Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по техническим специальностям  

На правах рукописи

Спирин Иосиф Васильевич

Научные основы комплексной

реструктуризации городского

автобусного транспорта

Специальность 05.22.10 -

"Эксплуатация автомобильного транспорта"

Автореферат диссертации

на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва - 2007

Диссертация выполнена на кафедре эксплуатации транспортных средств Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Московский государственный индустриальный университет" - ГОУВПО МГИУ.

Научный консультант -

доктор технических наук, профессор Сарбаев Владимир Иванович

Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических

наук, профессор Кузнецов Евгений Семенович;

Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор

технических наук, профессор Аринин Игорь Николаевич;

доктор технических наук, профессор Герами Виктория Дарабовна.

Ведущая организация Ц  Открытое акционерное общество

"Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта"

- ОАО "НИИАТ".

Защита диссертации состоится 15 ноября 2007 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ в ГОУВПО "Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет)" - МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Автореферат разослан " " октября 2007 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ГТУ), ученому секретарю диссертационного совета Д 212.126.04. 

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор В.А. Максимов

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования объясняется тем, что городской пассажирский транспорт (ГПТ) обеспечивает ежедневные транспортные потребности населения и жизнедеятельность городов, в которых проживают 73% граждан России. Автобусное сообщенние организовано в 1,3 тыс. населенных пунктов городского типа. В 68 городах работает трамвай (в 4 из них - скоростной), в 87 городах - троллейбус, а в 7 городах - метрополитены. Таким образом, основным видом ГПТ является автобусный транспорт, во многом определяющий внутриполитическую, социальную и экономическую стабильность общества, что предъявляет повышенные и особые требования к организации автобусных перевозок и государственному регулированию деятельности перевозчиков. Для большинства населения автобусный транспорт является единственным средством осуществления ежедневных поездок, в связи с чем совершенствование его работы наиболее актуально.

Современное состояние городского автобусного транспорта существенно отстает от потребностей общества. Осонбенно остро транспортные проблемы проявляются в наиболее крупных городах, где зантраты времени пассажиров на поездки превышают допустимые норнмы в 1,5... 2 и более раз.

Основными проблемами городского автобусного транспорта являются:

• технико-технологические, организационные и экономические противоречия, возникшие за десятилетия его дотационного финансирования;
• необходимость повышения эффективности в условиях рыночного хозяйства при сохранении социально ориентированной тарифной политики;
• доведение качества транспортного обслуживания пассажиров до уровня, установленного действующими и перспективными нормативами;
• создание нормативной основы, адекватной современным реалиям;
• использование передовых технологий и методов организации перевозок;
• достижение высокой надежности перевозочного процесса;
• обновление парка подвижного состава и технологического оборудования, модернизация и развитие инфраструктуры транспорта;
• привлечение инвестиций, развитие государственно-частного партнерства;
• упорядочение конкуренции перевозчиков при распределении государственно-муниципальных заказов (ГМЗ) на перевозки по муниципальным маршрутам и создание равных возможностей для привлечения новых перевозчиков, использующих частный или смешанный капитал;
• совершенствование организации и использования труда работников. 

Разработанность проблемы. В создание основы научных знаний по эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта значительный вклад внесли ведущие российские ученые: И.Н. Аринин, Л.Л. Афанасьев, Н.О. Блудян, В.Д. Герами, Б.Л. Геронимус, Г.А. Гольц, В.А. Гудков, А.Х. Зильберталь, П.А Златин, В.А. Корчагин, Е.А. Кравченко, Е.С. Кузнецов, В.В. Курганов, В.Н. Логинов, В.А. Максимов, Л.Б. Миротин, Э.Е. Мун, Н.Б. Островский, В.А. Персианов, А.А. Поляков, А.Д. Рубец. Д.С. Самойлов, В.И. Сарбаев, Э.А. Сафронов, В.В. Сильянов, М.П. Улицкий, Л.С. Федоров, М.С. Фишельсон, М.В. Хрущев, В.А. Юдин и др.

Известные разработки по теме диссертации рассматривают отдельные аспекты решения указанных проблем ГПТ - управленческие, технические, технологические, правовые, экономические. В настоящее время работа ГПТ осуществляется в новых организационно-экономических, эксплуатационных и нормативно-правовых условиях (монетизация льгот в оплате проезда, конкурсное распределение ГМЗ, новая основа технического регулирования, конкуренция перевозчиков и др.), совокупное воздействие которых на организацию перевозок оставалось слабо изученным. Решение проблем городского транспорта в новейших исследованиях разрабатывалось в экономическом аспекте. В результате научная обоснованность организации и технологии перевозок, технического уровня и инфраструктуры автобусного транспорта, отстали от уровня развития современных общественных отношений.

Объект исследования - городской автобусный транспорт общего пользования, а предмет исследования Цусловия и параметры функционирования ГПТ, существенные для достижения поставленной цели исследования.

Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и нормативные материалы по организации и технологии автобусных перевозок (методы эксплуатации транспорта как комплексной области науки и техники, занимающейся исследованием и совершенствованием технологии и организации перемещения пассажиров, эффективной эксплуатацией и развитием автобусного транспорта, ресурсосбережением и качеством обслуживания пассажиров), квалиметрии, праксеологии, экономики, статистики и других научных направлений.

Цель исследования - разработка научных основ комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, использование которых обеспечит существенное повышение качества транспортного обслуживания пассажиров и эффективности работы организаций автобусного транспорта.

Основные задачи исследования:

• анализ состояния городского транспорта и обоснование необходимости, основных направлений и этапов его комплексной реструктуризации;
• определение понятия, разработка концепции и методологии комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта;
• научное обоснование системы требований к соискателям ГМЗ, показателей и нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров;
• исследование закономерностей формирования и моделирование затрат времени пассажиров на поездки;
• развитие методологии стоимостной оценки пассажиро-часа;
• разработка комплекса оптимизационных моделей и методов организации перевозок пассажиров автобусами в условиях рыночных отношений;
• разработка научно-практических основ обновления и логистического развития парка подвижного состава на основе "муниципального лизинга";
• разработка методологии резервирования автобусов для обеспечения надежности перевозок и моделей оптимизации числа и дислокации резервных автобусов, принципов организации труда их водителей;
• разработка рекомендаций по совершенствованию работы городского автобусного транспорта на основе полученных теоретических результатов.

Научная новизна исследования состоит в постановке, изучении и разработке следующих методологических и теоретических положений, принципов, методик и моделей эксплуатации городского автобусного транспорта и организации перевозок пассажиров, которые выносятся на защиту:

• концепция, принципы и методология комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта как совокупности вариантно взаимоувязанных организационных, технических, технологических, управленческих, экономических, правовых и иных институциональных инноваций, направленных на улучшение качества перевозок, привлечение инвестиций, демонополизацию и упорядочение конкуренции перевозчиков;

• методология формирования комплекса технических требований к технологиям и уровню организации перевозок, профессионализму, финансовой состоятельности, доброй репутации перевозчиков и соискателей ГМК;
• методические основы ресурсосбережения на основе разработанных противозатратного механизма, методики поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципов мотивации перевозчиков к экономии ресурсов;
• развитие методологии управления качеством перевозок пассажиров на основе научно обоснованных методик оценки качества и формирования системы показателей качества и их нормативов, показателя "условный автобус";
• развитие методологии стоимостной оценки пассажиро-часа на основе разработанных методов определения минимальных и максимальных граничных значений этой оценки, модели затрат времени на ожидание автобусов и интерпретации совокупных затрат пассажира комплексным числом;

• информационно-логическая модель комплекса задач организации перевозок пассажиров и оптимизационные модели решения основных из этих задач с учетом рыночного подхода, методика организации группового движения автобусов на пассажиронапряженных маршрутах;
• методология резервирования автобусов для повышения надежности перевозочного процесса, имитационная модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана дислокации резерва, его использования и организации труда водителей резервных автобусов;
• развитие методических основ формирования структуры парка автобусов на основе разработанных оптимизационной модели выбора для маршрутов числа и вместимости автобусов, логистической концепции реновации парка, принципов и модели "муниципального" лизинга, методики нормирования подвижности пассажиров.

