Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике

Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

аа На правах рукописи

 

 

 

Куратова Эльвина Степановна

 

Методология экономической оценки

товарообменных процессов для целей совершенствования пространственнойа организации транспорта

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

 

Москва - а2010

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) на кафедре Экономика и управление на транспорте

а

Официальные оппоненты: адоктор технических наук,

профессор Резер С.М.

доктор экономических наук,

профессор Макеев В. А.

доктор экономических наук,

профессор Куренков П.В.

аа

аа Ведущая организация:аа ОАО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ)

Защита состоится л а июняа 2010 г. в 14а часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 ав Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9,а ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан л аапреля 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор аа аА.А. Вовк

ОБЩАЯа ХАРАКТЕРИСТИКАа РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В годы экономических реформ товарообменные связи в России приобрели не только новые направления и новое содержание, но и ряд негативных характеристик, например, экспортная ориентация, неконкурентоспособность экономики большинства регионов страны, потеря сбалансированности внутреннего рынка. В девяностыеа годы 20-го века из- за диспаритета внешних и внутренних цен экспорт оказал мощное давление на темпы прироста ВВП, разрушив обрабатывающую промышленность и ослабив сельское хозяйство. В стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением природных ресурсов, населения и основныха производственных фондов большое значение для создания эффективной системы экономических отношений имеет учет транспортной составляющей в цене товаров у потребителей, зависящей от развития транспорта и уровня тарифов - двух важнейших сфер государственного регулирования. Размещение, структура и пропускная способность транспортных коммуникацийа становятся основой геополитической, экономической и военно-стратегической доктрин государства. Геополитический фактор усугубляется, когда политические границы не подкреплены транспортными коммуниканциями иа зона ренального политического влияния оказывается меньше номинальной его территории. Транспорт является основным фактором при разработке современной стратегии территориального развития страны, укрепления целостности экономического пространства, обеспечения устойчивого экономического роста всех ее регионов при их сближении по уровню экономического и социального развития. Пронгресс в развитии транспортной системы служит особым средством обмена интеллектуальнным богатством всех общественных структур и в этом смысле транспорт выступает как уникальное социальное достояние.

Специализация регионов, развитие межрегиональных и внутри- региональных рынков - сфера хозяйственной деятельности, в рамках которой более всего проявляют себя региональные органы исполнительной власти и бизнес. Большинство фирм, предприятий и организаций разрабатывают сегодня программы своего развития, инвестиционные проекты для получения кредитов и последующей их реализации, многие из которых без учета оптимальной зоны спроса на продукцию, обусловленной транспортной составляющей в цене продукции у потребителей, заканчивают свой жизненный цикл еще на стадии замысла.

Настоящая работа посвящена разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов и совершенствования пространственной организации транспорта, методам и механизмам реализации перспектив развития транспортной сети для усиления и повышения экономической эффективности взаимодействия элементов социально-экономической системы.

На Севере разрушение основ внутреннего рынка, не конкурентоспособность экономики большинства регионов, социальная незащищенность населения обусловлены доминированием сырьевой концепции промышленно-транспортного освоения территории. Север может стать гарантом национальной безопасности России, если его природные ресурсы направить на внутренний рынок, а экспорт осуществлять по остаточному принципу, что в большей мере должно соответствовать совершенствованию полезных для национальной экономики социальных и инфраструктурных характеристик.

Специфика рассматриваемой проблемы определяет взаимосвязь и разделение научных исследований в основном по двум направлениям. Первое - объединяет проблемы методологии экономической оценки товарообменных процессов для активизации конкурентоспособности хозяйствующих субъектов. Второе - включает вопросы применения этой методологии для совершенствования пространственной организации транспорта и повышения экономической эффективности социально-экономической системы. В такой постановке проблема экономической оценки товарообменных процессов и пространственной организации транспорта требует дополнительных исследований.

Исходной научной гипотезой исследования принято предположение о том, что улучшение размещения транспортных коммуникаций должно обеспечить усиление и эффективность пространственной связи элементов социально-экономической системы иа повышение отдачи ресурсов социально-экономического роста.

Предмет исследования: влияние транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.

Объектом исследования являются товарообменные процессы в социально-экономической системе, методы и механизмы реализации перспектив пространственной организации транспорта.

Исследование выполнено в соответствии с п.15.81 Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны Паспорта специальностей ВАК.

Цель исследования состоит в развитии методологии оценки товарообменных процессов и совершенствовании пространственной организации транспорта для повышения эффективности общественного производства и экономической безопасности страны. Поставленная цель определила следующие основные задачи, решаемые в рамках работы:

• анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы, вписывающейся в мировую систему разделения труда, в аспекте использования глобальных и внутренних тенденций развития товарообменных процессов для адекватного совершенствования транспортной системы;
• уточнение роли и оценка влияния неоднородности размещения и развития транспортных ресурсов на эффективность товарообменных процессов;
• разработку методологии оценки эффективности товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
• разработку концепции и обоснование параллельной оценки тарифных плат за перевозку, транспортного эффекта в процессе производства иа экономических результатова отраслей хозяйства для обоснования экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;
• разработку экономико-математической модели и алгоритма оценки влияния тарифно-транспортной политикиа на экономические результатыа ведущих отраслей экономики страны;
• обоснование роли транспортной доступности в решении задач минимизации транспортного удорожания бюджетов муниципальных образований;
• аразработку математической формулы транспортной доступности населенных пунктов в границах муниципального образования; разработку методики стоимостной оценки транспортной доступности для решения проблем модернизации экономики;
• обоснование направлений формирования Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.

Данная работа является результатом многолетних исследований по транспортно-экономическим связям, развитию и размещению транспорта Европейского Севера России.

Теоретические и методологические основы исследования.а Использовались труды отечественных и зарубежных ученых классического, институционального и эволюционного направлений по теории управления территориальными социально-экономическими системами, методологии и экономической теории транспорта, транспортно-экономических связей, экономической истории, теориям научно-технического прогресса, инвестиций и эффективности проектов, ценообразования на транспорте.

Большое влияние на формирование положений работы оказали исследования ведущих российских ученых: А.П. Абрамова, Г.А. Аграната,а М.К. Бандмана, И.В. Белова, С.Ю. Витте, А.А. Вовка, В.Г. Галабурды, А.Г. Гранберга, Г.И. Граника, Р.С. Гринберга, А.Г. Захарова, Л.В. Канторовича, П.В. Куренкова, В.Н. Лаженцева, Б.М. Лапидуса, В.В.Леонтьева, В.Н. Лившица, Г.П.Лузина, В.С. Львова, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, Е.В. Михальцева, Н.Н. Некрасова, Е.П. Нестерова, А.В. Орлова, В.А. Персианова, А.О. Полынева, А.Е. Пробста, О.С. Пчелинцева, С.М. Резера, С.В. Славина, Ю.И. Соколова, М.Н. Степанова, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачёвой, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, В.П. Чичканова и других.

Определенное влияние на формирование позиции автора оказали труды зарубежных ученых:Ives V., Goldsmith S., Hill A., Kresge D. T., Ginn J. R., Gray J. T., Кастельса М.,Morehouse T. A., Roнgers G. W., Hoekzema R.,а Hoffman G.W., Parker W. B.

Методологическую основу исследования составляет единство логического, системного и эволюционного подходов, обеспечивающее целостность изучения явлений и процессов в социально-экономической системе в условиях среды, в значительной степени формируемой транспортной системой. Для решения отдельных задач в работе использованы методы структурного, сравнительного, структурно-функционального анализа, методы моделирования, методы экономико-математической обработки данных.

Информационной базой исследования послужили официальная статистика России, субъектов Российской Федерации, аналитическая информация ведущих российских информационных агентств и ведомств; научные публикации отечественных и зарубежных авторов; материалы международных и всероссийских научных конференций; результаты личных исследований автора.

Научные результаты, полученные автором, и их новизна:

• выявлены характеристики внешней и внутренней сред социально-экономической системы, значимые с точки зрения оценки товарообменных процессов для адекватной пространственной организации транспорта;
• разработана авторская ментодология оценки товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
• обосновано в воспроизводственном процессе выделение стадии реализации в качестве ведущего принципа управления пространственными изменениями в экономике аСевера;
• разработана методика оценки экономической эффективности товарообменных процессов с учетом транспортной составляющей в цене товаров у потребителей;
• разработана методология оценки эффектов в товарообменных процессах хозяйствующих субъектов;
• обоснована концепция параллельной оценки тарифных плат иа экономических результатова отраслей хозяйства в связи с экономической целесообразностью совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;
• разработана экономико-математическая модель оценки влияния тарифов на экономические результаты отраслей хозяйства для выбора оптимального варианта перспективного маршрута следования товарных потоков;
• предложена классификация экономик субъектов РФ с учетом иерархии товарного рынка;
• разработаны методика и алгоритм расчета транспортной доступности территории по фактору затрат времени на перемещение, апробированные на основе разработки нормативов удорожания бюджетных расходов для распределения Фонда поддержки административно-территориальных образований разного уровня от субъектов Российской Федерации до населенных пунктов;
• дана стоимостная оценка транспортной доступности и обоснованы рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.

Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечена использованием современных теоретических и методологических разработок по исследуемым и смежным проблемам, применением апробированного методического инструментария, обобщением результатов исследований значительного числа ученых, использованием достоверной и проверенной статистики, апробацией разработанных методологических и методических решений на действующих субъектах, а также подтверждена положительной оценкой на научных конференциях и семинарах.

Практическая значимость исследования. Методологические и методические разработки, имея достаточную степень обоснованности, могут быть использованы в практике размещения транспортной системы; для бюджетного софинансирования транспортных проектов с привлечением частного капитала; для управления товарными потоками; мониторинга и анализа ввоза, вывоза товаров, уровня связанностиаа экономического пространства. Разработки могут быть использованы с целью углубленной подготовки специалистов в области совершенствования пространственной организации транспорта. Методические разработки по транспортной доступностиа могут быть использованы при корректировке Методики межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований и учета транспортного эффектаа в процессе производства.

Реализация и апробация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме исследования вошли составной частью в научно-исследовательские работы Института социально-экономических и энергетических проблем Севера, в том числе выполняемые в соответствии с основными направлениями исследований РАН 7.2.12. Трансформация социально-экономического пространства России; стратегия территориального развития. Научные основы региональной политики; экономический федерализм. Устойчивое развитие регионов и городов. Основные результаты диссертационного исследования были использованы автором при выполнении научно-исследовательских работ: Теория и методология регулирования социально-экономического развития северных регионов (№ Госрегистрации 01960009431), Потенциал развития муниципальных образований: содержание, оценка, управление (№ регистрации 0120.0 412329) и др. Методические разработки по транспортной доступностиа вошли в корректировку Методики межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми. Исследования получили практическое внедрение при выполнении хоздоговорных работ ИСЭ и ЭПС КНЦ УрО РАН. Основные положения, выводы и рекомендации исследования изложены автором в докладах на международных, всероссийских и региональных конференциях и семинарах. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации.а

По теме диссертации опубликовано 70 работ объемома 59,2 п.л.,а в т.ч. 12 монографий (22,8 п.л.), из них 3 личных (12,2 п.л.); 7 статей в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК Минобрнауки РФ (6,4 п.л.); 7 препринтов и брошюр (3,4 п.л.); статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и опубликованные доклады конференций (26,6 п.л.).

Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 301 машинописной странице и содержит 43 рисунка, 40 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературыа включает 289 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована исходная гипотеза, определены теоретическая и методологическая база, предмет и объект, цель и задачи исследования, даны характеристики научной новизны, информационной базы, практической значимости, реализации и апробации, приведена структура работы.

В первой главе изучены внешняя и внутренняя среды открытой социально-экономической системы с точки зрения изучения тенденций развития товарообменныха процессов для адекватного формирования транспортной сети.

Во второй главе эффективность связей экономического пространства выделена в качестве ведущего принципа размещения транспорта.а Разработана авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Разработаны методики формализованного учета параметра доступности населенных пунктов по затратам времени на перемещение,а стоимостной оценки транспортной доступности для формирования фонда финансовой поддержки муниципальных образований и определения транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды).

В третьей главе обоснована авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов на примере субъектов Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал.

В четвертой главе обоснован авторский подход к моделированию транспортных тарифов в зависимости от направлений и протяженности движения товарных потоков и предложена концепция параллельной оценки тарифных плат иа экономических результатова ведущих (базовых) отраслей хозяйства в целях экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;

В пятой главе параметр транспортной доступности населенных пунктов использован в нормативах удорожания бюджетных расходов и стоимостной оценке внетранспортного эффекта.а Даны рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса, соединяющего Балтийнское и Баренцево моря на Северо-Западе России с побережьем Японского моря на востоке страны и связывающего гонсударства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанснкого региона.

В заключении приведены основные выводы по результатам исследования.

Основные положения и результаты диссертации, выносимые на защиту

Анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы при формировании транспортной сети требует учета глобальных тенденций экономическиха и политических отноншений, перспектив развития экономики, пространственных характеристик товарооборота России.а

Возникли такие принципинально новые факторы, как глобализация мировой экономики, распад единого правонвого, сырьевого, экономического, технологического пространства Советского Союза с выходом из его состава отдельных республик, смена экономической формации России. Глобализация экономики, рост товарооборота между мировынми экономическими полюсами напрямую связаны с формированием и развитием международных транспортных коридоров (МТК), прохондящих по территории различных стран, включая Россию. Конъюнктураа внешнеторгового оборота обусловлена многообразием факторов внешней среды, которые подразделяются наа политические, общеэкономические, информационные, природно-климатические, демографические, научно-технические. Россия занимает большую часть евразийского континента и представляет собой своего рода евразийский мост между быстро развивающимися странами Атлантического и Тихоокеанского побережья. Коммуникации, наземные, морские, воздушные линии проложены череза ее пространство. Они использунются в транзитных, внешнеторговых, межрегиональных и региональных связях, позволяющих извлекать технологические, организационные и иные эффекты. Все это требует избирательности транспортного обустройства в соответствии с объемами, струкнтурой будущих грузовых потоков, с необходимостью сбалансированной загрузки транспортной сети. Выход союзных республик из состава единого государнства явился главным фактором, изменнившим объемы, структуру и нанправления грузовых потоков. В результате ряд важнейших освоенных месторождений сырьневых ресурсов оказался вне тернритории Российской Федерации. С другой стороны в отделившихся республиках оказалась часть мощностей по переработке природных ресурсов, добываемых в России. Распад единного экономического пространства нарушил сбалансированную систему грузонвых потоков, внес наибольшую неопределенность в их формирование. Приватизация промышленных предприятий, агнропромышленных комплексов, речного, морского, авиационного и автомобильного транспорта, провенденная в неконструктивном варианте, в еще большей степени нарушила разработку транспортно-экономических балансов. Мировой опыт показывает, что государство может управлять экономическими связями, если оно умело действует в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики. Но именно эти рычаги в нашей стране на длительный срок были выпущены из рук государства, в результате чего рынок товаров и услуг был сильно деформирован.

Ускоренный прорывной рост в экономике, технологии, социальнной сфере и обороне диктует необходимость задейнствованияа всего потенциала России. Для такой развернутой пернспективы у России имеются ключевые транспортно-промышленные проекты. Основная цель строительства железных дорог на Северо-Западе страны состояла в создании прямого независимого выхода России на океанские коммуникации: Вологда-Архангельск (1899 г.), Пермь-Котлас (1895-1899гг.), Мурманская железная дорога (1914-1918 гг.). В годы Великой Отечественной войны в форсированном режиме было завершено сооружение женлезнодорожной линии Воркута-Ухта-Москва. Долгосрочная перспектива на транспорте связана с увеличивающимся потоком грузов, формирующимся в бассейне Карского моря, включая Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), Ненецком автономном округе (НАО), шельфе Баренцева моря (главным образом, в Печорском море) и на разведанных месторождениях минерального сырья Тиманского кряжа. Формирование указанных грузопотоков обусловлено развитием транспортной сети и дальнейшим усилением газовой артерии за счет строительства вдоль железнодорожной магистрали Воркута-Котлас-Коноша новых ниток газопроводов непосредственно с полуострова Ямал (с Бованенковского и Харасавейского газовых и газоконденсатных месторождений). Увеличится поток дефицитных для мировой и российской экономики товаров (нефти, газа, угля, бокситов, баритов, титановых, марганцевых, хромовых, никелевых, полиметаллических и других руд, леса, рыбы, промыслового зверя и т. д.) между Северо-Западом, Уралом России, Казахстаном и Азией.

Авторская методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

В своих исследованиях автор опирался на теоретическиеа и практические разработки ученых - академика Т.С. Хачатурова,а д.э.н., профессора, член-корреспондента РАЕН Н.П. Терёшиной,а д.э.н., профессора В.Г. Галабурды, д.э.н., профессора А.А.Вовка,а д.э.н., профессора П.В. Куренкова,а д.э.н., профессора М.М. Толкачёвой,а д.э.н., профессора В.А. Макеева,а д.э.н., профессора В.А. Персианова и других специалистов.аа В результате дана экономическая оценка товарообменным процессам для целей совершенствования пространственной организации транспорта.а Она обосновываета целесообразностьа привлеченияа частныха инвестинцийа на развитиеа транспортнойа сети,а аа такжеа перераспределенияа частиаа транспортного эффектаа ва процессеа производстваа ва условияха свободного ценообразованияа наа транспортныеа услугиа через изменение тарифов на основе взаимной договоренности транспортных компаний и владельцев товаров. В условиях государственного регулирования тарифов такая надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной антимонопольной службой.

