильных дорог по функциональному признаку представлена на рис. 3.
Рис. 3. Классификация дорог по функциональному признаку
Такой подход позволит решать следующие важные задачи: создать единую классификацию всей сети автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов, привести методы классификации принятым в европейских странах, обеспечить возможность создания базы данных с оптимальными типовыми решениями по техническим характеристикам дорог, рационализовать расчетные скорости движения.
3. Разработан новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК.
Для повышения эффективности функционирования ДСК в регионах, по нашему мнению, необходимо создать механизм ранжирования дорожно-строительных организаций, включив его в систему государственного контроля и регулирования ДСК. Система ранжирования организаций должна быть основана на их многокритериальной оценке, позволяющей в результате определить обобщенный показатель (табл. 3), используемый далее для составления региональных рейтингов дорожно-строительных организаций.
Таблица 3
Матрица многокритериальной оценки организаций
Показатели организации | Организация | Вес показателя | ||
1 | 2 | 3 | ||
Экономические показатели | QЭ1 | QЭ2 | QЭ3 | 21% |
Технические показатели | QТ1 | QТ2 | QТ3 | 25% |
Персонал | QП1 | QП2 | QП3 | 12% |
Опыт работ | QО1 | QО2 | QО3 | 20% |
Качественные показатели | QК1 | QК2 | QК3 | 22% |
Обобщенный показатель организации (Qj ) | Q1 | Q2 | Q3 | 100% |
Следующим этапом изменения существующего механизма проведения торгов является модернизация процедуры предквалификационных торгов, которые предлагается проводить за две недели до основных. На этом этапе, по мнению автора, должна осуществлять не только проверка представленной организациями технической части тендерной документации по расширенной схеме (табл. 4), но анализ данных об организациях, подавших заявку, на основе составленных ранее рейтингов.
Таблица 4
Матрица многокритериальной оценки технических показателей
Технические показатели объекта | Организация | Вес показателя | ||
1 | 2 | 3 | ||
Документация к аукциону | Tд1 | Tд2 | Tд3 | 26% |
Технология производства работ (традиционные и инновационные методы) | Tт1 | Tт2 | Tт3 | 34% |
Сроки производства работ | Tр1 | Tр2 | Tр3 | 12% |
Срок гарантии на работы | Tг1 | Tг2 | Tг3 | 18% |
Применение вторсырья при строительстве | Tм1 | Tм2 | Tм3 | 10% |
Рейтинг предложения организации | 100% | |||
На следующем этапе отобранные по результатам предквалификационных торгов участники конкурируют между собой по предлагаемой цене. На каждые проводимые торги целесообразно устанавливать демпинговый порог, предложения, имеющие цену ниже которого, будут приниматься во внимание только при наличии обоснования по применению при производстве работ нового организационного или технологического решения.
Таким образом, по итогам двух этапов проведения аукциона заказчик получает по каждому участнику три показателя, на основании которых можно выбрать победителя аукциона. Все балы приводятся в сводной таблице (табл. 5) по участникам торгов и определяется победитель на основе суммарного показателя (R) по формуле:
R = Mрi*Vр+ Mкi*Vк + Mцi*Vц , (1)
Таблица 5
Сводная таблица выбора подрядчика
Критерии выбора подрядчика | Организация | Вес показателя | ||
1 | 2 | 3 | ||
Рейтинг организации в регионе | Mр1 | Mр1 | Mр1 | 30% |
Интегральный показатель качества работ | Mк1 | Mк1 | Mк1 | 30% |
Цена, предложенная на аукционе | Mц1 | Mц1 | Mц1 | 40% |
Суммарный показатель | R1 | R2 | R3 | 100% |
Автор считает целесообразным развитие данного метода, который учитывает различные стороны и показатели деятельности дорожно-строительных организаций, что позволяет проводить торги с акцентом на качестве планируемых работ.
4. Предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК.
Для информационного обеспечения системы управления ДСК, по мнению автора, целесообразно использовать показатели развития дорожного хозяйства (ДХ) и транспортной системы (ТС) (табл. 6).
