Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЯМИ НА РАДИАЛЬНЫХ МАРШРУТАХ В ГОРОДАХ

Автореферат кандидатской диссертации

 

На правах рукописи

 

 

ШАПОВАЛ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

 

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЯМИ НА РАДИАЛЬНЫХ МАРШРУТАХ В ГОРОДАХ

 

 

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

 

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

 

Омск 2012

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образовании Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Научный руководитель:	доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич
Официальные оппоненты:	Агуреев Игорь Евгеньевич доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВПО Тульский государственный университет, кафедра Автомобили и автомобильное хозяйство, профессор
	Рассоха Владимир Иванович доктор технических наук, доцент ФГБОУ ВПО Оренбургский государственный университет, зав. кафедрой Автомобилей и безопасности движения
Ведущая организация:аа	ФГБОУ ВПО Южно-Уральский государственный университет (Национальный исследовательский университет)

Защита состоится л20 июня а2012 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 212.250.02а при федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образовании Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) по адресу: 644080,

г. Омск, проспект Мира, 5, ауд. 3124.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим направлять на адрес диссертационного совета: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5.

Телефон для справок: (3812) 72-99-76, e-mail dissovetsibadi@bk.ru

Автореферат разослан л16 мая 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук

В.Н. Кузнецова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время автомобилями в городах перевозятся различные мелкопартионные грузы, многие из которых являются социально-значимыми (продукты питания, почтовые корреспонденции и др.). Как полагают практики и ученые, перевозки мелкопартионных грузов осуществляются на отдельных развозочных, сборных и развозочно-сборных маршрутах. В действительности в городах во многих случаях мелкопартионные грузы перевозятся на радиальных маршрутах, и, как доказано учеными СибАДИ, в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами (РСТС с ЦГП).

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года определяет необходимость повышения конкурентоспособности организаций, одним из направлений которой является обоснование затрат на перевозки грузов. Работа автомобильного транспорта должна основываться на планировании, в том числе и на решении задачи маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов в городах. Важно, чтобы такое планирование обеспечивало минимальные затраты на перевозку грузов, а план перевозок грузов должен быть научно обоснован.

Современная практика перевозок мелкопартионных грузов отличается небольшими объемами перевозки в адрес одного грузополучателя, а количество пунктов назначения в течение суток может достигать от нескольких десятков до нескольких тысяч. Задача маршрутизации является одной из основных задач, решаемых при планировании перевозок мелкопартионных грузов в городах, от эффективности решения которой во многом зависят затраты на перевозку.

Предварительные расчеты по практическим данным показали неэффективность принимаемых на практике решений небольшими автопредприятиями (лфиксированная декомпозиция, необоснованное использование метода маршрутизации, необоснованные решения по объезду пунктов маршрута и т.д.). По результатам практических исследований выявлено, что не учет особенностей функционирования РСТС с ЦГП в планировании работы автомобилей, является сегодня причиной необоснованно излишних простоев под погрузкой-разгрузкой, увеличения пробега, неэффективного использования автомобилей по времени, применения большего количества транспортных средств и во многих случаях - невыполнение плана ежедневных перевозок.

Выявлено несоответствие теоретических представлений и практических решенийа при перевозке мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП автомобилями небольших автопредприятий, которых по статистике до 80 % в России. Это обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и прошлого опыта. Вышеизложенное определило существование проблемы и необходимость ее решения.

Для того, чтобы оценить правильность принятых решений по различным критериям, требуется наличие инструмента, который бы позволил на научной, расчетной основе разработать необходимое решение и выполнить его оценку, т.е. методики, которая позволит учесть особенности работы транспортных средств в РСТС с ЦГП различной сложности.

Вышеизложенное определило цель работы - повышение эффективности оперативного планирования работы автомобилей в РСТС с ЦГП в городах за счет применения разработанной методики маршрутизации.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовантельность решения следующих задач:

1) сформулировать подход к задаче маршрутизации в РСТС с ЦГП;

2)а установить зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

3) установить зависимости влияния увеличения расстояния между центральным грузовым пунктом (ЦГП) и геометрическим центром района обслуживания (ГЦР) на эффективность РСТС с ЦГП;

4) разработать методику маршрутизации в РСТС с ЦГП и проверить ее на адекватность.

