Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]

Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов

Автореферат кандидатской диссертации

 

На правах рукописи

 

 

 

МИЛАЯ Александра Витальевна

 

 

 

УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ

МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ

 

Специальность 08.00.05

Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами: транспорт)

 

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

кандидата экономических наук

 

Владивосток

2012

Работа выполнена на кафедре Менеджмент Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск.

Научный руководитель: Научный консультант:	кандидат экономических наук, доцент Комарова Валентина Викторовна доктор экономических наук, профессор аФисенко Андрей Иванович
Официальные оппоненты:	доктор экономических наук, профессор Латкин Александр Павлович, директор Института международного бизнеса и менеджмента, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса кандидат экономических наук Панченко Владимир Иванович, генеральный директор, ООО Авиакомпания Восток-Чукотка
Ведущая организация:	Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Защита состоится 15 мая 2012 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 223.005.02 при Морском государственном университете им. адм.

Г.И. Невельского по адресу: 680059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, зал заседаний Учёного совета, ауд. 241.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 680059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.

Объявления о защите и автореферат диссертации размещены на сайте диссертационного совета МГУ им. адм. Г.И. Невельского по адресу:

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор

Исаева Л.А.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность диссертационного исследования. Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.

В полной мере это относится не только к крупным аэропортам, но и к аэропортам малой интенсивности полётов (АМИП) Дальнего Востока, в частности, Хабаровского края, в отдельных районах которого воздушный транспорт является единственным видом транспорта, связывающим тот или иной населённый пункт с другими городами региона и страны.

Одной из основных подсистем инфраструктуры воздушного транспорта является аэропортовый комплекс. Характерной тенденцией развития аэропортовых комплексов (далее - аэропортов) в России в последние годы стала их ориентация на повышение эффективности коммерческой деятельности и наиболее полную реализацию технического и экономического потенциала.

В настоящее время аэропортовая деятельность, во-первых, обеспечивает решение государственных задач по содержанию и развитию аэропортовой инфраструктуры государства, а, во-вторых, представляет собой диверсифицированный и высокотехнологичный транспортный бизнес, целью которого является получение дохода. Поэтому сегодня государство сохраняет жёсткий контроль над состоянием и развитием аэропортовой инфраструктуры. Этот факт, очевидно, необходимо учитывать при решении экономических и коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, владеющими и осуществляющими управление аэропортовыми комплексами. В свою очередь, решение бизнес-задач требует рационализации издержек и поиска путей роста доходов за счёт совершенствования системы управления аэропортами, внедрения передовых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и использования других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Отсюда - потребность в крупных, высокотехнологичных и долгосрочных инвестициях в инфраструктуру воздушного транспорта и, прежде всего, в аэропортовую инфраструктуру.

Одним из эффективных решений для современного инновационного развития инфраструктуры АМИП может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом, или отдельных его объектов. Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке в т.ч. и в АМИП, на наш взгляд, будет содействовать получению различных системных и комплементарных эффектов и выгод, как государством и местными органами власти - на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами. Поэтому разработка механизма эффективного управления наземной аэропортовой инфраструктурой, как для государства, так и для российских коммерческих авиаперевозчиков в настоящее время является важной практической и, одновременно, сложной научно-методической проблемой.

Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методологической базой исследования стали основополагающие работы советских и российских экономистов, в которых были исследованы различные аспекты методологии, теории и практики организации и оценки эффективности управления, в частности, работы А.А. Богданова, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, В.В. Ивантера, Б.З. Мильнера, П.А. Минакира, Р.М. Нуреева и др.

В своем исследовании соискатель также опирался на фундаментальные работы зарубежных учёных и специалистов по современному менеджменту и организации управления на транспорте, в частности, И. Ансоффа, М. Аоки, У. Кинга, Д. Клиланда, Р. Куинна, А. Маршалла, М.Х. Мескона, У.Г. Оучи, Т. Питерса, Г. Саймона, Ф. Тейлора,

А. Томпсона, Г. Файоля, Г. Форда, М. Хаммера, Дж. Чампи, Р. Шонбергера, Г. Эмерсона, Л. Якокки и др.

В работе над диссертацией были использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте и транспортной инфраструктурой - А.П. Абрамова, И.Я. Аксёнова, Т.М. Гайноченко, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, А.В. Губенко, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, Е.В. Костроминой, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, А.А. Луговца,

О.Г. Люкшиной, М.В. Матявиной, И.А. Морозовой, А.Е. Мурова, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, Е.Ф. Тихомирова, А.И. Фисенко, В.Т. Шишмакова и др.

Исследование специальных теоретических и практических вопросов, а также особенностей формирования и возможностей использования на воздушном транспорте формы государственно-частного партнерства (ГЧП) и её эффективности было

осуществлено автором на основе изучения работ .Н. Азимова, В.Г. Варнавского, А.В. Гладкова, А.Е. Зятькова, М.А. Дерябиной, С.Р. Детёнышева, .И. Ефимовой,

В.Б. Кондратьева и др.

Однако, несмотря на имеющиеся работы и исследования в области управления воздушным транспортом, наличие экономических и организационно-управленческих подходов к решению вопросов управления аэропортовой инфраструктурой, проблема управления инфраструктурой воздушного транспорта, учитывающая региональную специфику и деятельность АМИП с использованием механизма государственно-частного партнёрства (ГЧП), исследована недостаточно, что и предопределяет актуальность и направления выбранной темы диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке предложений методического и практического характера по совершенствованию управнления инфраструктурой и повышению эффективности экономической деятельнности аэропортов малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

Ц исследовать теоретические и методические основы управления инфраструктурой воздушного транспорта и её место в системе экономических отношений современного государства, и на этой основе раскрыть специфику управления инфраструктурой АМИП;

Ц изучить международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и, в частности, аэропортовой инфраструктурой, критически оценить роль ГЧП в этом процессе и определить возможности и формы использования зарубежного опыта в российской практике;

Ц изучить состояние, организацию и тенденции развития авиаперевозок, а также особенности управления авиационной инфраструктурой в АМИП населённых пунктов Дальнего Востока России;

Ц проанализировать работу АМИП и авиапредприятий местных воздушных линий и выявить специфические черты действующей системы управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнема Востоке;

Ц определить инструменты и механизм реализации организационно-правового и экономического взаимодействия государства и бизнеса по повышению эффективности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов в рамках создания и функционирования ГЧП;

Ц обосновать основные условия и принципы формирования экономической и организационной структуры управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов на основе ГЧП.

Объектом исследования в диссертационной работе является инфраструктура предприятий и организаций воздушного транспорта в части инфраструктуры аэропортов малой интенсивности полётов Дальневосточного федерального округа Российской Федерации.