Практическая значимость работы состоит в возможности широкого использования результатов исследования перевозчиками и органами государственного и муниципального управления в целях повышения экономической эффективности и качества обслуживания пассажиров. Теоретические результаты диссертации будут полезны для выполнения дальнейших исследований и проектных разработок, для использования в учебном процессе при подготовке специалистов транспорта и повышении их квалификации.

ичный вклад соискателя состоит в изучении и разработке комплекса теоретических положений, совокупная оценка которых позволяет считать, что в диссертации получены научно обоснованные технические, технологические и экономические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие городского автобусного транспорта, как составной части экономики страны. Разработаны теоретические основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, методология формирования технических требований к перевозчикам, методология и методики резервирования автобусов, методические основы ресурсосбережения с использованием противозатратного механизма, информационно-логическая модель и оптимизационные модели решения основных задач организации автобусных перевозок, методики оценки и нормирования качества перевозок, методика выбора автобусов для работы на маршруте, методика группового движения автобусов, развиты методология стоимостной оценки пассажиро-часа и методические основы формирования структуры парка автобусов, научно обоснован предложенный показатель "условный автобус".

Основные положения диссертации получили апробацию на: 55-й, 64-й и 65-й научно-метод. и научно-исслед. конф. МАДИ (ГТУ), 1997 г., 2006 г., 2007 г.; Международной научно-практ. конф. "Управление-98. Управление реструктуризацией экономики", ГУУ и др.; Конференции "Сотрудничество и координация в сфере общественного регионального транспорта", Правительство Москвы, GIBB и др., 1999 г.; Международных научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления - 2001" и "Актуальные проблемы управления - 2006 ", Минобразования РФ, ГУУ; Международном семинаре "Решение проблем организации автомобильного движения в центре Москвы", Управление транспорта и связи Правительства Москвы и др., 2002 г.; V Международной научно-практ. конф. "Механизмы внедрения новых направлений науки и технологий в системы образования", Минобрнауки РФ, ЮНЕСКО, МГИУ и др., 2004 г.; III, IV и V Всероссийских конф. "Сильный руководитель - сильная Россия". РАГС, комитеты Госдумы РФ и др., 2005 - 2006 гг.; Всероссийском конгрессе "Регионы России - новые формы управления", Национальный совет стратегических исследований и др., 2005; ХI Международной научноЦпракт. конф. "Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств", ВГУ, 2006; Научно-практ. конф. "Развитие наземного пассажирского транспорта г. Москвы: проблемы и перспективы", Департамент транспорта и связи Правительства Москвы, ЮНЕСКО, МГИУ, 2006 г.; VII Международной научно-практ. конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". ДОБДД МВД РФ, Минобрнауки РФ, Минтранс РФ и др., СПб, 2006 г.; III Международной научно-практ. конф. "Составляющие научно-технического прогресса", Минобрнауки РФ, Тамбовский ГТУ и др., 2007 г.; VI Международной конф. "Россия как трансформирующееся общество: Экономика, культура, управление". Минобрнауки РФ, Оренбургский гос. институт менеджмента и др., 2007 г.; II Международной конф. "Эффективная транспортная политика - залог успешного социально-экономического развития мирового сообщества", М.: 2007 г.; на совещаниях в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы и др.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена приведенными в диссертации данными и расчётами, адекватными моделями изучаемых явлений, результатами проведенных экспериментов, экспертных опросов и внедрения рекомендаций, логическими выводами, ссылками на результаты исследований и разработок других авторов.

Основные положения диссертации получили практическое использование при реформировании городского пассажирского транспорта и в ряде программных и нормативно-методических документов Минтранса России, Департамента транспорта и связи Правительства Москвы. Положения диссертации были использованы при разработке проекта Программы развития наземного городского пассажирского транспорта Москвы и его материально-технической базы на период до 2015 г., в практике работы филиалов ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Мострансавто", автотранспортными организациями Тверской области, при проведении разработок в НИИАТ, МГИУ, ГУУ, НИП - ГУП "Мосгортранс", Международной академии инноваций и инвестиций, GIBB и Dornie Consalting, вошли в 2 справочных издания, 4 учебника с грифами Минобразования России, 2 учебных пособия и 3 учебных программы вузов. Материалы диссертации используются в учебном процессе МГИУ и ГУУ при подготовке специалистов-автотранспортников.

По теме диссертации опубликованы 93 работы (62 работы - 66 % без соавторов) общим объемом 337 печ. л., в том числе лично автору принадлежит 309,5 печ. л. - 92 %. Основные работы указаны в конце автореферата.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и приложений. Основной текст 378 стр., включая 112 рис. и 40 табл.; список литературы содержит 262 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность, определены предмет, объект, методы и цель исследования, сформулированы его задачи, научная новизна и практическая значимость работы, личный вклад автора в получение основных результатов и положения, выносимые им на защиту.

В первой главе показаны место и роль городского автобусного транспорта в транспортной системе и обществе, рассмотрены характеристика городских пассажирских перевозок, технические, технологические и организационно-экономические проблемы и особенности функционирования городского автобусного транспорта, разработаны его доктрина и направления осуществления транспортной политики, показана сущность и необходимость его комплексной реструктуризации.        

В России насчитывается 2,1 тыс. организаций пассажирского автомобильного транспорта (в том числе 58 % пассажирских и 42 % грузопассажирских), обслуживающих в общей сложности 32,3 тыс. автобусных маршрутов (30 % внутригородские, 50 % пригородные). На регулярных внутригородских маршрутах работают 49,5 тыс. автобусов (30 % из них в крупных и больших городах), 12 тыс. троллейбусов и 11 тыс. трамвайных вагонов. Ещё 30 тыс. автобусов работают на пригородных маршрутах, частично проходящих по территориям городов. Доля пассажирооборота во внутригородском сообщении от пассажирооборота во всех видах сообщения  составляет 36,6 %, а с учетом пригородных автобусных перевозок - 46,6 %. В различных регионах прекращено движение на 1/3 маршрутов, а на оставшихся маршрутах значительны интервалы движения и отказы пассажирам в посадке из-за переполнения автобусов. На 55 % маршрутов эксплуатируется 1 автобус, а на 19 % - 2 автобуса, что приводит к существенному снижению качества перевозок при сходах или недовыпусках подвижного состава на маршруты.

Проблемы автобусного транспорта обусловлены комплексом общесистемных противоречий характерных для ГПТ в целом (табл. 1).