Объект исследования Ц процесс перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Предмет исследования Ц закономерности процесса перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Содержание рассматриваемых в работе вопросов отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 Ц Эксплуатация автомобильного транспорта и области исследования по пункту 2 паспорта (оптимизация планирования, организации и управления перевозками грузовЕ).

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и системного анализа, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ, профессионально-логический подход.

Научная новизна работы:

1) установлены зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) установлены зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) разработана методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Практическая значимость работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП (в составе методики проектирования) предназначена:

- для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС с ЦГП, что позволяет обосновать принимаемые на практике решения, обеспечивая точность результатов и их своевременность (расчет потребности в транспортных средствах, разработка научно-обоснованных заданий каждому водителю, согласование взаимодействия участников транспортного процесса, обоснование затрат на перевозку грузов).

- для небольших автопредприятий, но также может быть применена автопредприятиями любой размерности.

- для использования в учебном процессе, прежде всего для специальности 190701 Организация перевозок и управление на транспорте, что позволит осуществлять обучение в соответствии с практикой перевозок грузов в РСТС с ЦГП.

- для использования в научных исследованиях аспирантами и соискателями в области перевозок мелкопартионных грузов в городах.

Реализация результатов диссертационной работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, принята к использованию предприятиями г. Омска, в том числе ЗАО Румяновъ, ООО ТК Сигма и др. и в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 190701 Организация перевозок и управление на транспорте в СибАДИ.

На защиту выносятся:

1) зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) методика маршрутизации, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры Организация перевозок и управление на транспорте (2007Ц2011 гг.); на IV-VI Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования (Омск, СибАДИ, 2009Ц2011 гг.); на конференции Ассоциации автомобильных инженеров России Какой автомобиль нужен России? (Омск, СибАДИ, 2010 г.); на международной научно-технической конференции Транспортные и транспортно-технологические системы (Тюмень, ТюмГНГУ 2011 г.); научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГБОУ ВПО СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2007 Ц 2011 гг.).

ичное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены соискателем самостоятельно.

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах, в том числе 2 публикации в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, 2 госбюджетных научно-исследовательских отчета.

Структура и объем работы. Диссертация объемом 138 страниц состоит из введения, трех глав, основных результатов и выводов, библиографического списка используемой литературы общим объемом 94 наименования, содержит 34 таблицы, 37 рисунков, приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулирована научная проблема и актуальность ее решения, сформулирована цель исследования, научная новизна, практическая значимость, а также основные положения, выносимые на защиту.

Исследование практики перевозок мелкопартионных грузов в городах показало, что в большинстве небольших автопредприятий, которых по статистикеа до 80 % в России, в процессе оперативного планирования не применяется научно-обоснованных методик планированияа или известных методов решения задачи маршрутизации мелкопартионных грузов. На практике решение задачи маршрутизации во многих случаях заключается в разбиении города на условные районы (лфиксированная декомпозиция) и выдаче перечня клиентов водителю, который на свое усмотрение определяет порядок объезда клиентов внутри постоянного лусловного района.

Обзор практики автомобильных перевозок мелкопартионных грузов позволил установить, что ежедневное изменение заявок клиентуры (по объему заявки, количеству и месту расположения клиентов) вызывает ежедневные изменения расстояний между пунктами района обслуживания (ГП), а также между ЦГП и ГЦР обслуживания, что обуславливает необходимость знания (до опыта) зависимостей влияния изменения расстояний на эффективность РСТС с ЦГП (в том числе на решение задачи маршрутизации) и механизмов возможных изменений.

