Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по техническим специальностям
УДКа629.7:338 На правах рукописи
ББКа65.375
Па76
ПРИПАДЧЕВ Алексей Дмитриевич
КОНЦЕПЦИЯ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИНТЕЗА ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Специальность 05.02.22аЧаОрганизация производства (транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук
Оренбург 2010
Работа выполнена на кафедре летательных аппаратов Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Оренбургский государственный университет.
Научный консультантаЧапрофессор, доктор технических наук
Султанов Наиль Закиевич
Официальные оппоненты:
-апрофессор, доктор технических наук Зубков Борис Васильевич;
-апрофессор, доктор технических наук Гипич Геннадий Николаевич;
-апрофессор, доктор технических наук Туркин Игорь Константинович.
Ведущая организацияаЧаФедеральное государственное унитарное предприятие ГосНИИ ГА
Защита диссертации состоится л23 декабря 2010г. на заседании диссертационного совета Да223.011.01 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу: ГСП-3, Москва, 125993, А-493, Кронштадтский бульвар, 20.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА
Автореферат разослан л___ ___________ 2010г.
Ученый секретарь диссертационного совета Д223.011.01
доктор технических наук, профессор Кузнецов С.В.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Одним из направлений исследований по обеспечению дальнейшего развития авиационной транспортной системы (АТС) является создание методологических основ оптимальной эксплуатации имеющихся воздушных судов (ВС). Одной из важнейших комплексных задач является повышение экономичности ВС, поскольку последнее связано с экономией материальных и финансовых ресурсов, что отражается на структуре парка ВС, на процессе пассажирских перевозок и на конкурентоспособности АТС.
Методологическое, системное и структурное изучение эффективного функционирования АТС требует проведения широкомасштабных научных исследований по формированию структуры потребного парка ВС. Роль начального этапа синтеза структуры АТС повышается, поэтому на этом этапе должно быть принято большинство концептуальных и структурных решений, которые будут определять эффективность и экономичность будущей структуры парка ВС. Широта и сложность решаемых задач обуславливается большим многообразием типов ВС и комбинацией маршрутов движения.
Основная особенность функционирования АТС заключается в многовариативности процесса пассажирских перевозок, а также в сложности структурирования парка ВС. В связи с этим неотъемлемой частью процесса формирования АТС является определение структуры потребного парка ВС на основе моделирования ее функционирования. Для решения такой задачи необходимо иметь простые, но достаточно точные методы расчета, позволяющие определить эффективность эксплуатации ВС.
На научную проблему существенно оказали исследования по анализу больших систем В.С. Михалевича, М. Аоки; Н.Н. Моисеева в области теории оптимизации; Г.С. Поспелова, Г. Вагнера, Дж. Данциг в области программноЦцелевого планирования; С.М. Егера, А.А. Бадягина, Х.Г. Сарымсакова в области параметрического моделирования ВС; П.А. Нечаева в области функциональных возможностей воздушных судов; Р.В. Сакача, Ю.М. Чинючина в области управления функционирования ВС в авиапредприятиях.
Цель диссертационного исследованияаЧаразработка научных основ, концепции и методологии управления структурой парка ВС, выработка практических рекомендаций по их применению в условиях рыночных отношений для повышения эффективности эксплуатации парка ВС авиапредприятий.
Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
1.аАнализ тенденций, проблем и перспектив применения ВС в рамках процесса пассажирских перевозок.
2.аИсследование структурной схемы АТС гражданской авиации России.
3.аАнализ и классификация типов ВС по признакам способствующим формирование потребного парка ВС.
4.аРазработка метода по определению структуры потребного парка ВС, учитывающей связи между режимными, конструктивноЦгеометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками.
5.аРазработка метода программноЦцелевого планирования парка ВС с учетом производственных расходов.
6.аРазработка метода оценки эффективности ВС на основе экономической ценности.
7.аРазработка концепции синтеза потребной структуры парка ВС.
Объект исследования: система управления организацией парка ВС авиапредприятий.
Предмет исследования: процесс пассажирских перевозок как объект управления.
Методы исследования: системный подход, основанный на комплексном использовании моделей и результатов многофакторного анализа, линейного программирования с использованием симплексЦметода, экономическая оценка ВС в рамках процесса пассажирских перевозок.
Научная новизна работы состоит в том, что:
1. Разработан комплекс программ, алгоритмов и параметрических рядов, для формирования потребного парка ВС авиапредприятий в структуре АТС;
2.аСформулированы теоретические положения синтеза структуры и размерности парка, концепция исследования, в которых выделяются области предпочтительного применения различных типов ВС; а
3.аПредложены математические модели процесса пассажирских перевозок и оригинальная функциональная схема исследования; а
4.аРазработан метод по определению структуры потребного парка ВС, учитывающий связи между режимными, конструктивноЦгеометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками;
5.аРазработан метод программноЦцелевого планирования парка ВС;
6.аРазработан метод параметрического синтеза структуры системы с учетом производственных расходов.
Совокупность разработанных теоретических положений представляет собой новое направление в области совершенствования структуры парка ВС ГА для процесса пассажирских перевозок. Решена также крупная научная проблема и изложены научно обоснованные технические и экономические решения, внедрение которых внесет существенный вклад в развитие экономики страны.
Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:
1.аСовершенствовать управление использования ВС в авиапредприятиях;
2.аОпределять потребный парк ВС на основе экономической эффективности ВС;
3.аУчитывать при формировании парка ВС влияние различных факторов на экономическую эффективность ВС;
4.аФормировать алгоритмы процесса, расчетов для автоматизированных систем на единой методической базе;
5.аРазрабатывать научноЦтехнические рекомендации по определению потребного парка ВС авиапредприятия;
6.аИспользовать результаты исследования в организациях: ОКБ, отдельными авиапредприятиями, федеральными и региональными структурами в области ГА;
7. Исследования проводились в рамках федеральной целевой программы Рособразования Научные и научноЦпедагогические кадры инновационной России на 2009Ц2013 годы по направлению Конструирование летательных аппаратов, №аГРа01200906179; в рамках программы Анализ эффективности использования воздушных судов по разным сферам применения и оптимизация парка воздушных судов на 2007Ц2011 гг., № ГР 01200407019; Методология управления качеством авиационноЦхимических работ на основе моделирования технологического процесса с применением авиакосмических технологий №аГРа01200904162, в рамках аналитической ведомственной целевой программы Развитие научного потенциала высшей школы Федерального агентства по образованию на 2009Ц2010 гг.