Предметом исследования выступают управленческие и организационно-эконнонминческие отношения, возникающие в процессе взаимодействия предприятий аэропортовой инфраструктуры и бизнеса в условиях функционирования государственно-частного партнёрства по предоставлению общественно значимых услуг воздушного транспорта.

Область исследования соответствует п. 1.4.80 Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, её регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др., п. 1.4.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте и п. 1.4.92 Организация управления на транспорте паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт).

Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории и практики управления предприятиями воздушного транспорта, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в области управления производственной и социальной инфраструктурой. В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный, процессный, исторический и сравнительный подходы к анализу проблем управления инфраструктурой воздушного транспорта в условиях трансформационной экономики России.

Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнения и обобщения, графический метод, а также методы математического, экономико-статистического и финансового анализа.

Информационную основу исследованияа составилиа Конституция и Федеральнные законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативно-правовые материалы министерств и ведомств Российской Федерации (в частности, Министерства транспорта РФ и Росавиации), официальные материалы Федеральной службы государственной статистики, информационно-аналитинчеснкие данные авиапредприятий Дальнего Востока РФ, а также результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области управления воздушным транспортом.

Основные результаты исследования, полученные лично автором в процессе выполнения диссертационной работы, азаключаются в следующем:

Ц сформулированы и проанализированы современные проблемы и определены наиболее важные тенденции развития теории управления инфраструктурой воздушного транспорта в системе экономических отношений государства, позволяющие определить основные направления её развития и пути совершенствования;

Ц рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззрений, определяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воздушного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэропортовом комплексе двуединую функцию - полноправной подсистемы инфраструктуры воздушных перевозок, и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок;

Ц изучен международный опыт управления инфраструктурой воздушного транснпорта и определена роль в этой подсистеме ГЧП, как одного из эффективных механизнмов привлечения инвестиций для её развития, в первую очередь, воздушных и наземных служб;

Ц на основе проведённого анализа основной деятельности и экономического состояния предприятий воздушного транспорта (авиаперевозчиков и АМИП) выявлены основные проблемы и предложены пути повышения эффективности управления инфраструктурой этих объектов;

Ц предложено разделение неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, позволяющее определить наиболее эффективные направления использования финансовых и организационно-экономических инструментов реализации механизма ГЧП в сфере управления АМИП;

Ц обоснована и разработана экономическая и организационно-управленнческая структура АМИП на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повышения качества предоставления аэропортовых услуг потребителям.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на использовании теоретических и методических работ в области управления транспортной инфраструктурой (в т.ч. воздушного транспорта), прогнозных, плановых и отчётных материалов деятельности реально работающих аэропортов и авиакомпаний, а также широкой апробации материалов и основных выводов проведённого соискателем исследования.а

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

Ц уточнено и расширено содержание понятия лаэропортовая инфраструктура, позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в современных условиях трансформации экономики государства как самостоятельный вид бизнеса;

Ц обосновано использование механизма ГЧП в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного добровольного альянса между государством и бизнесом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (государство) преследует, прежде всего, некоммерческие цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли;

Ц предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса.

Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена его научной новизной и заключается в углублении и дополнении понятия инфраструктуры АМИП, разработке предложений по реализации механизма ГЧП в управлении инфраструктурой воздушного транспорта и методических положений по формированию экономической и организационно-управленческой структуры аэропортового комплекса малой интенсивности полётов.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы для повышения экономической эффективности деятельности аэропортового комплекса и при разработке экономической и организационно-управленнческой структуры авиационных предприятий, а также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и экономике воздушного транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались наа 6-й и 8-й Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (Владивосток, 2008 г. и 2010 г.); Международной научно-практичеснкой конференцииа Современные направления теоретических и прикладных исследований (Одесса, 2009 г.); Всероссийской научно-практинчеснкой конференции с международным участием Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке (Хабаровск, 2009 г.); конкурсе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Молодые учёные транспортной отрасли - 2009 (Новосибирск - Москва, 2009 г.); ХII открытом конкурсе-конференции молодых учёных Хабаровского края (Хабаровск, 2010 г.); Всероссийской научной конференции Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования (Хабаровск, 2010 г.); Межрегиональной научно-практической конференции с международным участием (Хабаровск, 2010 г.); 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (Владивосток, 2011 г.).

Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебной дисциплины Менеджмент для студентов очной и заочной формы обучения специальностей 080301 Коммерция (торговое дело), 080111 Маркетинг на воздушном транспорте и 080507 Менеджмент организаций в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 16 печатных работ общим объемом 4,6 п.л. (в т.ч. 3,5 п.л. - авторских), включая 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 241 наименование, и приложений. Основной текст диссертации изложен на 202 стр., и включает 26 таблиц, 13 рисунков и 4 приложения.

Содержание диссертационной работы

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления инфраструктурой воздушного транспортаа

• 1.1 Понятие и роль транспортной инфраструктуры в экономике страны
• 1.2 Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта

1.3 Международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта

Глава 2. Управление инфраструктурой аэропорта малой интенсивности полётова на основе создания государственно-частного партнёрства

• 2.1 Анализ состояния авиаперевозок и управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке
• 2.2 Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воздушном транспорте

2.3 Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов в условиях создания государственно-частного партнёрства

Глава 3. Эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов

• 3.1 Оценка действующей системы управления инфраструктурой в аэропортаха малой интенсивности полётов
• 3.2. Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой

3.3 Экономическая и организационно-управленческая эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнено и расширено содержание понятия лаэропортовая инфраструктура, позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в современных условиях трансформации экономики государства как самостоятельный вид бизнеса.

Теоретический анализ экономической категории линфраструктура имеет принципиальное значение и, несмотря на многообразие содержательных интерпретаций данной категории в работах отечественных и зарубежных специалистов, определяется той функцией, которую она выполняет в процессе производственных и социально-экономических отношений в государстве. Обобщённо в состав линфраструктуры входят все отрасли и виды деятельности национальной экономики, обслуживающие государство, предприятия и насенление, в т.ч. наука и научное обслуживанние, образование, информационное обслуживание и связь, грузовой и пассажирский транспорт, оптовая и розничная торговля, природонохранная деятельность, строительство дорог и других наземных соорунжений транспорта и др.