Таблица 1

Основные внутрисистемные противоречия ГПТ Российской Федерации

Объект противоречий	Существующее состояние	Состояние после реструктуризации
Общественная миссия ГПТ	Не формализована, но существует понимание высокой общественной значимости ГПТ	Оформлена в виде доктрины ГПТ, основные принципы которой использованы в программных документах
Отношение граждан к ГПТ	ГПТ основное средство передвижения малоимущей части населения	ГПТ является привлекательным для большинства населения
Используемая экономическая модель	Переход от использовавшейся дотационной модели к контрактной с сохранением укоренившейся иждивенческой психологии менеджмента	Полноценные контрактные отношения между государственным или муниципальным заказчиком перевозок и перевозчиком
Инфраструктура ГПТ	Недостаточно развита и находится в запущенном состоянии	Соответствует потребностям ГПТ
Использование бюджетных средств в обеспечении работы ГПТ	Безвозвратные субвенции (дотации) на текущие нужды ГПТ и оплату перевозки пассажиров льготных категорий, полное финансирование проектов развития транспортной системы	Оплата услуг по ГМК, возвратность средств на закупки подвижного состава (муниципальный лизинг), долевое участие в финансировании проектов развития транспортной системы
Внутригородские пути сообщения	Движение транспортных средств ГПТ осуществляется по путям сообщения общего пользования без предоставления преимуществ в движении	Для движения широко используются выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, обособленное трамвайное полотно
Используемая технология перевозок	Передовая научная школа в сочетании с низким уровнем использования ее достижений на практике	Реализация достижений научно-технического прогресса при высокой квалификации и мотивации персонала
Конкуренция и доступ на рынок ГПТ	Практически полная монополизация рынка услуг и высокая трудность доступа на  рынок новых перевозчиков	Конкурентный рынок с законодательно регулируемым свободным доступом перевозчиков к заключению ГМК
Наличие естественных монополий	Метрополитен	Метрополитен, трамвайные пути, контактно-кабельная и энергосиловая система горэлектротранспорта
Экология	Подвижной состав источник повышенного и не нормируемого экологического вреда	Включение в экологические программы, экологическое нормирование и экологический мониторинг
Оценочные критерии	Условно определяемый объем перевозок, выполнение плана по убыткам	Выполнение условий ГМК и качество обслуживания пассажиров
Кадровые проблемы	Дефицит водителей транспортных средств, ремонтных рабочих и специалистов по организации перевозок	В организациях ГПТ кадровая работа осуществляется на основе принципов человеческого капитала
Финансирование и инвестиции	Централизованным финансированием покрываются фактические убытки. Инвестирование в форме бюджетных субвенций; средства частных инвесторов не используются	Осуществляется самофинансирование, бюджетные средства используют в соответствии с комплексными целевыми программами, привлекаются частные инвестиции, в том числе на основе ГЧП
Качество обслуживания	Низкое, не учитывается и не управляется	Действует система качества ГПТ и отдельных организаций-перевозчиков
Доступность для инвалидов	Практически отсутствует или существенно затруднена. Нет специальных транспортных систем для перевозки инвалидов	Обеспечена за счет использования специального подвижного состава; действуют специальные транспортные системы для перевозки инвалидов
Состояние подвижного состава	Физически изношен и нуждается в реновации	Соответствует технико-экономическому уровню
Современные информационные технологии	Используются ограниченно или используются устаревшие технологии	Широко используются при управлении движением и в оплате проезда
Данные о потребности в перевозках	Эпизодические с недостаточной частотой обследование пассажиропотоков и спроса на перевозки, обследования ненадежны и дороги	Осуществляется постоянный мониторинг пассажиропотоков и спроса на перевозки с использованием данных при оперативном управлении перевозками
Ремонтная база	Используется преимущественно собственная ремонтная база с низким уровнем технологической индустриализации	Выбор используемой ремонтной базы основан на экономических расчетах. Сложные технические воздействия выполняются организациями автосервиса
Тарифы	Единые тарифы, централизованно установленные органами государственной власти и управления	Единые тарифы сочетаются с гибкими тарифными системами, величина тарифа регулируется в соответствии с ГМК
Противозатратные механизмы	Не применяются в связи с отсутствием  мотивации	Активизированы и используются
Безопасность дорожного движения	На среднем уровне у большинства муниципальных перевозчиков, на низком у маршрутных такси	На высоком уровне, соответствует требованиям законодательства и подвергается непрерывному мониторингу
Нормативно-правовая основа	Не упорядочена и противоречива, носит фрагментарный характер	Упорядочена и соответствует общественным потребностям
Антитеррористическая безопасность	Обеспечивается формально, без единого методического подхода	Реализован комплекс мер в соответствии с ФЗ "О транспортной безопасности" и др. правовыми актами
Используемые формы собственности	Преимущественно государственная унитарная и муниципальная унитарная. Частная собственность используется главным образом перевозчиками маршрутными такси	юбая допускаемая законодательством. ГУП и МУП ГПТ преобразованы в ОАО, ЗАО или ООО. Частная собственность используется на всех видах перевозок

Отношения в области ГПТ характеризуются многообразием (рис. 1), что определяет использование комплексного и системного подходов к их урегулированию.

Рис. 1. Состав сфер регулирования отношений в области ГПТ

В результате выполненного анализа с учетом существа важнейших проблем эксплуатации городского автобусного транспорта определены основные направления их решения (табл. 2), обоснованы цель и задачи исследования.

Во второй главе на основе системного и программно-целевого подходов теоретически обоснованы институциональные преобразования на городском автобусном транспорте, принципы и методология его комплексной реструктуризации.

Под комплексной реструктуризацией городского автобусного транспорта понимается осуществление совокупности взаимосвязанных системных организационных, технических, технологических, управленческих, экономических, правовых, трудовых и иных инноваций, направленных на улучшение качества и сокращение затрат на перевозки, обеспечение привлекательности объектов транспорта для инвесторов, устранение монополизма перевозчиков, упорядочение их конкуренции и стабилизацию трудовых коллективов.

Унитарная форма собственности ограничивает возможности развития муниципальных и государственных унитарных предприятий (МУП и ГУП) ГПТ, препятствует привлечению частного капитала, в связи с чем является тупиковой. МУП и ГУП следует преобразовать в хозяйственные общества со 100% государственным (муниципальным) капиталом. Это изменит отношение персонала к своей производственной деятельности, будут разрушены устоявшиеся затратные стереотипы мышления и отношения "приятельского капитализма", сложившиеся при дотационном финансировании, актуализируются ресурсосберегающие технологии и противозатратный механизм.

Основные элементы разработанного противозатратного механизма:

• осуществление принципа "сэкономил - обратил в свою собственность";
• пробуждение и развитие инициативы, ответственности и заинтересованности в повышении эффективности и экономии расходов на перевозки;
• конкурсный порядок распределения среди перевозчиков ГМЗ, исходя из минимума необходимых затрат при соблюдении контрактных условий;
• помаршрутный учет, анализ и планирование рентабельности перевозок на основе методов бюджетирования расходов по статьям и элементам затрат, осуществления мониторинга себестоимости перевозок и для создания информационно-аналитической базы адресного нормирования затрат.

Таблица  2

Основные направления решения проблем ГПТ Российской Федерации

Сферы системы управления	Значительный физический износ основных средств	Недостаточное качество перевозок пассажиров	Отсутствие конкуренции и монополизм ГУП и МУП	Высокие расходы и низкая доходность перевозок	Дефицит кадров водителей и специалистов	Необходимость развития инфраструктуры ГПТ	Низкая привлекательность ГПТ для инвесторов
1	2	3	4	5	6	7	8
Органинзационнная	Использование муниципального лизинга. огистическое развитие парка подвижного состава. Господдержка простого и расширенного воспроизводства ОПФ ГПТ. Организация доступа к профессии	Создание систем управления качеством перевозчиков и систем их добровольной сертификации. Регламентация требований к качеству услуг в ГМК. Развитие ГПТ на основе социальных стандартов	Совершенствование конкурсного порядка доступа к ГМК. Равный доступ перевозчиков к инфраструктуре ГПТ. Учет местных возможностей развития конкуренции. Организация народных предприятий ГПТ	Реструктуризация организационной системы ГПТ. Трансформация  ГУП и МУП в акционерные компании. Привлечение на ГПТ частных перевозчиков. Повышение собираемости выручки.	Развитие системы подготовки кадров. Кадровый маркетинг.	Реализация статуса естественной монополии города на объекты инфраструктуры ГПТ. Равный доступ перевозчиков к инфраструктуре. Выделение непрофильных активов	Образование и развитие системы ГЧП на ГПТ, в том числе в форме концессий, аренды
Экономическая	Финансирование государственного и муниципального контракта (ГМК). Рационализация реновационной и амортизационной политики	Переход к оценке результатов деятельности организаций ГПТ с учетом качества услуг	Устранение монополизма ГУП и МУП. Конкуренция не на маршруте, а за право его обслуживания	Противозатратный механизм. Мотивация менеджмента и трудового коллектива. Рациональная тарифная политика	Становление и развитие человеческого капитала организаций ГПТ. Совершенствование системы оплаты труда.	Раздельное и адресное финансирование перевозчиков и объектов инфраструктуры. Коммерциализация эксплуатации инфраструктуры	Повышение капитализации бизнеса в сфере ГПТ
1	2	3	4	5	6	7	8
Техническая	Обновление и рационализация структуры парка подвижного состава	Использование подвижного состава новой конструкции, с устройствами для посадки инвалидов	Обеспечение выполнения требований к подвижному составу перевозчиков ГПТ	Использование экономичного подвижного состава.	Использование подвижного состава с улучшенной эргономикой. Внедрение Электронных систем контроля проезда	Обновление  и техническое развитие объектов инфраструктуры	Строительство объектов многоцелевого назначения
Технологическая	Минимизация потребности в подвижном составе на основе применения передовых технологий перевозок	Использование технологий организации перевозок, ориентированных на качество услуг. Использование информационных технологий	Учет при осуществлении антимонопольного регулирования слияния на ГПТ продуктовых и географических границ рынка услуг	Использование технологий организации перевозок, ориентированных на минимизацию расходов. Мониторинг пассажиропотока и услуг пассажирам-льготникам	Соблюдение режимов труда и отдыха водителей и предупреждение переработок баланса рабочего времени за счет стабилизации трудовых коллективов	Использование прогрессивных технологий эксплуатации инфраструктуры ГПТ.	Передача частным компаниям отдельных технологических процессов на договорных условиях
Нормативная	Разработка и реализация комплексных целевых программ развития ГПТ.	Нормирование качества услуг ГПТ. Стандарты качества	Нормативно-методическое обеспечение требований к участникам конкурса на получение ГМК	Нормирование затрат для целей торгов при заключении ГМК.	Уточнение или введение регламентации требований к кадрам основных профессий на ГПТ	Регулирование использования инфраструктуры местным законодательством и соглашениями эксплуатантов	Создание системы законодательных гарантий инвесторам. Установление льготного режима землепользования

Эти принципы реализованы в ресурсосберегающем механизме предприятия (рис. 2), отличающегося от традиционного отказом от дотационного способа погашения убыточности перевозок по факту расходов, и стимулирующего перевозчика к получению положительного внутреннего результата.