Изменение заявок грузополучателей (грузоотправителей) в условиях применяемой фиксированной декомпозиции, ежедневно приводит к недоиспользованию грузоподъемности автомобилей; перегрузу автомобилей; повторным заездам в фиксированный район; перепробегу; несвоевременному удовлетворению заявок; росту потребности в транспортных средствах; неэффективному использованию автомобилей по времени; невыполнению плана перевозок груза в адрес клиентов, обслуживаемых по времени в последнюю очередь и др.

В результате практических наблюдений в г. Омске и других городах установлено, что в настоящее время перевозки мелкопартионных грузов в большинстве случаев осуществляются в развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС) с центральными грузовыми пунктами (ЦГП) на радиальных маршрутах, отдельные ветви которых напоминают развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты (а не на отдельных развозочных, сборных и развозочно-сборных маршрутах, как полагают практики и ряд ученых). Вышеприведенные недостатки, выявленные в ходе натурных исследований практически для всех фактов наблюдений, позволяют утверждать, что затраты на перевозку мелкопартионных грузов на радиальных маршрутах в городах, в подавляющем большинстве случаев, - не обоснованы.

Вопросами планирования перевозок мелкопартионных грузов занимались отечественные ученые д.т.н., проф. Л.Л. Афанасьев, Е.Е. Витвицкий, А.И. Воркут, Б.Л. Геронимус, В.А. Гудков, В.А. Житков, К.В. Ким, А.П. Кожин, С.Е. Ловецкий, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, В.И. Николин, С.А Панов, аЮ.М. Плотинский, а также Т. Гаскель, Г.Кларк, М. Кристофидес, Дж. Литтл, Дж.Райт, С. Эйлон и другие, в работах которых рассматривалось решение задачи маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов.

Установлено, что задаче маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов ученые ранее уделяли много внимания, но рассматривали решение задачи на отдельных развозочных, сборных или развозочно-сборных маршрутах. В работах проф. Житкова В.А. представлена классификация задач маршрутизации, но работ по развитию этого направления не установлено. Результаты обзора научных трудов позволяют утверждать, что научно-методических решений маршрутизации на радиальном маршруте (т.е. в РСТС с ЦГП) нет, несмотря на практическую потребность. Изложенные в научной литературе методы маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов ограничены работой отдельного автомобиля на одном кольцевом маршруте, что не исчерпывает практики. Это позволило выдвинуть гипотезу о необходимости формулировки подхода к решению задачи маршрутизации в РСТС с ЦГП.

Несоответствие теоретических представлений и практических решений при перевозке мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и прошлого опыта. Это указывает на актуальность и практическую необходимость настоящего исследования.

Во второй главе сформулирован подход к задаче маршрутизации в РСТС с ЦГП, на основе:

- концепции развития теории грузовых автомобильных перевозок, разработанной проф. Николиным В.И. (СибАДИ).

- представления о необходимости обоснования применения метода маршрутизации в оперативном планировании (утверждение проф. Житкова В.А.);

- представления о маршрутизации, как неотъемлемой части проектирования РСТС с ЦГП (утверждение доц. Витвицкого Е.Е.);

- представления о необходимости оценки результатов маршрутизации по результатам функционирования РСТС с ЦГП, а не по единичному критерию (минимум пробега) (что отмечено во множестве работ).

Использование критерия оценки эффективности методов маршрутизации, например, по минимуму пробега, не исчерпывает характеристик автотранспортных систем перевозок мелкопартионных грузов, а поэтому его неверно применять в качестве единственного критерия. Для РСТС с ЦГП результирующие показатели (ТЭП): объем перевозок (Qрц), грузооборот (Pрц), суммарный пробег (Lрц), автомобиле-часы работы (АЧрц или ?Тнф), количество эксплуатируемых автомобилей (Аэ), но обобщающим показателем являются затраты на перевозку. Это позволяет выдвинуть гипотезу - применение метода маршрутизации мелкопартионных перевозок нужно оценивать по результатам функционирования РСТС с ЦГП, т.е. по затратам.

Маршрутизацию необходимо осуществлять в рамках оперативного планирования, т.е. если данные сегодняшней заявки отличаются от предыдущих, необходимо отказаться от ранее разработанных плановых заданий, разработать новый план перевозок грузов на основе новой заявки, с учетом особенностей функционирования автомобилей в конкретной РСТС с ЦГП (далее Ц положение 1).