В настоящее время, инфраструктура выполняет не только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и может рассматриваться как самостоятельный вид предпринимательской деятельности. Примером этого может служить транспортная инфраструктура. Инфраструктура транспортной отрасли представнляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а её устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста государства, обеспечения целостности его территории, пространственной безопасности и повышения качества жизни населения. Вместе с тем, в настоящее время состояние и темпы модернизации транспортной отрасли, а также достигнутый технический и экономический уровень транспортной инфраструктуры в Российской Федерации не удовлетворяют возросшие общественные потребности в их развитии. Это проявляется, в частности, в несоответствии между недостаточным уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством её функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Существенным является и то, что инфраструктурные отрасли (например, транспорт, связь, энергоснабжение и прочие виды инженерных коммуникаций) тяготеют к монопольному положению на рынке, и, как правило, находятся в государственной собственности (или жёстко контролируются им). Вместе с тем, в современных условиях рыночных отношений государство как собственник не всегда в состоянии самостоятельно и полностью обеспечить эффективное функционирование инфраструктуры, что требует поиска новых форм и методов управления объектами инфраструктуры в союзе с частным бизнесом в интересах всего общества.

Особое значение в этой связи для России имеет воздушный транспорт и его инфраструктура как средство обеспечения дальних, средних и ближних магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Важнейшую, и, по сути, безальтернативную, роль играет воздушный транспорт как средство сообщения в регионах, в которых не развит ни один из видов наземного или водного транспорта. Поэтому именно он и определяет возможности и направления дальнейшего развития огромных территорий страны за Уралом, особенно российского Дальнего Востока. В этом смысле воздушный транспорт в Российской Федерации выполняет не только первостепенную экономическую и социальную функцию, но и выступает как мощный инструмент обеспечения политического и территориального единства государства.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года определены основные направления по созданию транспортных условий для инновационного развития страны и повышения качества жизни её граждан. Особое место в этом документе отводится модернизации и развитию наземной инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, национальной опорной сети аэродромов, включающих в себя, в качестве основного элемента, аэродромы федерального значения. Сегодня из 328-и действующих аэродромов национальную опорную сеть образуют 117 аэродромов (35,6%), из которых 71 аэродром (60,7%) допущен к международным перевозкам.

После резкого снижения объёмов авиационных перевозок в России в

1990Ц1999 гг. (например, по пассажирским перевозкам - более чем в 4,2 раза), в 2000-е годы объёмы перевозок воздушным транспортом в Российской Федерации быстро увеличивались. Так, например, за 2001-2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта вырос в 2,3 раза, а грузооборот в 1,5 раза. Аэропорты России в 2008 году обслужили более 89,3 млн. чел., в том числе 35,3 млн. чел. (39,5%) на международных линиях, а также переработали 715 тыс. тонн грузов, из которых 243 тыс. тонны грузов (почти 34%) - международные. Всего лишь через два года, в 2010 г., численность пассажиров, обслуженных воздушным транспортом, несмотря на экономический кризис 2009 г., превысила 100 млн. чел. Изменился и парк воздушных судов: в настоящее время большинство авиапассажиров в стране перевозится самолётами зарубежного производства, а перевозки на международных авиалиниях выросли почти в 18 раз.

Однако большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу. Кроме того, многиеа аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы - в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций. Очевидно, что воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десятилетия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась (износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %). Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэродромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиаперевозки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.

К инфраструктуре воздушного транспорта в настоящее время относятся: Аэропорт - это комплекс сооружений, который включает в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ФАП Сертификация аэропортов. Процедуры от 24 апреля 2000 г. № а98).

Целью аэропортовой деятельности является создание условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечения безопасности полётов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения, охраны окружающей среды, защиты интересов государства, общества и его граждан.а

В соответствии с вышесказанным аэропортовая инфраструктура определяется как совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов и комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития предпринимательской деятельности в отраслях, удовлетворяющих потребности населения. Поэтому, на наш взгляд, аэропорт (аэропортовый комплекс) с его авиационной и неавиационной деятельностью необходимо рассматривать не только как определённый вид производственной инфраструктуры, которая выполняет только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и как самостоятельный вид предпринимательской деятельности.

Вместе с тем, о развитии аэропортовой инфраструктуры в стране можно говорить лишь в том случае, если она имеет законодательно оформленное определение и систему управления. Между тем, например, аэродромный имущественный комплекс аэропортов гражданской авиации (а именно так в нормативных документах именуется аэропортовая инфраструктура) пока не имеет чёткой законодательной базы. Поскольку сооружения аэродромов в соответствии с законодательством не подлежат приватизации, они находятся под управлением собственника федерального имущества в лице соответствующих территориальных подразделений Росимущества, и на них распространяется правовой режим государственной казны. Это означает, что все вопросы управления аэродромными имущественными комплексами находятся в ведении Росимущества.

Однако, как следует из российской практики, в большинстве случаев само здание аэропорта и прилегающие к нему подъездные пути, сегодня, как правило, приватизированы. Возникшая юридическая коллизия в этом случае дополняется отсутствием правового обеспечения экономического режима коммерческой эксплуатации аэродромов в большинстве регионов страны, что в ещё большей степени усложняет ситуацию.

Для её разрешения, по нашему мнению, необходимо создание такой системы эффективного управления имущественным комплексом аэропорта, которая, с одной стороны, смогла бы обеспечить государственные интересы в области безопасности работы сети аэропортов и реализацию общественных потребностей на авиаперевозки, а с другой стороны, - способствовала бы аформированию рынка конкурентоспособных услуг в сфере аэропортового бизнеса.

Для достижения этой цели необходимо решение двух взаимосвязанных задач. Во-первых, государство и в дальнейшем должно содержать и развивать федеральные аэродромные комплексы с учётом обеспечения безопасности полётов и предоставления потребителям государственно значимых услуг по авиаперевозкам. Во-вторых, решение этой задачи невозможно без привлечения внебюджетных средств (т.е. средств частного бизнеса) для содержания и развития аэродромных, а также аэропортовых комплексов совместного базирования и использования, в том числе и на принципах, и в форме ГЧП. В свою очередь, это потребует изменения правового и экономического статуса федеральных аэродромных комплексов и включения их в сферу гражданского оборота. В этом случае такие типы и элементы инфраструктуры аэродромного комплекса, как терминал 2. Обосновано использование механизма государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного добровольного альянса между государством и бизнесом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (государство) преследует, прежде всего, некоммерческие цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли.

Дальневосточный Федеральный округ Российской Федерации - наиболее удалённый от центра регион России. Население региона на начало 2011 года составило 6,3 млн. чел., или 5% населения России. Площадь региона - 6169,3 тыс. км, или около 36% территории страны. Дальний Восток России граничит с Китаем и КНДР на востоке и юге, с Японией на юго-востоке и США - на крайнем северо-востоке. Протяжённость региона с севера на юг почти 4500 км, а с запада на восток Ц

2500Ц3000 км. Территория Дальнего Востока расположена в 3-х часовых поясах.