В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в транспортной отрасли оказалось весьма ограниченным. Некоторые специалисты, к сожалению,а ставят под сомнение необходимость перспективного планирования и строгих расчетов прогноза. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки особенно для железнодорожного транспорта как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая. Радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Одним из негативных последствий перехода от регулируемого к свободному рынку перемещения товаров и капиталов явился значительный рост излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км, или на 26%, при практически неизменном в течение 15 лет размещении производительных сил. Материальные и транспортно-экономические балансы носят в основном индикативный (рекомендательный) характер и осуществляются на основе прогнозов развития грузообразующих отраслей экономики согласноа разрабатываемым Схемам развития и размещения производительных сил на перспективный период, например, до 2030года;а материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и анализа конъюнктуры рынков. При разработке крупных инвестиционных программ используются эвристические методы прогнозирования, которые построены на базе экспертных оценок и интуиции специалистов.

При разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов автор рассматривает перспективную высокоразвитую транспортную инфраструктуру как ресурс, дающий дополнительные доходы бизнесу иа транзитным регионам. В удаленных поселениях повышенные затраты на перемещение снижают эффективность производства, отрицательно влияют на мобильность жителей. Смягчение межтерриториальной социально-экономической дифференциации связано с совершенствованием пространственной организации транспорта и транспортно-экономических связей, важнейшим условием реализации такого выравнивания является привлечение государственныха и частных инвестинций.

1а 2 3 4аа 5аа 6а 7 8аа 9

а

Рис. 1.а Отраслевая структура ВРП субъектов СЗФО и ВВП

по России по видам экономической деятельности, 2006 г.а

Рис. 2.а Рентабельность (убыточность) проданных товаров, %

На рис. 1 и 2 определены особенности экономической деятельности субъектов Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО) , значительная доля транспорта связана с работой мощной системы трубопроводов.

В диссертационном исследовании дан комплексный анализ транспортных тарифов с позиций государственного регулирования и управления.

В тарифообразовании отражаются все сложные эконномические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффекнтивность управленческих решений и др. Регулированием тарифов на перевозки занимается Управление регулирования транспорта в структуре Федеральной службы по тарифам (ФСТ) России. Новый прейскурант по грузовым тарифам отражает структурные изменения на железнодорожном транспорте и позволяет самостоятельным собственникам подвижного состава не участвовать в экономически невыгодных, убыточных пенревозках. В тоже время ОАО "Российские железные дороги" полностью лишено свободы маневра, обязано жестко придерживаться ставки тарифов, сохранять доминирующееположение в малорентабельных перевозках каменного угля (доля в объеме перевозок 82,1%),а минерально-строительных (79,0%), хлебных грузов (97,1%), кокса (86,3%), оставаясь единственным перевозчиком, управлянющим и владеющим всей инфраструктурой. При этом инфраструктурная составляющая тарифов должна обеспечивать экономиченски эффективную деятельность всех операторов, заиннтересованных в минимизации её доли в тарифных ставнках, поддерживать техническое состояние инфраструктунры на должном уровне и обеспечивать развитие сети железных дорог. Авторский метод оценки товарообменных процессов нацелен на снижение транспортной составляющей в стоимости товара у потребителя и определение транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды). Для реализации проектов развития транспорта, установления налогов и льгот, разработки тарифных ставок при заключении контрактов и соглашений по перевозкам, выделении бюджетных средств необходим четкий учет той части прибыли, которую получают субъекты экономики от развития, повышения эффективности и качества работы транспорта. Авторский метод оценки товарообменных процессов

Воспроизводственный процесс представляет экономику как совокупность трех стадий: производства, реализации и потребления. Статистика по данным сплошного статистического наблюдения за крупными и средними организациями, которое проводится с месячной периодичностью, а также ежеквартальных выборочных обследований малых предприятий с распространением данных на генеральную совокупность объектов наблюдения формирует данные о товарообороте субъектов РФ. Кроме того, в соответствии с требованиями системы национальных счетов оборот оптовой торговли досчитывается на объемы скрытой деятельности. Продажа основных видов промышленных товаров (в натуральном и стоимостном выражении) включает в себя поставкиа внутри региона, в другие регионы России и экспорт. Вывоз рассматривается статистикой как различная по видам продукция производителя, отгруженная покупателям, находящимся в других регионах России, и на экспорт, а ввоз - приобретенная производителем продукция из других регионов России и импорт. В объем вывоза не входят поставки на внутрирегиональный рынок. Внешнеторговый оборот (экспорт и импорт) не является объектом методического внимания и здесь также не рассматривается.а Нами принят вывоз - (В), как стоимость (цена) различной по видам продукции производителей, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, а ввоз - (Вв), как стоимость (цена) приобретенной производителями продукции из других регионов России. Автором предложена следующая формализованная оценка товарообменных процессов:

аа а(1)

где:

ЭВ - величина экономического эффекта от вывоза (продажи) продукции (товаров) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену, млн. руб.;

а ЭВв Ца величина экономического эффекта у поставщиков продукции (товаров), ввозимой ва данный регион, млн. руб.;

аЦа число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой (проданной) в другие регионы России;

n Ца число видов приобретенной (купленной) производителями продукции, ввозимой из других регионов России;

В Ца вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции производителей, отгруженной (проданной) покупателям,а находящимся в других регионах России, млн. руб.;

Вв - ввоз, стоимость (цена) по каждому виду приобретенной (купленной) производителями продукции из других регионов России, млн. руб.;

а ФЗв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, млн. руб.;

а СрЗвв - издержки на производство по каждому виду ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, млн. руб.;

Тв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду вывозимой продукции, руб./т,а умноженные на объем поставок;

а Твв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду ввозимой продукции, руб./т, умноженные на объем покупок.

Оценку товарообменных процессов в рыночной экономике предлагается осуществлять по критерию достижения устойчивого превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат (на производство и реализацию) на вывозимую продукцию над стоимостным объемом ввоза на единицу издержек на ввозимую продукцию: аа

а В / ? (ФЗВ+Тв) ? Вв / ? (СрЗВв+ТВв).а (2)

Уровень коммерческой эффективности (У эфф.) определяется по формуле:

а У эфф.= [ В / ? (ФЗВ+Тв)]аа /а [Вв / ? (СрЗВв+ ТВв)] * 100 .а (3)

Формула финансовых эффектов (Э) и потерь товарооборота принимает вид:

аа Эа = В * (1 - 1 / У эфф.). (4)

Транспортную составляющую (Т) следует рассматривать в составе тарифных плат (Тв) и внетранспортного эффекта, получаемого от использования транспорта в процессе производства (Этп):

аа (5)а

где:

аФЗПа - фактические затраты на производство вывозимойаа продукции без учета затрат транспорта на повышение эффекта в производственном процессе, млн. руб. а

Таблица 1

Первичные данные	Обозначение	Источник	Все регионы РФ (предприятия)
Сумма стоимостиа N видов продукции, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, млн.а руб.	В	Статистика по 180 видам продукции					Е
Сумма стоимости n видов продукции из др. регионов России, млн. руб.	Вв	_а ,,а _
В том числе: продукции производственно- технического назначения, млн. руб.:	В1-m	статистика
	Вв1- m	_а ,,а _
Каменный уголь, млн. руб. (фиксируется объем V1 в т)	В1	_а ,,а _
	Вв1	_а ,,а _
Бензин, млн. руб. (фиксируется объем V2 в т)	В2	_а ,,а _
	Вв2	_а ,,а _
Дизтопливо, млн. руб. (фиксируется объем V3 в т)	В3	_а ,,а _
	Вв3	_а ,,а _
Мазут, млн. руб. (фиксируется объем V4 в т)	В4	_а ,,а _
	Вв4	_а ,,а _
Руда, млн. руб.(фиксируется объем V5 в т)	В5	_а ,,а _
	Вв5	_а ,,а _
Бумага, млн. руб. (фиксируется объем V6 в т)	В6	_а ,,а _
	Вв6	_а ,,а _

аЕЕЕ m, млн. руб.а	В m	_а ,,а _
	Вв m	_а ,,а _
Потребительские товары, млн. руб.	В1- p	_а ,,а _
	Вв1-p	_а ,,а _
Сумма затрат производства на 1 рубль авывозимой продукции, руб./руб.	?фзв	сумма
Сумма издержек на производство 1 рубля каждого вида ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, руб./руб.	? срзвв	сумма
Виды продукции: Каменный уголь, руб./руб.	ФЗв1	статистика
	СрЗвв1	_а ,,а _
Руда, руб./руб. и т.д.	ФЗвi	_а ,,а _
	СрЗввi	_а ,,а _
Расчетные показатели	Обозначение	Источник
Тарифы на перевозку 1 тонны вывозимой продукции, руб/т	?тв	Прейскурант № 10-01
Тарифы на перевозку 1 тонны ввозимой продукции, руб/т	?твв	_а ,,а _
Виды продукции: Каменный уголь, руб/т и т.д.	тв1	_а ,,а _
	твв1	_а ,,а _

