Авторефераты по темам >>
Разные специальности - [часть 1] [часть 2]
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Автореферат кандидатской диссертации
На правах рукописи
ВАРАКИН ВЛАДИСЛАВ ВЛАДИМИРОВИЧ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Омск-2012
Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)
Научный руководитель: доктор техническиха наук, профессор
Николин Владимир Ильич,
доктор технических анаук, доцент
Мочалин Сергей Михайлович
ФГБОУ ВПО Сибирская государственная
автомобильно-дорожная академия, декан
факультета Экономика и управление
Официальные оппоненты:
а ааЛукинский Валерий Сергеевич,
доктор техническиха наук, профессор
ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский
государственный инженерно-экономический
университет, зав. кафедрой Логистика и
организация перевозок
аа ааВитвицкий Евгений Евгеньевич
доктор техническиха наук, доцент
ФГБОУ ВПО Сибирская государственная
автомобильно-дорожная академия, зав. кафедрой
Организация перевозок и управление на транспорте
Ведущая организация: федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский государственный индустриальный университет
Защита состоится 20 июня 2012 года в 16.30 на заседании диссертационного совета Д212.250.02 при ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) по адресу: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5, ауд. 3124.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки
ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ).
Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5. Телефон, факс (3812) 72-99-76, e-mail: dissovetsibadi@bk.ru.
Телефон для справок: (3812) 65-03-23.
Автореферат разослана л14 маяа а2012 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
Д 212.250.02,
доктор технических наук В.Н.Кузнецоваа Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Изменившиеся социально-экономические условия заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любого профиля.
Специфика функционирования предприятий грузового автомобильного транспорта сегодня заключается, как правило, в частом изменении клиентуры, видов грузов и их объемов, расстояний перевозок, количества и типа подвижного состава, средних величин технико-эксплуатационных показателей, насыщения улиц и дорог автомобилями, наличия водителей, состояния технической базы и материально-технического снабжения и т.д.
Существующая методика планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия (ГАТП) была разработана в экономических условиях, существенно отличающихся от современных, и не позволяет получать точные результаты в режиме оперативного планирования. Поэтому на текущем этапе развития экономики актуальным вопросом остается поиск современных подходов к сменно-суточному планированию работы подвижного состава ГАТП.
Вышеизложенное определило цель работы - разработка научно-методических положений и рекомендаций по совершенствованию сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов (БАТСДГ).
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:
- обобщить научный и практический опыт в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов;
- выявить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;
- разработать методику сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;
- разработать методику анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП;
- провести экспериментальную проверку и подтвердить адекватность предложенной методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса.
Объектом исследования является процесс перевозок грузов предприятиями грузового автомобильного транспорта.
Предметом исследования являются теоретические и практические вопросы транспортного процесса в области сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП.
Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок. Исследования проводились с позиции системного подхода и системного анализа, с использованием общей теории систем, исследования операций и теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем нижнего уровня, разработанные учеными СибАДИ.
Научная новизна работы заключается в:
- выявленных закономерностях влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;
- разработанной методике сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;
- разработанной методике анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.
Практическая значимость работы. Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся сменно-суточным планированием перевозок грузов, позволяет принимать обоснованные управленческие решения и производить точные расчеты планируемой потребности в транспортных средствах.
Внедрение в процесс подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с процессами перевозок грузов, происходящими в практической деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта.
Разработанная методика планирования и анализа внедрена на ряде предприятий города Омска и используется в учебном процессе СибАДИ при подготовке по специальностям Организация перевозок и управление на транспорте, Логистика и управление цепями поставок.
На защиту выносятся:
- закономерности влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;
- методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;
- методика анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.
Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры Логистика, на Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования (Омск, 2008-2009); на Международных научно-практических конференциях: Логистика и экономика регионов (Красноярск, Сиб.гос.аэрокосмич.ун-т, 2009-2010); Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана (Омск, СибАДИ, 2007); на Всероссийских научно-технических конференциях:а Политранспортные системы (Новосибирск, СГУПС, 2010), на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 2010-2011).