Анализ состояния авиаперевозок и управления инфраструктурой на Дальнем Востоке показал, что количество аэропортов, в которых управление передано самостоятельным юридическим лицам (государственным и частным) в последние годы стремительно растёт. Это - крупные аэропортовые комплексы, с современной инфраструктурой, соответствующей международным стандартам, расположены вблизи городов Владивосток, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Саханлинск и Якутск. Пропускная способность этих аэропортов варьируется от 300 до 1,5 тыс. пасс. в час. на внутренних авиалиний и от 100 до 700 пасс. в час на международных. Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности перечисленных аэропортов становится ориентация на повышение их коммерческой эффективности и наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов актуальны наряду с производственными показателями, и, следовательно, всё чаще аэропортовая деятельность здесь рассматривается в качестве полноценного бизнеса. Получение дополнительных доходов позволяет управляющим компаниям инвестировать полученные доходы в модернизацию инфраструктуры и оборудования, и, в первую очередь, терминальных комплексов. Такие инвестиции содействует повышению конкурентоспособности аэропортов и гражданской авиации в целом, и повышают экономическую эффективность их деятельности.

Для северных районов Камчатского, Приморского и Хабаровского краёв, большей части районов Республики Саха (Якутии), Чукотского автономного округа, Амурской, Магаданской и Сахалинской областей воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих территорий с другими регионами России. Здесь характерно наличие аэропортов малой интенсивностью полётов - АМИП (от 15 до 50 пасс. в час.), основные характеристики которых представлены в табл. 1.

И если крупные аэропорты региона могут функционировать самостоятельно безубыточно, в т.ч. за счёт получения дополнительных доходов от неавиационной деятельности, то в АМИП наблюдается противоположная ситуация. Сложные экономические условия, низкая интенсивность полётов, необходимость продолжения технического переоснащения, обеспечения ремонта и реконструкции наземных комплексов аэропортов делают их заведомо убыточными, несмотря на созданные в ряде регионов Федеральные казённые предприятия - ФКП (см. табл. 1). Ситуацию осложняет и необходимость увеличения затрат на текущее содержание и ремонт основных производственных фондов, обновление специального автотранспорта, ужесточающиеся требования надзорных органов, требующих значительных капитальных вложений и т.п. Поэтому практическиа весь аэропортовый комплекс малой интенсивности полётов Дальнего Востока нуждается в дополнительном государственном финансировании и организационно-экономической и правовой поддержке.

Таблицаа 1 - Основные характеристики АМИП ряда субъектов Федерации Дальневосточного федерального округа

Показатели	Республика Саха (Якутия)	Камчатская область	Амурская область	Сахалинская область
Авиапредприятие	ФКП Аэропорты Севера	ФГУ Петропавловск-Камчатское авиапредприятие	ГУ Амурской области Аэропорты МВЛ*	ФГУ АП Сахалинские авиатрассы
		ФКП** Аэропорты Камчатки	ФКП Аэропорты Приамурья***	ФКП Аэропорты Сахалина***
Состав	23 аэропорта МВЛ, 137 авиаплощадок	11 аэропортов МВЛ	3 аэропорта МВЛ, 4 посадочные площадки	6 аэропортов МВЛ, 1 вертодром
Пассажиропоток в год	130 тыс. чел.	32 тыс. чел.	40 тыс. чел.	60 тыс. чел.
Источники финансирования	Федеральный бюджет	Федеральный бюджет, областной бюджет	Областной бюджет, муниципальные бюджеты	Федеральный бюджет, областной бюджет
Объемы финансирования	680 млн. руб.	91 млн. руб.	82 млн. руб.	115 млн. руб.

* - МВЛ - местные воздушные линии; ** - ФКП - Федеральные казённые предприятия;

* * *Ц проекты находятся в стадии разработки.

Источник: составлено автором по материалам работы авиапредприятий.

Более подробно в диссертации была рассмотрена система управления АМИП северного района Хабаровского края. Функции управления АМИП здесь возложены на КГУП Хабаровские авиалинии, которое одновременно выполняет и перевозочную деятельность.

Анализ деятельности КГУП Хабаровские авиалинии и состояния аэропортовой инфраструктуры в 2010 г. показал, что только для обеспечения решения необходимых для нормального функционирования предприятия задач ему необходимы инвестиции в размере более 829,1 млн. руб. (см. табл. 2).

Сегодня такой объём инвестиций не может быть предоставлен ни за счёт средств федерального бюджета (в случае создания - по опыту Республики Саха (Якутия) - ФКП), ни, тем более, за счёт средств регионального бюджета. Выход в этом случае, на наш взгляд, видится только в создании на базе КГУП Хабаровские авиалинии ГЧП, т.е. привлечении для сохранения и развития аэропортовых комплексов средств частного бизнеса.

В условиях отсутствия государственных институтов, способных взять на себя необходимое дополнительное финансирование развития аэропортовой инфраструктуры, одним из наиболее универсальных механизмов привлечения внебюджетного финансирования в Российской Федерации может стать именно механизм государственно-частного партнёрства (ГЧП). Необходимость в ГЧП возникает, как правило, в случае, если государству не хватает бюджетных средств для финансирования капитальных затрат, или когда ему не хватает технических и организационных возможностей эффективно управлять принадлежащей ему собственностью. Очевидно, что возможности государства по обеспечению конкурентоспособности отечественного авиатранспорта на мировом рынке и осуществлению бюджетного финансирования в требуемом объёме, составляющем, по оценкам, порядка 100 млрд. руб., в том числе работ по реконструкции и расширению аэропортовой инфраструктуры, износ которой оценивается на уровне 80 %, ограничены. Поэтому механизм ГЧП позволяет государству делегировать свои полномочия по управлению имуществом аэропортового комплекса негосударственным предприятиям (бизнесу) в обмен на обязательство обеспечения стандартного качества услуг, передачи профессиональных знаний и навыков и, что особенно важно, инвестиций. В настоящее время основными объектами использования ГЧП в гражданской авиации являются проекты строительства (модернизация) и развития аэропортовых комплексов, в частности АМИП.

Таблица 2 - Объёмы инвестиций, необходимых на поддержание и восстановление инфраструктуры АМИП северного района Хабаровского края, тыс. руб.