Таблица 6
Планирование показателей для системы информационного обеспечения ДСК
Показатели эффективного развития дорожного хозяйства | Показатели эффективного развития транспортной системы |
1 | 2 |
1.Технико-технологические показатели: | |
1.1. Динамика количества дорожно-строительных организации в регионе, выполнивших работы по государственным контрактам в установленные сроки и уровнем качества (контроль по отчетам отв. структур) , %, | 1.1. Динамика времени в пути пассажирских транспортных средств на маршрутах (контроль по отчетам отв. структур) , %, где и - суммарное время в пути пассажирских транспортных средств на |
Продолжение табл. 6 | |
1 | 2 |
где и - суммарное количество организаций в регионе, выполнивших различные виды работ по государственным контрактам в установленные сроки и уровнем качества соответственно за первый и последний год планируемого периода, шт. 1.2. Динамика развития улично-дорожной сети территории (контроль по отчетам отв. структур) , %, где и - суммарная протяжённость дорожной сети соответственно за первый и последний год планируемого периода, км 1.3. Динамика технического состояния дороги (контроль по отчетам мониторинга) ,%, где и - суммарная оценка технического состояния дорог различного класса, соответственно за первый и последний день планируемого месяца, км | маршрутах соответственно за первый и последний вторник планируемого месяца, мин. 1.2. Динамика ДТП, связанных с некачественным состоянием дорожного покрытия (контроль по отчетам отв. структур) , %, где и - суммарное количество ДТП, произошедших соответственно за первый и последний год планируемого периода, связанных с некачественным состоянием дорожного покрытия, шт. 1.3 Динамика образования транспортных заторов на дорогах по балльной системе оценки пробок (контроль по данным сети интернет Яндекс-пробки) , %, где и - суммарное количество пробок, образовавшихся из-за строительных работ на дорогах соответственно за первый и последний год, шт. |
2. Экономические показатели: | |
2.1. Динамика расходов бюджета на строительство и ремонт автодорог (контроль по отчетам отв. структур) ,% где и - суммарные расходы бюджета на различные ремонтно-строительные работы, соответственно за первый и последний день планируемого месяца, руб 2.2. Динамика ВРП от строительства новых и ремонта существующих дорог на определённой территории (контроль по отчетам предприятий) ,%, 2.3. Динамика доходов от эксплуатации платных дорог на основе концессии (контроль по отчетам предприятий) ,%, где и - сумма доходов, полученных концессионером от проезда | 2.1. Динамика расходов организаций на ГСМ, ремонт и обслуживание трансп. средств (контроль по опросам предприятий), руб. ,%, где и - суммарные расходы организаций на ГСМ, ремонт и обслуживание транспортных средств, соответственно за первый и последний день планируемого месяца, руб. 2.2. Динамика тарифов на услуги по перевозке людей и товаров (контроль по отчетам предприятий) , %, где и - суммарные уровень тарифов на различные виды транспорта на пользование платными дорогами соответственно за первый и последний год планируемого периода, руб. |
Окончание табл. 6 | |
1 | 2 |
транспорта по платной дороге, соответственно за первый и последний год планируемого периода, руб.; и- количество платных дорог соответственно за первый и последний год планируемого периода, шт.; и - уровень тарифов за проезд по платной дороге соответственно в первый и последний год планируемого периода, руб. | |
| |
3.1. Динамика затрат времени на определение гос. нужд по ремонту и строительству автомобильных дорог в регионе (контроль по отчетам отв. структур) ,% где и - суммарное время, затраченное на определение технического состояния автомобильной дороги соответственно за первый и последний год планируемого периода, час. | 3.1. Динамика затрат времени на определение и расчет маршрутов движения транспортных средств (контроль по опросам предприятий) ,%, где и - суммарное время, затраченное на определение и расчет маршрутов движения транспортных средств соответственно за первый и последний год планируемого периода, час. |
5. Разработан метод оценки эффективности внедрения и функционирования интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД).
Автором обоснована необходимость создания интегрированной информационной ДСБД, состоящей из четырех основных элементов (табл. 7). В ее формировании будут участвовать существующие государственные органы управления ДСК, проектные и дорожно-строительные организации, пользователи автомобильных дорог и другие структуры ДСК.