аПродолжение табл. 1

Сумма фактических затрат на производство вывозимой продукции, млн. руб.;	ФЗв	ан.д.	ФЗв = ?(ФЗв1*В1+ ФЗв2 * В 2+ ФЗв3* В з +Е+ ФЗвN* В N)
Сумма издержек на производство ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, млн. руб	СрЗвв	_а ,,а	СрЗвв = ?(СрЗвв1* Вв 1 + СрЗвв2* Вв2 + СрЗвв3 * Вв3 + Е..+ срзвв n* Вв n)
Тарифы на грузовые перевозки, млн. руб		_а ,,а	а= ? (тв1*V1+ тв2* V 2+Е+ твN* VN)
	аа в	_а ,,а	в=?(твв1*V1+твв2* V 2+Е+ твв n* Vn)
Величина экономического эффекта от вывоза продукции по межрегиональному товарообмену, млн. руб.	а Эв	_а ,,а	Эв = В - (ФЗв +)
Величина экономического эффекта у поставщиков продукции, ввозимой ва данный регион, млн. руб.	Эвв	_а ,,а	Эвв = Вв Ц (СрЗвв +в)
Уровень коммерческой эффективности, %	У эф	_а ,,а	У эф = [В / (ФЗв+Тв)] / [Вв / (СрЗвв +в]*100
Финансовый эффект	Э	_а ,,а	Эа = В * (1 - 1 / У эф)

Таким образом, в условиях рыночной экономики наиболее выгодным является товарообмен, устойчиво обеспечивающий максимальное превышение цены продажи над фактическими затратами и, следовательно, максимальный суммарный объем прибыли, заработной платы и налоговых отчислений в бюджеты всех уровней при условии стабильности или уменьшения цены покупок над среднеотраслевыми затратами приобретаемых товаров.а

Равенство (неравенство) иа максимальные (минимальные) перспективы развития рынков товаров отражает коэффициент сбалансированности товарообменных процессов, представляющий отношение сальдо вывоза-ввоза (B-Bв) к суммарному объему (B+Bв):

Ксб. = [1- (B-Bв) / (B+Bв)] * 100.аа а(6)

Сбалансированными считаются товарообменные связи при Ксб. = 100 , т.е. при вывозе равном ввозу.а Вариант превышения вывоза над ввозом по существу означает неравновыгодные условия финансовых взаимоотношений, когда становится проблематичным обеспечить долгосрочную стабильность социально- экономического развития и высокую эффективность воспроизводственных процессов при современном уровне развития производительных сил.

При условии, если ввоз превышает вывоз обеспечение нормальных воспроизводственных процессов возможно только при регулярной внешней финансовой поддержке (наличии федеральных трансфертов) или значительном объеме финансовых поступлений от нетоварных операций.

Автором предложен учет иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов: нижнего - рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего - средне- и низко технологичных товаров, верхнего Ца высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Тв). Средний и верхний ярусы рынка характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве (Этп), требующего реального учета транспортных издержек торгующих сторон и соответствующей подготовки производственной части транспортной отрасли. Специалисты отмечают такие виды транспортных эффектов в производстве, как экономия оборотных средств предприятий, экономия производственных текущих затрат, вызванных ускореннием производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов, экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов, экономия затрат, связанная с внедреннием специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных пенревозок, прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры, социальный эффект с выравниванием уровней развития регионов (улучшение медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, создание благоприятных условий для отдыха). аВеличина эффектов обусловлена затратами времени на перемещение и сохранностью грузов. Для определения транспортного эффекта в социальной сфере и процессе производства автором в следующем подразделе предложен оригинальный метод расчета фактора времени и оценки транспортной доступности населенных пунктов и мест производства продукции.

Особенности и тенденции развития экономики на совренменном этапе таковы, что они объективно обусловливают определенное увеличение дальности и объемов перевозок, требующих дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети.а Единственным источником финаннсирования железнодорожного транспорта до 1987г. были бюджетные средства. С 1999 г. финансирование происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО РЖД и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - стонрона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансированния и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение риснков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пренделов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные законны: О концессионных соглашениях, Об особых экономических зонах и др. Ускоренное развитие ГЧП связывается с появлением государнственного Стабилизационного фонда. В Основных направлениях стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г., одобренных на заседании Правительства РФ, предполагается строительство более двух десятков тысяч километров новых железнодорожных линий и модернизация сущестнвующих путей, ГЧП должно стать способом организации строительстнва капиталоемких новых железнодорожных линий, имеющих окупаемость 10-15 лет. В своих фундаментальных работах академик Т. С. Хачатуров рассматривает весь комплекс вопросов экономической эффективности капитальных вложений в связи с теоретическими и практическими проблемами расширенного воспроизводства, в частности - с динамикой национального дохода и соотношениема его слагаемых: фондов накопления и потребления. Его предложение часть прироста национального дохода, полученную в результате развития производства в районе тяготения к новому построенному пути, относить на транспорт, принимая эту часть пропорционально доле транспорта в создаваемых в данном районе новых основных фондах, что является крайне необходимым для мотивации транспортного строительства. Для транспорта России хорошими примерами является опыт Канады и американского штата Аляска, элементы похожей политики внедрены и в других северных странах: Швеции, Норвегии, Исландии, Гренландии, Фарерских островах. В нашей стране по разным оценкам ученых исключение государства из экономической и социальной жизни губительно повлияло на Север, за десяток лет страна истощена на 3-5 трлн. долл., из них на Север пришлось 70-80%. Общеэкономическую ситуацию на Севере определяют такие крупные корпорации, как Лукойл, Северная нефть, Печоранефтегаз, Комиэнерго, Печорская ГРЭС, Северсталь, Северные магистральные нефтепроводы, Газпром, Роснефть, Суал, Сильвинит, Уралкалий, Монди Сыктывкарский ЛПК и другие российские и зарубежные нефтяные, газовые и сырьевые компании, активно продвигающие свою продукцию с выходом на мировые рынки. Лидерами по добыче нефти в расчете на душу населения являются Тюменская область, Республика Коми и Архангельская область, угля - Кемеровская область и республики Хакасия и Коми, естественного газа - Тюменская, Сахалинская, Оренбургская и Астраханская области.

На примерах субъектов СЗФО и макрорегиона Коми-Урал автором обоснована необходимость учета транспортной составляющей в стоимости продукции у потребителей и сравнительного эффекта при различных (существующих и перспективных) маршрутах следования потоков грузов. Дана оценка влиянию тарифных плат на экономическую эффективность товарообменных процессов базовых отраслей экономики.

Фактор времени в показателях транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципалитетов и железнодорожных станций использован в формулах (7) для определения эффекта от ускорения доставки грузов и (8) для расчета экономии производственных текущих затрат, вызванных ускореннием производства на t суток (часов):

Э уск. доставки = ? РЦ (t1 - t2) / 365,аа (7)

где:

? Р Ч годовой объем перевозок груза, тыс. т;

- Ч цена 1 т груза, руб.;

t1 Ч первоначальный срок доставки, сут;

t2Ч ускоренный срок доставки, сут;

365 Ч число дней в году.

Э уоп = R*t*Д / 365*100, аа(8)

где:а

R Ч рентабельность производства, %;

Д Ч выручка от реализации партии товара, руб.

Северные аспекты методологии и методика оценки транспортной доступности территории. Недостаточная транспортная доступность значительной части северной территории обусловлена весьма слабым развитием путей сообщения и низким их техническим состоянием при неуклонном снижении по данным статистики ввода в действие новых автомобильных дорог с твердым покрытием (рис.3).

Рис. 3. Ввод в действие автомобильных дорог с

твердыма покрытием в Республике Коми

Рост объемов финансирования ремонтных работ в 2008 году до 1 млрд. 425 млн. руб. связан с выводом из строя значительной части автодорог промышленными предприятиями при эксплуатации машин высокой грузоподъемности, тракторов и мощной техники в технологических целях.

а

Рис. 4. Связь удаленности населенных пунктов и протяженности сезонных автодорог (зимников)

Как видно из рис. 4, пики удаленности населенных пунктов от центров поселений совпадают с пиками протяженности зимников в сети автомобильных дорог, доступность большинства населенных пунктов обусловлена только устройством и зимним содержанием сезонных автодорог и ледовых переправ.

В дальнейшейа перспективеа предполагаетсяа строительствоа новойаа опорнойа сетиа автомобильныха дорога второйа категорииа са нагрузкойа наа осьа в 11,5а тонна приа полнойа массеа транспортногоа средстваа доа 55 тонн, что, в первую очередь, необходимо в зоне строительства газопроводов Бованенково-Ухта-Микунь мегапроекта Ямал.

