Книги, научные публикации
Экономические 6(91) Экономика и политика 34 науки 2012 Роль государства в
формировании механизмов развития инфраструктурных сфер экономической деятельности й 2012 В.В. Матвеев кандидат экономических наук, доцент Всероссийский заочный финансово-экономический институт E-mail: OET2004 В статье рассматриваются программы развития и модернизации инфраструктуры, принятые пра вительствами стран мира, и разрабатываются меры повсеместного ее роста в качестве важней шего условия экономии ресурсов для финансирования инфраструктурных проектов в регионах.
Ключевые слова: механизм развития, инфраструктура, международное разделение труда, электро энергетика, государственно-частное партнерство.
Инвестиции в инфраструктуру - это иде- Для обеспечения долговременного экономи альный путь перераспределения ресурсов и ра- ческого роста в национальных хозяйствах необ бочей силы из стагнирующих секторов эконо- ходим поиск оптимального сочетания инфраструк мики в перспективные отрасли-драйверы эконо- турных инвестиций в различные отрасли, вклю мического развития. Согласно широко признан- чая производственную и социальную сферы.
ным расчетам Марка Занди, главного экономис- Для стран с развивающимися рынками ин та компании MoodyТs Economy, государственные фраструктурные инвестиции имеют особую зна капиталовложения в инфраструктуру стимули- чимость в связи с долгосрочным нарушением руют частные инвестиции;
при этом каждый дол- сбалансированности государственных финансов лар, потраченный на инфраструктурные проек- и отсутствием необходимых макроэкономичес ты, вызывает мультипликационный эффект в ких условий для наращивания частных инвести размере 1,59 долл.1 Кроме того, бизнес в целом ций в промышленное производство. Так, по пред выигрывает вследствие сокращения транспорт- варительным данным, в 2011 г. доля государ ных, коммуникационных и энергетических из- ственного сектора в общем объеме инвестиций в держек. РФ достигла 40 % (в том числе на долю бюд жетных инвестиций приходилось 15 %)4. Одна Неадекватная инфраструктура тормозит про цессы углубления международного разделения ко инвестиционные предпочтения государства не труда и развития экономического обмена на гло- явились стимулом для частного бизнеса, объем бальном экономическом пространстве. Мировая вложений которого в национальную экономику торговля и международное движение капитала в сокращается второй год подряд. Это ограничи значительной степени зависят от плотности вает и без того дефицитные инвестиционные транспортной и коммуникационной инфраструк- возможности России модернизировать железно туры, опосредующих сделки с финансовыми ак- дорожную и автодорожную сети, стивидорное тивами. Инфраструктура обеспечивает процессы хозяйство, инфраструктуру авиаузлов и других промышленной агломерации, когда новые отрасли сегментов, что в значительной степени снижает могут концентрироваться вокруг уже сложивших- эффективность национальной экономики на ста ся индустриальных кластеров. дии посткризисного развития.
Несмотря на достаточно длительную исто- По некоторым расчетам, даже в США в раз рию исследования проблем развития инфраструк- гар кризиса 2007-2009 гг. прямые и косвенные туры, до последнего времени общественные дис- потери экономики только от роста логистичес куссии об инфраструктуре в странах мира неред- ких издержек возросли до 10 % ВВП (по сравне нию с 8,6 % ВВП в 2003 г.)5. В России они ко сосредоточивались только вокруг инвестиций в развитие транспорта2. Причем инфраструктур- значительно выше. Такие страны БРИКС, как ные расходы рассматривались в основном в ка- Китай и Индия, вкладывают огромные средства честве потребительских расходов частного или в развитие первоклассной транспортной и ком государственного сектора. Сравнительно недав- муникационной инфраструктуры в системе мер но развитие инфраструктуры стали анализиро- по решению проблем посткризисного роста на циональных экономик6. Другими словами, стра вать не только в категориях капитальных вло жений, а значительно шире - через призму ин- ны мира стремятся, оптимизируя расходы, обес вестиций3. печить посткризисный подъем за счет финанси Экономические 6(91) Экономика и политика науки рования системообразующих объектов инфра- экономисты А. Льюис, Р. Нурже, А. Хиршман и структуры. А. Янгсон обосновывали необходимость аванси До настоящего времени не разработана еди- рования общественных накладных расходов, ко ная универсально признанная в качестве эффек- торые требуются для создания нормальных ус тивной совокупность механизмов развития и ловий функционирования рынка.