Реализация результатов исследований. Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, реализованы в научных, учебных организациях. В процессе выполнения работы были поставлены новые дисциплины Оптимизация проектирования самолетов и Оптимизация проектирования летательных аппаратов. Существенно переработаны и дополнены соответствующими разделами данной работы и традиционные учебные дисциплины: Проектирование самолетов, Технология производства самолетов, САПР технологических процессов, Проектирование авиационных конструкций, а также в проведении лабораторного практикума, в рамках курсового и дипломного проектирования.
Основные результаты диссертационной работы были использованы в математическом моделировании при формировании структуры потребного парка ВС в ГОУ ОГУ в процессе создания расчетных модульных программ; в учебном процессе Аэрокосмического института в курсах лекций и лабораторных работах подтверждены соответствующими актами.
Результаты работы внедрены на авиапредприятиях ГА РФ и научноЦпроизводственных объединениях, а именно: научноЦметодические рекомендации Оптимизация парка воздушных судов авиапредприятий, утвержденные к применению заместителем руководителя Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта; генеральным директором ФГУП Оренбургские авиалинии; начальником отдела по транспорту министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области; генеральным директором ОАО Авиакомпания Уральские авиалинии; заместителем генерального директора ОАО ВПК НПО машиностроения, главным конструктором, начальником КБ Орион, в учебном процессе Аэрокосмического института ГОУ ОГУ.
Апробация работы. Основные результаты выполненных исследований и отдельные материалы получили положительную оценку на международных и межотраслевых научноЦпрактических конференциях: шестой, седьмой и восьмой всероссийских научноЦпрактических конференциях (с международным участием) Современные информационные технологии в науке, образовании и практике (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007Ц2009 гг.); третьей, четвертой всероссийских научноЦпрактических конференциях Компьютерная интеграция производства и ИПИЦтехнологии (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007 и 2009 годы); всероссийской научноЦтехнической конференции Новые материалы и технологии (Москва, МАТИ, 2008г.); международной научноЦпрактической конференции Современные технологииаЧаключевое звено в возрождении отечественного авиастроения (Казань, КГТУ, 2008г.); второй всероссийской конференции ученых, молодых специалистов Информационные технологии в авиационной и космической техникеЦ2009 (Москва, МАИ, 2009г.); десятой всероссийской научноЦтехнической конференции Наука. Промышленность. Оборона (Новосибирск, НГТУ, 2009г.); третьей международной научноЦпрактической конференции Системы проектирования, моделирования, подготовки производства и управление проектами (Пенза, ПГУ, 2009г.); тридцать пятой международной молодежной научной конференции Гагаринские чтения (Москва, МАТИ, 2009г.), на научных семинарах кафедр Летательные аппараты (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2006Ц2010гг.) и Безопасность полетов и жизнедеятельности (Москва, МГТУ ГА, 2010г.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 57 работ, в том числе: 11аЧав изданиях, утвержденных ВАК РФ, обязательных для публикации материалов докторских диссертаций; одна научноЦметодическая рекомендация по оптимизации парка ВС, одно учебное пособие и одна монография, зарегистрированы 14 программ для ЭВМ. Результаты НИР отражены в четырех научных отчетах и справках.
На защиту выносятся следующие научные положения:
1.аРезультаты систематизации направлений повышения экономичности парка ВС ГА, классификация ВС по эксплуатационным характеристикам.
2.аСистема методов, включающих математическую модель, сформированную на основе экономической эффективности ВС; программноЦцелевое планирование парка ВС; метод параметрического синтеза структуры системы с учетом производственных расходов.
3.аРазработанный метод на основе модели, учитывающей связи между режимными, конструктивноЦгеометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками.
4.аРазработанный алгоритм выбора потребного парка ВС на основе симплексЦметода.
5.аВыявленная закономерность влияния экономикоЦматематических характеристик на формирование структуры парка ВС.
6.аРезультаты исследований по потребной структуре и размерности парков действующих авиапредприятий и гипотетического парка ВС ГА.
Структура работы. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и семи приложений. Работа содержит 400 стр., в том числе: 57 рисунков, 20 таблиц и список источников из 252 наименований.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы исследования. Формируются цель и задачи исследования. Кратко излагается содержание диссертации и полученных результатов, даются сведения об апробации работы, публикациях и внедрении.
В первой главе проведен ретроспективный анализ формирования и динамики развития ГА РФ, дан обзор научных работ в выбранной области исследования, представлен план проведения исследований по формированию структуры потребного парка ВС.
Основные направления научноЦисследовательских работ (НИР) касаются, в первую очередь, повышения технического состояния парка ВС, повышения эффективности полетов, диагностирования, контроля и управления комплексов ВС для обеспечения безопасности полетов.
В современных условиях функционирования АТС актуальной остается задача структурирования парка ВС и как часть этой задачиаЧаформирование функциональной схемы оптимизации парка ВС. Учитывая вышеизложенное, функциональная схема представлена на рис. 1.
Рис.а1аСтруктурноЦфункциональная схема определения потребного парка ВС
Предложенная схема при реализация функциональных элементов, с учетом их взаимосвязей, обеспечивает формирование экономически выгодного состава и структуры парка ВС авиапредприятий ГА.
Системный анализ АТС необходимо проводить на основе требований к качеству пассажирских перевозок. На этом этапе АТС рассматривается как некоторое целостное функциональное образование, функции которого должны реализовывать сформулированные требования. Анализ полученной функциональной структуры позволит перейти к следующему процессу аЧморфологическому синтезу типов ВС.
Метод морфологического синтеза основан на комбинаторике. Суть его состоит в получении детального описания всех существующих типов ВС с последующим поиском наиболее полно соответствующих данной схеме.