Рис. 2. Хозяйственный механизм автотранспортной организации

Основные проблемы, которые необходимо решить при реструктуризации, существенно дифференцируются в зависимости от организационно-правового, технологического и имущественного статуса перевозчика, их рыночной концентрации.

В целях обеспечения равнодоступности ГМК для различных перевозчиков следует разделить управление и финансирование эксплуатационной деятельности и инфраструктуры ГПТ (обеспечивающие эксплуатацию производства, формирование маршрутной системы, диспетчерское управление, билетное хозяйство, трамвайные пути, энергообеспечение горэлектротранспорта и т.п.). Инфраструктура ГПТ служит основой для формирования опорной транспортной сети города, находится в его собственности, может быть передана в концессию частному оператору. На первом этапе реструктуризации она должна финансироваться из бюджета с последующим поэтапным переходом к принципу платности доступа к ее использованию. Разделение расходов на перевозки и содержание инфраструктуры ставит автобусный и электрический транспорт в равные условия, что способствует развитию их конкуренции и привлечению инвестиций. Все это обеспечивает адресное использование бюджетных средств, повышает капитализацию перевозчиков.

Формирование конкурентной среды и установление состава объектов естественной монополии на ГПТ осуществляется с учетом предложенного принципа совмещения продуктовых и географических границ рынка транспортных услуг. Конкуренция соискателей ГМК осуществляется при его распределении, торг за право получения ГМК происходит по принципу голландского аукциона. Для обеспечения торга разработаны методика и алгоритм калькуляции необходимых затрат как основы начальной цены на торгах. 

Опыт работы в условиях ГМК позволил установить недочеты, определить пути совершенствования контрактной системы. В результате выполненного анализа впервые разработаны требования к соискателям ГМК (рис. 3).

Рис. 3. Структура требований к соискателям ГМК и перевозчикам

Реализация комплекса противозатратных мероприятий на первом этапе приводит к уменьшению расходной ставки на 12 - 20 %, что при стабильном тарифе дает пропорциональную экономию бюджетных средств.

Усугубляющейся со временем проблемой является старение парка подвижного состава ГПТ. Для ее решения предложена система "муниципального лизинга", обеспечивающая кругооборот финансовых ресурсов, направляемых на закупки автобусов, и создающая предпосылки для развития их производства. Соответствующие бюджетные средства передаются лизинговой компании, созданной под контролем государства и организующей кругооборот этих финансовых ресурсов. Участвующие в лизинге коммерческие структуры получают обычную прибыль, в то время как город избавляется от необходимости ежегодных безвозвратных бюджетных ассигнований на закупки подвижного состава, и получает социально-политические дивиденды в виде обновленного парка транспортных средств. Перевозчики ГПТ получают автобусы по цене, сравнимой с обычной покупкой, включается лизинговый  механизм реновации, замещающий неработающий по объективным причинам амортизационный механизм транспортных организаций. Разработанная логистическая модель развития парка автобусов сначала обеспечивает его пополнение нарастающим во времени темпом, затем темп закупок автобусов стабилизируется, а при приближении к потребной численности парка темп его роста замедляется. Это обеспечивает равномерную во времени потребность в средствах для закупок ("гладкое" финансирование).

Для привлечения инвестиций предложены принципы осуществления государственно-частного партнерства, прежде всего в форме концессий на эксплуатацию автобусных маршрутов и объектов инфраструктуры ГПТ.

Для решения кадровых проблем городского автобусного транспорта предложено использовать методы теории человеческого капитала.

В третьей главе исследованы проблемы обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества, разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала, осуществление контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, комплексность и непрерывность управления качеством, техническое регулирование требований к качеству на стадиях заключения и исполнения ГМК, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их регулирование.

При оценке качества нелинейный характер связей восприятия качества транспортного обслуживания учтен с использованием функции Харрингтона

D = exp (- exp (-Y)),

где D - значение функции желательности в долях единицы (0 - качество нежелательно, 1 - качество достигло максимума); Y - безразмерный параметр.

Для "свертки" частных показателей качества предложено применять среднегеометрическое совокупности оценок по отдельным показателям:

Ки =   .

Разработаны структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (рис. 4) и методика установления нормативного значения каждого из показателей качества, использующая доступную исходную информацию, и учитывающая как объективные нужды пассажиров, так и располагаемые возможности по их удовлетворению. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, является основным показателем качества услуг.

Рис. 4.  Структура показателей качества обслуживания пассажиров

При определении общих затрат времени на поездки наибольшие трудности возникают при определении времени ожидания Tож автобуса пассажиром. Для этого предложена аналитическая модель, основанная на формуле:

где I Ч плановый (расчётный) интернвал движения автобусов на маршруте, мин; I Ч среднеквадратичное отклонение от планнового интервала движения (характенризует нерегулярность движения), мин; Ротк Ч вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости автобуса; Iэф Ч эффекнтивный интервал движения на маршруте, мин.

Эффективный интервал движения отонбражает "искажение" планового интернвала с точки зрения находящегося на остановочном пункте пассажира с учётом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчётного интервала).

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают долю пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами физически, плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых услонвиях:

при   и  ,

где q Ч нонминальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.; Ч средняя интенсивность пассажиропотонка на соответствующем перегоне маршрута, пасс/мин.

Для оценки уровня развития ГПТ предложен показатель "условный автобус", определяемый для различных видов ГПТ в соответствии со структурой парка подвижного состава по пассажировместимости, эксплуатационных скоростей движения и средней дальности поездки пассажира.

Важнейшей задачей управления качеством перевозок является учет качества оказанных пассажирам услуг при подведении итогов выполнения ГМК на перевозки. В этих целях разработана модель системы управления качеством на основе предложенных автором механизма и принципов.

Разработана оптимизационная модель формирования плана инновационных мероприятий в области совершенствования качества перевозок пассажиров, учитывающая имеющиеся финансовые, трудовые и другие ресурсы.

В четвертой главе рассмотрены теоретические основы организации перевозок пассажиров в условиях рыночных отношений. Разработаны информационно-логическая модель - ИЛМ (рис. 5) и система критериев решения отдельных задач организации перевозок с учетом информационных связей и в технологически обусловленной последовательности, что создает предпосылки организации автоматизированных рабочих мест технологов.

Известные методики решения задач организации перевозок были разработаны без учета рыночных условий. Эти задачи (рис. 5) разделены на нормативные (их решение тривиально и не требует развития научной методологии), и оптимизационные. Для части оптимизационных задач предложены уточненные целевые функции, учитывающие рыночные интересы перевозчиков, а для другой их части разработаны модели и алгоритмы решения.

Предложенная модель выбора и распределения автобусов предусматривает индивидуализированное для маршрута определение числа и вместимости автобусов как одновременно оптимизируемых переменных, и позволяет в среднем на 8 % повысить качество перевозок при минимизации расходов. Выбор и распределение автобусов производятся технологом исходя из предлагаемых компьютером зависимостей (рис. 6).