модернизации национальной инфраструктуры, Авторское понимание инфраструктуры име ет в своей основе системный подход9, трактую ориентированная на выбор приоритетов, на оцен ку финансовых возможностей, обоснование оп- щий ее в качестве совокупности сфер деятельно тимальных моделей реализации инфраструктур- сти (а также реализующих их предприятий, уч ных проектов на региональном уровне и обо- реждений, финансовых и нефинансовых орга снованное отношение к инфраструктуре как к низаций), обеспечивающих взаимодействие всех общественному или частному благу. Открытым отраслей производственной и непроизводствен остается вопрос о приоритетности участия госу- ной сфер и секторов экономики, а также обмен дарства и частного бизнеса в развитии инфра- результатами экономической деятельности меж структуры7. ду различными формами организаций и эконо Поскольку общественное мнение склоняет- мическими агентами.
ся к преимущественной роли частного сектора, Современную инфраструктуру целесообраз требуются государственные структуры, занима- но дифференцировать на две категории: эконо мическую (производственную) и социальную10.
ющиеся регулированием участия частного капи тала в инфраструктурных инвестициях8, а также Экономическая инфраструктура включает в себя соответствующая политическая воля, способная транспорт, связь, энерго- и водоснабжение, а успешно реализовать такое регулирование на социальная - объекты образования и здравоох практике. Прежде всего, это необходимо для обес- ранения, культуры и рекреации. Деление доста печения конкурентного давления на приватизи- точно условно, поскольку отдельные сегменты рованные инфраструктурные объекты, чтобы не несут в себе как экономические, так и социальные происходила простая замена государственной черты.
монополии на частную. Существует два подхода к измерению инф Понятие УинфраструктураФ (в переводе с раструктуры: физический (натуральный) и фи англ. - основа, фундамент) стало применяться в нансовый (стоимостной). Финансовые показате экономической литературе западных стран с се- ли измеряют аккумулированные инвестиции в редины XX в. Сущность данного понятия сво- конкретных сегментах инфраструктуры (напри дится к тому, что для потребления готовой про- мер, стоимость дорог, школьных зданий или дукции необходимо вложить средства не только энергосетей). Натуральные показатели измеря в ее реальное производство, но и в развитие ют широкий спектр характеристик: длину дорог транспорта, строительство складских помещений, с твердым покрытием, число классных комнат в оптовую торговую сеть. Западные экономисты школах или количество контейнеров, обработан рассматривают эти инвестиции как Удополни- ных одним портом. Поскольку единый натураль тельный общественный капитаФ, или Унаклад- ный индекс, охватывающий различные виды ные социальные издержкиФ инвестирования в инфраструктуры, построить практически невоз инфраструктуру. Причем они трактуются как можно, на практике натуральные показатели ис неприбыльные и поэтому осуществляемые за счет пользуются при исследовании отдельных сегмен всего общества. тов инфраструктуры.
Дж. Кларк выделил накладные издержки на Автор обосновывает необходимость добав микроуровне и макроуровне. К первым он отно- ления критерия регионального распределения сил затраты, связанные с содержанием снабжен- инфраструктуры в качестве оценки ее состояния, ческих и сбытовых фирм, финансово-аудитор- поскольку это имеет большое значении для стран ских контор, фирм, занимающихся изучением со значительными территориями в национальных спроса, рекламной деятельностью, научно-тех- границах. Развитие региона в системе внутрина ническим и информационным обслуживанием и циональных связей во многом определяется не т.д. Во вторую группу были включены расходы, только наличием природно-сырьевых ресурсов, связанные с развитием отраслей, нужных для производственным, научно-техническим и тру функционирования рынка в целом и способству- довым потенциалом, но и развитостью инфра ющих развитию частного капитала в сфере про- структуры, обеспечивающей эти связи. Обеспе изводства и обращения (транспорт и связь, склад- ченность регионов инфраструктурой в качестве ское хозяйство и другие отрасли, обеспечиваю- важнейшей составной части общей националь щие товарное обращение). В 1960-е гг. ученые- ной инфраструктуры является основой функци Экономические 6(91) Экономика и политика 36 науки онирования экономики любой страны как сово- вание на практике. Это нужно, прежде всего, купности ее территориальных образований. для обеспечения конкурентного давления на при У. Ростоу, отстаивая необходимость инвестиций ватизированные инфраструктурные объекты, что в развитие отраслей рыночной инфраструктуры, бы не происходила простая замена государствен ной монополии на частную15.