Важнейшими элементами функциональной схемы является разработка методологических основ синтеза структуры и определения структуры потребного парка ВС с учетом современных информационных технологий в новых экономических условиях.
В настоящей работе в качестве инструментария при реализации трех методов используется математический аппарат, с помощью которого в любой момент времени возможно аналитически и графически описать процесс пассажирских перевозок ВС ГА и определить структуру потребного парк ВС.
Во второй главе рассмотрена концепция и методологические основы параметрического синтеза авиапредприятий. Также представлены основные направления ее развития с классификацией ВС. Отдельным пунктом рассмотрены региональные аспекты развития парка ВС.
Одной из основных целей исследования является построение математической модели параметрического синтеза, определяющей функционирование авиапредприятий РФ с точки зрения применения ВС в зависимости от поставленных задач. Для достижения конечного результата применяется параметрический анализ, который позволяет рассматривать функционирование отдельных характеристик авиапредприятий (рис. 2). Были проанализированы основные структурные элементы АТС РФ.
На первом этапе результаты анализа позволили определить, что ВСаЧаключевой элемент АТС.
Рис.а2аСтруктура АТС гражданской авиации России
Поэтому возникла необходимость составления классификации ВС по различным признакам, наиболее важным из которых является их тип, с целью выявления структуры потребного парка ВС. Рекомендуемая классификация широко используемых ВС (рис. 3).
Рис.а3аКлассификация ВС в зависимости от зон дальности
Основой пассажирских перевозок в ГА является использование воздушного пространства, которое предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения. Структура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и т.д.), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов ВС, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и т.д.), зоны ограничений полетов ВС и другие установленные для осуществления деятельности в воздушном пространстве элементы структуры воздушного пространства.
В третьей главе рассмотрено построение модели, учитывающей связи между режимными, конструктивноЦгеометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками. Решение поставленной задачи выполняется с построением математической модели процесса пассажирских перевозок при помощи предлагаемого метода по формированию структуры потребного парка ВС на основе критерия производственных расходов ВС. Структура математической модели процесса пассажирских перевозок содержит формирование отдельных характеристик, которые воздействуют на процесс наиболее существенно. Выделяем отдельно:
1.аМодель режимных характеристик (РХ) воздушного сообщения Ч скорость, высота, дальность;
2.аМодель конструктивноЦгеометрических характеристик (КГХ)аЧаудлинение (фюзеляж, крыло), относительная толщина крыла, удельное давление на крыло;
3.аМодель массовых характеристик (МХ) Ч взлетная масса и все компоненты;
4.аМодель энергетических характеристик (ЭХ)аЧарасход топлива, тяга двигателя, удельный вес двигателя, диаметр двигателя;
5.аМодель технологических характеристик (ТХ)аЧапараметр оценки воздушной линии (годовая продукция воздушной линии и годовые расходы), параметр оценки пассажирского ВС (YаЧарасходы на одну тоннуЦкилометра) (рис. 4).
Рис.а4аСтруктура математической модели процесса пассажирских перевозок ГА
В качестве ограничений выступают РХ, КГХ, МХ, а переменными ТХ.
Из этого многообразия характеристик выделяем одну величину, внутреннюю характеристику системы, которая в полном объеме раскрывает множество характерных отличительных параметров ВС во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок.
На основании выведенных взаимосвязей формируется комплекс параметров эффекта ВСаЧапроизводственные расходы (апрij), в т.ч. часовой расход топлива (Счас), производительность ВС (Аij), интенсивность движения на линии (N), которые устанавливают взаимосвязь с внутренней характеристикой системыаЧаэкономической эффективностью (Э1) (рис.5). Внутренняя характеристика системы это величина, раскрывающая множество характерных отличительных параметров ВС, действующих во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок.
Рис.а5аСтруктурная схема первого метода
Для расчета экономической эффективности ВС воспользуемся модельным уравнением КолмогороваЦФоккераЦПланка. Опуская промежуточные преобразования, уравнение представляем в виде
, (1)
где mкомjаЧакоммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;
Ч размерный коэффициент;
Чаинтеграл вероятности Гаусса;
КаЧааэродинамическое качество ВС;
акап.влjааЧакапиталовложения.
Параметры эффекта, выделенные для процесса пассажирских перевозок, вычисляем:
1.аПроизводственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа, вычисляем по формуле
, (2)
где аijаЧасебестоимость перевозок;
акап.влjаЧакапиталовложения;
2. Производительность на i-ом маршруте ВС j-ого типа вычисляем по формуле
, (3)
где mкомjаЧакоммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;
tijаЧавремя полета;
- Интенсивность движения на линии вычисляем по формуле
, (4)
где паЧаколичество отобранных ВС;
ciаЧаколичество контрольных ВС в i-серии;
Часреднеарифметическое значение контрольного ВС.
Экономическая эффективность системы зависит от множества характеристик. Заменим его более простыми приближенными уравнениямиаЧ уравнениями регрессии. Для нахождения коэффициентов уравнения регрессии используем метод наименьших квадратов. Составляем матрицу значений, табл. 1.
Параметры, влияющие на экономическую эффективность Таблицаа1
Параметры процесса |
Обозначение |
Символы обозначения |
Масса ВС |
m0 |
Х1 |
Скорость полета |
Vкрейс |
Х2 |
Часовой расход топлива |
Счас |
Х3 |
Параметр оценки пассажирского ВС |
Y |
Х4 |
Высота полета |
Нэ |
Х5 |
Аэродинамическое качество ВС |
К |
Х6 |
Адекватность модели проверим по критерию Фишера. Полученное выражение представим в виде
(5)
Потребное количество ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nпотр) необходимое авиапредприятию для выполнения пассажирских перевозок за период вычисляем по формуле
, (6)
где QаЧаобъем выполняемых работ за период;
ТаЧ налет часов за период;
АаЧапроизводительность ВС.
Из полученного уравнения регрессии видно, что модель в полном объеме описывает процесс пассажирских перевозок, а также показаны влияние и связь экономической эффективности с РХ, КГХ, МХ, ЭХ и ТХ.