Ранее учеными отмечено (проф. Воркут А.И. и др.), что изменения расстояний между смежными пунктами завоза, и между ЦГП и ГЦР оказывают влияние на эффективность мелкопартионных перевозок. Однако для практики перевозок мелкопартионных грузов на радиальном маршруте эти зависимости не установлены, что обуславливает необходимость их выявления.

Поскольку на практике наиболее распространен развоз мелкопартионных грузов, исследование по обоснованию метода маршрутизации, влияния изменения расстояния между ГП и между ЦГП и ГЦР выполнено в развозочной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки (Sрц), то целесообразно воспользоваться моделью описанияSрц (СибАДИ):

1) Развозочная автотранспортная система с центральным пунктом погрузки (Sрц) состоит из центрального погрузочного пункта, множества разгрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку грузов мелкими отправками:

,а

(1)

где А - пункт погрузки; В1; В2;ЕВn - номера пунктов разгрузки; Аэ - количество автомобилей, используемых в системе, ед; Тс - время работы Sрц, определяется с момента времени начала первой погрузки первого автомобиля (t1) и до момента времени окончания работы (t2) центральным пунктом Sрц:

.а

(2)

2) Ритм центрального пункта погрузки определяется:

,аа

(3)

где tп - время погрузки, ч; Xп - количество постов погрузки, ед.

3) Расчет планового времени (Тмi) работы i-го автомобиля в Sрц:

(4)

где Тс - время работы системы, ч; i - порядковый номер прибытия автомобиля в центральный пункт погрузки; Rп - ритм погрузочных работ, ч.

4) Имеются ветви Spц. Расчет времени работы на каждой ветви Spц:

.

(5)

5) Имеется расписание работы транспортных средств в Sрц.

6) Расчет показателей на ветви Sрц.

6.1) Выработка автомобиля в тоннах:

.

(6)

6.2) Выработка автомобиля в тонно-километрах:

а.

(7)

6.3) Пробег автомобиля:

.

(8)

7) Расчет показателей функционирования i-го автомобиля по расписанию в Sрц:

7.1) Выработка в тоннах i-го автомобиля по i-му плановому заданию:

,а

(9)

где Qk - выработка автомобиля в тоннах на k-ой ветви Spц;

k=1, K - порядковые номера (K - количество) ветвей Spц планового задания.

7.2) Выработка в тонно-километрах i-го автомобиля по i-му плановому заданию: аа

,

(10)

где Pk - выработка автомобиля в тонно-километрах на k-ой ветви Spц.

7.3) Пробег i-го автомобиля, работающего по i-му плановому заданию:

,

(11)

где lФk - пробег по k-ой ветви Spц.

7.4) Фактически отработанное время i-го автомобиля по i-му плановому заданию:

,

(12)

где tрмk - время работы автомобиля на k-ой ветви Spц.

8) Расчет показателей функционирования Sрц

8.1) Количество транспортных средств в Sрц:

Аэ = I ,

(13)

где: I - количество плановых заданий, согласно разработанным расписаниям работы автомобилей, ед. (строк расписания).

8.2) Объем перевозок в Sрц: а

а.

(14)

8.3) Грузооборот в Sрц: а

.

(15)

8.4) Пробег в Sрц: аа

.

(16)

8.5) Общее количество автомобиле-часов работы в Sрц:

.

(17)

Согласно положению 1, спроектирована РСТС с ЦГП, с использованием каждого из рассматриваемых методов маршрутизации, рассчитаны результаты работы с помощью вышеизложенной моделиSрц по формулам 1-17, трудоемкость расчетов и затраты на перевозку мелкопартионных грузов (см. табл. 1).