Таблица 7
Характеристика элементов информационной ДСБД
Элементы ДСБД | Характер данных | Источник информации |
Геоинформационная система (ГИС) | 1. Технический паспорт дороги. 2. Картографическое изображение дорог с 3-D моделью конструкции. 3. Балльная оценка тех. состояния улично-дорожной сети территории. 4. Состояние инженерных сетей под дорогами. | 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством. 2. Органы тех. надзора. 3. Проектные и строительные организации. 4. Пользователи. |
Интеллектуальная транспортная система (ИТС) | 1. Направление транспортных потоков. 2. Уровень загруженности на дорогах. 3. Количество и территориальное распределение ДТП. | 1. Гос. органы управления транспортом. 2. ГИБДД. 3. Пользователи. |
Система мониторинга ДСК (СМДСК) |
| 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством. 2. Региональные статистические организации. |
Окончание табл. 7 | ||
Элементы ДСБД | Характер данных | Источник информации |
Система государственных контрактов (СГК) |
| 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством. |
Эффективность использования единой ДСБД в процессе управления ДСК территории (), определяется как экономия затрат на содержание, ремонт и новое строительство автомобильных дорог (СРиНС АД), отнесенная к затратам на функционирование ДСБД:
, (2)
где и - затраты на СРиНС АД соответственно до и после внедрения ДСБД, руб.;
Ц затраты на создание и функционирование единой ДСБД, руб.
Затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по СРиНС АД до внедрения ДСБД определяются по формуле 3.
ЗДСКДО = + ++ , (3)
где ЗУРС - затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по содержанию, ремонту и новому строительству дорог;
Ц затраты на оплату труда руководителя или специалиста i-го уровня, принимающего решения по СРиНС АД, руб./день;
Ц количество руководителей или специалистов i-го уровня, принимающих решения по СРиНС АД;
Ц количество рабочего времени, затраченного руководителем или специалистом i-го уровня на принятие решений по СРиНС АД, дней;
ЗФ - затраты на финансирование работ по строительству дорог;
Ц затраты на строительные работы j-ой вида, выполняемые при СРиНС АД, руб.;
Ц объем строительных работ j-ой вида по СРиНС АД, ед.;
ЗТМ - затраты на технологии и материалы при строительстве дорог;
Ц стоимость единицы технологий f-го вида, используемого при СРиНС АД, руб./ед. (м. пог, кв.м);
Ц объем работ выполненных с использованием технологий f-го вида, при СРиНС АД, ед.;
Ц стоимость единицы материала f-го вида, используемого при СРиНС АД, руб./ед. (кг, кв.м);
ЗИО - затраты на информационное обеспечение при управлении ДСК;
Ц затраты на оплату труда персонала n-ой категории, занятого
мониторингом технического состояния автомобильных дорог, руб./день;
Ц количество единиц персонала n-ой категории, занятого мониторингом технического состояния АД;
Ц количество рабочего времени, затраченного рабочим n-ой категории на проведение мониторинга технического состояния дорог, дней.
Затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по СРиНС АД после внедрения ДСБД определяются по формуле, аналогичной формуле 3.
Расчет эффективности использования единой ДСБД в процессе управления организации ДСК на примере ЗАО Лемминкяйнен Дор Строй приведен в табл. 8.
Таблица 8
Эффективность внедрения и функционирования ДСБД
в ЗАО Лемминкяйнен Дор Строй
№ | Затраты до внедрения дорожно-строительной базы данных | Затраты после внедрения дорожно-строительной базы данных |
1 | ЗУРСдо=3000руб./день*3чел*4дня = =36а000 руб | ЗУРСпосле=4500руб./день*2чел*2дня= =18а000 руб. |
Вывод: После внедрения ДСБД затраты на принятия управленческого решения по новому объекту сократились в 2 раза. Этому способствовало: 1.Централизация информации дала возможность сократить управленческий персонал с 3-ех до 2-ух человек, тем самым увеличив уровень оплаты труда на 50% на человека. 2. Сократилось количество дней на принятие решения, т.к. существует база типовых решений. | ||
2 | ЗФРдо=150руб./м2*1000м2= =150а000 руб. | ЗФРпосле=120руб./м2*1000м2= =120а000 руб. |
Вывод: Автор предлагает рассмотреть финансирование работ исходя из статистики затрат на оплату труда рабочим до и после внедрения ДСБД. Из расчетов видно, что затраты сократились на 30 000 руб. (20%). Это связано с тем, что информация оперативно поступает к руководству, тем самым сократилось время невынужденных простоев рабочих при производстве работ. | ||
3 | ЗТМдо=480руб./м2*1000м2+ +1100руб./м2*1000м2=1а580 000 руб. | ЗТМпосле=350руб./м2*1000м2+ +1200руб./м2*1000м2=1а550 000 руб. |
Вывод: В расчетах видно, что затраты на технологии снизились на 130руб./м2 (27%). Это связано с тем, что стоимость материалов выросла на 100руб./м2 тем самым стало необходимым сокращать затраты. На основе информации был проведен анализ и принято решение использовать технологии с максимально механизированным способом, что и привело к большей производительности и сокращению затрат на 1 м2 применяемых технологий. | ||
4 | ЗИОдо=1500руб./день*3чел*25дня = =112а500 руб. | ЗИОпосле=2000руб./день*1чел*25дня = =50 000 руб. |
Вывод: Из расчетов видно, что затраты на информационное обеспечение сократились на 62а500 руб. Это связано с тем что до внедрения системы информацию собирал каждый прораб в разрозненной форме, а после внедрения появилась единая форма отчетности которая поступает одному человеку, отвечающего за информационное обеспечение. | ||
5 | ЗДСКдо=36а000+150а000+1а580 000+ +112а500 руб.=1а878 500 руб. | ЗДСКпосле=18а000+120а000+1а550 000+ +50а000 руб.=1а738 000 руб. |
Вывод: Из расчетов видно, что затраты на управление строительством на объектах на 1000м2 сократились на 140а500 руб. (7,5%). Эффективность будет расти пропорционально росту объема производства работ. | ||
Эффективность использования единой ДСБД:
. (4)
В затраты на создание ДСБД входит покупка компьютера, разработка ПО, оборудование рабочего места, что составило около 117а000 руб.