Каждый выделенный параметр эффекта может быть представлен в виде целевой функции с построенной поверхностью отклика для определения свойств объекта. Построение наложенных друг на друга поверхностей отклика по всем параметрам эффекта менее наглядно показывает оптимальную область, поэтому был использован метод векторной оптимизации. Векторной оптимизации подвергается весь комплекс параметров эффекта, построенных на основе экономической эффективности ВС. Использование графического метода заключается в геометрическом представлении области допустимых решений, в которой одновременно удовлетворяются все ограничения модели.
Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задачи по управлению парком ВС авиапредприятий.
1.аГлавная особенность состоит в том, что структура математической модели (рис.4) соответствует реальной схеме процесса пассажирских перевозок, в которой основополагающими характеристиками выступают РХ, КГХ, МХ, ЭХ и ТХ. Это означает, что для их раскрытия в полном объеме во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок необходимо выделить одну характеристикуаЧаэкономическую эффективность ВС;
2.аУравнение (1) и выражение (5) позволяют определить экономическую эффективность ВС, т.к. она является показателем наилучшего типа ВС из имеющихся на маршруте;
3.аУравнение (6) позволяет сформировать потребный парк ВС авиапредприятий из экономически эффективных типов ВС.
В четвертой главе рассмотрено определение потребного парка ВС авиапредприятия на основе программной реализации процесса пассажирских перевозок ВС. В нашем представлении программная реализация заключается в определении структуры потребного парка ВС при перевозке из определенного пункта А пассажиров по n маршрутам. В данной задаче необходимо минимизировать общую сумму расходов, т.е. целевую функцию. При выполнении системы ограниченийЦравенств получаем задачу линейного программирования, которая решается симплексЦметодом (рис.6).
Рис.а6аСтруктурная схема второго метода
Предполагаем, что обслуживают эти маршруты следующие типы ВС 1,2,Еm, где mаЧатип ВС.
Предположим, что известно количество авиапассажиров, которых необходимо перевезти по каждому маршруту за определенный промежуток времениаЧаза неделю, за месяц и т.д.
Обозначим это количество перевозимых авиапассажиров как:
bnаЧаколичество перевозимых авиапассажиров по n-му маршруту.
Соответственно количество рейсов, совершаемых на i-ом маршруте ВС j-ого типа, обозначим Хi,j, где i=1,2,Еn; j=1,2,Еm.
Количество пассажиров, перевозимых за один рейс нааi-ом маршруте ВС j-ого типа, обозначим аi,j, где i=1,2,Еn; j=1,2,Еm.
Расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа обозначим сi,j, где i=1,2,Еn; j=1,2,Еm.
Предположим, что каждый маршрут обслуживают ВС всех типов 1,2,Еm. Окончательно для всех маршрутов составляем систему ограниченийЦравенств
, (7)
где аi,jаЧаизвестные величины, , ;
biаЧаизвестные величины, ;
Хi,jаЧанеизвестные величины, , .
Общую сумму расходов на все рейсы всех маршрутов вычисляем по формуле
. (8)
Если необходимо минимизировать общую суммы расходов по формуле (8) при выполнении системы ограниченийЦравенств (7), то получаем задачу линейного программирования.
Задача линейного программирования решается симплексЦметодом, т.е. этим методом находят Хi,j, где ; .
После определения Хi,j, при , , зная расстояние, скорость, возможно определить структуру потребного парк ВС для узла перевозок А.
Возможно к системе ограниченийЦравенств добавить систему ограниченийЦравенств (неравенств) по количеству рейсов ВС каждого типа. Окончательно систему ограничений равенств по общему количеству рейсов на всех маршрутах для каждого типа ВС вычисляем по формуле
, (9)
где .
Добавляя к системе ограничений (7) систему ограничений (9), возможно минимизировать общую сумму расходов (8). В результате получаем задачу линейного программирования, которую решаем симплексЦметодом. Для решения необходимо задать bi, aij, cij, Kj, , .
В связи с тем, что модель содержит только две переменные, задачу можно решить графически. Использование графического метода заключается в геометрическом представлении допустимых решений, в которой одновременно удовлетворяются все ограничения модели. В каждой точке, принадлежащей внутренней области, все ограничения выполняются, поэтому решения, соответствующие этим точкам, являются допустимыми. Пространство решений содержит бесконечное число таких точек, но, несмотря на это, можно найти потребное решение.
Потребное количество ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nпотр) необходимое авиапредприятию для выполнения пассажирских перевозок за период вычисляем по формуле (6).
Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач по управлению парком ВС авиапредприятий.
1.аИнформация, которую получаем с помощью симплексЦметода, не ограничивается лишь значениями переменных. Это означает, что он позволяет дать экономическую интерпретацию полученного решения;
2.аВ результате решения уравнения (8) с системой ограничений (7), а также (9) при помощи программного средства выбираем экономически выгодный тип ВС из имеющегося парка ВС авиапредприятия на конкретном маршруте;
3.аПредлагаемая методика с программным средством для ЭВМ позволяет определить потребный парк ВС как по отдельным авиапредприятиям, так и по федеральным округам;
4.аУравнение (10) позволяет сформировать структуру потребного парка ВС авиапредприятия из экономически эффективных типов ВС.
В пятой главе сформирована структура потребного парка ВС на основе математической модели, построенной на техникоЦэкономических и летноЦтехнических характеристиках с оценкой экономической ценности ВС. Рассматривается экономикоЦматематическая модель как модель, позволяющая выбрать из всех возможных решений самый лучший, экономически выгодный вариант (рис. 7).
Рис.а7аОбобщенная структура потребного парка ВСа
Для решения задач построим математическую модель, основанную на техникоЦэкономических (ТЭХ) и летноЦтехнических характеристиках (ЛТХ) ВС (рис. 8).
Рис.8аСтруктурная схема третьего метода
Целевой функцией является общая сумма расходов авиапредприятия на все рейсы для всех маршрутов при сохранении (увеличении) показателя дохода,
в данном случае через производственные расходы. На величину расходов оказывает существенное влияние себестоимость перевозок. В качестве ограничений выступают ЛТХ ВСаЧагрузоподъемность, скорость полета, дальность полета, расход топлива. Переменными являются ТЭХ ВСаЧ стоимость ВС, производительность ВС, взлетная масса ВС, число и тяга двигателей ВС.