Публикации по теме диссертации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 9 печатных работах, объемом в 8,7 п.л., в том числе 3 статьи в научных журналах, рекомендованных ВАК, монография.
Структура и объем работы.а Структура диссертационной работы обусловлена целью, задачами и методологией исследования. Диссертация объемом 180 страниц основного текста состоит из введения, трех глав и заключения в виде выводов и рекомендаций автора, списка литературы общим объемом 126 наименований,аа содержит 7 таблиц,а 54 рисунка.
Основное содержание работы
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, определяются цель и задачи, предмет и объект исследования, научная новизна и практическая значимость.
В первой главе рассмотрено современное состояние теории и практики по вопросам планирования и анализа производственной деятельности ГАТП. Подтверждено, что существующая методика планирования основана на представлении о непрерывном и монотонно изменяющемся транспортном процессе, в результате чего на практике получают значительные расхождения планируемых и фактических результатов работы ГАТП. Результаты исследований теории и практики заставляют обратиться к вопросу асовершенствования сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП.
Вопросам экономики, анализа и планирования деятельности ГАТП, организации перевозок грузов и механизации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте, решению теоретических вопросов и проблемы эффективного использования грузового автомобильного транспорта посвящены работы академика Е.А.Чудакова, члена-корреспондента АН СССР Д.П.Великанова, проф. Л.Л.Афанасьева, проф. Л.А.Бронштейна, проф. Г.Н.Дегтярева, проф. С.Р.Лейдермана, проф. Н.Я.Говорущенко, проф. А.Ф.Дергачева, проф. Л.Б.Миротина, проф. В.Н.Лившица, проф. З.И.Аксеновой, проф. В.И.Николина, проф. Н.Т.Белуха, Гудкова В.А., проф. К.А.Савченко-Бельского и многих других ученых и практиков.
Недостатки используемых положений и математического аппарата при планировании работы ГАТП отмечали проф. Л.Л.Афанасьев, проф. Л.Б.Миротин, проф. В.И.Николин иа другие ученые. Расхождение между плановыми и фактическими показателями производительности подвижного состава на практике может достигать 50%. Данное расхождение ранее рассматривалось как несовершенство системы ТЭП и планирования работы автомобильного транспорта в целом. Но при этом в основе плановых расчетов ГАТП использовались средние величины ТЭП, что не позволяет получить достоверные результаты о работе транспортных средств и выявить причины расхождения плановых и фактических показателей.
В диссертационной работе проведен анализ результатов применения ранее созданных методик и моделей в практике планирования работы ГАТП. Выявлено, что созданные ранее математические модели на практике не применяются, и данный факт указывает на необходимость проведения исследований работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов, разработку научных подходов к анализу эффективности их функционирования.
Во второй главе разработана усовершенствованная математическая модель для проведения анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП. Обоснован выбор метода цепных подстановок в качестве метода анализа, т.к. его использование позволит выдержать условие сопоставимости новых и ранее полученных результатов.
Исследования влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП были произведены по следующим математическим зависимостям:
- классический подход:
а , аа(1)
а ,аа (2)
где Q - объем перевозок, т; P - транспортная работа парка автомобилей, т?км; АДи - количество автомобиле-дней инвентарных; aи - коэффициент использования парка; Тн - продолжительность работы подвижного состава на линии за сутки (смену), ч; 
а - производительность автомобиля, т; 
а - производительность автомобиля, т?км; q - грузоподъемность единицы подвижного состава, т; gс - коэффициент статического использования грузоподъемности; gд - коэффициент динамического использования грузоподъемности; b - коэффициент использования пробега; Vт - среднетехническая скорость, км/ч; lге - средняя длина ездки с грузом на маршруте, км; tп-р - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч.
а,аа а(3)
а,а аа(4)
где Qа - аналитический объем перевозок, т; m - количество моделей автомобилей; Дк - количество календарных дней; aв - коэффициент выпуска автомобилей на линию; lе - среднее расстояние ездки; Асп - списочное количество автомобилей; Ра - аналитический грузооборот, ткм; lг - среднее расстояние перевозки 1 тонны груза, км.