При этом затраты перевозчика на один день работы маршрута:

где Ап Ч число автобусов на маршрунте в часы пик; ЦА Ч средняя цена автобуса, руб.; Тсл Ч расчётный срок службы автобуса, лет; в Ч коэффициент выпуска линию; ЦМТБ Ч балансовая стоимость основных средств материально-технической базы для содержания автобусов, руб.; Ч коэффициент, учитывающий изношенность основных производственных средств и норму амортизации в долях единицы; Асс Ч среднесписочная численность ПС, ед.; ЗПв Ч среднечансовая заработная плата водителя с учётом надбавок, доплат, премий и других выплат, руб.; ВА Ч число водителей в расчёте на единицу ПС, чел.; tсм Ч средняя продолжительность смены водителя, ч; Сп Ч переменные на 1 км пробега расходы на экснплуатацию автобуса данной вместимости, руб.; vэ Чэксплуантационная скорость на маршруте, км/ч; i = 1Е l Ч условный номер периода суток, в течение которого на маршруте эксплуатируется постоянное число единиц ПС; Аi Ччисло автобусов на маршруте в период суток i; ti Ч продолнжительность i-го периода суток, ч; Спост Ч постоянные на 1 день работы автобуса расходы, руб.

Рис. 5. ИЛМ организации перевозок пассажиров ГПТ (пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками - основные информационные связи с подразделениями транспортной организации); ПС - подвижной состав; ПЭО - планово-экономический отдел; ОТЭР - отдел топливно-энергетичес-ких ресурсов; ОК - отдел кадров; ПТС - производственно-техническая служба

Разработана методика организации группового движения автобусов по пассажиронапряженным городским маршрутам. Объяснен эффект повышения полноты использования провозных возможностей при переходе на групповое движение, и разработаны рекомендации по сферам рационального и экономически эффективного применения группового движения автобусов.

Рис. 6. Изменение рассчитываемых показателей в зависимости от

пассажировместимости автобуса q (при оптимальном числе автобусов,

соответствующем данной пассажировместимости; Ап - число автобусов

на маршруте; З Цзатраты перевозчиков и пассажиров)

При интенсивном движении случайное увеличенние фактического интервала движения по сравннению с расчётным приводит к тому, что за определенный отрезок времени фактическая пропускная способность остановочного пункта будет менее расчётной. Факторами, определяющими целенсообразную сферу применения группонвого движения, являются расчетный интервал I и регулярность движения автобусов на маршруте.

Эффективное число автобусов Аэф, (их число при заданной пассажировместимости, обеспечивающее при регулярном движении такое же время ожидания, как фактинческое число автобусов при достигнутом уровне ренгулярности движения) равно:

где А Ч число автобусов на маршруте; I Ч среднеквадратичное отклонение от интервала движения на маршруте, мин.

Число предонставленных пассажирам пассажиро-мест за время одного оборотного рейса на маршруте:   и  где и эф Ч соответственно номиннальное и эффективное число предонставленных пассажиро-мест; Ч средняя пассажировместимость автобуса.

Расчёты по представленным моделям проводят в предположении введения группового движения и выбирают рациональный вариант.

Повышение пропускной способности магистрали характеризует коэффицинент пропускной способнности Км, численно равный отношению фактически проходящего числа автобунсов к максимально возможному раснчетному, пропускаемому в идеальных условиях работы остановочного пункта:

где Ч временнй интервал между автобусами, определяемый из условия максимальнонго использования пропускной способнонсти магистрали, мин; Iср Ч средний иннтервал между автобусами (практиченски Iср = I), мин.

  При групповом движении автобусов Kм групп. = d / [Irp + (d Ч l)], где d Ч число автобусов в группе; Irp Ч средний интервал движения межнду смежными группами, мин.

Важнейший показатель, используемый при сопоставлении экономии времени пассажира с зантратами на её достижение и заключения об эффективности внедрения мероприятий по совершенстнвованию перевозок - стоимостная оценка С пассажиро-часа (руб./пасс.-ч). Ее значение не должно быть менее уровня, которому соответствует эксплуатируемое на маршруте число автобусов (рис. 7). В противном случае следовало бы сделать вывод о необходимости сокращения размеров движения и снятии части автобусов.

С учетом того, что в точках Мi производная функции З по числу автобусов А равна нулю, расчетная зависимость для получения стоимостной оценки, соответствующей существующему уровню транспортного обслуживания пассажиров, может быть получена исходя из условия

Затраты на работу маршрута ЗГПТ = ЗAA, где ЗA - затраты в расчете на один автобус А, приведенные к рассматриваемому периоду времени, руб. Стоимостное выражение суммарных затрат времени пассажиров:

где Тож - время, затрачиваемое одним пассажиром на ожидание посадки, мин/пасс.; Qц - объем перевозок на маршруте за один полный цикл движения, пасс.; Тоб - время оборотного рейса на маршруте; I - среднеквадратическое отклонение от среднего интервала движения по расписанию I, мин. 

Рис. 7. Определение допустимой стоимостной оценки исходя из

приведенных совокупных затрат перевозчика и пассажиров: ЗГПТ - затраты перевозчика в зависимости от числа автобусов на маршруте; Зп - стоимостные оценки затрат времени пассажиров при разнличных уровнях стоимостной оценки С; 3 - сумма ЗГПТ и Зп при различных стоимостных оценнках; Mi - мининмумы 3.

       C учетом указанных зависимостей для ЗГПТ и Зп

= 0.

Раскрывая полученное выражение относительно С, имеем:

В настоящее время стоимостная оценка в среднем не менее 14 - 16 руб./пасс.-ч, и по данным наблюдений существенно зависит от экономии времени (стремиться к нулю при уменьшении экономии времени).

Полные издержки пассажира Зпасс. предложено моделировать комплексным числом Зпасс = a + bi = t + (TС) i, где: a - действительная часть - затраты на проезд; b - коэффициент мнимой части - время поездки в стоимостном выражении; t - тариф за поездку, руб.; T - время передвижения, мин.

Разработаны методы получения данных о потребности пассажиров в перевозках, учитывающие технологически обусловленные требования к составу и точности исходных данных для решения комплекса задач организации перевозок пассажиров на маршрутах, и методика обследования пассажиропотоков, учитывающая подвижность пассажиров различных категорий.

В пятой главе рассмотрены теоретические вопросы обеспечения эксплуатационной надежности путем резервирования подвижного состава ГПТ. Разработаны основы надежностного подхода к организации перевозок пассажиров автобусами, модели надежности автобусного маршрута и ГПТ в целом, изучены отказы системы ГПТ, разработаны методики определения рационального числа резервных автобусов, их дислокации на территории города, принципы организации труда водителей резервных автобусов.

Основными причинами срыва рейсов являются недовыпуск автобусов на маршруты и их преждевременный сход с маршрутов. Число сходов и недовыпусков случайные величины, а число резервных автобусов фиксировано, что может приводить к потерям вследствие ухудшения качества обслуживания пассажиров из-за нехватки резерва, или вследствие простоя избыточных резервных автобусов. Система ГПТ постоянно находится в переходных режимах (автобусы выпускаются и снимаются с маршрутов, происходят сбои перевозок и др.), и адекватные результаты обеспечивает предложенная имитационная модель (рис. 8) работы в условиях резервирования автобусов. Особенность этой модели - сочетание имитационных процедур с аналитическими зависимостями для ускорения выполнения итераций.

В модели использованы следующие обозначения: 1 - Начало; 2 - Задание числа и режима работы резервных автобусов; 3 - Распределение по маршрутам линейных автобусов; 4 - Первичная организация массивов информации; 5 - Формирование на временной оси особых моментов: недовыпуска Tнi  i-ого автобуса; схода Tcj j-ого автобуса, возврата Tвk  k-ого автобуса; 6 - Формирование вспомогательного массива интервалов стационарного состояния (ИСС); 7 Выбор очередного особого момента (ОМ); 8 - Данный ОМ является границей периода суток?; 9 - Данный ОМ является Tвk ?; 10; Был направлен замещающий автобус из резерва?; 11 - Очередь на замещение есть?; 12 - Увеличение числа резервных автобусов на единицу; 13 - Формирование или изменение дисциплины очереди на замещение; 14 - Формирование времени Tз на замещение из резерва; 15 - Коррекция массива ИСС путём ввода в него момента Tз; 16 - Данный ОМ является Tcj ?; 17 - Расчёт моделируемых величин за период времени от рассматриваемого до следующего ОМ и накопление результатов моделирования; 18 - Данный ОМ является Tнi ?; 19 - Есть ли ещё резервные автобусы?; 20 - Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 21 - Замещение отсутствующего автобуса резервным автобусом; 22 - Данный ОМ является Tcj ?; 23 - Есть ли ещё резервные автобусы?; 24 - Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 25 - Сутки окончены?; 26 - Счётчик числа суток; 27 - Реализаций по суткам достаточно?; 28 - Коррекция данных, связанная с изменением числа автобусов в эксплуатации ввиду перехода в очередной период суток; 29 - Вывод результатов моделирования; 30 Ц  Конец.