Критерий производственных расходов минимизируется
, (10)
где сi,jаЧ производственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа;
i=1,2,Еn; j=1,2,Еm;
паЧаколичество маршрутов;
mаЧатип ВС обслуживающий маршрут;
Хi,jаЧ количество рейсов, совершаемых на i-ом маршруте ВС j-ого типа.
В свою очередь производственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа определяем с учетом ТЭХ и ЛТХ ВС
, (11)
гдеааijаЧасебестоимость пассажирских перевозок на i-ом маршруте ВС j-ого типа;
rаЧареальная процентная ставка прибыльности;
аЧастоимость ВС;
ТijаЧаналет ВС за один рейс;
АijаЧапроизводительность ВС за один час полета.
Себестоимость пассажирских перевозок на i-ом маршруте ВС j-ого типа рассчитываем
, (12)
где РэijаЧ расходы на эксплуатацию ВС в течение летного часа;
kкомаЧакоэффициент коммерческой нагрузки, учитывающий среднегодовую неполную загрузку ВС;
mкомjаЧ коммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;
VрейсijаЧ рейсовая скорость ВС.
Производительность ВС на i-ом маршруте j-ого типа определяем по формуле
, (13)
где tijаЧавремя полета.
В плановой экономике для оценки эффективности инвестиций использовались коэффициенты эффективнонсти капитальных вложений. Использование коэффициентов эффективности капитальных вложений возможно и сейчас, но с учетом корректировок на недетерминированность современной экономики. Очевидно, что рассматриваемый показатель должен быть увязан со значительным количеством факторных признаков. И нельзя гарантировать, что все они могут иметь объективную природу. Глобальных статистических исследований на данную тему не производилось, поэтому полагаем возможным воспользоваться данными советской статистики. При этом необходимо сделать поправку на прогнозируемый уровень инфляции. С использованием формулы Фишера скорректированная на инфляцию реальная процентная ставка прибыльности рассчитывается следующим образом:
, (14)
где eаЧанормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
kinf аЧ индекс инфляции.
Стоимость ВС рассматривается как рыночная стоимость аналогов.
Состояние экономики, в котором увеличение степени удовлетворения одного потребителя невозможно без ухудшения удовлетворения для другого, называется паретоЦэффективным состоянием или эффективностью экономической. Понятие лэкономическая эффективность применяется в целях предоставления общей оценки результативности (эффективности) общественного производства.
Экономическую эффективность ВС на i-ом маршруте j-ого типа на один рейс вычисляем по формуле
, (15)
где ВаЧавыручка от основной деятельности на i-ом маршруте ВС j-ого типа.
Потребное количество типов ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nпотр) необходимое авиапредприятию для выполнения пассажирских перевозок за период вычисляем по формуле (6).
Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач по формированию структуры потребного парка ВС авиапредприятий:
1.аМетод, основанный на создании модели процесса, отражает все существенные связи и тенденции развития для определения его состояния;
2.аВыбранный критерий экономической эффективности парка ВС учитывает влияние капиталовложений на производственные расходы и представляет собой сумму себестоимости пассажирских перевозок и части капиталовложений в ВС.
3.аСравнение расходов в зависимости от типа ВС позволяет определить наилучший тип ВС из имеющихся на маршруте и сформировать потребный парк ВС авиапредприятий.
В шестой главе проведен обобщающий анализ разработанных методов по формированию структуры потребного парка и рассчитан гипотетический потребный парк ВС для разных авиапредприятий.
Доказано, что разработанная концепция формирования структуры потребного парка ВС, может применяться не только по отношению к имеющемуся парку ВС, но и к гипотетическому. Пример расчета гипотетического парка ВС приведен в табл. 2, в соответствии с исходными данными, где указаны истинные маршруты из имеющегося множества ФГУП Оренбургские авиалинии и предлагаемые современные типы ВС. Рассматривались следующие типы ВС: SSJЦ100Ц95, АнЦ148, ТуЦ204Ц300, А320, Б737.
Определено, что из рассматриваемого параметрического ряда ВС экономически выгодным является ВС типа А320. Потребный гипотетический парк ВС для авиапредприятия ФГУП Оренбургские авиалинии (фрагмент) по результатам расчета и округления составляет девять ВС типа А320, таблица 2.
Гипотетический потребный парк ВС ФГУП Оренбургские авиалинии (фрагмент) Таблицаа2
Маршрут |
Методы расчета |
Потребный тип и кол-во ВС |
||||||
I |
II |
III |
||||||
Тип ВС |
Кол-во |
Тип ВС |
Кол-во |
Тип ВС |
Кол-во |
Тип ВС |
Кол-во |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
ОренбургЦМоскваЦОренбург |
А320 |
3,3 |
А320 |
3,3 |
А320 |
3,3 |
А320 |
3,3 (4) |
Продолжение таблицы 2
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
ОренбургЦС.аПетербургЦОренбург |
А320 |
1,4 |
А320 |
1,4 |
ТуЦ204Ц300 |
1,8 |
А320 |
1,4 (2) |
ОренбургЦСочиЦОренбург |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
Б737 |
0,5 |
А320 |
0,4 |
ОренбургЦАнапаЦОренбург |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
ОренбургЦДюссельдорфЦОренбург |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
А320 |
0,4 |
ОренбургЦДушанбеЦОренбург |
А320 |
1,0 |
А320 |
1,0 |
А320 |
1,0 |
А320 |
1,0 |
ОренбургЦХуджандЦОренбург |
А320 |
0,7 |
А320 |
0,7 |
А320 |
0,7 |
А320 |
0,7 (1) |
ИТОГО |
А320 |
8,1 (9) |
||||||
В заключении отмечается, что разработана концепция параметрического синтеза заключающаяся в следующем:
-аформирование
парка ВС
осуществляется на базе определения
закономерностей и взаимосвязей
эксплуатационных характеристик
ВС и характеристик
процесса
пассажирских
перевозок и
влияние последних на
экономическую
эффективность
функционирования авиапредприятия;
-априменение системы
методов,
включающих
математическую
модель,
сформированную на основе связи между режимными,
конструктивноЦгеометрическими,
массовыми, энергетическими,
технологическими
характеристиками; программноЦцелевого планирования на основе
симплексЦметода и математическую
модель,
построенную на техникоЦэкономических
и летноЦтехнических
характеристиках с оценкой
экономической
ценности ВС, а
также методология формирования
структуры потребного парка ВС авиапредприятий,
основанная на построении
математических
моделей,
удовлетворяющих
требованиям
новых экономических условий (параметров АТС,
основанная на построении
математических
моделей,
удовлетворяющих
оптимальной
размерности и структуре
парка ВС
авиапредприятия как АТС).