Учет периферийности, применяемый ва методике Министерства финансов РФ (п. 2.5 Методики ФФПР) при расчете средств поддержки субъектов федерации, осуществляется толькоа для районов с ограниченными сроками завоза товаров (навигации) Крайнего Севера путем использования нормированного к среднереспубликанскому значению коэффициента плотности транспортной сети муниципального образования (КiНПЛ), представляющего плотность дорог наземного транспорта муниципального образования (рi), нормированную к соответствующему показателю по Республике Коми в целом (ррк): (Кi НПЛ = рi / ррк). Нами предложена оценка доступности населенных пунктов через экономически целесообразные затраты времени на преодоление пространства до центров поселения или района с учетом наличия (отсутствия) автобусного сообщения, что достаточно точно отражает техническое состояние и величину пассажиропотоков автомобильных дорог и железнодорожного сообщения. К основномуа параметру транспортной доступности отнесена удаленность населенных пунктов с учетом преград, понимаемых как ограничения в осуществлении устойчивой и постоянной связи в виде рек и низкого качества дорог. а

Рис. 5. Схема транспортного сообщения

Как показано на рис.5, учет транспортной доступности населенных пунктов требует определенной работы с картографическим и справочным материалом по автобусным и железнодорожным маршрутам в целях уточнения направлений и дальности поездок населения.

Предложена следующая формула расчета коэффициентов удаленности для Республики Коми:аа

а Кi удал =а Кi mах удал *(Tiрц + Тi жд),аа аа(9)

где:

Кi mах удал Ц коэффициент максимальной удаленности Усть-Цилемского района Республики Коми, равный 1 / 17 час = 0,06. Означает предел удаленности муниципальных районов республики;

Тi рц - затраты времениа на перемещение от населенных пунктов до центров поселений и районов муниципальных образований, час;

Тi жд - затраты времениа движения ота районных центров до ближайшейаа железнодорожной станции, час.

Автором предложен оригинальный расчет Тi рц акак средневзвешенной величины с учетом наличия (отсутствия) автобусного и железнодорожного сообщения и средней скорости транспортных средств, (в расчетах диссертации, равной 40), и пешего хода - 5 км/час по формуле:

(10)

где:

nа Цаа число населенных пунктов, ед.;

tаЦ затраты времени, связанные с автобусными поездками: tа = lа / 40,а час;

lа - протяженность автомобильных дорог с твердым покрытиема от n-ого пункта до центров МО, км;

tпаЦа затраты времени на пеший ход: tп = lп / 5, час;

lп - протяженность грунтовых автомобильных дорог от n-ого населенного пункта до центров МО, км;

tжЦ затраты времени, связанные с железнодорожными поездками: tж=lж/40,аа час;

lжЦ протяженность железной дорогиа от n-ого населенного пункта доа центров МО, км.

Удаленность центров от ближайшей железнодорожной станции определяется по формуле:а

Ti жд = S / 40, где:а а(11)аа

S - расстояние от центров до ближайшей железнодорожной станции, км.

При расчете коэффициента транспортного удорожания бюджета муниципального района можно учесть коэффициент нормированной плотности транспортной сети (Кi НПЛ):

Кiудор = 1 + Кi ТД,аа приа аКi ТД = (Кi удал + Кi НПЛ )/2.а (12)

Предложенные автором методы оценки экономической эффективности товарообменных процессов и транспортной доступности населенных пунктов для целей совершенствования пространственной организации транспорта обоснованы на примереа производственных структура крупных административно-территориальных образований Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал. Исторически сложившаяся конфигурация железнодорожной сети направлением с севера на юг, большие кружные поставки (рис. 6)а и сырьевая номенклатура грузов определили слабую связь субъектов Северо-Запада между собой за небольшим исключением, отмеченным в табл.3 жирным шрифтом.

Таблица 2

Параметры оценкиа транспортной доступности населенныха пунктов

Первичные данные	Обозначение	Источник
а Протяженность автодорог с твердым покрытием МО	аа А мо	а ааДорожный департамент
а Эксплуатационная длина жел. дорог общего пользования МО	аа ЖД мо	Отделение СЖД
аа Протяженность автодорог с твердым покрытием региона	а А р	а Дорожный департамент
Протяженность автомоб. грунтовых дорог, всего	аа Ln	-а л -
Протяженность сезонных дорог (зимников), всего	аа Ln	-а л -
аа Эксплуатационная длина жел. дорог общего пользования	а ЖД р	Отделение СЖД
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от n-го населенного пункта до райцентра	аа la
Протяженность грунтовых автомобильных дорог и зимников от n-го населенного пункта до райцентра	аа ln
а Число населенных пунктов в МО	аа n	Госкомстат
Расстояние от райцентров до ближайшей жел. станции	S	Дорожный департамент
Расчетные показатели	Обозначение	Расчетные формулы
Удаленностьа населенных пунктов ота жел. станцийа	T мо	а Tмоа = Tрц + Tжд
а Удаленность населенных пунктова до районного центра *
Затраты времени, связанные с автобусными поездками	а tа	tа = lа / Vа**
а Затраты времени на пеший ход	аа tп	tп = ln / 5
аа Затраты времени, связанные с железнодорожными поездками	tж	tж = lж / Vж***
аа Удаленность райцентра от ближайшей жел.дорожной станции	Tжд	S / Vж
Коэффициент удаленности населенных пунктов МО	Кi удал	Кi удал =а 0,06*(Tiрц + Тi жд)

* Алгоритм на примере Республики Коми приводится в приложении диссертации;

** Средняя скорость движения автотранспортных средств;

*** Средняя скорость движения поездов железных дорог.

Ограниченность транспортной обеспеченности межрегиональных связей Республики Коми с Уралом показана на рис. 7. Она усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием единственной железнодорожной магистрали Котлас-Киров-Урал, требующей реконнструкции на ряде участков для увеличения пропускной способности. Неоправданная большая протяженность железнодорожной магистрали из Республики Коми на Урал через Котлас приводит к удорожанию продукции для уральских потребителей, потребности которых выше поставок в несколько раз. Новые прямые выходы на Урал связаны с начатым на северном участке строительством Белкомура - железной дороги Архангельск-Карпогоры-Сыктывкар-Гайны-Соликамск-Пермь.

Рис. 6. Основные грузопотоки по железным дорогам

Северо-Запада России

Рис. 7.а Перспективные грузопотоки с пятью вариантами

железнодорожных выходов на Урал

Обратный поток составят в основном трубы, оборудование компрессорных и нефтеперерабатывающих станций и др. для строительства на территории Республики Коми крупнейших транспортных мегапроектов нефти и газа Сибирь-Европа.аа

1. нефтеперерабатывающая; 2-цветная металлургия; 3 - угольная; 4- лесная; 5-черная металлургия; 6-машиностроение.

Рис. 8. Состав цены единицы продукции отраслей производства уаа потребителей в товарообменных связях Коми-

Свердловская область, руб.

Уровень коммерческой эффективности товарообменных связей Коми-Свердловская область - У эфф. составил 97 %, а величина экономических потерь 27 млн. руб в год (табл.5).

 

 

Таблица 5

Уровень коммерческой эффективности и эффект товарообменных процессов

в связях Коми-Свердловская область

Республика Коми,аа отрасли	Вывоз, атыс.руб.	Ввоз, тыс.руб.	Затраты РК атыс.руб.	Ср.отр.Затр. тыс.руб.	В/ФЗв коэфф.	Вв/Ср.отр.Звв коэфф.	Уэф, коэф	Эффект (потери) тыс.руб.
Нефтеперерабатывающая	28374,9		23362,7
Цветная металлургия	623581		586520,1
Уголь	93,9		91,2
есная продукция	123864,1		105509,1
Черная металлургия		354669,7		300179,1
Машиностроение		527628,2		485491,5
Итого	775913,9	882297,9	715483,2	785670,6	1,084	1,123	0,966	-27564,4

Республика Коми в товарообменных связях со Свердловской областью находится в проигрыше. Причины торгового дисбаланса: первая - возникающая из-за неравномерного обмена менее дорогого сырья на дорогие пронмышленные товары, вторая - возникающая из-за разницы в ценне между товарами, созданными с применением высоких технологий, и товарами, производящимися без использования высоких технологий и третья - возникающая из-за удаленности поставщикова от потребителей.а

На основе тарифов (рис. 9) и поставок угля по прогнозным оценкам Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) и Восточного научно-исследовательского углехимического института (ФГУП ВУХИН) потребностей уральских металлургических предприятий в объеме 3,66 млн.т, а энергетических по двум вариантам энергопотребления - 9,8 и 20,8 млн.т рассчитан годовой экономический внетранспортный эффект у потребителей угля, равный возможной ежегодной сумме вклада в новое транспортное строительство (табл.6).

 

Рис. 9.а Тарифы за 1 т угля у потребителей Урала

по вариантам маршрутов следования, руб.