Таблица 1

Значения затрат на перевозку грузов в РСТС с ЦГП, среднего количества итераций и трудоемкости по методам маршрутизации

№ п/п	Метод маршрутизации	Затраты по вариантам расчета, руб.				Среднее кол-во итераций, ед.	Средняя трудоем-кость, ч
		1	2	3	4
1	Истирающего луча или Свира	13332	12424	12748	12424	128	2
2	Иди в ближайший или Ближайшего соседа	11088	11208	11948	11812	192	3
3	Сейфов	17784	13796	12584	11328	65	2
4	Сумм	12760	12264	12264	11088	482	6
5	Ветвей и границ	11440	11540	11676	11076	12260	24
6	Кларка-Райта	11240	12104	12360	11912	2664	12

По результатам исследования сформулированы следующие выводы:

при увеличении lЦГП (ЦГП внутри района обслуживания)

- для отдельного автомобиля (рис.3): авыработка в тоннах не изменяется; выработка в тонно-километрах, пробег за смену увеличивается, установлен интервал увеличения lЦГП, когдаа пробег за смену не изменяется; фактическое время нахождения в наряде, затраты на перевозку изменяются как в большую, так и меньшую сторону;

- для РСТС с ЦГП (рис.4): объем перевозок не изменяется; грузооборот, общий пробег, суммарное фактическое время в наряде увеличиваются;а в рассматриваемом интервале значений lЦГП в Sрц потребность в транспортных средствах не изменяется; суммарные затраты на перевозку увеличиваются; установлена возможность снижения затрат.

при увеличении lЦГП (ЦГП за пределами района обслуживания)

- для отдельного автомобиля (рис.5):

выработка в тоннах может уменьшаться, а также не изменятся; выработка в тонно-километрах, пробег за смену, фактическое время нахождения в наряде, затраты могут изменяться как в большую, так и меньшую сторону, установлена возможность отсутствия изменения пробега за смену;

- для РСТС с ЦГП (рис.6): объем перевозок не изменяется; грузооборот, суммарный пробег, суммарное фактическое время в наряде, затраты на перевозку груза увеличиваются; при достижении некоторых значений lЦГП могут создаваться планы перевозок мелкопартионных грузов, исполнение которых требует большего количества транспортных средств; установлены значительные интервалы увеличения lцгп, при которых потребность в транспортных средствах не изменяется.

Обобщая результаты исследований, получено:

- изменение заявки изменяетlГП и lЦГП, которые, в свою очередь, по-разному влияют на результаты работы, как отдельного автомобиля, так и РСТС с ЦГП;

- механизм изменений функционирования РСТС с ЦГП при увеличении lГП и lцгп сложен и неоднозначен, что обуславливает необходимость выполнения вышеизложенных действий при каждом новом значении lГП и lЦГП, в определенном порядке, с учетом особенностей функционирования различных РСТС с ЦГП, при каждом изменении заявки;

- задача маршрутизации в РСТС с ЦГП Ц неотъемлемая часть процесса проектирования РСТС с ЦГП, а не отдельная самостоятельная задача.

Это определяет необходимость разработки инструмента решения, т.е. методики маршрутизации в РСТС с ЦГП как неотъемлемой части методики проектирования РСТС.

В третьей главе разработана методика маршрутизации в РСТС с ЦГП иа проведена проверка ее адекватности цели исследования. Используя профессионально-логический подход, опираясь на результаты исследований 2 главы, сформулирована постановка задачи маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами: При изменении заявки грузополучателей (грузоотправителей) необходимо ежедневно (ежесменно) выполнять маршрутизацию перевозок мелкопартионных грузов как неотъемлемую часть проектирования РСТС с ЦГП. Результатом маршрутизации является план перевозок грузов в виде расписания работы автомобилей РСТС с ЦГП или набора плановых заданий для простой РСТС с ЦГП.

Схема разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП представлена на рисунке 7.

Проверка разработанной методики на адекватность выполнена расчетным путем, на основе использования практических величин ТЭП и заявок на перевозку. Выборочная совокупность наблюдений определена согласно положениям теории статистики. По результатам проверки на адекватность получено, что применение разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП позволяет:

- разрабатывать планы перевозок, исполнение которых требует меньшего количества транспортных средств, чем на практике (рис. 8);

- определить действительные затраты на перевозку мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП (см. рис. 9) с учетом изменения расстояний между ГП, между ЦГП и ГЦР, при каждой новой заявке.