Проведенные теоретические и практические исследования по формированию потребной структуры парка ВС авиапредприятий ГА позволили получить следующие результаты:
1.аИзложены научно обоснованные технические и технологические решения по обоснованию формирования структуры потребного парка ВС авиапредприятий и принципов их реализации на основе современных достижений науки и техники;
2.аВыявлены и сформулированы недостатки традиционных критериальных построений в предыдущих исследованиях авиапредприятий, главные из которых:
-аотечественные и зарубежные методы техникоЦэкономической оценки и применяемые при этом критерии едины в принципах построения и отличаются лишь полнотой охвата, обусловленной спецификой эксплуатации и определением расходов;
-амалая дифференциация слагаемых критерия искажает сравнительный анализ;
-ав настоящее время нет единого показателя или системы критериев как в теории, так и в практике, определив который, можно было бы в полной мере оценить эффективность ВС;
3.аРазработанная концепция предусматривает:
-апостроение модели процесса пассажирских перевозок и ее математическую формализацию;
-априменять многоэтапную декомпозицию с релаксацией ограничений с соответствующим критериальным построением на одной базе данных;
4.аКлассификация характеристик и условий задач оптимизации на основе критерия производственных расходов для выполнения пассажирских перевозок определяет главное требование к показателю экономической эффективностиаЧакритерий должен быть измеряемой величиной и единым на всем этапе изучения системы. Оценка экономической эффективности парка ВС в предложенной постановке заключается в вычислении значений производственных расходов и экономической эффективности тремя различными методами, что позволяет оценить функциональные, производственные и эксплуатационные качества процесса пассажирских перевозок авиапредприятий в структуре АТС;
5.аПредложены математическая модель процесса пассажирских перевозок и классификационные признаки ВС с учетом их функциональных возможностей;
6.аПредложенная концепция и разработанная методология формирования структуры потребного парка ВС включает:
-аобоснование принципа поэтапного моделирования;
-адекомпозицию главных задач исследования;
-асистемный учет факторов, влияющих на структуру и размерность парка ВС;
-адетальность и структуру производственных расходов;
-афункциональную схему синтеза структуры потребного парка ВС;
-аматематическую постановку, запись целевых функций и функциональных ограничений;
7.аКритериальная оценка структуры потребного парка ВС позволяет проанализировать большое число вариантов сочетаний характеризующих параметров с использованием апробированных методов исследования: метода наименьших квадратов, регрессионного анализа, факторного анализа, линейного программированияаЧасимплексЦметод, экономического анализа;
8.аРазработаны и реализованы в принятом критериальном построении следующие характеристики и условия определения структуры потребного парка ВС:
-акритерием оценки на разных этапах исследования является функция, которая имеет конкретное определенное значение для рассматриваемого типа ВС, маршрута движения в конкретном авиапредприятии;
-аэкономическая эффективность зависит от выбранных характеристик: конструктивноЦгеометрических, технологических, энергетических, режимных, массовых, что позволяет составить расчетные схемы, методику и алгоритмы;
-аэкономическая эффективность как качественное и количественное проявление прибыльности использования ВС в процессе пассажирских перевозок зависит от его летноЦтехнических характеристик, экономических аспектов процесса, уровня и интенсивности использования ВС на линии, уровня цен на авиационное топливо;
9.аПрименение различных типов ВС на маршрутах движения и получения структуры потребного парка. Данный подход диктуется наличием ограниченного объема исходных данных о взаимосвязи и взаимовлиянии выделенных характеристик, что предполагает использование обобщенных статистических данных или прогнозируемых решений. Суммарная погрешность в этом случае приводит лишь к потере четкости граничных значений распределения по маршрутам;
10.аВыделены группы характеристик, с определением которых при использовании методологических основ математического моделирования позволит создать структуру потребного парка ВС процесса пассажирских перевозок:
-апроцесс выбора экономически выгодного типа ВС с учетом маршрута следования на основе экономической эффективности ВС;
-апрограммная реализация процесса выбора экономически выгодного типа ВС в зависимости от совокупности вариантов ВС и маршрутов следования;
-аэкономикоЦматематическое решение по определению структуры потребного парка ВС на основе производственных расходов и экономической эффективности ВС;
-аформирование структуры потребного парка ВС авиапредприятия как сложной системы.
11.аРеализация рекомендаций по формированию парка ВС авиапредприятия позволяет увеличить целевую эффективность работ в среднем на 1,7 раза за счет уменьшения количества ВС в парке и снижения расхода топлива.а
12. На базе сформированной концепции на качественно новом уровне получены данные по рациональным стратегиям и особенностям формирования и использования потребного парка ВС авиапредприятия. В частности, для авиапредприятия с годовым пассажирооборотом 3031,6 млн. пасс.Цкм выявлена целесообразность формирования парка ВС типа А320.
Публикации по теме диссертационной работы
Результаты исследований, представленные в диссертационной работе, опубликованы в следующих основных печатных работах автора.
Статьи в ведущих научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобразования России для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук
1.аПрипадчев, А.Д. Методика расчета затрат на разработку воздушных судов и авиационных двигателей / А.Д. Припадчев // Естественные и технические науки. - 2009. - № 4. Ц С.а426Ц428.
2.аПрипадчев, А.Д. Формирование параметров эффекта процесса пассажирских перевозок / А.Д. Припадчев // Полет: Общероссийский научно-технический журнал. - М.: ОАО Издательство Машиностроение, 2010. - № 3. - С.а124-127.