- предлагаемые усовершенствованные модели, обеспечивающие возможность проведения анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования парка подвижного состава за любой промежуток времени с учетом их отрицательного воздействия на коэффициент использования парка:
,аа (5)
, (6)
а также в которых отсутствует b и все ошибки, связанные с использованием этого коэффициента, и учитывается изменение времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой в зависимости от изменения грузоподъемности и величины груженого пробега:
а,а а(7)
а,а аа(8)
где Дрг - количество рабочих дней в календарном году; Ди - количество дней работы технически исправных автомобилей на линии; Кa - коэффициент использования автомобилей, годных к эксплуатации; dy - норматив простоя автомобиля в техническом обслуживании и ремонте на 1000 км пробега, дн; lМ - длина маршрута, км; n - количество загрузок, tп-р - время на погрузку-разгрузку одной тонны груза, ч; gi - коэффициент использования грузоподъемности в прямом или обратном направлении.
Исходные данные, принятые для расчетов: перевозка грузов осуществляется подвижным составом ГАТП, состоящего из 4 автоколонн: автоколонна № 1 - КамАЗ-5410, Асп=20ед, 
=8т, g=1, Тс=8ч, b = 0,5, Vт=25 км/ч; аавтоколонна № 2 - ЗиЛ-ММЗ-4502 аАсп=11ед, 
=6т, g=1, Тс=8ч, b = 0,5, Vт=25 км/ч; автоколонна № 3 - КамАЗ-55111 Асп=26ед, 
=13т, g=1, Тс=8ч, b = 0,5, Vт=25 км/ч; автоколонна № 4 - КамАЗ-53212 Асп=35ед, 
=10т, g=1, Тс=8ч, b = 0,5, Vт=25 км/ч. Время на погрузочно-разгрузочные операции принято в соответствии с нормами затрат времени на выполнение ПРР в зависимости от грузоподъемности автомобиля, способа выполнения работ и вида груза.
Далее в качестве примера приведены графические зависимости по автоколонне №1. Графические зависимости, построенные с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений с использованием математических выражений 1, 2, 3 и 4 (рисунок 1). Из чего следует вывод - величина выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах, полученная с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, меньше, чем величина, полученная с использованием классических подходов, что в большей степени соответствует реальным показателям работы парка подвижного состава на практике.
|
|
Рисунок 1 - Изменение величин Q и Р в результате роста Тн |
|
Как следует из математических формулировок 1, 2, 3 и 4 с увеличением q и g выработка автомобилей всегда возрастает, причем в прямой пропорции. В действительности же, при увеличении грузоподъемности изменяется такой показатель как время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой (tпЦр). И графические зависимости, построенные с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, показывают, что так же, как и в предыдущем случае, величина выработки транспортной продукции меньше, чем величина, полученная с использованием классических подходов (рисунок 2).
|
|
Рисунок 2 - Изменение величин Q и Р в результате роста qg |
|
Гиперболическое изменение выработки транспортных средств с ростом средней технической скорости по действующей теории объясняется тем, что в результате увеличения Vт сокращается время движения за ездку или оборот, и появляется возможность выполнить за то же время большее число ездок. Но вместе с тем, транспортное средство большее число раз оказывается в пунктах погрузки и разгрузки, в связи с чем увеличиваются затраты времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на уровень выработки.
Гиперболический характер зависимости выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах при росте средней технической скорости в результатах расчетов с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8 сохраняется. Но так же, как и в предыдущих разделах, графические зависимости расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений (рисунок 3).
|
|
Рисунок 3 - Изменение величин Q и Р в результате роста Vт |
|
Согласно действующим теоретическим положениям утверждается, что с увеличением расстояния перевозки грузов, функция, измеряемая количеством доставляемого груза, уменьшается, а функция, измеряемая в тонно-километрах, увеличивается.