Таблица 6

Годовой экономический эффект по углю Печорского угольногоаа бассейна, следующего по перспективному маршруту Белкомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров (второй вариант энергопотребления)

Потребитель	Объем потребления, млн. т	Снижение транспортных затрат, млн. руб.
Губахинский КХЗ	0,23	8,8
Нижне-Тагильский МК	1,11	36,0
Магнитогорский МК	1,6	50,0
Орско-Халиловский МК	0,52	17,1
Челябинский МК	0,2	6,7
Пермская ГРЭС	16	403,2
Яйвинская ГРЭС	2	109,6
Нижне-Туринская ГРЭС	1,2	39,4
Итого	22,86	670,8

Возможный ежегодный вклад уральских потребителейа перспективной продукции Республики Коми в новое транспортное строительство по направлению Белкомур через Соликамск показан в табл.7.

Таблица 7

Годовой экономический внетранспортный эффект у уральских потребителейа перспективной продукции Республики Коми (2015-2020 гг., min), следующей по перспективному маршруту Белкомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров

Виды продукции	Объем вывоза	Цена добычи	Функционир. маршрут		Белкомур через Соликамск		Эффект у потребителя (внетранспортный)
			Тариф*	Цена у потребителя	Тариф	Цена у потребителя
	атыс. т	долл./т	адолл./т	млн. долл.	адолл./т	млн. долл.	амлн. долл.	амлн. руб.
Уголь коксующий	1000	88,17	11,83	100	8,3	96,5	3,5	106,5
Уголь энергетическ.	4600	23,8	11,83	163,9	8,3	147,6	16,3	489,8
Товарный боксит	2100	14,4	14,53	60,8	10,2	51,6	9,2	274,6
Глинозем min	1400	289,9	12,7	423,6	8,9	418,3	5,3	160,0
Пигментн. двуокись	13	2465,5	12,7	32,2	8,9	32,2	0	1,5
Перераб. ярегской				0		0	0	0
-масла	24	414	58,4	11,3	40,9	10,9	0,4	12,6
-медицинские	11	414	58,4	5,2	40,9	5,0	0,2	5,8
-вакум.газойль	20	201,4	58,4	5,2	40,9	4,8	0,4	10,5
Марганец (руда)	200	57,9	11,83	13,9	8,3	13,2	0,7	21,3
Барит (концентр.)	225	150	11,83	36,4	8,3	35,6	0,8	24,0
Сжиженный газ	96	161	58,4	21,1	40,9	19,4	1.7	50,5
Всего продукции				873,7		835,1	38,6	1157,0

аФормула линейной регрессии между дальностью поставок от производителей до потребителей и конечной ценой потребленияа была рассчитана по всем маршрутам следования и потребителям. Формула взаимосвязи имеет следующий вид:аа

Y = 171,0 + 0,078 * X,аа (13)

где:аа

Y - цена 1 тонны груза у потребителей, руб;

X - дальность поставок, км.а

При коэффициенте детерминации R = 0,762; коэффициенте корреляции R2 = 0,87 иа значении F критерия = 38,5 можно сделать вывод, что с ростом дальности поставок на 1 км цена 1тонны угля у потребителя в среднем возрастает на 7,8 коп.

Финансовые результаты обеспечения кратчайшего выхода из районов Урала к Архангельскому морскому порту и на северо-запад России подтверждают высокую коммерческую эффективность проекта Белкомур и его реальную осуществимость. Срок окупаемостиа инвестиций определился в 6,5 лет, внутренняя форма доходности (ВНД)а ? 27,5%, индекс доходности - более 2,5, а полный возврат инвестиций - через 9 лет. Инвестиционные затраты по проекту составят 603 млн. долл., цена услуг по перевозке грузов составит по I этапу 0,67 руб/ткм, по II этапу - 0,24 руб/ ткм. Основные потоки составит продукция российских и зарубежных нефтяных, газовых, лесных и сырьевых компаний.

Дифференциация транспортной доступности территории проведена по удаленности населенных пунктов, рассчитанной согласно табл.2, и транспортному удорожанию стоимости потенциальных бюджетных услуг районов Республики Коми. Удаленность картографирована в абсолютных показателях затрат времени в часах. Ранжированные средневзвешенные затраты времени на достижение центра муниципального образованияа являются основанием дляа выделения определенных типова транспортной доступности территории республики. Дифференциация территории по типу удаленностиа на уровне районов представлена на картосхеме (рис. 10).а

Выполненными в диссертации расчетами подтверждено, что удаленность населенных пунктов от центров, не превышающая 2 часов, характерна для муниципалитетов, расположенных возле столицы - г. Сыктывкара и г. Воркуты, небольшим количеством населенных пунктов вне транспортного тяготения. Она обеспечивает возможность установления тесных культурно-бытовых и хозяйственных связей, общность использования трудовых ресурсов, социальной и производственной инфраструктуры.а Высокая транспортная доступность достигается наличием железнодорожной и автодорожной магистралей, притрассовым положением многих населенных пунктов, хорошим автобусным сообщением. Удорожание социально значимых бюджетных услуг находится в пределах 1,03-1,20.

Рис. 10.а Дифференциация территории по типу

удаленности на уровне районов

В муниципалитетах с доступностьюа населенных пунктов до 6 часов возможен достаточно высокий уровень развития сферы услуг и производства. Этой группе районов характерна относительно развитая сеть наземных дорог. В ее составе - районы, расположенные в прижелезнодорожной зоне, и небольшое количество населенных пунктов вне зоны транспортного тяготения. Здесь необходимо завершение и поддержание в рабочем состоянии подъездных автомобильных дорог к трассам, а также улучшение автобусного сообщения. Удорожание бюджетных услуг находится в пределах 1,40-1,66, что соответствует допустимой транспортной доступности.а

В группу с временныма интервалома достижения муниципального центра 6-10 часов вошли районы (Ижемский, Ухтинский и Усть-Куломский)), в которых есть населенные пункты, значительно удаленные от прижелезнодорожной и автодорожнойа зоны, а такжеа сельские районы с достаточно обширнымиа трудно доступными ареалами. Коэффициент удорожания находится в пределах 1,85-1,96 (предельная транспортна доступность).а

В ареал дискриминационной транспортной доступности (10-17 часов) попалиа аналогичные районы, в которых основная часть населенных пунктов размещенаа на слабо связаннойа с центром периферии. Среди них те, где р. Печора играет роль естественной преграды, затрудняющей пассажирские перевозки и освоение природных ресурсов. Удорожание социально значимых бюджетных услуг находится в пределах 2,11-2,37.

Приведем пример стоимости транспортной доступности, увеличенной на 1 сутки в течение года, рассчитанной по формуле(8) (табл.8). В расчет включены товары (только рентабельные) по всем видам экономической деятельности. Высвобожденные средства (52,7 млн. руб.) республика может направить на дальнейшее развитие автодорог. Подобные расчетыа с большей величиной экономии времени следует проводить ежегодно по всем субъектам (районам, поселениям, хозяйствующим субъектам и т.д.).

Таким образом, в Республике Коми преобладают районы с предельной и дискриминационной доступностью населенных пунктов и высокой стоимостью социальных услуг. Усиление транспортной связанности и улучшение доступности населенных пунктов может быть обеспечено в ходе решения следующих задач:

- строительство ряда новых мостов череза рр. Печора и Вычегда, капитальный ремонта мостов через средние и малые реки, наведение паромных и понтонных переправ;

- повышение класса дорог на ряде направлений от муниципальных центров до центров поселенийа за счет нового строительства, усовершенствования дорожного полотна,а замены зимников на дороги с твердым покрытием;

- регулярное автобусное сообщение между опорными населенными пунктами и центрами локальных систем;а

- строительствоа подъездов от трасс к населенным пунктам.

Организацииа по видам экономической деятельности	Сальдо прибылей, млн. руб.	Рентабельность проданных товаров (работ, услуг), %	Выручка от реализации товара, млн. руб.	Стоимостная оценка транспортной доступности на 1 сутки,а млн. руб.
Всего, в том числе:	19231	12,7	151425,2	52,7
Добыча полезных ископаемых	5487	21,4	25640,19	15,0
Обрабатывающие производства	7297	15,3	47692,81	20,0
Строительство	853	6,6	12924,24	2,3
Оптовая и розничная торговля	853	3,3	25848,48	2,3
Транспорт и связь	4312	9,8	44000	11,8
Операции с недвижимым имуществом, аренда	635	5,1	12450,98	1,7

Таблица 8

Стоимостная оценка транспортной доступности

В диссертационной работе обоснованы рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России. В последнее время возросло стремление ряда стран СНГ, Балтии, Китая добиться отнклонения международных грузовых потоков с территории России. Особенно жесткую конкуренцию ОАО РЖД испытывает в международных транзитных перевозках, прежде всего между Югo-Восточной Азией и Западной Европой, такими, как TRACEKA, Китай-Казахстан и др. На Азиатском континненте развивается взаимодействие с ключевыми стратегическими партнерами России - Китаем и Индией. В Европе особенно тесное взаимодействие осуществляется по железнодорожным перевозкам с Германией и Финляндией. Наибольшей загрузкой характеризуются направнления на подходах к Санкт-Петербургу, Московскому узлу, Северному Кавказу, портам Принморского края, а также к Дальнему Востоку, Западной Сибири, Уралу.