3.аПрипадчев, А.Д. Математические модели процесса пассажирских перевозок в гражданской авиации / А.Д. Припадчев // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2010. - №1. - С.а157Ц163.
4.аПрипадчев, А.Д. Моделирование парка воздушных судов методом линейного программирования / А.Д. Припадчев // Программные продукты и системы. - 2010. - №3. - С.106Ц108.
5.аПрипадчев, А.Д. Математическое моделирование структуры парка воздушных судов на основе симплексЦметода / А.Д. Припадчев // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2010. - №2. - С.а117Ц120.
6.аПрипадчев, А.Д. Проблемы и перспективы развития рынка гражданской авиации Российской Федерации /А.Д. Припадчев // Академический журнал: Интеллект.аИнновации. Инвестиции. - 2010. - №1. Ц С.а8Ц12.
7.аПрипадчев, А.Д. Определение потребной структуры парка воздушных судов методом линейного программирования / А.Д. Припадчев // Вестник Воронежского государственного технического университета.аЦа2010.аЦаТ.6.аЦа№ 7. - С.а39Ц42.
8.аПрипадчев, А.Д. Расчет режимных и конструктивноЦгеометрических параметров математической модели процесса пассажирских перевозок воздушными судами / А.Д. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2010. - №а4. - С.а128Ц131.
9.аПрипадчев, А.Д. К вопросу определения режимных характеристик в процессе пассажирских перевозок. - М.: Научный вестник МГТУ ГА, №а160, 2010. - С. 105Ц109.
10.аПрипадчев, А.Д. Методологические основы формирования структуры потребного парка воздушных судов на основе математического моделирования. - М.: Научный вестник МГТУ ГА, №а160, 2010. - С. 183Ц188.
11.аПрипадчев, А.Д. Методология расчета эксплуатационных расходов воздушного судна / А.Д. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2010. - №а10. - С.а128Ц131.
а
Другие наиболее значимые научные и учебно-методические публикации
12.аПрипадчев, А.Д. Развитие системы парка воздушных судов и проблемы повышения эффективности эксплуатации аэропортов. Компьютерная интеграция производства и ИПИЦтехнологии / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Сб. материалов всероссийской научноЦпрактической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2007. - С. 186Ц193.
13.аПрипадчев, А.Д. Методы прогнозирования процессов развития парка воздушных судов России. Современные информационные технологии в науке, образовании и практике / А.Д. Припадчев // Материалы VI всероссийской научноЦпрактической конференции (с международным участием). - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2007. - С. 490Ц495.
14.аПрипадчев, А.Д. Региональные аспекты развития рынка гражданской авиации на примере Оренбургской области. Современные технологии - ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, Н.З. Султанов // Материалы Международной научноЦпрактической конференции: в 3 т. Казань: Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2008. - Т.3. - С.а29Ц33.
15.аПрипадчев, А.Д. Организация управления структурными элементами гражданской авиации. Интеграция науки и образования как условие повышения качества подготовки специалистов / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2008. - С.а88Ц90.
16.аПрипадчев, А.Д. Пути повышения эффективности автоматизированных систем в процессе управления авиационным предприятием. Современные технологии - ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, Н.З. Султанов // Материалы Международной научно-практической конференции: в 3 т. - Казань: Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2008. Ц Т. 2. - С. 380Ц382.
17.аПрипадчев, А.Д. Основные направления развития авиационно-транспортной системы России. Новые материалы и технологии - НТМЦ2008 / А.Д. Припадчев // Материалы Всероссийской научноЦтехнической конференции: в 3 т. - М.: МАТИ, 2008. - Т. 3. - С.а68Ц69.
18.аПрипадчев, А.Д. Модель инерционноЦмассовых и физикоЦмеханических параметров математической модели пассажирских перевозок / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Проблемы и перспективы развития авиации, наземного транспорта и энергетики: V Всероссийская научноЦтехническая конференция. - Казань: Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2008. Ц Т. 2. - С. 380Ц382.
19.аПрипадчев, А.Д. Математическая модель технологических параметров процесса воздушных перевозок. Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Материалы всероссийской научноЦпрактической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1054Ц1058.
20.аПрипадчев, А.Д. Условия сопоставимости при экономической оценки основных летноЦтехнических показателей воздушного судна. Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки / А.Д. Припадчев // Материалы всероссийской научноЦпрактической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1981Ц1987.
21.аПрипадчев, А.Д. Основные показатели определения экономической эффективности парка воздушных судов. Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, А.В. Чеховский // Материалы всероссийской научноЦпрактической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1974Ц1980.
22.аПрипадчев, А.Д. Пути повышения эффективности управления персоналом в предприятии. ХХХIII Гагаринские чтения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, А.В. Чеховский // Научные труды Международной молодежной научной конференции: в 8 т. - М.: МАТИ, 2009. - Т. 7. - С. 21Ц23.
23.аПрипадчев, А.Д. Факторы повышения эффективности стратегического менеджмента в авиапредприятии. ХХХIII Гагаринские чтения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, А.В. Чеховский // Научные труды Международной молодежной научной конференции: в 8 т. - М.: МАТИ, 2009. - Т. 7. - С. 23Ц25.
24.аПрипадчев, А.Д. Математические модели применяемые для пассажирских перевозок. Системы проектирования, моделирования, подготовки производства и управление проектами CAD/CAM/CAE/PDM / А.Д. Припадчев // Сборник статей III Международной научно-практической конференции. - Пенза: Приволжский Дом знаний, 2009. - С. 59Ц61.
25.аПрипадчев, А.Д. Составление математической модели параметрического синтеза процесса пассажирских перевозок гражданской авиации. Наука. Промышленность. Оборона / А.Д. Припадчев // Труды Х Всероссийской научно-технической конференции. - Новосибирск: НГТУ, 2009. - С. 319Ц321.
26.аПрипадчев, А.Д. Основные летноЦтехнические показатели воздушного судна и условия сопоставимости при экономической оценке / А.Д. Припадчев // Современные проблемы науки и образования. - М.: 2009. - №4. Ц С.а134Ц137.