Представленные на рисунке 4 графики, построенные на основании данных, полученных с использованием математических зависимостей 1, 3 и 2, 4 (по действующей теории соответственно для Q и P), а также 5, 7, и 6, 8, подтверждают сохранение прямой зависимости для выработки транспортной продукции в тонно-километрах и обратной зависимости для выработки транспортной продукции в тоннах. При этом графические зависимости, построенные с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений, что также указывает на возможную причину расхождений плановых и фактических показателей работы парка подвижного состава.
Время простоя автомобилей в грузовых пунктах (tп-р) определяется, прежде всего, производительностью погрузочно-разгрузочных механизмов. Согласно существующим теоретическим положениям считается, что в результате сокращения tп-р, возрастает выработка подвижного состава.
|
|
Рисунок 4 - Изменение величин Q и Р в результате роста lге |
|
Ранее установлено, что эта зависимость может быть описана с помощью уравнения равнобочной гиперболы. Гиперболический характер зависимости выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах при изменении времени простоя подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ в результатах расчетов с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8 сохраняется.
Но так же, как и ранее, графические зависимости расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений (рисунок 5), что также указывает на возможную причину расхождений плановых и фактических показателей работы парка подвижного состава.
|
|
Рисунок 5 - Изменение величин Q и Р в результате роста tп-р |
|
Полученные результаты исследований позволяют сделать вывод, что применяемые для планирования работы и анализа основной производственной деятельности (перевозок) ГАТП классические математические модели не могут дать достоверные результаты, т.к. не учитывают негативное влияние изменений величин ТЭП на функционирование автотранспортных средств. Усовершенствованные модели могли бы стать более точным инструментом для планирования и анализа, но так же, как и классические модели, не учитывают дискретный характер протекания транспортного процесса и используют в расчетах средние величины ТЭП, что вынуждает отказаться от использования данных моделей. Необходимо разработать новый научный подход, который бы соответствовал современным представлениям о работе транспортных средств при доставке грузов на маршрутах ГАТП.
В третьей главе предложена методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП, как большой автотранспортной системы доставки грузов (БАТСДГ), в состав которой входят автотранспортные системы нижнего уровня (рисунок 6). В основу методики были положены результаты ранее проведенных исследований и выявленные закономерности работы подвижного состава, а также разработанные модели описания функционирования автотранспортных систем нижнего уровня.
Проведен сравнительный анализ результатов расчета по предлагаемой методике и по методике, основанной на классических моделях.
Каждому варианту изменения ТЭП на маршрутах присваивался код: при изменении ТЭП - 1, без изменений на маршруте - 0. Например, код л100000 означает, что на 1-ом маршруте ТЭП изменялись, код л010011 означает изменение ТЭП на 2-ом, 5-ом и 6-ом маршрутах одновременно. Всего было получено 1323 результата по каждой из двух методик расчета.
Для расчетов использовались следующие исходные данные: подвижной состав - КамАЗ-55111; q = 13 т, Vт = 25 км/ч, Тм = Тс = 8 ч, tпм= 0,015 ч, tрм = 0,020 ч, g = 1. БАТСДГ включает 6 автотранспортных систем нижнего уровня с общим плановым объемом перевозок 2000 тонн по 6 маршрутам: 1-ый маршрут - маятниковый с обратным не груженым пробегом, 
а= 150 т, lг = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 2-ой маршрут - маятниковый с обратным не груженым пробегом, 
а= 300 т, lг = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 3-ий маршрут - маятниковый с обратным не груженым пробегом, 
а= 400 т, lг = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 4-ый маршрут - маятниковый с груженым пробегом в обоих направлениях, 
а= 450 т, lг1 = 5 км, lг2 = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 5-ый маршрут - маятниковый с частично груженым пробегом в обратном направлении, 
а= 400 т, lг1 = 10 км, lг2 = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 6-ой маршрут - кольцевой четырехзвенный (2 груженых пробега), 
а= 300 т, lг1 = 10 км, lг2 = 5 км, lх1 = 5 км, lх2 = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км.