использовал концепцию общественных наклад ных расходов. На ее основе он доказал возмож- Отталкиваясь от общих положений о воз ность получения в результате этих расходов трой- можностях применения инструментария государ ного эффекта в национальной экономике: со- ственного регулирования национальных эконо кращения издержек обращения, быстрого роста мических систем к региональному инфраструк внешней торговли и экспортных отраслей и со- турному развитию и от представления примеров здания капиталов для развития современной про- успешной государственной региональной поли мышленности. тики в сфере инфраструктуры в разрезе евро Таким образом, региональная инфраструк- пейских, североамериканских и азиатских стран, тура, являясь частью рыночной инфраструкту- в качестве ключевой автор определяет проблему ры, представляет собой каркас, на котором стро- необходимости замещения дефицитных факто ится система региональных (и общенациональ- ров и условий производства.
ных) рынков. Независимо от того, частный или государ Довольно долго инфраструктурные расходы ственный сектор осуществляет инфраструктур рассматривались в качестве потребительских рас- ные инвестиции, одним из ключевых факторов ходов частного или государственного сектора и становятся источники их финансирования, ко лишь сравнительно недавно их стали трактовать торые могут оказывать решающее воздействие в категориях капитальных вложений11 и шире - на макроэкономические показатели развития.
инвестиций. При этом инфраструктурные инвес- При определении источников финансирова тиции исторически рассматривались как сфера де- ния в условиях ограниченности ресурсов необ ятельности государства, главным образом, в свя- ходимо определить приоритетные области инф зи с необходимостью значительных капиталовло- раструктурных вложений. Так, анализ модели жений12. Однако с конца 1970-х гг. внимание стало рования взаимосвязи между инфраструктурны уделяться повышению роли частного сектора13. ми инвестициями и ВНП на примере 52 стран Дискуссии относительно роли частного сек- мира за период с 1980 по 2002 г. позволил авто тора в инфраструктуре широко представлены в ру установить, что для поддержания темпов его современной экономической литературе14. Мне- роста на уровне 3,6 % в год требуется вклады ние специалистов все отчетливее склоняется к вать в системы электроснабжения и телекомму приоритету частных инфраструктурных инвес- никационную инфраструктуру 0,2 и 0,7 % от тиций, за исключением случаев Унациональной ВНП, соответственно. А для достижения еже монополииФ, т.е. отраслей, в которых вложения годных темпов роста экономики в 6 % понадо могут приносить прибыль лишь тогда, когда бится удвоение этих показателей. Расчеты не рынок контролируется одной компанией. Автор учитывали качественного уровня существующей придерживается позиции, что отрасли инфра- инфраструктуры, поэтому реальные объемы не структуры имеют свойства общественных благ, обходимых инвестиций могут быть значительно и в результате определяющей становится роль выше. При этом не все сегменты инфраструкту государства, обеспечивающего их предложение, ры одинаково влияют на экономический рост.
следовательно, и развитие региональной инфра- По мнению большинства экспертов, наибольшее структуры становится функцией государства в воздействие оказывает дорожная сеть. Однако в той степени, в которой она обладает качествами одном из исследований, рассматривающем не общественного или общественно-смешанного только производственную, но и социальную ин блага. фраструктуру, утверждается, что образовательная В любом случае до настоящего времени не инфраструктура оказывает на экономический рост еще более сильное влияние16.
сложилось единого подхода к универсальной эффективной системе регулирования структуры Тот или иной вид инфраструктуры может собственности для инфраструктурных проектов оказаться в определенный период времени осо и инвестиций. Автор настаивает на том, что не- бенно важным. В этой связи большое значение обходимы государственные организационные имеет оптимальное сочетание различных видов структуры, занимающиеся регулированием уча- инфраструктуры на разных этапах экономичес стия частного капитала в инфраструктурных ин- кого развития. Например, интеграция какого-либо вестициях, а также соответствующая политичес- сельского региона в национальную дорожную кая воля, способная реализовать такое регулиро- сеть без соответствующей энергетической или Экономические 6(91) Экономика и политика науки телекоммуникационной инфраструктуры может вой цивилизации, поскольку обеспечивает зна не дать экономического эффекта. чительно более дешевое наращивание производ По данным американских экспертов, на Уин- ства энергии. Для этого России, по расчетам спе циалистов Всемирного банка19, следует вложить фраструктурные стройкиФ за десять лет страны Евросоюза собираются выделить более 300 млрд. примерно 350 млрд. долл. в современные ком долл., Китай - около 200 млрд. долл., США и мерчески распространенные технологии, что по Канада - 180 млрд. долл.17 Страны бывшего зволило бы сэкономить порядка 45 % внутрен СССР, включая Россию, находятся на уровне него потребления энергии.