Инвестиционные объекты	Населённые пункты
	г. Николаевск-на-Амуре	г. Охотск	г. Богородск	п. Херпучи	п. Аян	п. Чумикан
Средства досмотра и охраны	9835	9230	5557	5557	5557	5557
Авиатопливообеспечение	10327	277	1777	1777	Ц	1777
Парк спец. автотехники	40500	а27200	Ц	9300	7900	6200
Электросветотехническое обеспечение	15796	1780	Ц	600	Ц	120
Противопожарное и аварийно-спасательное оборудованиеаа	11132	10411	9238	8585	8585	8585
Строительство аэровокзалаа	100000	Ц	Ц	Ц	Ц	Ц
Средства на реконструкцию ИВПП с устройством ССОа	Ц	506000	Ц	Ц	Ц	Ц
Итого	187590	554898*	16572	25819	22042	22239

* - расходы указаны с учётом реконструкции искусственной взлётно-посадочной полосы (ИВПП) с устройством светосигнального оборудования, предусмотренной ФЦП.аа

Источник: составлено автором по отчётам КГУП Хабаровские авиалинии за 2010 г.

Наиболее распространенным вариантом партнёрства в транспортной отрасли является концессионное соглашение. В соответствии с ним государство (собственник) передает бизнесу (концессионеру) права владения, пользования, управления и эксплуатанции соответствующих объектов, и оставляет за собой основные, весьма действенные, рычаги регулирования и контроля: тарифную политику как инструмент конкуренции (которая всегда и во всех странах остается за государством); контроль за безопасностью; обеспечение экологической защиты и контроль качества обслуживания потребителей услуг воздушного транспорта.

Возможность и экономическую целесообразность использования механизма ГЧП для развития аэропортовой инфраструктуры АМИП подтверждает и зарубежный опыт. Так, например, анализ практики функционирования АМИП в ряде стран мира (в частности, Канаде, Австралии и Бразилии) показал, что основными особенностями организации их работы в рамках ГЧП как специфического союза государства и бизнеса являются: долгосрочное планирование деятельности аэропорта; специальные критерии финансирования для нестандартных аэропортов; оценка и контроль реализации проектов развития аэропортов на государственном уровне; софинансирование проектов посредством механизмов ГЧП и реализация мероприятий по поддержке АМИП в рамках национальных (федеральных) и региональных целевых программ; финансирование проектов согласно порядку приоритетности и в зависимости от объёма пассажиропотока; использование системы грантов; государственное регулирование всех видов аэропортовой деятельности; использование специализированных программ защиты окружающей среды и др.

На основе изучения зарубежного опыта нами представлена характеристика системы управления АМИП в некоторых странах (табл. 3).

Таблица 3 - Характеристика системы управления АМИП в некоторых странах

Критерии	США (Аляска)	Канада	Австралия	Бразилия
Наличие специализированных программ МВЛ	+	+	+	+
ГЧП	-	+	+	+
ФЦП+РЦП	+	+	-	+
Долгосрочный план развития	+	-	+	+
Служба Государственного контроля	+	-	-	+
Открытое небо	+	+/-	+	+/-
Наличие специализированных программ защиты окружающей среды	+	+	+	+
Наличие систем саморегистрации пассажиров	+	+	+	+

+ критерий присутствует в стране; - критерий отсутствует; +/Ц Ц присутствует не на всей территории страны.

Источник: составлено автором по материалам открытой печати и Интернет.

Как показал проведённый нами анализ целей и задач участвующих в ГЧП сторон (государства, бизнеса и потребителя), все они могут реализовать свои интересы в различных областях. Так, например, выгодой (или выигрышем) государства в этом случае будет: обеспечение роста ВРП и ВВП; увеличение рабочих мест и занятости населения в труднодоступных районах; развитие дополнительных (комплементарных) видов деятельности и отраслей экономики - туризма, общественного питания, машиностроения и т.д.; повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации на международных и внутренних (в т.ч. местных) воздушных линиях; увеличение налоговых поступлений в соответствующие бюджеты; поддержка государственной политики модернизации и инновационной деятельности на воздушном транспорте и др. Для бизнеса привлекательными целями и основными интересами могут стать: возможность увеличения прибыли своих предприятий как от основных, так и от вспомогательных видов предпринимательской деятельности; развитие сферы конкурентного и эффективного вложения инвестиций; расширение предпринимательской среды за счёт развития аэропортового бизнеса, повышения доступности территорий и привлечения новых работников; повышение степени государственной защиты бизнеса и т.д. Основными выигрышами потребителей услуг воздушного транспорта на уровне АМИП станут повышение качества авиационных услуг и возможность роста доходов за счёт расширения сферы предпринимательской деятельности в аэропортовой и интегрированной с ней сферах.

3. Предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса.

Сегодня процессы формирования и развития ГЧП в Российской Федерации приобретают конкретные черты и начинают реализовываться в инфраструктурных проектах, в т.ч. и транспортного комплекса страны. Эта работа основана на вступлении в силу Федерального закона РФ от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ О концессионных соглашениях, а также последующих решениях Правительства РФ и наличии конкретных проектов в транспортной инфраструктуре, получивших поддержку на уровне Правительства и субъектов РФ.

На воздушном транспорте в настоящее время разработаны типовые концессионные соглашения (концессии) по конкретным видам имущества, в том числе аэродромам, зданиям и сооружениям, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектам производственной и инженерной инфраструктуры аэропортов.

Как известно, основным видом деятельности аэропортов, в т.ч. и АМИП является авиационная деятельность. Вместе с тем, необходимость поиска новых источников доходов, преимущественно связанных с развитием аэропортового бизнеса, заставляет по-новому взглянуть на всю деятельность аэропортов. Средства, получаемые АМИП от установленных аэропортовых сборов, не всегда обеспечивают покрытие расходов. В этой связи актуальным для аэропортов становится поиск новых источников доходов, преимущественно связанных с развитием аэропортового бизнеса.

В этих целях неавиационную деятельность аэропорта предлагается разделить: на основные виды неавиационной деятельности и вспомогательные виды неавиационной деятельности (рис. 1).

Рисунок 1 - Деятельность аэропорта, его операторов и специализированных управляющих компаний

Источник: составлено автором по материалам открытой печати и Интернет.

Такое разделение позволяет более точно определить и классифицировать объекты инвестирования и определить оптимальные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

Приоритетным направлением развития ГЧП в аэропортовом бизнесе, по нашему мнению, должно стать направление, связанное с выполнением вспомогательных видов неавиационной деятельности, что, впрочем, не исключает, использование различных вариантов ГЧП и для управления основными видами неавиационной деятельности. Представленный комплекс услуг, конечно, не является исчерпывающим перечнем коммерческих направлений развития аэропортового бизнеса, и зависит от конкретных условий расположения и инфраструктуры того или иного аэропорта.

При такой направленности аэропортового бизнеса экономическая структура управления авиационной и неавиационной (основной и вспомогательной) аэропортовой деятельностью АМИП (разработанная для КГУП Хабаровские авиалинии) будет выглядеть следующим образом (рис. 2).