Результаты расчетов показали, что в подавляющем большинстве случаев, необходимое для выполнения плана перевозок количество автомобилей, полученных по действующей методике, меньше, чем по предложенной, что может являться причиной расхождения плановых и фактических показателей работы подвижного состава.
Для подтверждения этой гипотезы, был рассчитан объем перевозок по формуле 3 для группы автомобилей одной марки и объем перевозок по предложенной методике. На основании полученных данных построены графические зависимости, приведенные на рисунке 7.
|
|
а) 100000 |
б) 010000 |
|
|
в) 111111 |
г) 000111 |
|
|
Рисунок 7 - Влияние изменения Vт на потребность в транспортных средствах и объем перевозок в БАТСДГ |
|
Условные обозначения на графиках: Запланированный объем - суммарный плановый объем перевозок в тоннах (
); Объем перевозок (З.И. Аксенова) - объем перевозок для группы автомобилей (Qа), рассчитанный по формуле 3 и использующийся для проведения анализа влияния ТЭП; Объем перевозок (СибАДИ) - объем перевозок, рассчитанный с использованием предлагаемой методики; Количество ав-лей (СибАДИ) и Количество ав-лей (З.И. Аксенова) - необходимое для выполнения плана перевозок количество транспортных средств, рассчитанных с использованием соответственно предлагаемой методики и по классической методике.
Графические зависимости, описывающие изменение величины Qа, на участках с постоянным числом транспортных средств изменяются монотонно (рисунок 7), что еще раз демонстрирует ошибочное представление о непрерывности транспортного процесса не только на отдельном маршруте, но и для ГАТП в целом. Графические зависимости изменения объема перевозок, полученные с использованием предлагаемой методики, представляют собой прямые ломаные линии и не носят монотонный характер. А также имеются интервалы изменения ТЭП, не приводящие к изменениям выработки транспортной продукции, что характерно для систем нижнего уровня и свидетельствует о сохранении закономерностей протекания транспортного процесса и формирования выработки в системах нижнего уровня и в БАТСДГ.
По действующей на сегодняшний день методике расчет потребности в транспортных средствах производится отдельно по каждому маршруту перевозок. Расчет объема перевозок для группы автомобилей одной марки производится по средним значениям показателей работы парка и фактическому значению количества автотранспортных средств. При изменении количества автомобилей происходит резкое изменение величины выработки транспортной продукции (рисунок 7 - в, г). При этом величина объема перевозок (Qа) на некоторых интервалах изменения ТЭП может быть меньше запланированного объема перевозок.
Из чего можно сделать заключение, что использование существующей на сегодняшний день методики проведения анализа влияния изменений ТЭП на выработку транспортной продукции в системе илиа группой автомобилей одной марки, неприемлемо, т.к. применение средних величин в анализе существенно искажает реальные условия эксплуатации и полученные результаты расчетов, что, в свою очередь, приводит к ошибочным выводам.
Результаты машинного эксперимента для рассматриваемой системы или группы автомобилей одной марки с использованием предлагаемой методики показали, что каждый маршрут или система нижнего уровня должны рассматриваться изолированно от других. Это связано с тем, что общий объем перевозок получается путем сложения объемов перевозок на каждом из маршрутов, представляющих собой различные системы нижнего уровня. Модель для сменно-суточного планированияа работы подвижного состава ГАТП представляет собой сумму моделей от микро- до малых систем, т.е.:
а,а (9)
тогда, общее количество перевезенного груза 
аза сутки (смену) ГАТП равно сумме выработок автомобилей в каждой из систем нижнего уровня:
,а (10)
а транспортная работа 
равна:
,аа (11)
гдеа m, n, kаа - количество соответственно микросистем, особо малых, малых систем, входящих в состав БАТСДГ за сутки (смену); Q и P - суточная выработка автомобиля в каждой из систем нижнего уровня соответственно в тоннах и тонно-километрах; ik Цколичество находящихсяа ва эксплуатацииа автомобилейа в каждой системе.
Данная модель соответствует реальным транспортным процессам, так как основывается на результатах проведенных исследований и разработанных ранее моделях функционирования систем нижнего уровня, позволяет осуществлять более качественное сменно-суточное планирование работы подвижного состава ГАТП.