Рис. 8.  Структурная схема алгоритма имитационного моделирования

работы городского автобусного транспорта при резервировании автобусов

Критерий оптимизации дислокации резерва - минимум суммарной цены Цrj подачи автобусов к местам сбоев (из пункта r в пункт j); Ar - число резервных автобусов, распределенное в пункт с номером r. При ограничениях: Ar = entire (1, Е, br);  br > 0 целевая функция:

Разработан табличный метод распределения резервных автобусов по пунктам дислокации (табл. 3). Приведенное число автобусов (графа 4 табл. 5) определяется делением числа работающих на маршруте автобусов на кратность резервирования и показывает среднее число автобусов на маршруте, обеспеченных резервом с соответствующего пункта их дислокации. Сумма приведенного числа автобусов по всем маршрутам, проходящим через рассматриваемый пункт дислокации резерва, пропорциональна числу размещаемых на данном пункте резервных автобусов (графа 7 табл. 3).

Таблица 3

Пример распределения резервных автобусов по пунктам дислокации

Пункт дислокации резерва	Номера маршрутов, проходящих через данный пункт	Кратность резервирования	Число автобусов, ед.
			на маршруте по расписанию	на маршруте приведенное	суммарное приведенное на проходящих маршрутах	резервных, выделенных на данный пункт
Вокзал	1	3	18	6	15	9 15 / 66 = = 2,045 2
	2	3	12	4
	4	2	10	5
Завод	1	3	18	6	21	9 21 / 66 3
	5	1	9	9
	6	1	6	6
Площадь Пушкина	1	3	18	6	21	9 21 / 66 3
	2	3	12	4
	7	1	11	11
Магазин	2	3	12	4	9	9 9 / 66 1
	4	2	10	5

В шестой главе разработаны рекомендации по комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта. Повышение эффективности работы ГПТ основано на реализации мероприятий (табл. 6). На первом этапе реструктуризации разделяются управление и финансирование перевозочной и инфраструктурной деятельностью, демонополизируются перевозки, активизируется противозатратный механизм и ресурсосберегающие технологии. 

Таблица 6

Состав мероприятий по повышению эффективности  работы ГПТ

Основные мероприятия и их важнейшие составные части	Основные результаты
1. Осуществление институциональных организационных инноваций	Повышается эффективность перевозочной деятельности имущественного комплекса ГУП (МУП) и привлекательность ее для инвесторов. Бывшие ГУП и МУП ставятся в равные условия с перевозчиками частного сектора. Обеспечивается решения общегородских задач управления ГПТ и осуществления технической политики его развития
1.1. Определение базовой схемы и разработка проекта реструктуризации
1.2. Разделение финансирования и управления перевозками и инфраструктурой ГПТ
1.3. Акционирование ГУП (МУП) с переходом к целевой ориентации на капитализацию
1.4. Организация муниципального учреждения  по эксплуатации ГПТ
2. Формирование конкурентной среды и развитие справедливой конкуренции	Обеспечивается равный доступ соискателей к ГМК, разрушаются отношения "приятельского капитализма", перевозчики ставятся в равные условия независимо от формы собственности. Создаются условия для действия рыночных регуляторов. Расширяется круг перевозчиков. Конкуренция перевозчиков осуществляется за право обслуживания маршрута, а не за право перевезти определенного пассажира
2.1. Упорядочение требований, предъявляемых к соискателям ГМК и перевозчикам
2.2. Демонополизация рынка перевозок
2.3. Переход к конкурсному порядку передачи маршрутов на обслуживание перевозчикам
2.4. Легитимация естественной монополии на ряд объектов инфраструктуры ГПТ
2.5. Разработка городского социального стандарта "Услуги ГПТ" и его мониторинг
3. Формирование и актуализация противозатратного механизма	Заинтересованность перевозчиков в экономии затрат на перевозки при соблюдении установленных требований к качеству обслуживания пассажиров. Сокращается нагрузка на бюджет. Цена ГМК устанавливается с учетом особенностей маршрута (сменяемость пассажиров по длине маршрута, неравномерность пассажиропотока по времени суток, допустимые интервалы движения, необходимая минимальная вместимость автобусов и др.)
3.1. Внедрение контрактной системы ГМК (принципы: доходы вместо дотаций; экономия расходов достается перевозчику)
3.2. Активизация усилий персонала по сокращению затрат с внедрением ресурсосберегающих методов организации перевозок
3.3. Бюджетирование формирования необходимых затрат на эксплуатацию маршрута
3.4. Бюджетирование работы функциональных подразделений организаций транспорта
4. Создание системы "муниципального лизинга"	Создаются предпосылки для своевременного обновления и развития производственно-технической базы. Прекращается практика ежегодного инвестирования бюджетных средств на приобретение подвижного состава. Снижается налоговая нагрузка на перевозчиков
4.1. Формирование ГЧП и образование специализированной лизинговой компании
4.2. Замена неработающего амортизационного механизма лизинговыми отношениями
4.3. Привлечение к участию в "муниципальном лизинге" новых участников (городов)
5. Проведение социально ориентированной тарифной политики	Пассажирам предоставляется возможность выбора варианта получения перевозочной услуги исходя из более широкого и разнообразного перечня возможных тарифных планов. Сохраняются установленные льготы в оплате проезда. Нормируются размеры бюджетного финансирования с учетом установленных льгот в оплате проезда
5.1. Научно обоснованное установление тарифов на услуги ГПТ
5.2. Адресная поддержка малообеспеченных пассажиров
5.3. Нормирование подвижности пассажиров с использованием  инструментальных средств мониторинга пассажиропотоков
6. Внедрение энергосберегающих технологий	Вследствие уменьшения удельного потребления энергии в расчете на одну поездку пассажира сокращаются расходы и улучшаются экологические характеристики транспортной системы города
6.1. Газификация парка автобусов
6.2. Оптимизация структуры парка автобусов
6.3. Оптимизация схемы маршрутов
6.4. Развитие скоростного и экспрессного сообщения

В результате осуществления комплекса мероприятий первого этапа реструктуризации перевозочная деятельность должна стать устойчиво прибыльной, а расходы на перевозки сократятся на 20 - 30 % при пропорциональном уменьшении нагрузки на бюджет (расходы по оплате ГМК). Это позволит реализовать на ГПТ полноценные рыночные отношения и обеспечить повышение качества транспортного обслуживания. На втором этапе, по мере развития инфраструктуры транспорта, должен быть осуществлен переход к ее использованию на основе принципа платности услуг. 

Экономические и управленческие аспекты реструктуризации следует рассматривать как исходную, стартовую платформу для технического перевооружения городского автобусного транспорта, применения прогрессивных технологий и методов организации перевозок и эксплуатации автобусов.

Разработаны рекомендации по созданию системы информационного мониторинга для обеспечения решения задач организации перевозок в соответствии с установленной в ИЛМ (см. рис. 5). Мониторинг опирается на разработанные в 4 главе методы изучения пассажиропотоков и нормирование транспортной подвижности, использует внедряемые на транспорте технические средства контроля и спутниковой навигации, автоматизированные системы контроля за оплатой проезда пассажиров.

Реализация рекомендаций по оптимизации распределения автобусов по маршрутам по экспериментальным данным обеспечивает сокращение затрат времени пассажиров на ожидание посадки в автобусы на 5 - 12 %, существенно (до 20 %) уменьшает вероятность отказа в посадке из-за переполнения транспортных средств, причем это достигается без дополнительных затрат.  Аналогичные результаты достигаются при использовании рекомендаций по рационализации парка автобусов с учетом их вместимости.

В разработанных рекомендациях по групповому движению автобусов на пассажиронапряженных маршрутах предложены технологические нормативы для установления эффективной сферы применения этого приема организации перевозок. С увеличением коэффициента регулярности движения сфера эфнфективного применения группового движения (над кривой на рис. 9) сужается.

Рис. 9. Диаграмма для определения рациональных сфер одиночного

и группового движения на маршруте

Использование разработанных рекомендаций по резервированию автобусов обеспечивает сокращение потерь рейсов при сходах и недовыпуске:

где Kнов. и Kст. Ч доли выполняемых рейсов от их общего числа по расписанию после и до внедрения резервирования.