 

Рис. 7 - Схема методики маршрутизации в РСТС с ЦГП, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС

В практике работы автомобилей в городах установлены ситуации, когда мелкопартионные грузы перевозятся в различных РСТС с ЦГП (4 вида); происходит снижение и увеличение количества клиентов (по проведенным расчетам от - 20 % до + 20 % по сравнению с предыдущим днем (сменой) работы предприятия); снижение и увеличение объемов заявки ГП (по проведенным расчетам ота а - 20 % до + 20 % по сравнению с предыдущим днем (сменой) работы предприятия); изменение расположения ЦГП (уменьшение или увеличение расстояния от ЦГП до ГЦР). Изложенные ситуации определили необходимость проверки предложенной методики на практическую применимость в 72 вариантах.

Проверка разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП на практическую применимость показала, что ее применение позволяет выполнить оперативное планирование перевозок грузов в городах и учесть изменение расстояний в 72 вариантах исходных условий, что позволяет утверждать о ее работоспособности и практической применимости. Выполненные расчеты показали, что разработанная методика позволяет на практике определить наличие изменений, их механизм и последствия.

1- по разработанной методике, 2 - по факту

Рис. 8 - Потребность в транспортных средствах

Рис. 9 - Затраты на перевозку груза

Вышеизложенное позволяет утверждать об адекватностиа разработанной методики цели настоящего исследования, ее практической применимости и ценности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1) Перевозка мелкопартионных грузов автомобилями в городах во многих случаях производится на радиальных маршрутах, отдельные ветви которых напоминают развозочные, сборные или развозочно-сборные маршруты. Это ставит под сомнение распространенное на практике и в теории представление, что вышеназванная перевозка осуществляется отдельным автомобилем на отдельных развозочных или сборных, или развозочно-сборных маршрутах. Основанием этого являются наблюдаемые повсеместно простои автомобилей в ожидании обслуживания в центральном грузовом пункте, когда на отдельном взятом развозочном, сборном и развозочно-сборном маршруте всегда работает один автомобиль и времени ожидания быть не может. а

Ежедневные изменения заявки клиентуры вызывают изменения расстояний между грузополучателями, а также между центральным грузовым пунктом и районом обслуживания, что оказывает влияние на результаты работы автомобилей.

2) Обзор теории перевозок грузов показал, что известные методы маршрутизации мелкопартионных грузов полагают результатом их применения получение одного или нескольких изолированных кольцевых маршрутов (развозочных,а сборных или развозочно-сборных), методов и рекомендаций для маршрутизации на радиальных маршрутах не установлено. Ранее ученые указывали о необходимости знания зависимостей влияния изменения расстояний на эффективность перевозок, но для радиальных маршрутов требуемых результатов получено не было.

Это обусловило необходимость установления зависимостей влияния вышеуказанных расстояний на эффективность перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами.

3) Выявлено, что при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также установлен значительный интервал увеличения расстояний между пунктами района обслуживания, при котором выработка в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону;

- в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания объем перевозок не изменяется, грузооборот увеличивается.

4) Выявлено, что при увеличении расстояния между центральным грузовым пунктом и геометрическим центром района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- для случая поставщик внутри района обслуживания выработка отдельного автомобиля в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах увеличивается;

- для случая поставщик за пределами района обслуживания выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также не изменяться; выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону.

В обоих случаях в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами объем перевозок не изменяется, грузооборот увеличивается.

5) Зависимости изменения эффективности развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами при увеличении вышеуказанных расстояний описываются разрывными линейными или линейными функциями, параллельными оси абсцисс, в соответствии с дискретностью транспортного процесса. Монотонно изменяющиеся гиперболического характера функции эффективности автомобилей и развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами, при увеличении рассматриваемых расстояний, не проявляются.