Разработанная методика проведения анализа эффективности работы подвижного состава ГАТП опирается на модель сменно-суточного планирования работы парка подвижного состава. Схема методики приведена на рисунке 8.
Использование методики позволит найти ответ на вопросы, что будет происходить в БАТСДГ (ГАТП) при изменении величин ТЭП во входящих в нее транспортных системах нижнего уровня. В практической деятельности ГАТП методика позволит научно обосновать: где, какие и в каком количестве транспортные средства должны обеспечивать выполнение плана перевозок с минимальными эксплуатационными затратами.
В качестве экспериментальной проверки предлагаемой методики проводились натурные исследования работы подвижного состава ГАТП г.Омска, осуществляющие доставку различных видов груза по маршрутам различной конфигурации. Статистический материал был получен на основе фотографий рабочего дня.
Таблица 1 - Результаты эксперимента
Вариант наблюдений |
Планируемый объем перевозок, т |
Потребность в транспортных средствах, ед. |
Недополученный доход из-за неточности планирования при классическом подходе |
Дополнительные издержки из-за отклонения результатов наблюдений от разработанной методики |
Экономический эффект, руб. |
||||
Классический подход |
По разработанной методике |
Наблюдения |
Отклонения |
||||||
Классического подхода от наблюдений |
Методики от наблюдений |
||||||||
1 |
2584 |
76 |
80 |
80 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
3 |
2618 |
77 |
82 |
84 |
5 |
-2 |
29200 |
-11680 |
17520 |
4 |
2890 |
85 |
87 |
87 |
2 |
0 |
11680 |
0 |
11680 |
5 |
3128 |
92 |
97 |
98 |
5 |
-1 |
29200 |
-5840 |
23360 |
6 |
2652 |
78 |
82 |
82 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
19 |
2822 |
83 |
87 |
87 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
33 |
2550 |
75 |
79 |
79 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
37 |
2686 |
79 |
81 |
81 |
2 |
0 |
11680 |
0 |
11680 |
38 |
2516 |
74 |
79 |
79 |
5 |
0 |
29200 |
0 |
29200 |
39 |
2550 |
75 |
78 |
80 |
3 |
-2 |
17520 |
-11680 |
5840 |
40 |
2856 |
84 |
86 |
86 |
2 |
0 |
11680 |
0 |
11680 |
41 |
2686 |
79 |
83 |
83 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
44 |
2754 |
81 |
85 |
85 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
45 |
2482 |
73 |
76 |
76 |
3 |
0 |
17520 |
0 |
17520 |
46 |
2584 |
76 |
79 |
79 |
3 |
0 |
17520 |
0 |
17520 |
47 |
2550 |
75 |
79 |
80 |
4 |
-1 |
23360 |
-5840 |
17520 |
59 |
2652 |
78 |
80 |
80 |
2 |
0 |
11680 |
0 |
11680 |
60 |
2992 |
88 |
91 |
91 |
3 |
0 |
17520 |
0 |
17520 |
67 |
2788 |
82 |
85 |
85 |
3 |
0 |
17520 |
0 |
17520 |
72 |
2516 |
74 |
79 |
79 |
5 |
0 |
29200 |
0 |
29200 |
73 |
2584 |
76 |
78 |
78 |
2 |
0 |
11680 |
0 |
11680 |
74 |
2584 |
76 |
79 |
79 |
3 |
0 |
17520 |
0 |
17520 |
75 |
2652 |
78 |
82 |
82 |
4 |
0 |
23360 |
0 |
23360 |
Итого |
269 |
-17 |
1594320 |
-99280 |
1495040 |
||||
В задачу натурного эксперимента входило сравнение результатов полученных с помощью натурных наблюдений с расчетами по разработанной методике. Для автоматизации обработки результатов экспериментов, был разработан пакет прикладных программ.