На Европейском Севере в последние годы просматривается и быстро формируется зона соприкосновения геополитических и экономических интересов Севера и Юга, Запада и Востока страны.а Для системной организации транспортного производства необходимо комплексное развитие различных видов транспорта, сочетание транзитных и местных дорог, поэтапное техническое переоснащение на основе внедрения инновационных технических и технологических решений в режиме соинвестирования общегосударственных, региональных, отраслевых и коммерческих структур.а Рекомендуемый Северный широтный транспортно-промышленый пояс Россииа включает опорную сетку сети наземных дорог, а именно основную железнодорожную магистраль Мурманск-Архангельск-Сыктывкар-Пермь с выходом на Урал и Сибирь, примыкающие железные дороги Коноша-Архангельск и Воркута-Микунь, притрассовые магистральные автодороги с выходами на Нарьян-Мар, Салехард, Киров и Котлас, магистральные нефте- и газопроводы, Северный морской путь, водные пути река Северной Двины и Печоры и воздушные линии. Газовую артерию страны усилит строительство новых ниток трубопроводов непосредственно с полуострова Ямал, которые пройдут по дну Байдарацкой губы и далее вдоль железной дороги Воркута-Котлас-Коноша на юго-запад к Центру России. Финансовые результаты обеспечения кратчайшего выхода из районов Сибири и Урала к Архангельскому и Мурманскому морским портам и на северо-запад России подтверждают высокую коммерческую эффективность проекта Белкомур и его реальную осуществимость. Общая протяженность магистрали Белкомур Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Карпогоры-Архангельск 1155 км, новое строительство - 795 км. Как отмечалось, срок реализации проекта - 5 лет, срок окупаемостиа - 6,5 лет, полный возврат инвестиций - через 9 лет. Последующая эксплуатация магистрали обеспечит хозяйствующим субъектам внетранспортный эффект, многократно перекрывающий транспортные расходы.

Предложенный автором сравнительный метод оценки товарообменных процессов позволяет определить экономический эффект и возможную долю вклада в новое транспортное строительство любого предприятия (региона). Экономический эффект только по углю Печорского угольногоаа бассейна, следующего по перспективному маршруту Белкомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров, рассчитанный на приведенный объем потребления угля и 9 Цлетний срок перевозок, составит свыше 6 млрд. руб. Величина суммируется с эффектами всех грузовладельцев, поставщиков и потребителей.

Только на 1 суткиа в течение года ускорение доставки рентабельно проданных товаров Республики Коми позволит сэкономить предприятиям около 53 млн. руб. и направить средства на развитие транспортной сети для дальнейшего наращивания эффекта.

В крупных проектах приводятся макроэкономические ориентиры по внетранспортным эффектам. Так, по оценке института Уралгипродорнии с вводом в эксплуатацию автомобильной дороги Сыктывкар-Ухта-Печора-Усинск-Нарьян-Мар транспортные потери в текущих ценах к 2020 году снизятся на 4,6 млрд. руб. Транспортная доступность населенных пунктов возрастет до 85 %, экономический эффект в социальной сфере превысит 1,4 млрд. руб.

1.  

1. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного диссертационного исследования поставлены и решены следующие научные задачи:

1.Сформирована методология анализа и выполнен анализ товарообменных процессов регионов во взаимосвязи с размещением транспортной сети.

2.Выработана методология экономической оценки товарообменных процессов хозяйствующих субъектов для целей совершенствования пространственной организации транспорта.

3. Разработаны методика экономической оценки товарообменных процессов с учетом транспортной составляющей в цене товаров у потребителей и алгоритм формирования эффектов и потерь в управлении деятельностью хозяйствующих субъектов.

4.Обоснована необходимость параллельной оценки тарифных плат,а транспортных эффектов в процессе производства и экономических результатов деятельности ведущих (базовых) отраслей хозяйства в связи с экономической целесообразностью совместного (государства и бизнеса) инвестирования оптимального варианта развития транспортной сети.

5.Апробировано решение проблемы экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования транспортной связанности элементов социально-экономической системы на примере субъектов Северо-Западного Федерального Округа и макрорегиона Коми-Урал Российской Федерации. Эффект у грузовладельцев от ускорения доставки грузов, по нашим расчетам, условно на одни сутки в течение 2007 года составил по межрегиональному и внешнеторговому обороту в республиках Карелии 170,4; Коми - 174,8; областях Архангельской - а188,8; Вологодской - 261,9 и Мурманской Ца 182,2 млн. руб., розничному товарообороту, соответственно, 113,2; 269,0; 212,3; 156,4 и 178,6 млн. руб., видам экономической деятельности: добыче полезных ископаемых и обрабатывающим производствам - в Карелии, соответственно, 27,4 и 6,3; Комиа аЦ а45,0 и 46,4; Архангельской аЦ а61,1 и 20,1; Вологодской - 0 и 236,6 и Мурманской областях Ца 27,5 и 179,8 млн. руб.аа С ускорением процесса производства в промышленности Республики Коми в течение года на одни сутки выпуск продукции увеличивается на 155,2 млн. руб. При сокращении на час времени в пути свободное время граждан, занятых ва промышленности Республики Коми, увеличивается на 122,8 тыс. человеко-часов в год.а

6. Разработаны методика и алгоритм расчета транспортной доступности территории по фактору затрат времени на перемещение. Предложенный подход апробирован в процессе формирования нормативов удорожания бюджетных расходов для распределения Фонда поддержки административно-территориальных образований разного уровня от субъектов Российской Федерации до населенных пунктов.

Рекомендации и предложения по формированию Европейской части Северного широтного транспортного пояса вошли составной частью в социальнно-экономические прогнозы развития северных регионов России.

Инвестиционная, инновационная, тарифная с учетом внетранспортного эффекта полинтика в интересах собственного развития позволит транспортным компаниям обосновать оптимальный финансовый инструментарий инвестирования отрасли, что положительно отразится на развитии российской экономики в целом.

Основные публикации автора по теме диссертационногоа исследования

Монографии:

1. Куратова Э.С. Региональный товарооборот: проблемы и пути рационализации. - Сыктывкар: Изд-во КНЦ УрО РАН, 2002. 5,5 п.л.
2. Куратова Э.С., Рабкин С. В. Транспорт: бизнес-план // Основы развития бизнеса в Республике Коми. - Дания: 1993. 3 п.л./ 2 п.л.
3. Куратова Э.С. Транспорт // Северный экономический район: проблемы, тенденции, перспективы развития. - Санкт-Петербург: Наука, 1992.а 35п.л. / 0,7 п.л.
4. Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективностиа транспорта // Экономические и научно-техническиеа проблемы развития народного хозяйства Европейского Северо-Востока СССР. - М: Наука, 1988.а 8,5 п.л. / 0,9 п.л.
5. Куратова Э.С. Артерии республики. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1983.аа 3,0 п.л.
6. Куратова Э.С. Основные направления развития транспорта Тимано-Печорского территориально-производственного комплекса // Вопросы

развития транспортной сети крупного района. - Свердловск:а Уральский научный центр АН СССР,1980.а 5,5 п.л. / 0,6 п.л.

1. Куратова Э.С. Основные путиа развития транспорта Европейского Северо-Востока СССР // Формирование и развитие сети путей сообщения единой транспортной системы СССР. Ца Свердловск: 1977.а 9 п.л. / 0,5 п.л.
2. Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта // Повышение эффективности производстваа Европейского Северо-Востока. - М: Наука, 1975. 11п.л. / 1,5 п.л.
3. аКуратова Э.С. Повышение эффективности транспорта Коми АССР. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1970.аа 3,7 п.л.
4. аКуратова Э.С. Некоторые направления формирования единой транспортной системы Коми АССР // Развитие производительных сил Коми АССР. - Ленинград: изд-во Ленинградского университета, 1968.а 45,15 п.л. / 0,6 п.л.
5. аКуратова Э.С. Транспорт и экономические связи // Проблемы промышленного развития Коми АССР. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1965. - 14,4 п.л. / 1,1 п.л.

Статьи в рецензируемых изданиях,

рекомендуемых ВАКа Минобрнаукиаа РФ:

12. Куратова Э.С. Методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. № 2 - Москва: ВИНИТИ, 2009. 1,0 п.л.

13.Куратова Э.С. Управление пространственной организацией транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. № 2 - 2008. 1,5п.л.

14.Куратова Э.С. Транспортная доступность сельских территорий // АПК: экономика, управление. №1 Ца а2007. 8,4 п.л. / 0,8 п.л.

15.Куратова Э.С. Оценка экономической эффективности межрегиональных связей. // Вопросы статистики. № 3 Ца 2006.а 12 п.л. / 0,6 п.л.

16.Куратова Э.С. Транспортно-экономическое районирование северных территорий // Федерализм. № 4 - 2004. 8 п.л. / 0,6 п.л.

17.Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми // Регион: экономика и социология. № 3 - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1998. 10 п.л. / 0,9 п.л.