стран Среднего Востока (56 млрд. долл.). Проведенная оценка технического потенци По докризисным оценкам, необходимый ала повышения энергоэффективности в России объем инфраструктурных инвестиций в России показала, что он составляет не менее 45 % от составлял около 1 трлн. долл. (эквивалентно го- уровня потребления энергии в 2010 г., или довому объему ВВП). Большая часть этой сум- 282 млн. тнэ (403 млн. тут), или 295 млн. тнэ мы, как предполагалось, должна была прийти из (420 млн. тут) с учетом сокращения сжигания частного сектора. Однако из-за разразившегося попутного газа в факелах.
затем кризиса и роста политических рисков час- Оценка интегрального эффекта от повыше тные инвестиции в инфраструктуру в больших ния энергоэффективности при реализации объемах так и не пошли. Наоборот, бизнес все 50 энергосберегающих технологий в промыш больше стал засматриваться на государственный ленности позволила построить кривую стоимос бюджетные и резервные фонды. Само государ- ти интегральной экономии энергии. Учет кос ство не склонно увеличивать инфляцию еще венного энергосбережения приводит к повыше больше, тратя свои нефтяные доходы. нию потенциала энергосбережения в промыш В 2007-2009 гг. были приостановлены или ленности более чем в 2 раза.
отложены инфраструктурные проекты на сумму Указанный потенциал эквивалентен 57 % 13 млрд. долл., а большая часть денег, предназ- добычи нефти в 2010 г., или 54 % добычи газа в наченных для инфраструктуры, пошла на под- 2010 г. Он примерно равен годовому потребле держание банковской системы. Дискурс сместился нию первичной энергии в таких странах, как в сторону модернизации отдельных Ужизненно Франция, Великобритания или Украина, или необходимых элементовФ инфраструктуры. 2 % от мирового потребления первичной энер По оценкам американских экспертов, потреб- гии. Соответствующее снижение выбросов CO ности России в инфраструктурных инвестициях равно 793 млн. т (около 50 % эмиссии 2005 г.).
(включая нефтегазовые инвестиции) составляют Это превышает годовую эмиссию Великобрита примерно 36 млрд. долл. в год. Таким образом, нии и Нидерландов, вместе взятых, и равно к 2014 г. объем инфраструктурных инвестиций 2,9 % от глобальной эмиссии CO2 (порождаемой должен был бы достичь 120 млрд. долл., т.е. воз- сжиганием топлива).
расти с 1 % в 2010 г. до 6 % в 2014 г. Другие Потенциал снижения потребления природного газа равен 240 млрд. м3, или 55 % от уровня его страны БРИКС уже давно тратят на развитие своей инфраструктуры 6-8 % ВВП (Китай - потребления в 2010 г., и существенно превышает 8 %, Бразилия и Индия - 4-6 %)18. экспорт газа из России в 2005-2010 гг. На долю конечных потребителей приходится 47 млрд. м3, Учитывая текущий инвестиционный дефи еще 15 млрд. м3 - на сокращение сжигания по цит, автор видит возможность аккумуляции средств на развитие российской инфраструктуры путного газа в факелах за счет его утилизации;
89 млрд. м3 - на сокращение потребности в тепле в использовании экономического потенциала роста эффективности энергетической отрасли, что и совершенствование технологий его производ ства;
еще 81 млрд. м3 - на сокращение потребно позволит мультиплицировать экономический эффект по всей технологической цепочке, свя- сти в электроэнергии и повышение эффектив ности электростанций;
наконец, еще 8 млрд. м3 зывающей эту вертикально интегрированную структуру с основными потребителями энергии на совершенствование технологий производства и тепла. Другими словами, повышение энерго- и преобразование топлива и транспортировки природного газа20.
эффективности (снижение потерь) всех отрас Если бы 240 млрд. м3 были экспортированы лей промышленности позволит найти отсутству при цене 200-250 долл. / 1000 м3, то Россия на ющие ныне капиталовложения в инфраструктур ные проекты. этом зарабатывала бы дополнительно 48-60 млрд.
Переход на энергосберегающий путь разви- долл. в год. Ни одно из гигантских российских тия и формирование энергоэффективного обще- месторождений природного газа не способно да ства - магистральный путь развития всей миро- вать такой объем добычи. Если также экспорти Экономические 6(91) Экономика и политика 38 науки ровать потенциал снижения потребления сырой Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay // J. of Economic Literature. 2009. Vol. XXXII.