Несовпадение расчетных величин по предложенной методике и результатов натурных наблюдений объясняется влиянием на работу подвижного состава различных факторов организационного и технического характера. В целом же предлагаемая методика позволяет осуществить точный, адекватный реальным условиям эксплуатации расчет потребности в транспортных средствах, поскольку в большинстве случаев отклонения расчетов от факта 0 (Таблица 1).
Таким образом, при планировании перевозок по классической теории, которая не учитывает законы протекания транспортного процесса, наблюдаются отклонения от плановых поставок, неизбежно приводящим к незапланированным издержкам и значительно сокращают финансовый результат деятельности предприятия.
Основные выводы и рекомендации
- Выполнен анализ научного и практического опыта в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, который показал наличие различных аспектов, инструментов планирования и анализа.
- В результате проведения исследований выявлены значительные несоответствия плановых значений и результатов работы автотранспортных систем доставки грузов, основной причиной которых стало применение средних величин технико-эксплуатационных показателей, отсутствие учета дискретности транспортного процесса и действительныха закономерностей протекания процесса транспортировки груза автотранспортом.
- Разработана методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, учитывающая действительные закономерности протекания транспортного процесса и позволяющая осуществлять более качественное планирование работы подвижного состава предприятий автомобильного транспорта в оперативном режиме.
- Разработана методика анализа эффективности функционирования подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, позволяющая в практической деятельности предприятия научно обосновать принятие управленческих решений и обеспечить выполнение плана перевозок с минимальными эксплуатационными затратами.
- Адекватность методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса подтверждена совпадением результатов эксперимента и полученными по методике показателями работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия.
- Поставлены и решены задачи развития теоретических и методических подходов по улучшению планирования и анализа функционирования больших автотранспортных систем доставки грузов, апробированы и обоснованы их преимущества.
- Практическое значение полученных результатов заключается в использовании разработанных положений в практике работы ряда предприятий города Омска, что позволило повысить рентабельность транспортных услуг на 5-9% грузовых автотранспортных предприятий и сократить затраты на транспортное обслуживание строительных объектов на 10-20%.
Основные положения диссертации опубликованы
в следующих работах:
Монографии
- Чебакова Е.О., Мочалин С.М., Варакин В.В. Технико-экономическое планирование транспортного процесса в цепях поставок (монография). - Омск: СибАДИ, 2009. - 320с.
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:
- Варакин В.В., Чебакова Е.О. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей работы грузовых автомобилей на эффективность функционирования автотранспортных предприятий. Транспортное дело России.а 2010, №4. - С. 76-80.
- Варакин В.В. Методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия. Транспортное дело России. 2011, №9, С. 124-127.
- Варакин В.В., Чебакова Е.О. Методика анализа эффективности функционирования организаций грузового автомобильного транспорта. Транспортное дело России.а 2011, №6. - С. 125-126.
В других изданиях:
- Варакин В.В., Мочалин С.М. Совершенствование оперативного планирования работы грузового автомобильного транспорта. Вестник Сибирского отделения Академии Военных Наук. 2010, №2, С. 42-51.
- Варакин В.В. Совершенствование анализа хозяйственной деятельности организаций автомобильного транспорта как информационное обеспечение безопасности жизнедеятельности населения. Материалы региональной научно-практической конференции Повышение качества жизни - основа устойчивого развития региона. - Омск: Администрация Омской области, 2003. - С. 117-119.
- Варакин В.В. Роль анализа в вопросе устранения части рисков производственно-хозяйственной деятельности предприятий Материалы региональной научно-практической конференции Повышение качества жизни - основа устойчивого развития региона. - Омск: Администрация Омской области, 2003. - С. 133-134.
- Варакин В.В., Николин В.И. Современное состояние теории описания функционирования больших автотранспортных систем. Материалы Международной научно-практической конференции Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - Книга 1. - С. 49-50.
- Варакин В.В, Чебакова Е.О. Анализ производственной деятельности организаций грузового автомобильного транспорта Межвузовский сборник трудов молодых ученых, аспирантов и студентов. Омск: СибАДИ, 2004. - С. 210-216.
Авторефераты по темам >>
Разные специальности - [часть 1] [часть 2]