Востребованность методологии резервирования автобусов обеспечивается проводимой реструктуризацией. поскольку при этом перевозчику становится выгодным выполнять как можно больше рейсов (оплата по ГМК).

Обобщение полученных результатов позволило предложить эмпирическую зависимость для определения ожидаемого увеличения объёма перевозок Х  при внедрении резервирования автобусов: где Х - коэффициент, на который следует умножать объём перевозок до внедрения резервирования. Увеличение числа выполняемых рейсов приводит к повышению годовых доходов на где  M - процент ожидаемого увеличения объёма перевозок; П - тариф за перевозку одного пассажира, руб.; Б - доля пассажиров, пользующихся разовыми проездными билетами; - коэффициент выпуска автобусов на линию; w - выработка на один автобус, пасс./сут.

Годовая экономия от снижения затрат времени пассажирами в стоимостном выражении составляет

руб.,

где  Tож - экономия времени на поездку, получаемая пассажиром, мин.;

Tож = Tдоп (1 - 1 / y); Qг - годовой объём перевозок, пасс.; CT  - стоимостная оценка экономии пассажиро-часа, руб./пасс.-ч.

Для комплексной оценки эффективности управления городским автобусным транспортом использованы как традиционные методы анализа производственно-хозяйственной и финансовой деятельности перевозчиков с учетом дисконтирования потоков расходов и доходов, так и оценки по нормативной системе показателей (НСП) и предложенной энтропийной модели.

Метод НСП основан на ранжированной системе показателей, расположенных в предпочтительном порядке убывания значений их роста, например: число регулярных рейсов на маршрутах; доходы от перевозок; нормативные расходы на перевозки; фактические расходы на перевозки; фонд оплаты труда работников; число водителей; число работников управления; число поступивших жалоб пассажиров; число штрафных баллов за совершенные ДТП. При рациональном управлении фактический порядок раснположения показателей по темпу их изменения соответствует нормативному, то есть коэффициент раннговой корреляции Спирмена КНСП (+1).

Энтропийная модель оценки эффективности управления учитывает коэффициент где IПР - индекс изменения конечного результата деятельности; IЗУ - индекс изменения состояния субъекта управления (например, затраты на управление ЗУ); Т и П - подстрочные индексы, указывающие на отношение величины, соответственно, к сопоставляемым текущему и предыдущему периодам времени.

Обобщение экспериментальных и расчетно-аналитических данных об эффективности осуществления реструктуризационных мероприятий и совершенствования организации перевозок пассажиров автобусами позволяет рекомендовать использовать усредненный ориентировочный норматив годового экономического эффекта в размере  260 тыс. руб. на один автобус в год.

Сравнительные расчеты эффективности эксплуатационных инноваций с использованием разработанной методологии стоимостной оценки пассажиро-часа показали, что основным результатом реструктуризационных преобразований является повышение качества транспортного обслуживания пассажиров: стоимостное выражение получаемого социального эффекта примерно в 5 - 8 раз более прямого экономического эффекта перевозчиков.

ВЫВОДЫ

1. В результате выполненных исследований на базе комплексного подхода разработаны новые технические, технологические и экономические решения, в совокупности представляющие собой научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны, обеспечивая повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы ГПТ, и экономию бюджетных расходов.

2. Разработанные технические, технологические и экономические решения включают: концепцию, принципы и методологию осуществления комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта; методические основы формирования доктрины развития городских автобусных перевозок; классификацию населенных пунктов для учета особенностей осуществления в них вариантов реструктуризации и организации перевозок пассажиров; методологию формирования комплекса технических требований к перевозчикам; методические основы ресурсосбережения на основе предложенных противозатратного механизма, методики поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципов мотивации перевозчиков к ресурсосбережению; методологию управления качеством перевозок пассажиров; методики оценки качества услуг, формирования системы показателей качества и их нормативов; показатель "условный автобус"; методологию стоимостной оценки пассажиро-часа; модель затрат времени на ожидание автобусов; информационно-логическую модель комплекса задач организации перевозок пассажиров и оптимизационные модели решения основных из этих задач; методику организации группового движения автобусов; методологию резервирования автобусов, включая имитационную модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана их дислокации, использования и организации труда водителей резервных автобусов; методические основы формирования структуры парка автобусов с использованием оптимизационной модели выбора автобусов для маршрутов, логистической концепции их реновации и модели "муниципального" лизинга.

3. Разработаны методические основы формирования комплекса технических требований к соискателям ГМК, учитывающие: уровень технологии и организации перевозок, профессионализм, финансовую состоятельность и добрую репутацию перевозчиков, и обеспечивающие при конкурсном распределении ГМК выполнение стандартов безопасности и качества перевозок и устранение с рынка ГМК недобросовестных перевозчиков, что в совокупности приводит к повышению качества жизни большинства населения городов.

4. Разработаны методические основы ресурсосбережения на городском автобусном транспорте, базирующиеся на предложенных противозатратном механизме, методике поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципах мотивации перевозчиков к экономии ресурсов, и обеспечивающие исключение необоснованных расходов на перевозки в среднем на 20 - 30 % от существующего уровня, что позволяет пропорционально сократить бюджетные ассигнования на городские пассажирские перевозки, а в ближайшей перспективе обеспечить рентабельную работу транспортных организаций.

5. Разработаны научные основы управления качеством перевозок пассажиров, базирующиеся на предложенной методике оценки и нормирования системы показателей качества и их нормативов, обеспечивающие повышение качества перевозок при учете обоснованности бюджетного финансирования перевозчиков в соответствии с проводимой транспортной политикой. Предложенный показатель "условный автобус" (100-местный) позволяет объективно оценить потенциал провозных возможностей и уровень развития городского транспорта.

6. Развиты основные положения методологии стоимостной оценки пассажиро-часа на основе определения ее минимальных и максимальных значений, разработанной модели затрат времени на ожидание автобусов и интерпретации совокупных затрат пассажира комплексным числом. Определено, что в настоящее время стоимостная оценка равна  не менее 14-16 руб./пасс.-ч.

7. Для решения основных задач организации перевозок предложены: информационно-логическая модель комплекса этих задач; разработанные оптимизационные алгоритмы их решения с учётом рыночного подхода и методика организации группового движения на пассажиронапряженных маршрутах, использование которой обеспечивает без дополнительных затрат повышение провозной возможности автобусов на маршруте на 3 Е 5 %.

8. С целью повышения надежности перевозного процесса разработаны основные положения методологии резервирования автобусов, имитационная модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана дислокации резерва, его использования и организации труда водителей резервных автобусов, реализация которых обеспечивает увеличение полноты исполнения расписания движения в среднем на 4Е6 %, улучшает качество транспортного обслуживания (сокращение затрат времени на поездку и сокращение отказов в посадке) и позволяет перевозчикам получить соответствующее увеличение доходов (в связи с увеличением числа выполняемых рейсов по ГМК).

9. Развиты основные положения методических основ формирования структуры парка автобусов на основе разработанных оптимизационной модели выбора для маршрутов числа и вместимости автобусов, логистической концепции реновации парка, принципов и модели "муниципального лизинга", методики нормирования подвижности пассажиров, что обеспечивает решение проблем реновации парка автобусов и организацию кругооборота финансовых ресурсов, направляемых на развитие парка подвижного состава.

10. Обоснованность теоретических и практических положений диссертации и их социальная и технико-экономическая значимость подтверждены использованием основных результатов Минтрансом России, Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, в предприятиях ГУП "Мосгортранс", ГУП "Мострансавто" и Тверской области, в учебном процессе в ГУУ и МГИУ.

СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ1

I. Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Резервирование при организации транспортных систем. М.: "Вестник университета" (ГУУ), серия "Управление на транспорте", № 1, 2001. - 0,53 п.л.

2. Обновление муниципального автобусного парка. М.: "Грузовое и пассажирское автохозяйство", № 3, 2006. - 0,9 п.л.

3. Рынок и путевое хозяйство трамвая. М.: "Путь и путевое хозяйство", № 10, 2006. - 0,4 п.л.

4. Совершенствование конкурсного порядка размещения государственных и муниципальных заказов на перевозки пассажиров. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 5(18), 2006. Ц  0.3 п.л.