нефти (2,5 млн. тнэ) и нефтепродуктов (35 млн.
Sept. P. 1176-1196.
тнэ), то можно получить дополнительный экс- Лебедев В. Кому спасать Россию // Эксперт.
портный доход не менее 30 млрд. долл.
2011. 50. С. 35.
На данной основе следует выделить меры The right way to invest in infrastructure.
повсеместного ее роста в качестве важнейшего McKinsey Quarterly, 2009. Sept.
условия экономии ресурсов для финансирова- Согласно докризисным магистральным оцен ния инфраструктурных проектов в регионах. Речь кам Credit Suisse, изложенным в исследовании о в первую очередь идет о том, что РФ страдает перспективах инфраструктурных проектов региона избыточной концентрацией управленческих фун- ЕЕМЕА (Восточная Европа, Средний Восток, Аф рика), правительства соответствующих государств кций в федеральном центре и бюрократически намерены до 2013 г. инвестировать в собственную ми проволочками. Прохождение многоуровневых инфраструктуру в совокупности 3,2 трлн. долл. (что утверждений требует интервала от 1 года, что составляет 12 % их совокупного ВВП за 2007 г.), в ведет к удорожанию проекта для инвестора. Ни том числе Россия - 1,15 трлн. долл. (около 0,18 млрд.
велирование отмеченных негативных тенденций долл. в год), что соотносимо с суммарными инвес требует мер по выстраиванию вертикально ин- тиционными прогнозами стран Персидского зали тегрированной модели принятия стратегических ва. Однако данные из открытых источников гово инфраструктурных решений, одним из Украего- рят о недостижении приведенных показателей в сред ульных камнейФ которой стало бы государствен- нем на 40-50 %.
См.: Мостов М.Ю. Развитие инфраструктуры в но-частное партнерство с гибким консультатив условиях глобализации // Экон. науки. 2011. 1.
ным акцентом (австралийский опыт).
С. 227-231.
Возможность аккумуляции средств на раз- Stern J. Electricity and telecommunications витие российской инфраструктуры связана с ис Regulatory Institutions in Small and Developing пользованием экономического потенциала роста Countries. // Utilities Policy. 2000. Vol. 9. 3. P. 131 эффективности энергетической отрасли (инфра- 157.
структурной по сути), что позволит мультипли- См.: Богданов А.А. Тектология: всеобщая орга цировать эффект по всей технологической це- низационная наука. М., 1985.
почке, связывающей топливно-энергетический Кондратьев В. Указ. соч.
Gramlich E. Cit. op.
комплекс с потребителями энергии и тепла.
Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, В целом, эффективная инфраструктурная Regulation and Competition. Wash. DC, 2004.
политика государства тесно связана с уровнем Noll R. Note on privatization Infrastructure экономического развития регионов и является Industries // World Bank Working Papers. 2000.
оптимальной лишь при условии использования См., например: Guasch J. Granting and региональных инфраструктурных проектов для Renegotiating Infrastructure Concession. Doing It Right.
ускорения процессов конвергенции (сближения) Wash. DC, 2004;
Kessidies I. Cit. op.;
Варнавский В.Г.
их социально-экономических показателей. При Государственно-частное партнерство. Т. 1-2. М., этом расширение инфраструктурного строитель- 2009;
Кондратьев В. Указ. соч.
Stern J. Cit. op.
ства в региональном разрезе, как правило, спо Kularatne C. Social and Economic Infrastructure собствует конвергенции уровней экономическо Impacts on Economic Growth. UCT School of го развития субъектов РФ.
Economics Staff Seminar Series, 2006.
Кондратьев В. Указ. соч.
Кондратьев В. Инфраструктура как фактор Ibid. Р. 5-6.
экономического роста // Сайт Фонда исторической Energy Efficiency in Russia: Untapped Reserves перспективы. 2010. URL: / World Bank, IFC // World Bank Working Paper. 2008.
rus/ekob/infrastruktura_kak_faktor_ekonomicheskogo_ 493.
rosta_2010-11-10.htm. См.: Матвеев В.В. Модернизационный потен См.: Мостов М.Ю. Антикризисные ориентиры циал инфраструктурных сфер российской экономи австралийской модели инфраструктурного развития ки // Экон. науки. 2012. 1.
// Вопр. экономики и права. 2010. 12. С. 214-218;
Стерликов Ф.Ф. Модели хозяйствования // Экон.
Поступила в редакцию 06.05.2012 г.
науки. 2012. 3. С. 51-56.