Схема взаимодействия элементов в единой информационной системе ДСК на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги представлена на рис. 4.
Рис. 4. Схема функционирования ДСБД
III. Основные рекомендации и выводы
Эффективное функционирование ДСК определяется организацией системы управления, в частности ее информационным и финансовым обеспечением. В ходе проведения диссертационного исследования были выявлены негативные факторы, оказывающие влияние на современное состояние ДСК, и разработаны предложения по их нивелированию.
Автором разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период, основанная на ГЧП в форме концессии или контракта жизненного цикла, разработан организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК, обеспечивающий эффективный выбор подрядчика на основе балльно-рейтинговой системы, предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК, дающие возможность проводить динамическую оценку развития дорожного хозяйства и транспортной системы.
Как показали проведенные в диссертации расчеты, внедрение интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД), позволяет получить экономический эффект, а также усовершенствовать схему взаимодействия элементов в системе ДСК на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги. Использование предложенных форм финансирования, классификации автомобильных дорог, проведения государственных торгов и формирование системы информационного обеспечения позволит создать механизм эффективного функционирования и развития ДСК, что в свою очередь приведет к совершенствованию применяемых технологий и материалов в строительстве и повышению качества дорожной инфраструктуры в целом.
IV. Публикации по теме диссертации
Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях
- Осиян П.А. Контракт жизненного цикла - новая форма государственно-частного партнерства в дорожно-строительном комплексе России // Вестник ИНЖЭКОНа Сер. Экономика. Вып. № 7 (50). 2011. С.285-288. - 0,4 п.л.
- Осиян П.А. Реформирование системы конкурсных торгов в дорожно-строительном комплексе // Вестник ИНЖЭКОНа Сер. Экономика. Вып. № 3 (54). 2012. С. 330-332. - 0,4 п.л.
Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях
- Осиян П.А. Формирование инновационной информационной системы для эффективного управления дорожно-строительным комплексом // V Студенческая МНПК Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания, Ч Новосибирск: ЦРНС, 2011. С. 214-217.Ц 0,3 п.л.
- Осиян П.А. Экономические инструменты привлечения инвестиций в дорожно-строительный комплекс России // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 10 - СПб.: СПбГИЭУ. 2012. С. 67-70 - 0,3 п.л.
- Осиян П.А., Любарская М. О применении новых организационно-экономических схем в дорожно-строительном комплексе России // Вестник строительного комплекса. Вып. № 2 (80) - СПб.: 2012 С. 84-85. - 0,4 / 0,2 п.л.
- Осиян П.А. Контракт жизненного цикла, как метод привлечения частных инвестиций в дорожное строительство // Четвертый научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 20,21 апр. 2011 г. Науч.-практ. конф. факультета региональной экономики и управления: тез. докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. С. 45-46. - 0,1 п.л.
- Осиян П.А. Информационная база для принятия управленческих решений в дорожно-строительном комплексе // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 8 - СПб.: СПбГИЭУ. 2010. С. 79-82. - 0,3 п.л.
- Осиян П.А. Создание дорожно-строительной информационной базы на основе ГИС и ИТС в России // Третий научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2010 21, 22 апр. 2010 г. Науч.-практ. конф. Факультета региональной экономики и управления: тез. докл. - СПб.: СПбГИЭУ, 2010. С. 92-93. - 0,1 п.л.
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по разным специальностям