5. Формирование противозатратного механизма городского пассажирского транспорта. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 5(18),  2006. Ц  0,3 п.л.        

6. Стоимостная оценка затрат времени пассажиров на транспортные передвижения. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 1(19),  2007. Ц  0,5 п.л.

7. Инновационные подходы к организации непрерывного образовательного процесса. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 1(19),  2007. Ц  0,3 п.л.

8. Инвестиционные аспекты развития парка подвижного состава. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 1(1),  2007. Ц  0,5 п.л.

9. Реструктуризация управления наземным городским пассажирским транспортом. М.: "Вестник университета" (ГУУ), № 2(20),  2007. Ц  0,65 п.л.

10. Определение объективно необходимых расходов на городском пассажирском транспорте. М.: "Вестник университета" (ГУУ), Серия "Развитие отраслевого и регионального управления". № 2(2), 2007. Ц  0,3 п.л.

II. Статьи в материалах конференций, приравниваемые

к публикациям в рецензируемых периодических научных изданиях

(согласно п. 11 Положения о порядке присуждения ученых степеней)

11. Управление надежностью перевозок пассажиров в городском сообщении. Гомель, БИИЖТ, 1985. В сб. докладов Всесоюзной научно-техн. конф. УПути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортомФ.  Ц  0,19 п.л.

12. Проблемы развития обязательной сертификации услуг на автомобильном транспорте. В сб. "Управление-98. Управление реструктуризацией экономики". Материалы международной научно-практ. конф. 20-24 октября 1998 г., выпуск 2. М.: ГУУ, Отд. экономики РАН, Мэрия Москвы, 1998. - 0,29 п.л.

13. Транспортный кодекс г. Москвы: проблемы и опыт разработки. Там же, Ц  0,21 п.л.

14. Проблемы развития российского автотранспортного права. В сб. трудов Международной научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления - 2001". М.: ГУУ, вып. 4. - 0,18 п.л.

15. Проблемы развития рыночных отношений в управлении городским пассажирским транспортом. В сб. трудов Международной научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления - 2001". М.: ГУУ, вып. 6. - 0,32 п.л.

16. Проблемы технического регулирования на автомобильном транспорте. В материалах ХI Международной научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств". ВГУ, 24 - 26 мая 2006. Ц  0,4 (0,2) п.л. (соавтор Сарбаев В.И.).

17. Проблемы развития систем управления качеством автомобильных перевозок. Там же, Ц  0,4 (0,2) п.л. (соавтор Сарбаев В.И.).

18. Проблемы развития справедливой конкуренции перевозчиков городского пассажирского транспорта и пути их решения. Материалы Международной научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления - 2006". Федеральное агентство по образованию; ГУУ; ЦЭМИ РАН; Мэрия Москвы. 2 - 3 октября 2006 г. Вып. 7. М.: ГУУ: 2006. Ц  0,44 п.л.

19. О совершенствовании подготовки специалистов автомобильного транспорта в области БДД. В сб. докладов VII международной научно-практ. конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". СПб.: ДОБДД МВД РФ, Минобрнауки РФ, Минтранс РФ, Научный совет по проблеме "Безопасность дорожного движения", Ин-т проблем транспорта РАН и др., 2006. Ц  0,5 (0,25) п.л. (соавтор Спирина И.И.).

20. Деловые игры при подготовке специалистов транспортных организаций. В сб. научн. докладов VI Международной конф. "Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий". М.: 20-24 ноября 2006 г., МГИУ. Ц  0,28 (0,14) п.л. (соавтор Дорохова М.В.).

21. Государственно-частные партнерства на городском пассажирском транспорте. В сб. статей VI Международной конф. "Россия как трансформирующееся общество: Экономика, культура, управление". Законодательное собрание и Правительство Оренбургской области, ОГИМ. г. Оренбург, 19 - 20 апреля 2007. Ц  0,2 п.л.

22. Управление качеством перевозок пассажиров городским транспортом. Сб. материалов III Международной научно-практ. конф. "Составляющие научно-технического прогресса". Минобрнауки РФ, Тамбовский ГТУ и др. 23 - 24 апреля 2007 г. Ц  0,2 п.л.

III. Монографии и другие издания для специалистов

23. Распределение подвижного состава по городским автобусным маршрутам. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1976. - 2,33 п.л.

24. Оперативное маневрирование подвижным составом на городском автобусном транспорте. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 2,09 п.л.

25. Повышение качества и надёжности перевозок пассажиров автобусами в городах. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1979. - 2,09 п.л.

26. Резервирование автобусов на городском транспорте. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. - 2,35 п.л.

27. Скоростное и экспрессное сообщения на городском автобусном транспорте. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. - 2,58 (1,29) п.л. (соавтор Либерман С.Ю.).

28. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в больших городах. М., ГОСИНТИ, 1981. - 1,75 (0,88) п.л. (соавтор Либерман С.Ю.).

29. Целесообразность применения автобусных поездов. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1981. - 1,16 п.л.

30. Системы оперативного управления пассажирским транспортом в больших городах. М., МГЦНТИ, 1983. - 1,5 п.л.

31. Оптимизация городских автобусных перевозок. М., Транспорт, 1985. - 6,5 (2,8) п.л. Монография (соавторы Антошвили М.Е. и Либерман С.Ю).

32. Пути снижения затрат времени населения на поездки в больших городах. М.: МГЦНТИ, 1985. - 1,75 п.л.

33. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. М.: МГЦНТИ, 1987. - 2,06 п.л.

34. Проблемы перестройки хозяйственного механизма автомобильного транспорта в больших городах. М.: МГЦНТИ, 1988. - 1,7 (0,85) п.л. (соавтор Гришина Л.И.).

35. Управление качеством перевозок пассажиров городскими автобусами. М., Акад. центр "ЕТС", 1998. - 2,3 (1,15) п. л. (соавтор Максимкин В.Н.).

36. Городские автобусные перевозки: Справочник. М.: Транспорт, 1991. - 20,2 п.л.

37. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта): Монография. М.:  ИК - "Академкнига", 2003. - 12,5 п.л.

38. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИК - Академкнига, 2004. - 26 п.л. (также в 2006 г. выпущено 2-е издание).

39. Руководство по нормированию подвижности пассажиров городского транспорта. М.: ИК - "Каталог", 2005. - 8 (2) п.л. (соавторы Мун Э.Е., Москвичев Е.С. и Файзулин А.С.).

40. Научные основы комплексной реструктуризации городского пассажирского транспорта: Монография. М.: ИК - "Каталог". 2007. - 12,5 п.л.

41. Затраты времени на транспортные передвижения и их стоимостная оценка: Монография. М.: ИК - "Каталог", 2007. - 7 п.л.

IV. Учебники и учебные пособия

42. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие. М.: Ось-89, 2000. - 8,0 (4,0) п.л. (соавтор Шегай Э.В.).

43. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2001. - 21,23 п.л.

44. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник с грифом Минобразования России. М.: ОИ - "Академия", 2003. - 25 п.л. (также 2-е перераб. и испр. издание в 2005 г.).

45. Автотранспортное право: Учебник с грифом Минобразования России. М.: И - "Академия", 2005. - 19 п.л. (также 2-е перераб. и испр. издание в 2006 г.).

V. Статьи в прочих изданиях

46. Регулярность движения и пропускная способность автобусной линии. "Автомобильный транспорт Казахстана", № 3, 1981. - 0,25 п.л.

47. Институциональная реформа городского пассажирского транспорта России. В сб. "Транспорт России: Анализ. Проблемы. Перспективы". Вып. 3. М.: Центр стратегических программ, 2005. - 1,5 п.л.

48. Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах. М.: "Автоперевозки: грузовые, пассажирские, международные", № 7, 2005. - 0,57 п.л.

49. Организационно-экономические особенности лизинга подвижного состава. М.: "Лизинг", № 8, 2005. - 0,8 п.д.

50. Направления решения актуальных проблем развития городского пассажирского транспорта. В сб. "Транспорт России: Анализ. Проблемы. Перспективы". Вып. 4. М.: Центр стратегических программ, 2006. - 2,2 п.л.

---

1 Для работ в соавторстве указаны фамилии соавторов, а в скобках - объем, принадлежащий лично автору. Работы под номерами 6 - 10 направлены в редакцию в 2006 г.

Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по техническим специальностям