Рисунок 2 - Экономическая структура управления перевозочной, авиационной и неавиационной (основной и вспомогательной) аэропортовой деятельностью КГУП Хабаровские авиалинии в АМИП

Условные обозначения:

аа Ц функции и права КГУП в отношении определённого вида деятельности;

а аЦ направления инвестиционных потоков; аа

а аЦ разделение видов деятельности предприятия.

Источник: составлено автором.

С нашей точки зрения, эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть охарактеризована  как количественными, так и качественными показателями, и представляет собой относительную характеристику результативности конкретной системы управления, и может быть выражена в следующих видах (формах): экономическая, социальная и бюджетная.

Экономическая эффективность определяется отношением полученного результата к затратам. Социальная эффективность выражает степень удовлетворения потребностей потребителей (заказчиков, населения) от соответствующих работ и услуг. Бюджетная эффективность характеризует эффективность использования бюджетных средств государства, направляемых на развитие инфраструктуры АМИП. Критерием же эффективности управления инфраструктурой АМИП, т.е. качественным признаком её оценки, с нашей точки зрения, могут стать показатели достижения запланированных результатов (уровень или приемлемая степень их достижения) по управлению инфраструктурой (экономическая эффективность, характеризующая качество управления), снижение расходов государства на финансирование содержания инфраструктуры АМИП (бюджетная эффективность) и повышение степени удовлетворённости услугами инфраструктурыаа АМИП потребителей (пользователей) - социальная эффективность.

Учитывая роль и значение экономических показателей, рассмотрим, прежде всего, показатели, характеризующие экономическую эффективностьа управления инфраструктурой АМИП, а именно, показатели, традиционно рассчитываемые для оценки эффективности управления. Эти показатели и формулы их расчёта представлены нами в табл. 4.

Таблица 4 - Показатели экономической эффективности управления инфраструктурой АМИП

Показатели	Формула расчёта и её параметры
1. Общий (интегральный) показатель эффективности управления инфраструктурой АМИП (Эуи АМИП), в %.	Эуи АМИП = (Рца ? ЗуиАМИП) ? 100%, где Рц - целевые результаты, представленные как плановые показатели прибыли или снижения затрат на содержание инфраструктуры, тыс. руб.; ЗуиАМИП - затраты на управление инфраструктурой АМИП, тыс. руб.
2. Коэффициент затрат на управление инфраструктурой АМИП (Кзуи АМИП), в ед.	Кзуи АМИП = ЗуиАМИП ? ЗуоАМИП, где ЗуоАМИП Ц общие затраты на управление по АМИП, тыс. руб.
3. Коэффициент эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП (Кэсуи АМИП), в ед.	Кэсуи АМИП = ЭгэсуиАМИП ? ЗпсуиАМИП , где ЭгэсуиАМИП - годовой экономический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.;а ЗпсуиАМИП - затраты по разработке системы управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.
4. Годовой экономический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой АМИП (Ээгсуи АМИП), в тыс. руб.	Ээгсуи АМИП = ЭгсуиАМИП - ЗпсуиАМИП ? Кнэ, где ЭгсуиАМИП - годовая экономия по программе(-амм) совершенствования управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.; Кнэ - отраслевой нормативный коэффициент эффективности, ед.
5. Коэффициент общей эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП (Коэсу АМИП), в ед.	Коэсу АМИП = ЭщсуиАМИП ?ЗосуиАМИП, где ЭщсуиАМИП - общая экономия (снижение затрат) по результатам реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой, тыс. руб.; ЗосуиАМИП - общие затраты по реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой, тыс. руб.

Источник: составлено автором.

Кроме того, нам представляется вполне оправданным рассматривать эффективность управления инфраструктурой АМИП также и в региональном, и поселенческом аспекте, т.е. в экономико-географическом смысле - как эффективность затрат по стимулированию и интенсификации развития того или иного региона или населённого пункта, для которых АМИП является своеобразным лопорным объектом развития, специфической точкой роста региона. Для иха оценки необходима соответствующая система показателей, отражающая организационно-правовую форму и механизм реализации системы управления инфраструктурой АМИП. Так, в частности, для оценки эффективности управления инфраструктурой АМИП в условиях реализации механизма ГЧП, нами преднлангается использовать следующие показатели эффективности и результативности (табл. 5).

Таблица 5 - Показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП

Внешние (экстернальные) показатели	Внутренние (интернальные) показатели неавиационной деятельности
	основные виды	вспомогательные виды
1. Темпы роста (прирост) и объём валового регионального продукта (населённого пункта), % и тыс. руб. 2. Темпы роста и абсолютная величина объёма промышленнного производства регионаа (населённого пункта), % и тыс. руб. 3. Темпы роста уровня занятости населения, %. 4. Темпы роста доходов и заработной платы населения региона (населённого пункта), % 5. Абсолютный прирост и рост вкладов населения в крендитных учреждениях регионаа (населённого пункта),а %. 6. Темпы роста инвестиционной активности (прирост капитальных вложений и их абсонлютная величина) в регионне (населённом пункте), %. 7. Темпы роста и прирост абсолютных объёмов жилищного строительстваа в регионе (населённом пункте), %. 8. Снижение (повышение) уровня миграции населения из (в) регион(а), %. 9. Снижение (повышение) уровня преступности в регионе, %. 10. Темпы роста и динамика абсолютного объёма налоговых поступлений в регионе (населённом пункте), % и тыс. руб.	1. Темпы роста и прирост объёма подготовки бортового питания, % и тыс. руб. 2. Удельный вес фактического объёма подготовки бортового питания, % к нормативной потребности 3. Темпы роста и прирост объёма услуг по прондаже и бронированию авиабилетов, % и тыс. руб. 4. Темп роста количества проданных авиабилетов, % и тыс. руб. 5. Число выездов на пожары и чрезвычайные происшествия, и их результаты, ед./результат. 6. Уровень финансирования противопожарной безопасности АМИП, % к нормативному. 7. Темпы роста финансирования противопожарнной безопасности АМИП и его абсолютный прирост, % и тыс. руб. 8. Уровень финансирования орнитологического обеспечения АМИП,а % к нормативному. 9. Темпы роста финансирования орнитологическонго обеспечения АМИП и его абсолютный прирост, % и тыс. руб.	1. Показатели эффективности и результативности работы коммерческих объектов 1.1. Темпы и абсолютные показатели роста (снижения) производства работ, услуг, товаров и товарооборота (по видам деятельности), % и тыс. руб. 1.2. Темпы и абсолютные показатели роста (снижения) прибыли предприятий, % и тыс. руб. 1.3. Рентабельность продаж и её динамика, %. 1.4. Рентабельность текущих активов и её динамика, %. 1.5. Общая рентабельность и её динамика, %. 1.6. Рентабельность собственного капитала и её динамика, %. 1.7. Темп роста (снижения) производительности труда работников предприятий, %. 2. Показатели инвестиционной эффективности и результативности 2.1. Величина чистого приведённого (дисконтированного) дохода (NPV) от проектов, тыс. руб. 2.2. Величина внутренней нормы доходности (IRR)а проектов, %. 2.3. Величина индекса прибыльности (рентабельности) (PI) проекта, %. 2.4. Срок окупаемости проектов (дисконтированный) (TR), в днях. 2.5. Коэффициент эффективности инвестиций (ARR) по проектам, ед. 2.6. Темп роста и абсолютный объём инвестиций по частным проектам, % и тыс. руб. 2.7. Удельный вес негосударственных инвестиций и их динамика, % и тыс. руб. 3. Показатели бюджетной эффективности 3.1. Рост и динамика абсолютной величины доходов местного бюджета от объектов инфраструктуры, % и тыс. руб. 3.2. Темп роста (снижения) и динамика объёмов поступления в бюджет от аренды инфраструктурных объектов, % и тыс. руб. 3.3. Степень полноты уплаты налогов и отсутствия налоговой задолженности, % и тыс. руб.