18.Куратова Э.С. Новые аспекты решения проблем транспорта Республики Коми // Регион: экономика и социология. №4 - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1995. 12,25 / 1,0 п.л.

Статьи в журналах и сборниках, опубликованные доклады конференций:

1. аРеспублика Коми: энциклопедия,а T. I, II, III.а Ца Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1997.а 210 п.л. / 2,7 п.л.

20.Куратова Э.С. Оценка транспортной доступности населенных пунктов Республики Коми // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы Y Всероссийской научно-теоретической конференции. - Сыктывкар: КРАГС и У, 2007. 12,8 п.л. / 0,5 п.л.

21.Куратова Э.С. Роль транспортаа в развитии Европейского Северо-Востока Россииа // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. Вып.2.а - Котлас: Котласский филиал, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Министерство транспорта Российской Федерации, 2005. 6,7 п.л. / 0,5 п.л.

22.Куратова Э.С. Ресурсно-рыночная концепция развития северных территорий // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы IY региональной научно-теоретической конференции. - Сыктывкар: КРАГС и У, 2005. 13 п.л. / 0,6 п.л.

23.Куратова Э.С. К вопросу о доходности рынка перевозок на Европейском Северо-Востоке России // Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера / Материалы Ш международной научно-практической конференции. - Апатиты, 2005.а 20 п.л. / 0,3 п.л.

24.Куратова Э.С. Транспортное освоение Европейского Северо-Востока // Социально-экономические, демографические и исторические исследования в Республике Коми / Материалыа научно-практической конференции. - Сыктывкар, 2004. 23,2 п.л. / 0,4 п.л.

25.Рощевский М.П., Куратова Э.С., Левицкий Н.В., Набатчиков В.Н. Белкомуру быть, если будет Россия // Регион.а № 6. - Сыктывкар, 2003. 0,7 п.л.

26.Куратова Э.С. Совершенствование методики оценки транспортно-географического потенциала территории // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. №4 (18). - Санкт-Петербург, 2003. 11,3 п.л. / 0,7 п.л.

27.Куратова Э.С. Методика оценки транспортно-географическогоа потенциала муниципальных образований и локальных систем (на примере Республики Коми) // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. / Материалы Межрегиональной научно-практической конференции. - Котлас: Котласский филиал, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Министерство транспорта Российской Федерации, 2003. 6,8 п.л. / 0,5 п.л.

28.Куратова Э.С. Методика расчета средневзвешенной удаленности населенных пунктов периферии от центров и ранжирование локальных систем // Стратегия развития северных регионов России / Материалы всероссийской научной конференции. - Архангельск, 2003. 23,65 п.л. / 0,3 п.л.

29.Куратова Э.С. Центр и периферия (транспортный фактор развития) // Межнациональные отношения как фактор стабильности в многонациональном регионе / Материалы научно-практической конференции. - Сыктывкар, 2003. 12,5 п.л. / 0,4 п.л.

30.Куратова Э.С. Проблемы товарного рынка в периферийных районах Республики Коми //аа Проблемы эффективного освоения природных ресурсов в условиях рынка / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Ца Ухта, 2002. 13,9 п.л. / 0,2 п.л.

31.Куратова Э.С., Рощевский М.П., Рощевская Л.П., Спиридонов Ю.А., Окатов А.М.,а Елькин А.Ю. Проектирование и строительство железных дорог в XIX - начала XX века. Проектирование и строительство железных дорог после 1917 года. Белкомур. Транспорт. // Атлас Республики Коми. - М.: АКЦ, 2001. - 99,7 п.л. / 1,6 п.л.

32.Куратова Э.С. Перспективы развития магистральной железнодорожной сети Европейского Северо-Востока // Проблемы региональной экономики. № 1-3. Ца Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2001. 35,48 п.л. / 0,8 п.л.

33.Куратова Э.С. Транспортная дискриминация северного ресурсного региона и пути ее преодоления // Человек-общество-окружающая среда / Сборник научных трудов. - Екатеринбург: Институт экономики РАН, 2001. 18,8 п.л. / 0,2 п.л.

34.Куратова Э.С. Проблемы развития товарооборота северного ресурсного региона (на примере Республики Коми) // Проблемы региональной экономики. № 1- 4. - Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2000.а 41,6 п.л. / 1,2 п.л.

35.Куратова Э.С. Транспортная дискриминация населения Европейского Северо-Востока // Поморье в БаренцЦрегионе на рубеже веков: экология, экономика, культура. - Архангельск, 2000. 9,8 п.л. / 0,3 п.л.

36.Куратова Э.С. Социальные проблемы и дорожное строительство // Северные регионы России: социально-экономические, демографические и этнические процессы / Доклады и материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Сыктывкар: Министерство по делам национальностей, ИЭСПС и ИЯЛИ КНЦ УрО РАН, 2000. 34,6 п.л. / 0,3 п.л.

37.Куратова Э.С. Транспорт как генератор новых условий жизнедеятельности человека на селе // Коренные этносы Севера Европейской части России на пороге нового тысячелетия: история, современность, перспективы / Материалы Международной научной конференции. - Сыктывкар, 2000. 70 п.л. / 0,5 п.л.

38.Куратова Э.С. Особенности и проблемы товарного рынка // Научно-технический прогресс в лесном комплексе / Материалы международной научно-практической конференции. Ца Сыктывкар: СЛИ, 2000. 35,3 п.л. / 0,5 п.л.

39.Куратова Э.С., Рабкин С.В., Якименко В.И., Дядик А.А. Транспортные проблемы республики // Республика Коми: природные ресурсы и производительные силы. Материалы научно-аналитической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1999. 23 п.л. /1,3 п.л.

40.Куратова Э.С. Проблемы рынка товаров народного потребления // Человек на севере: условия и качество жизни. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1999. 34,4 п.л. / 0,4 п.л.

41.Куратова Э.С. Лесопромышленный комплекс и проблемы рынк //а Проблемы устойчивого развития лесного сектора экономики Республики Коми / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Сыктывкар: СЛИ, 1998. 14,5 п.л. / 1,1 п.л.

42.Куратова Э.С. Пути совершенствования межрегионального товарообмена (на примере Республики Коми) // Механизмы рыночной адаптации северной экономики / Труды Коми научного центра УрО РАН. №159. - Сыктывкар, 1998. - 10 п.л. / 0,6 п.л.

43.Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми // Север в экономике России / Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1998. 10,5 п.л. / 0,3 п.л.

44.Куратова Э.С., Милицин В.А., Дядик А.А.а Межрегиональный товарообмен и транспорт Республики Коми //а Республика Коми. Научно-техническая политика / Материалы научно-аналитической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1997. 30,1 п.л. / 0,5 п.л.

45.Куратова Э.С., Батаев Н.В. Транспорт Республики Коми в ХХIа веке // Республика Коми: экономическая стратегия вхождения в ХХI век / Материалы научной конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1996. 33,6 п.л. / 0,7 п.л.

46.Куратова Э.С. Белкомур - проблемы экспорта лесной продукции РК // Рынок и пути развития лесного комплекса / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Сыктывкар: СЛИ, 1996. 21 п.л. / 0,5 п.л.

47.Куратова Э.С., Рабкин С.В.а Проблемы функционирования транспортного комплекса Республики Коми в переходный период // Экономика Республики Коми в переходный период / Труды КНЦ УрО РАН.а №134. - Сыктывкар: 1994. 12 п.л. / 0,6 п.л.

48. Куратова Э.С. Проблемы развития транспорта Европейского Северо-Востока России // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севереа / Материалы YI Всероссийской научно-теоретической конференции. Т.I. - Сыктывкар, КРАГС и У, 2007. 0,4 п.л.

49.Куратова Э.С. Формирование северного мультимодального транспортного коридора // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы YI Всероссийской научно-теоретической конференции. Т.I. - Сыктывкар, КРАГС и У, 2007. 0,4 п.л.

50. Куратова Э.С. Северные аспекты транспортной доступности населенных пунктов // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы YII Всероссийской научно-теоретической конференции в рамках IV Cеверного социально-экологического конгресса Арктика. Ч.1. - Сыктывкар, КРАГС и У, 2008. 0,4 п.л.

Методология экономической оценки

товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной

организации транспорта

 

Куратова Эльвина Степановна

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать		Усл. печ. л.а 3,0
Печать офсетная. Бумага для множит. апп.		Формат 60х84/16
Тираж 100 экз. Заказ №

Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.

1 - Сельское и лесное хозяйство; 2 - Добыча полезных ископаемых; 3 - Обрабатывающие производства; 4 - Производство и распределение электроэнергии, газа и воды; 5 - Строительство; 6 - Оптовая и розничная торговля; 7 - Транспорт и связь; 8 - Операции с недвижимостью, аренда; 9 - Другие виды деятельности.

В структуре внутреннего валового продукта соотношение основных видов экономическойаа деятельности по России и Республике Коми: добыча 1:3; обработка 2:1; торговля 2:1; транспорт 1:1,4.

     Авторефераты по всем темам  >>  Авторефераты по экономике