27.аПрипадчев, А.Д. Структура математической модели процесса пассажирских перевозок гражданской авиации / А.Д. Припадчев // Техника и технология. - 2009. - №3. - С.а56Ц58.
28.аПрипадчев, А.Д. Методы математического моделирования, применяемые для пассажирских перевозок гражданской авиации / А.Д. Припадчев: - М., 2009. - Деп. в ВИНИТИ 16.04.2009, №226ЦВ2009.
29.аПрипадчев А.Д. Основные направления развития рынка гражданской авиации РФ на современном этапе / А.Д. Припадчев: - М., 2009. - Деп. в ВИНИТИ 16.04.2009 №225ЦВ2009.
30. Припадчев, А.Д. Модель конструктивноЦгеометрических параметров как составной элемент математической модели пассажирских авиаперевозок / А.Д. Припадчев // Информационные технологии в авиационной и космической технике-2009: 2-я Всероссийская конференция ученых, молодых специалистов и студентов. - М.: Изд-во МАИЦПРИНТ, 2009 - С. 88Ц89.
31.аПрипадчев, А.Д. Проблемы и перспективы развития рынка гражданской авиации Российской Федерации /А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Академический журнал: Интеллект.аИнновации. Инвестиции. - 2009. - №1. - С.а27Ц31.
32.аПрипадчев, А.Д. Теоретические аспекты движения парка воздушных судов в рамках воздушного сообщения / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2009. - №а9 (103). Ц С.а144Ц147.
33.аПрипадчев, А.Д. Определение оптимального парка воздушных судов гражданской авиации на основе параметрического синтеза / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский // Компьютерная интеграция производства и ИПИЦтехнологии: сборник материалов четвертой Всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 253Ц259.
34.аПрипадчев, А.Д. Определение оптимального парка воздушных судов. Монография / А.Д. Припадчев. - М.: Академия Естествознания, 2009. - 246 с.
35.аПрипадчев, А.Д. Концепции оптимизации размерности и структуры парка воздушных судов / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Российской научноЦпрактической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 295Ц299.
36.аПрипадчев, А.Д. Методы определения эксплуатационных расходов для экономической оценки воздушных судов / А.Д. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2009. - №а10 (104). - С.а139Ц143.
37.аМетодика экономической оценки пассажирских самолетов: учебное пособие / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, Т.Н. Шаталова, О.А. Тихонова. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - 126 с.
38.аПрипадчев, А.Д. ПрограммноЦцелевое планирование парка воздушных судов / А.Д. Припадчев // Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. - М.: Академия наук о Земле, 2009. ЦаС. 48.
39.аЧеховский, А.В. Проблемы и перспективы развития бизнесЦавиации в России / А.В. Чеховский, А.Д. Припадчев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Российской научноЦпрактической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 421Ц422.
40.аЧеховский, А.В. Использование и развитие стратегии CALSЦтехнологии для эффективного производства и управления на авиационных предприятиях / А.В. Чеховский, А.Д. Припадчев // Компьютерная интеграция производства и ИПИЦтехнологии: сборник материалов четвертой Всероссийской научноЦпрактической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 560Ц562.
41.аПрипадчев, А.Д. Проблемы и перспективы развития бизнесЦавиации в России / А.Д. Припадчев, А.В. Чеховский // Успехи современного естествознания. - 2010. - № 1. - С. 35Ц36.
42.аПрипадчев, А.Д. Оптимизация парка воздушных судов авиапредприятий: научноЦметодические рекомендации / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов. - Оренбург: ОГУ, 2010. - 65 с.
43.аPripadchev, A.D. The cost of flying stock and needful capital investments / A.D. Pripadchev // European journal of natural history. MoscowЦLondon, 2009. - №5. - Р. 54Ц56.
44.аПрипадчев, А.Д. Разработка тактикоЦтехнических требований и концепции создания нового самолета: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 453. Зарегистрировано в УФАП 12 мая 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
45.аПрипадчев, А.Д. Оптимизация параметров крыла и его механизации: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 471. Зарегистрировано в УФАП 04 июня 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
46.аПрипадчев, А.Д. ЛетноЦтехнические показатели воздушных судов и условия сопоставимости при экономической оценке: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 504. Зарегистрировано в УФАП 07 июля 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
47.аПрипадчев, А.Д. Расчет стоимости воздушных судов и авиадвигателей: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 513. Зарегистрировано в УФАП 20 октября 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
48.аПрипадчев, А.Д. Расчет эксплуатационных расходов воздушных судов: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 517. Зарегистрировано в УФАП 3 ноября 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
49.аПрипадчев, А.Д. Расчет массы силовой установки воздушного судна: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 545. Зарегистрировано в УФАП 23 ноября 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.
50.аПрипадчев, А.Д. Определение геометрических параметров летательного аппарата: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 554. Зарегистрировано в УФАП 15 января 2010г. / А.Д. Припадчев, А.В. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2010. - 2 с.
51.аПрипадчев, А.Д. Программа для определения параметров потока и радиальных размеров проточной части в характерных сечениях турбореактивного двигателя. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010610718. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20 января 2010 г. / А.Д. Припадчев, А.В. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
52.аПрипадчев, А.Д. Программа для расчета техникоЦэкономической оценки воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010611241. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 12 февраля 2010 г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
53.аПрипадчев, А.Д. Программа для оптимизации парка воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010611242. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 12 февраля 2010 г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, А.В. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
54.аПрипадчев, А.Д. Программа для расчета конструктивноЦгеометрических параметров ЛА. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010611603. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 26 февраля 2010 г./ А.Д. Припадчев, А.В. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
55.аПрипадчев, А.Д. Программа для исследования параметров силовой установки ЛА. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010611604. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 26 февраля 2010 г. / А.Д. Припадчев, А.В. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
56.аПрипадчев, А.Д. Программа для расчета массовых характеристик воздушного судна. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010613830. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 10 июня 2010 г. / А.Д. Припадчев. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
57.аПрипадчев, А.Д. Программа для расчета относительной массы топлива воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №а2010613831. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 10 июня 2010 г. / А.Д. Припадчев. Ц М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.
Соискатель Припадчев А.Д.
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по техническим специальностям