Источник: составлено автором.

Все показатели разделены нами в этой таблице на экстернальные (внешние) и интернальные (внутренние). Причём, внутренние показатели представлены только неавиационной деятельностью (так как оценка эффективности собственно авиационной деятельности выходит за рамки нашей работы) и, в свою очередь, разделены на основные и вспомогательные виды деятельности.

С нашей точки зрения, представленные в табл. 5 показатели могут быть использованы как для оценки, так и для мониторинга эффективности управления инфраструктурой АМИП и развития ГЧП, и, безусловно, по мере развития новых форм взаимодействия участников в рамках этого механизма, могут быть дополнены, уточнены и развиты.

Вместе с тем, целый ряд представленных в табл. 5 показателей (преимущественно, внешних) может быть рассчитан и оценён только в случае создания ГЧП, а, следовательно, эти показатели могут быть использованы и как прогностические параметры (характеристики) для планирования развития региона или населённого пункта.

Для обоснования экономической эффективности и инвестиционной целесообразности разработанной структуры управления авиационной и неавиационной аэропортовой деятельностью в АМИП, а также их аэропортовой инфраструктурой в диссертации на основе метода экстраполяции были рассчитаны на 2012 г. объёмы работ как в целом по КГУП Хабаровские авиалинии, так и по входящим в его состав АМИП.

Данные расчёты основывались на информации о перспективах развития соответствующих территорий (в частности, на планаха создания новых производств в Аяно-Майском, Охотском, Тугуро-Чумиканском и Николаевском районах, и формирования транспортно-распределительных систем в Николаевском районе); использовании транзитного положения аэропортов, например, осуществление авиационного сообщения через п. Богородское с п. Де-Кастри, в котором построен нефтеналивной терминал и газопровод Де-Кастри - Николаевск-на-Амуре; расширении географииа авиационныха маршрутов в соседние с Хабаровским краем регионы Дальнего Востока (Камчатский край, Магаданская и Сахалинская области, Республика Саха (Якутия); увеличении спроса на авиауслуги со стороны их основных потребителей (студентов, командированных, представителей бизнес-структур, отдыхающих, мигрантов); стимулирующих мерах федеральных и региональных органов власти (например, субсидировании авиаперевозок для отдельных категорий граждан); удлинении взлётно-посадочных полоса в г. Николаевск-на-Амуре и п. Богородское, а также на планах развития различных коммерческих видов деятельности в самих АМИП.

Проведённые расчёты, а также анализ прогнозных оценок доходов и расходов КГУП Хабаровские авиалинии на предстоящие два года показали, что, несмотря на поддержку государства (в форме дотаций), предприятие получит от осуществления регулярных авиаперевозок убыток. Кроме этого, для предприятия существует высокий риск банкротства из-за недостаточности собственных оборотных средств, а также неисполнения обязательств по платежам. Выход в этом случае видится в изменении формы и доли участия государства и бизнеса в управлении указанным авиационным комплексом, и привлечении инвестиций частных инвесторов (бизнеса).

Выполненные в диссертационном исследовании расчёты показали, что наиболее эффективными направлениями вложения денежных средств в коммерческую деятельность аэропортового комплекса КГУП Хабаровские авиалинии являются инвестиции в развитие сети массового (общественного) питания, гостиничного сервиса, автостоянок и т.д. В 2012 г. объём доходов от указанных и др. видов деятельности может составить около 86 млн. руб., а в следующем, 2013 г. - уже почти 94 млн. руб. (табл. 6).

Таблица 6 - Прогнозируемые доходы частных компаний от аэропортового бизнеса в АМИП северного района Хабаровского края, тыс. руб.

Вид бизнеса сервисных предприятий	2012 г.*	2013 г.
Ц розничная торговля	3985	4270
Ц услуги транспорта	520	565
Ц массовое (общественное) и бортовое питание	16442	17800
Ц автостоянки	13289	13954
Ц АЗС	38539	43340
Ц гостиничный сервис	7832	8700
Ц услуги погрузки, разгрузки, хранение груза	5102	5300
ИТОГО по аэропортовому комплексу	85709	93929

* - прогноз осуществлён с учётом среднегодового темпа инфляции (7%).

Источник: составлено автором.

Помимо этого, за счёт получения арендных платежей, а также выполнения обязательств коммерческих партнёров по восстановлению и ремонту наземной инфраструктуры (подъездные автомобильные дороги, здания и сооружения) КГУП Хабаровские авиалинии сможет восстановить ту часть инфраструктуры, которая сегодня находится на балансе предприятия (здания аэропорта, котельные, гаражи и т.д.), а также снять с себя часть расходов по их содержанию и ремонту (сократив при этом и расходы по заработной плате работников непрофильных специальностей - поваров, водителей и т.д.) (см. табл. 7).

Таблица 7 - Результаты создания ГЧП в аэропортовом бизнесе АМИП северного района Хабаровского края для КГУП Хабаровские авиалинии, тыс. руб.

Вид деятельности	До создания ГЧП			После создания ГЧП
	Расходы	Доходы	Финанс. результат	Расходы	Доходы	Финанс. результат
Авиационная деятельность	150466	34986	-115480	127896	34986	-92910
Неавиационная деятельность, в т.ч.:	19659	16734	-2925	11795	35753	23958
основная	-	-	-	11795	10040	-1755
вспомогательная	-	-	-	-	25713	25713
Итого	170 125	51720	-118405	139691	70739	-68952

Источник: составлено автором.