Механизм изменений функционирования РСТС с ЦГП при изменении расстояний сложен и неоднозначен, что обуславливает необходимость решения задачи маршрутизации при каждом новом значении расстояний, в определенном порядке, с учетом особенностей функционирования различных РСТС с ЦГП, при каждом изменении заявки. Это обосновало необходимость разработки инструмента решения, т.е. методики маршрутизации в РСТС с ЦГП.

6) Разработана методика маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов, как неотъемлемая часть методики проектирования развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах. Экспериментальная проверка разработанной методики показала, что ее применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, исполнение которых требует меньшего количества транспортных средств. Отклонение в количестве транспортных средств, от числа применяемых на практике,а может составлять до минус 36 % в интервале завоза.

7) Результаты настоящего исследования приняты к использованию на ряде предприятий г. Омска. Затраты на выполнение планов перевозок грузов в интервале завоза, созданных с использованием разработанной методики маршрутизации,а отличаются от существующих затрат в меньшую сторону, в интервалеа от 1160а до 2680 рублей (от 3,7 до 9,4 %), ежедневно (ежесменно). Апробацияа разработанной методики в возможных 72 вариантах исходных условий перевозок грузов, показала, что ее применение позволяет создавать планы перевозок для любых развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах, в заданное время и с требуемой точностью. Вышеизложенное определяет практическую значимость разработанных научных положений и методики маршрутизации, адекватность разработанной методики цели исследования.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Рецензируемые научные журналы, рекомендованные ВАК России:

1. Шаповал Д.В. Обоснование применения метода маршрутизации автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах [текст] / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №5 - 2010. - с. 16-21.

2. Шаповал Д.В. Методика решения задачи маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами [текст] / Д.В. Шаповал, Е.Е.Витвицкий

// Автотранспортное предприятие. №11 - 2010. - с. 49-52.

Другие издания:

3. Шаповал Д.В. Состояние практики решений задач маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах [текст] / Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов. - Омск: СибАДИ, 2008. - с. 77-80.

4. Шаповал Д.В. Практика решения задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок на примере ЗАО Румяновъ [текст] / Д.В.Шаповал, И.В. Буренко // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы IV Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: СибАДИ, 2009. - с. 309-312.

5. Шаповал Д.В. О декомпозиции при проектировании мелкопартионных перевозок [текст] / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // аАктуальные проблемы автотранспортного комплекса-2010: Межвузовский сборник научных трудов. - Самара, 2009. - с.78-83.

6.а Шаповал Д.В. Необходимость решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок [текст] / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: материалы Международной научно-практической конференции. - В 2 ч. - Ч. 2. - Волгоград, 2009. - с.100-101.

7. Шаповал Д.В. Сравнение эффективности методов задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2. СибАДИ; Е.Е. Витвицкий (отв. ред.). - Омск, 2009. - с. 3-10.

8. Разработка методики маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах. Отчет о НИР (промежуточный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Д.В. Шаповал - УДК 656.13; № ГР 01200950434, инв. № - 02200953086 - Омск, 2009. - 16 с.

9. Шаповал Д.В. Результаты исследования среднетехнической скорости в развозочно-сборных автотранспортных системах в г. Омске [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий, аИ.В. Буренко // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса-2010: Межвузовский сборник научных трудов. - Самара, 2010. - с.76-81.

10. Шаповал Д.В. Результаты исследования изменения расстояния от центрального пункта погрузки до геометрического центра района обслуживания при перевозке грузов мелкими отправками в городах [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы V Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: СибАДИ, 2010, книга 1. - с. 190-194.

11. Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта.а Отчет о НИР (промежуточный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Д.В. Шаповал - УДК 656.13; № ГР № ГР 01200950434, инв. № - 02200953086 - Омск, 2010. - 29 с.

12. Шаповал Д.В.Определение оптимального порядка объезда пунктов на ветвях радиального маршрута [текст] / аД.В.Шаповал, С.А. Иванов. /Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, Омск, СибАДИ, 2011, книга 1. - с. 277-280.

     Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]