Таким образом, предложенный вариант структуры управления аэропортовой инфраструктурой для КГУП Хабаровские авиалинии подтверждает свою экономическую и социальную эффективность.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты проведённого исследования, полученные в соответствие с поставленными в диссертации целью и задачами, а также выводы и предложения соискателя заключаются в следующем.

1. Проведён анализ современных проблем и тенденций развития теории управления инфраструктурой воздушного транспорта в системе экономических отношений государства, позволяющих определить основные направления её развития и пути совершенствования. Рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззрений, определяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воздушного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэропортовом комплексе двуединую функцию - полноправной подсистемы инфраструктуры воздушных перевозок и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок.

2. Выявлены современные проблемы функционирования, экономического состояния и управления инфраструктурой предприятий воздушного транспорта (авиаперевозчиков и АМИП) и предложены пути повышения эффективности управления инфраструктурой этих объектов на основе изучения отечественного и международного опыта. Определены роль и значение ГЧП, как одного из эффективных механизмов привлечения инвестиций для развития аэропортовой инфраструктуры.

3. Предложено разделение неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную и обоснована экономическая и организационно-управленнчеснкая структура аэропортового комплекса малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повышения качества предоставления аэропортовых услуг потребителям.

4. Результаты, выводы и материалы диссертационной работы могут быть использованы как теоретико-методические и практические предложения и рекомендации по формированию структуры и оценке экономической и коммерческой эффективности управления инфраструктурой АМИП, а также в качестве учебного материала для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и экономике воздушного транспорта.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Милая, А.В. Формирование конкурентной инфраструктуры железнодорожного и воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Всероссийский научно-практический журнал Российское предпринимательство. - Издательство Креативная экономика, 2010. - № 1 (выпуск 2). - С. 110Ц114. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

2. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство и привлечение инвестиций в инфраструктуру воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Российский научный журнал Экономика и управление.Ц Издательство Санкт-Петербургской академии управления и экономики, 2011. - №3 (65). - С. 59Ц62. - 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

3. Милая, А.В. Создание государственно-частных партнёрств и некоторые вопросы финансирования развития аэропортовой инфраструктуры в Российской Федерации / А.И. Фисенко, В.В. Комарова, А.В. Милая // Транспортное дело России. - Издательство Морские вести России. - 2011. - №5(90). - С. 38Ц40. - 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

Прочие публикации:

4. Милая, А.В. Проблемы формирования тарифов за пользование инфраструктурой воздушного транспорта // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 6-й Всероссийской научно-практической конференции (23 мая 2008г.). - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2008. - С. 31Ц33. - 0,1 п.л.

5. Милая, А.В. Оценка и перспективы развития аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке / В.В. Комарова, А.В. Милая // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы / сборник статей в 2 ч. Ч.2. - Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2008. - С. 85Ц88.Ц 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

6. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство как способ управления и привлечения инвестиций ва инфраструктуру воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Актуальные вопросы управления организацией: межвуз. сб. науч. трудов / под ред. В.С. Лосева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 21Ц25. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

7. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство в управлении инфраструктурой железнодорожного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 7-й Всероссийской научно-практической конференции (22 мая 2009 г.). - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2009. - С. 27Ц29. - 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

8.а Милая, А.В. Особенности формирование затрат на авиационные перевозки / В.В. Комарова, А.В. Милая // Вестник Морского государственного университета. Специальный выпуск: материалы Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте, 22 мая 2009 г.,

г. Владивосток. Вып. 33/2009. Экономика и управление. - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2009. - С. 79Ц84. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

9. Милая, А.В. Международный опыт применения государственно-частного партнерства в управлении транспортной инфраструктурой / В.В. Комарова, А.В. Милая //а Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференцииа Современные направления теоретических и прикладных исследований, 2009. Том 2. Транспорт. Физика и математика. - Одесса: Черноморье, 2009. - С. 11Ц14. - 0 ,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

10. Милая, А.В. Управление воздушными перевозками на Дальнем Востоке /

В.В. Комарова, А.В. Милая // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием, 22Ц24 апреля 2009 г. В 6 т. - Т. 4.; под ред. О.Л. Рудых. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 183Ц186. - 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

11. Милая, А.В. Модель авиационного бизнеса на Дальнем Востоке России // Материалы двенадцатой открытой конференции-конкурса научных работ молодых учёных Хабаровского края (экономическая секция): сб. статей / под общ. ред.

С.Н. Леонова; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. - Хабаровск: РИОТИП, 2010. - С. 106Ц112. - 0,4 п.л.

12. Милая, А.В. Применение концессии как варианта государственно-частного партнёрства в целях развития аэропортового бизнеса / В.В. Комарова, А.В. Милая // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды Всероссийской научной конференции, 21Ц23 апреля 2010 г. В 6 т. - Т. 4 / Под общ. ред. О.Л. Рудых. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - С. 124Ц129. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

13. Милая, А.В. Концессия, как вариант государственно-частного партнерства в управлении аэропортовым комплексом // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 8-й Всероссийской научно-практической конференции (21 мая 2010 г.). - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2010. - С. 73Ц76. - 0,3 п.л.

14. Милая, А.В. Формирование основных направлений коммерческой деятельности аэропортового комплекса // Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации и телекоммуникаций на транспорте: материалы межрегиональной научно-практической конференции с международным участием, Хабаровск, 9 и 10 декабря 2010 г. В 2 т. Т 1; под ред. Н.И. Костенко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. -

С. 205Ц210. - 0,3 п.л.

15. Милая, А.В. Экономические проблемы восстановления инфраструктуры аэропортов малой интенсивности полетов Хабаровского края // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции (27 мая 2011 г.). - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2011. - С. 82Ц84. - 0,1 п.л.

16. Милая, А.В. Государственно-частное партнёрство как инструмент привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры воздушного транспорта / А.И. Фисенко, В.В. Комарова, А.В. Милая // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы девятой международной научно-практической конференции. 5Ц7 октября 2011 г. - Владивосток: ДВО РАТ, 2011. - С. 99Ц100. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МИЛАЯ Александра Витальевна

УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ

МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

кандидата экономических наук

• ЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЦЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧ
• Подписано в печать 10.04.2012. Формат 60?841/16. Гарнитура Times New Roman.
• аУч.-изд. л. 1,5. Усл. печ. л. 1,4.а Зак. 156.а Тираж 100 экз.
• ЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЦЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧ
• Издательство ДВГУПС
• 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
     Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]